Finishing. Fittings. Repair. Montaža. Izbor. Otvor blende
Prvi put uskotračne pruge su se pojavile sredinom 18. vijeka u rudnicima Škotske, gdje su dobile naziv ekonomske pruge, zatim su se počele graditi u Francuskoj, Njemačkoj, Švedskoj, Norveškoj. Prva uskotračna pruga u Rusiji izgrađena je 1871. godine između ul. Livny i Gornji tok dugi su 57 milja sa stazom od 3,5 stopa (1067 mm). Na pruzi je radio poseban vozni park: dvije putničke i četiri teretne parne lokomotive. Godine 1898. put je promijenjen u normalan kolosijek.
U SSSR-u je u blizini Ventspilsa očuvana uskotračna pruga - stara pruga Kurzeme, izgrađena početkom 20. stoljeća. Na ostrvu Sahalin postoji zasebna mreža uskotračnih pruga sa sopstvenim voznim parkom. Dio uskotračnih pruga je preuređen u široki kolosijek, a dio je dat za uređenje dječjih pruga.
Uskotračna željeznička pruga
Godine 1919. Komitet za državne zgrade uspostavio je dvije vrste pragova (šip i ploča) za glavne kolosijeke kolosijeka 1000 mm i dvije za kolosijeke kolosijeka. Kasnije je kod nas postavljen standardni kolosijek od 750 mm za kopnene uskotračne pruge (do 90% prometovanih uskotračnih puteva). Za njega je bila predviđena upotreba pragova istih tipova, ali nešto kraćih. Širina na vrhu podloge za širinu kolosijeka 750 mm određena je podacima navedenim u tabeli.Tračnice uskotračnih pruga svojim su oblikom poprečnog presjeka odgovarale tračnicama normalnog kolosijeka, ali su se razlikovale po težini i dužini.
Skretnice na uskotračnoj pruzi karakterizirali su sljedeći parametri:
Lokomotive uskotračnih pruga
Glavni dobavljač uskotračnih lokomotiva raznih serija do 1960-ih bila je tvornica parnih lokomotiva Kolomna. Osim toga, na prugama su radile parne lokomotive fabrika Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky i Novocherkassky.Prva poznata javna uskotračna pruga otvorena je 1871. Prolazio je između stanica Verkhovye i Livny (danas Orelska oblast) i imao je širinu kolosijeka od 1067 mm. Ali to je bio samo početak...
Metoda transporta robe u kolicima duž uzdužnih vodilica izmišljena je u davna vremena. U 15. - 16. veku u
U Evropi su neke fabrike već koristile železnicu, po kojoj su se kretali ručno ili uz pomoć konjske vučne sile
kolica sa teretom (na relativno maloj udaljenosti). Takvi putevi su se pojavili i u Rusiji. U početku u njima
rabljene drvene vodilice i drvena kolica.
Jedan od najvećih puteva ovog tipa pojavio se 1810. godine u rudniku Zmeinogorsk (današnji Altajski kraj). Šine su već
bile su metalne, imale su konveksnu površinu. Dužina pruge je bila 1.876 metara, širina staze 1.067 mm ( 3 stope
6 inča).
Međutim, trenutkom rođenja željeznice smatra se početak kretanja po šinama mehaničkog vagona. V
U Rusiji se to dogodilo 1834. Domovina domaćih željeznica je grad Nižnji Tagil. Tu je izgrađen i
testirana je prva ruska parna lokomotiva, koju su stvorili otac i sin Čerepanov. Naša prva pruga je bila kratka ( 854
metar), i "široka" (traka 1645 mm). Lokomotiva je bila predodređena da radi kratko - ubrzo je ponovo počela da se koristi
konjska vuča.
Službeno priznat datum osnivanja ruskih željeznica je 1837. Tada je otvoren saobraćaj duž pruge
Sankt Peterburg - Carsko Selo - Pavlovsk, dužine 23 kilometra. Njegov trag je takođe bio širok - 1.829 mm (6 stopa).
Godine 1843-51, izgradnja prve velike magistralne pruge, željeznice Peterburg-Moskva, izvedena je. Bilo je
odlučeno je da se širina kolosijeka postavi na 5 stopa (1524 mm, kasnije 1520 mm). Upravo je ova staza postala standardna za domaće
željeznice. U međuvremenu, u stranoj Evropi i Sjevernoj Americi usvojen je drugačiji standard širine - 1435 mm.
Posljedice ove odluke iz sredine 19. vijeka su kontroverzne. Jedna strana, razlika u širini kolosijeka nam je pomogla
U početnom periodu Velikog domovinskog rata, neprijatelj nije mogao odmah koristiti željeznicu na zarobljenim
teritorija. Istovremeno, koči međunarodni saobraćaj, dovodi do značajnih troškova za zamjenu vagona
kolica i pretovar robe na graničnim stanicama.
Pokretna postolja s promjenjivim kolosijekom izumljena su davno, ali su još uvijek skupa i teška za održavanje.
Stoga još uvijek nisu postali rasprostranjeni u Rusiji. Što se tiče inostranstva - putnički vozovi, sastavljeno od
vagoni koji se mogu kretati po putevima sa različitim širinama kolosijeka, traje na stalnoj osnovi između Španije i
Francuska. U modernom Japanu postoje vagoni koji se mogu mijenjati sa širine kolosijeka od 1435 mm na širinu kolosijeka, nedvosmisleno
koji spada pod definiciju uskog - 1067 mm.
Tokom 19. veka u Rusiji je postojao veliki broj konjskih železnica uskog koloseka. Najveći od njih,
dugačak oko 60 kilometara, radio je od 1840. do 1862. godine. Spojio je pristanište Dubovka na Volgi s pristaništem Kachalino
na reci Don, u današnjoj Volgogradskoj oblasti. Takvi putevi su uglavnom građeni za isporuku robe u fabrike i
fabrike - gde nije bilo moguće postaviti "normalnu" železničku prugu. Za skraćivanje odabran je uski kolosijek
troškovi izgradnje.
Prva poznata javna uskotračna pruga otvorena je 1871. Trčala je između stanica
Gornji tok i Livny (danas oblast Oryol), imali su stazu od 1067 mm. Ispostavilo se da je život prve uskotračne pruge trajao
kratkog vijeka: 1898. pregrađena je u liniju normalnog kolosijeka.
Ali to je bio samo početak. Gotovo odmah, počela je masovna izgradnja uskotračnih pruga u raznim vrstama
regioni Rusije. Vrlo brzo su se počeli razvijati na Dalekom istoku i u centralnoj Aziji. Najveće uskotračne mreže
pruge širine 1067 mm pojavile su se u nerazvijenim krajevima odvojenim od centra zemlje velikim rijekama. Sa stanice
Uroch (nalazio se u blizini obala Volge, nasuprot Jaroslavlju) 1872. godine otvorena je linija do Vologde, u 1896-1898
godine proširen na Arhangelsk. Njegova dužina je bila 795 kilometara. Iz grada Pokrovsk (sada Engels), nalazi se na
Na lijevoj obali Volge, nasuprot Saratova, izgrađena je metarska linija (1000 mm) do Uralska. Bilo je i grana - To
Nikolajevsk (Pugačevsk) i do stanice Aleksandrov Gaj. Ukupna dužina mreže iznosila je 648 kilometara.
Prve poznate željezničke pruge širine 750 mm otvorene su 1894. Jedna linija je prolazila kroz rusku prestonicu i njenu
blizu predgrađa (Sankt Peterburg - Borisova Griva, dužine 43 kilometra), drugi se pojavio u oblasti Lenskie
rudnici zlata, u sadašnjoj Irkutskoj oblasti (Bodaibo - Nadeždinskaja, sada Aprelsk, dužine 73 kilometra). Uskoro
male uskotračne željeznice počele su se pojavljivati u ogromnom broju, služeći industrijskim preduzećima.
Na samom početku 20. stoljeća već je postojalo mnogo uskotračnih pruga namijenjenih izvozu drvne građe i treseta.
Kasnije će upravo ove saobraćajnice činiti "kičmu" uskotračnih pruga u našoj zemlji.
U SSSR-u je ukupni tempo izgradnje željeznice primjetno smanjen u odnosu na eru Ruskog carstva. Ali broj
uskotračne željeznice su nastavile brzo da se šire.
Godine užasnog staljinističkog terora donijele su novu vrstu uskotračne željeznice - "logorske" pruge. Pojavili su se na
preduzeća koja se nalaze u sistemu GULAG-a povezivala su fabrike i kampove sa rudarskim nalazištima. Skala
gradnja željeznice tih godina je impresivna. Suprotno uvriježenom mišljenju da šta je na severoistoku
naša zemlja nikada nije imala željeznicu, poznato je o postojanju na teritoriji sadašnje Magadanske oblasti najmanje
sedam uskotračnih pruga, od kojih su neke dostizale dužinu od 60 - 70 kilometara.
Godine 1945. otvorena je prva dionica dovoljno moćne i tehnički savršene pruge širine 1067 mm,
sa početkom u Magadanu. Do 1953. godine njegova dužina je bila 102 kilometra (Magadan - Šator). Željeznica mora
trebalo je da postane značajan autoput koji će prelaziti ogromnu oblast Kolima. Ali nakon smrti I.V. Staljin je započeo masovnu akciju
zatvaranje kampova Kolima, što je značilo stvarno smanjenje industrijskog razvoja sjeveroistoka SSSR-a. Kao rezultat,
odustalo se od planova proširenja pruge. Nekoliko godina kasnije, izgrađeno mjesto je demontirano.
Male uskotračne željeznice pojavile su se u drugim regijama sjeveroistoka - na Kamčatki, u autonomnoj Čukotki
okrugu. Sve su kasnije demontirane.
Već 1930-ih godina jasno su se očitovale dvije glavne specijalizacije uskog kolosijeka: transport i transport drveta
treset. Konačno je uspostavljen standardni uski kolosijek - 750 mm.
Godine 1940. Litvanija, Letonija i Estonija su uključene u sastav SSSR-a. Ove države su imale široku mrežu
javne željeznice uskog kolosijeka. Po svom tehničkom stanju, ovi putevi su se pokazali gotovo najboljima
zemlja. Upravo je u Estoniji postavljen rekord brzine kretanja na pruzi kolosijeka 750 mm. 1936. godine vagon
prešao razdaljinu od Talina do Pärnua (146 km) za 2 sata i 6 minuta. Prosječna brzina kretanja bila je 69 km/h,
maksimalna dostignuta brzina je 106,2 km/h!
Tokom Velikog domovinskog rata, broj uskotračnih pruga je popunjen sa mnogo desetina "vojnih polja"
pruge koje su izgradili i neprijatelj i naše trupe. Ali skoro svi nisu dugo trajali.
U avgustu 1945. Južni Sahalin je uključen u sastav SSSR-a, gdje je postojala mreža željezničkih pruga širine 1067 mm,
izgrađen u skladu sa tehničkim standardima i dimenzijama glavnih japanskih železnica. U narednim godinama mreža
željeznice su dobile značajan razvoj (uz održavanje postojećeg kolosijeka).
Ispostavilo se da je prva polovina 1950-ih bila "zlatno doba" drvenih uskotračnih željeznica. Od tada su evoluirali
neverovatna brzina. Tokom godine pojavilo se na desetine novih uskotračnih pruga, a dužina linija se povećala za
hiljadama kilometara.
Razvoj devičanskih i ugarskih zemljišta bio je praćen masivnom izgradnjom uskotračnih željeznica u Kazahstanu. kasnije
mnoge od njih su obnovljene na pruge širokog kolosijeka, ali su neke bile u funkciji do ranih 1990-ih. Kao
za 2004. ostala je samo jedna "djevičanska" uskotračna pruga - u Atbasaru (regija Akmola).
Uskotračne pruge opće upotrebe koje su pripadale Ministarstvu željeznica (1918-1946. zvala se NKPS) nije zauzeo poslednje mesto
među uskotračnim prugama. Ali od 1960-ih, njihova dužina se stalno smanjivala. uglavnom, željeznice
kolosijeke od 750 mm zamijenjene su širokim prugama, izgrađenim paralelno, duž jednog nasipa, ili blago u stranu, ali samim tim
istom pravcu. Najčešće su se „izmjenjivale“ pruge od 1000 mm i 1067 mm ( na istom nasipu postavljena je nova željeznička pruga
Drugi mjerač).
Šezdesetih godina prošlog vijeka postalo je očigledno da su najbolji dani za uskotračne željeznice za prevoz drveta prošli. Novi uski kolosijek
tresetne željeznice su građene do kraja 1970-ih (i izolovani slučajevi novih "kamiona za treset")
zabilježeni su kasnije).
Razvoj i masovna proizvodnja novih voznih sredstava nastavljena je do ranih 1990-ih. Glavni i onda
Jedini proizvođač uskotračne vučne šine bila je tvornica mašina za izgradnju Demikhovski.
(Demikhovo, Moskovska oblast), i proizvođač dizel lokomotiva za širinu kolosijeka 750 mm - Fabrika mašina Kambara
(Kambarka, Udmurtija).
Devedesete su bile najtragičnije godine u istoriji uskotračne železnice. Ekonomski pad zajedno sa
prelazak na novi oblik ekonomskih odnosa i političke promjene dovele su do toga šta je pokrenulo klizište
smanjenje broja i dužine uskotračnih pruga. Svaka protekla godina se "smanjivala" hiljada kilometara
pruge uskog kolosijeka.
Godine 1993. potpuno je obustavljena proizvodnja automobila za kopnene uskotračne pruge kolosijeka 750 mm. Uskoro
obustavljena je i proizvodnja lokomotiva.
Željeznice uskog kolosijeka bile su jeftinije za izgradnju i rad od željeznica standardnog kolosijeka. Manje veličine i omogućile su izradu lakših; kod polaganja za uskotračne pruge bilo je potrebno izvući manji volumen zemlje. Osim toga, uskotračne pruge su dozvoljavale strmija skretanja od konvencionalnih, što ih je učinilo popularnim u planinskim područjima.
Nedostaci uskotračnih pruga su: manje dimenzije i težina transportovane robe, manja stabilnost i manja najveća dozvoljena brzina. Međutim, najvažniji nedostatak uskotračnih željeznica je to što one obično (barem u Europi) nisu činile jedinstvenu mrežu. Često su takve puteve gradila preduzeća za jednu specifičnu svrhu (na primjer, za transport treseta). Naravno, nije bilo govora ni o jednoj mreži uskotračnih pruga.
Osim industrijskih uskotračnih pruga, postojale su i opskrbne linije koje su povezivale obične željeznice sa onim područjima gdje je bilo neisplativo graditi pruge standardnog kolosijeka. Takve uskotračne pruge su nestale, nesposobne da izdrže konkurenciju sa drumskim transportom, jer su sve njihove prednosti bile pokrivene velikim nedostatkom: pretovar robe sa uskotračne pruge na običnu prugu bio je dug i dugotrajan proces.
Područja primjene puteva uskog kolosijeka
Industrijska i nacionalna ekonomska upotreba
Uskotračne pruge su izgrađene za servisiranje lokacija za vađenje treseta, sječe, rudnika, pojedinačnih industrijskih preduzeća ili grupa nekoliko susjednih preduzeća, područja u vrijeme njihovog razvoja.
Vojna upotreba
Tokom ratova, pripremajući se za velike vojne bitke ili prilikom stvaranja graničnih utvrđenja, gradili su se uskotračni putevi kako bi se osiguralo prebacivanje trupa i vojnog tereta. Za izgradnju ovakvih puteva često su korišteni postojeći putevi sa neasfaltiranim ili asfaltno betonskim površinama. Dužina puteva se kretala od nekoliko kilometara do stotinu kilometara.
Osim toga, unutar utvrđenja izgrađene su posebne uskotračne željezničke pruge. Takvi putevi su korišteni za transport velike municije.
Dječije željeznice
Ostalo
Uskotračni kolosijek
U SSSR-u je usvojen standardni kolosijek za uskotračne željeznice - 750 mm (90% dužine svih pruga). Neki uskotračni putevi bili su širine 600 mm, širine 1067 mm.
Najuži kolosijek (samo 380 mm) koristi se na željeznici Romney, Hythe i Dymchurch. Iako je ova cesta uglavnom usmjerena na prijevoz turista, funkcionira i kao običan javni prijevoz. Za prevoz školaraca koristi se specijalni voz.
Vozni park uskog kolosijeka
Lokomotive, dizel lokomotive i dizel lokomotive
Putnički i teretni vagoni
Putničke automobile za uskotračne željeznice isporučio je PAFAWAG (), Demikhovsky Carriage Works (PV-38, PV-40, PV-40T, PV-51).
Teretne vagone, cisterne i platforme proizvodile su: tvornica Demikhovski, fabrika.
Preživjele velike uskotračne željeznice
Trenutno stanje stvari
Evropa i ZND
Ima razgranatu mrežu metarskih uskotračnih željeznica, koje se prvenstveno koriste za prijevoz putnika. Dobro su održavani jer im često nema alternative u planinskim područjima.
Do ranih devedesetih godina, drugi najrašireniji kolosijek bio je 750 mm, korišćen za industrijske, tresetne i drvene uskotračne pruge, kao i na
Uskotračna pruga (uski kolosijek) - pruga sa kolosijekom manjim od standardnog; vozni park takvih puteva je u nizu parametara nekompatibilan sa putevima normalnog kolosijeka (odnosno, tehnički problemi nisu ograničeni na preuređivanje okretnih postolja). Obično se uskotračne pruge nazivaju pruge širine 600-1200 mm; putevi sa manjom širinom kolosijeka nazivaju se mikro kolosijeci, kao i dekavili, što nije uvijek tačno. Decaville staza je staza širine 500 mm. 
Karakteristično
Željeznice uskog kolosijeka jeftinije su za izgradnju i rad od željeznica standardnog kolosijeka. Manje lokomotive i vagoni omogućavaju izgradnju lakših mostova; kod tuneliranja za uskotračne pruge potrebno je ukloniti manje zemlje. Osim toga, uskotračne pruge dozvoljavaju strmije krivine od konvencionalnih pruga, što je dovelo do njihove popularnosti u planinskim područjima.
Nedostaci uskotračnih pruga su: manje dimenzije i težina transportovane robe, manja stabilnost i manja najveća dozvoljena brzina. Međutim, najvažniji nedostatak uskotračnih željeznica je to što one obično ne čine jedinstvenu mrežu. Često takve puteve grade preduzeća za jednu specifičnu svrhu (na primjer, za transport treseta).
Osim industrijskih uskotračnih pruga, postojale su i opskrbne pruge koje su povezivale obične željeznice sa onim područjima gdje je bilo neisplativo graditi pruge standardnog kolosijeka. Takve uskotračne pruge su naknadno "preinačene" u standardni kolosijek ili su nestale, nesposobne da izdrže konkurenciju u drumskom saobraćaju, jer su sve njihove prednosti bile pokrivene velikim nedostatkom: pretovar robe s jedne pruge na drugu bio je dug i dugotrajan. -potrošački proces.
Područja primjene puteva uskog kolosijeka
Industrijska i nacionalna ekonomska upotreba
Uskotračne željeznice su izgrađene za servisiranje lokacija za vađenje treseta, sječe, rudnika, rudnika, pojedinačnih industrijskih preduzeća ili grupa više susjednih preduzeća, područja netaknutog zemljišta u vrijeme njihovog razvoja.
Mikrokolosiječne pruge građene su unutar radionica ili preko teritorije velikih preduzeća za premeštanje velikih obradaka, velikih količina materijala, alatnih mašina, izvoz velikih gotovih proizvoda iz radionica, ponekad za transport radnika do udaljenih radionica. Trenutno se u te svrhe koriste viljuškari i električni automobili.
Vojna upotreba
Tokom ratova, u pripremama za velike vojne bitke ili prilikom stvaranja graničnih utvrđenja, izgrađeni su uskotračni vojni poljski putevi kako bi se osiguralo prebacivanje trupa i vojnog tereta. Za izgradnju ovakvih puteva često su korišteni postojeći putevi sa neasfaltiranim ili asfaltno betonskim površinama. Dužina puteva se kretala od nekoliko do sto kilometara.
Osim toga, unutar utvrđenja izgrađene su posebne uskotračne željezničke pruge. Takvi putevi su korišteni za transport velike municije.
Dječije željeznice
Ostalo
Izgrađene su zasebne pruge kao uskotračne, to je učinjeno radi uštede. Kasnije, sa povećanjem teretnog saobraćaja, takve pruge su prebačene u normalne kolosijeke. Primjer ovog pristupa su pruge Pokrovskaya Sloboda - Eršov - Uralsk i Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai na pruzi Rjazan-Ural. Na putu Odesa-Kišinjev postojao je čitav deo uskog koloseka - Gaivoronskoe.
Uskotračni kolosijek
Među mikro kolosijecima, najuži kolosijek (samo 260 mm) se koristi u Velikoj Britaniji na Wells i Walsingham Light Railway. Većina željeznica sa mikro zavojnicama je široka 381 mm ili 15 inča, što je nepisani standard. Također uobičajene širine su 500 mm, 457 mm, 400 mm.
Vozni park uskog kolosijeka
Lokomotive, vagoni i motorna vozila
Snježne freze i druga specijalna oprema
- Građevinsko-remontni voz proizvodnje: KMZ
Putnički i teretni vagoni
- Putničke automobile za uskotračne puteve isporučio je pogon PAFAWAG (Poljska)
- Demihovski kočioni pogon (automobili PV-38, PV-40, PV-40T)
- Putnička vozila VP750 proizvođača: KMZ
Među republikama bivšeg SSSR-a nijedna sačuvana uskotračna pruga nije dostupna samo u Azerbejdžan(nakon zatvaranja Baku ChRW) i Moldavija... Najzasićenije su operativne uskotračne željeznice Bjelorusija... Tamo se aktivno grade i razvijaju uskotračne pruge, za njih se grade nove lokomotive i vagoni.
|
|
Rusija
Uskotračne kolosijeke su također uobičajene u mnogim zemljama Afrike i Južne Amerike, s velikim brojem dostupnih širina kolosijeka, od 600 mm do širine Cape.
vidi takođe
Napišite recenziju na članak "Uskotračna željeznica"
Bilješke (uredi)
Linkovi
- . .
- Film o na Youtube-u.
- Film o na Youtube-u.
|
||||||||||||||||
Izvod iz uskotračne željeznice
Nakon Nikolajevog odlaska, kuća Rostovovih postala je tužnija nego ikad. Grofica se razboljela od psihičkog poremećaja.Sonja je bila tužna i zbog rastave od Nikolaja, a još više od onog neprijateljskog tona kojim se grofica nije mogla suzdržati da se prema njoj ponaša. Grofa je više nego ikad brinulo loše stanje stvari koje je zahtijevalo neku vrstu odlučne akcije. Trebalo je prodati moskovsku kuću i kuću u blizini Moskve, a za prodaju kuće trebalo je ići u Moskvu. Ali groficino zdravlje ju je natjeralo da iz dana u dan odgađa svoj odlazak.
Nataša, koja je lako, pa čak i veselo podnela prvi put rastave od verenika, sada je svakim danom postajala sve nervoznija i nestrpljivija. Pomisao da je na taj način, uzalud, njeno najbolje vrijeme, koje bi iskoristila da ga voli, izgubljeno ni za koga, nemilosrdno ju je mučila. Većina njegovih pisama ju je naljutila. Bilo joj je uvredljivo pomisliti da, dok ona živi samo sa mišlju na njega, on živi stvarnim životom, vidi nova mjesta, nove ljude koji su mu zanimljivi. Što su njegova pisma bila zabavnija, ona se više nervirala. Njena pisma upućena njemu ne samo da joj nisu utješila, već su izgledala dosadno i lažna dužnost. Nije znala da piše, jer nije mogla da shvati mogućnost da u pismu istinito iskaže barem hiljaditi deo onoga što je navikla da izražava glasom, osmehom i pogledom. Pisala mu je klasično monotona, suhoparna slova, kojima ni sama nije pridavala nikakvo značenje i u kojima je grofica brujonima ispravljala svoje pravopisne greške.
Groficino zdravlje i dalje nije bilo bolje; ali više nije bilo moguće odgoditi put u Moskvu. Bilo je potrebno napraviti miraz, bilo je potrebno prodati kuću, a osim toga, princ Andrej se očekivao prvo u Moskvi, gdje je te zime živio princ Nikolaj Andrejevič, a Nataša je bila sigurna da je već stigao.
Grofica je ostala u selu, a grof je, povevši sa sobom Sonju i Natašu, otišao u Moskvu krajem januara.
Nakon provodadžisanja princa Andreja i Nataše, Pjer je, bez očiglednog razloga, iznenada osetio nemogućnost da nastavi svoj stari život. Koliko god bio čvrsto ubeđen u istine koje mu je otkrio njegov dobrotvor, ma koliko bio radostan tog prvog entuzijazma za unutrašnji rad na samousavršavanju, kojem se s takvim žarom prepustio, nakon veridbe princa. Andreja Nataši i nakon smrti Josifa Aleksejeviča, o kojoj je dobio vijesti gotovo u isto vrijeme - za njega je iznenada nestao sav šarm ovog bivšeg života. Ostao je samo jedan kostur života: njegova kuća sa briljantnom ženom, koja sada uživa naklonost jedne važne osobe, poznanstvo sa cijelim Peterburgom i usluga uz dosadne formalnosti. I ovaj stari život iznenada se pojavio pred Pjerom neočekivanom odvratnošću. Prestao je da piše svoj dnevnik, izbegavao je društvo svoje braće, ponovo je počeo da ide u klub, počeo je mnogo da pije, ponovo se zbližio sa samcima i počeo da vodi takav život da je grofica Elena Vasiljevna smatrala da je potrebno da ga natera. stroga primedba. Pjer je, smatrajući da je u pravu, i da ne bi kompromitovao svoju ženu, otišao je u Moskvu.
U Moskvi, čim je ušao u svoju ogromnu kuću sa usahlim i venulim princezama, sa ogromnim dvorištem, čim je ugledao - nakon vožnje kroz grad - ovu Iversku kapelu sa bezbroj sveća ispred zlatnih odeždi, ovaj Kremlj trg sa neprekinutim snegom, ovi fijakeri i kolibe Sivcev Vrazhka, video je stare Moskovske ljude koji ništa ne žele i koji nisu žurili da dožive dane, video je starice, moskovske dame, moskovske balove i Moskovski engleski klub - osjećao se kao kod kuće, u tihom utočištu. U Moskvi se osjećao mirno, toplo, poznato i prljavo, kao u starom kućnom ogrtaču.
Sve moskovsko društvo, od starica do dece, kao njegov dugoočekivani gost, čije je mesto uvek bilo spremno i ne zauzeto, - prihvatio je Pjer. Za moskovski svet, Pjer je bio najslađi, ljubazan, inteligentan, veseo, velikodušan ekscentrik, rasejani i iskreni, ruski, staromodan, majstor. Novčanik mu je uvijek bio prazan, jer je bio otvoren za sve.
Beneficije, loše slike, kipovi, dobrotvorna društva, cigani, škole, pretplatne večere, veselja, masoni, crkve, knjige - niko i ništa nije dobio odbijenicu, a ako ne i dvojica njegovih prijatelja, koji su od njega pozajmili mnogo novca i uzeli ga pod svoje čuvanje, on bi sve podijelio. Nije bilo večere ili večeri u klubu bez njega. Čim se zavalio na svoje mjesto na kauču nakon dvije flaše Margot, bio je okružen i krenuli su razgovori, svađe, šale. Tamo gde su se posvađali, on se pomirio uz jedan od svojih ljubaznih osmeha i, inače, šalu koju je ispričao. Masonske trpezarije bile su dosadne i trome ako on nije bio tamo.
Kada je posle momačke večere, uz ljubazan i sladak osmeh, predajući se zahtevima veselog društva, ustao da jaše s njima, među omladinom su se začuli radosni, svečani povici. Na balovima je plesao, ako je nedostajao gospodin. Volele su ga mlade dame i devojke jer je, ne udvarajući se nikome, bio podjednako ljubazan prema svima, a posebno posle večere. "Il est charmant, il n" a pas de seche ", [Vrlo je fin, ali nema rod,] rekli su za njega.
Pjer je bio onaj penzionisani dobrodušni komornik u Moskvi, kojih je bilo na stotine.
Kako se užasnuo, da bi mu prije sedam godina, kad je tek stigao iz inostranstva, neko rekao da ne treba ništa da traži i izmišlja ništa, da mu je trag odavno prekinut, to je predvječno, i da će, kako god da se okrene, biti ono što je svako bio na njegovoj poziciji. Nije mogao vjerovati! Nije li on svim srcem želio, čas da stvori republiku u Rusiji, čas da bude sam Napoleon, čas filozof, čas taktičar, pobednik Napoleona? Nije li vidio priliku i strastveno želio da ponovo rodi opaku ljudsku rasu i dovede sebe do najvišeg stepena savršenstva? Zar nije osnovao škole i bolnice i oslobodio svoje seljake?
I umjesto svega ovoga, evo ga, bogatog muža nevjerne žene, penzionisanog komornika koji voli da jede, pije i lako otkopčano grdi vladu, člana Moskovskog engleskog kluba i voljenog člana moskovskog društva. Dugo se nije mogao pomiriti sa idejom da je isti onaj penzionisani moskovski komornik, kakav je pre sedam godina tako duboko prezirao.
Ponekad se tješio mišlju da je to jedini način, dok je vodio ovaj život; ali onda ga je užasnula druga pomisao da je tako, za sada, koliko je ljudi ušlo, kao on, sa svim svojim zubima i kosom, u ovaj život i u ovaj klub, i otišlo odatle bez jednog zuba i kose.
U trenucima ponosa, kada je razmišljao o svom položaju, činilo mu se da je potpuno drugačiji, poseban od onih penzionisanih komornika koje je ranije prezirao, da su vulgarni i glupi, zadovoljni i umireni svojim položajem, „a sada ja i dalje sam nesrećan, i dalje želim da učinim nešto za čovečanstvo”, rekao je sebi u trenucima ponosa. „Ili su se možda svi ti moji drugovi, kao i ja, borili, tražili neki novi, svoj put u životu, a isto kao i ja silom sredine, društva, rase, te spontane sile, protiv koje nema Čovek je moćan, dovedeni su na isto mesto gde sam bio i ja“, rekao je sebi u trenucima skromnosti, i živeći neko vreme u Moskvi, više nije prezirao, već počeo da voli, poštuje i sažaljeva, kao on sam, njegovi drugovi po sudbini...
Na Pjeru, kao i ranije, nisu našli trenutke očaja, bluza i gađenja prema životu; ali ista bolest, koja se ranije izražavala u oštrim napadima, bila je gurnuta unutra i nije ga napustila ni za trenutak. "Za što? Zašto? Šta se dešava u svetu?" pitao se zbunjeno nekoliko puta dnevno, nehotice počevši razmišljati o smislu fenomena života; ali znajući iz iskustva da na ova pitanja nema odgovora, žurno je pokušao da im okrene leđa, uzeo knjigu u ruke, ili je požurio u klub, ili kod Apolona Nikolajeviča da ćaska o gradskim tračevima.
„Elena Vasiljevna, koja nikada nije volela ništa osim svog tela i jedna je od najglupljih žena na svetu“, pomisli Pjer, „ljudima se čini kao vrhunac inteligencije i sofisticiranosti, i oni se klanjaju pred njom. Napoleona Bonaparta su svi prezirali sve dok je bio velik, a otkako je postao jadni komičar, car Franc pokušava da mu predloži svoju kćer kao vanbračnu ženu. Španci upućuju molitve Bogu preko katoličkog klera u znak zahvalnosti što su porazili Francuze 14. juna, a Francuzi upućuju molitve preko istog katoličkog svećenstva koje su pobedili Špance 14. juna. Moja braća slobodni zidari zaklinju se krvlju da su spremni žrtvovati sve za svog bližnjeg, a ne platiti ni jednu rublju da sakupe sirotinju i intrigiraju Astreju protiv Tragača za manom, i zamaraju se pravim škotskim tepihom i činom, čiji je smisao ne znam ni ko je to napisao, a koji nikome nije potreban. Svi mi ispovijedamo hrišćanski zakon o praštanju uvreda i ljubavi prema bližnjem - zakon, uslijed kojeg smo podigli četrdeset četrdeset crkava u Moskvi, a jučer smo uočili čovjeka koji bježi sa bičem, i ministra istog zakona ljubavi i praštanja, sveštenik je dao vojniku da poljubi krst pre nego što ga pogube”... Tako je mislio Pjer, a cijela ta uobičajena laž, koju su svi prepoznali, ma koliko na nju bio navikao, kao da ga je svaki put nešto novo zadivilo. Razumijem ovu laž i zabunu, pomislio je, ali kako da im kažem sve što razumijem? Pokušavao sam i uvijek sam otkrio da duboko u sebi oni razumiju isto što i ja, ali samo pokušavaju da je ne vide. Tako mora biti! Ali gde da idem?" pomisli Pjer. Doživeo je nesrećnu sposobnost mnogih, a posebno ruskog naroda - sposobnost da vidi i veruje u mogućnost dobra i istine, a previše je jasno da vidi zlo i laž života da bi mogao ozbiljno da učestvuje u to. Svako područje rada u njegovim očima bilo je kombinovano sa zlom i prijevarom. Šta god da je pokušao da bude, šta god da je preduzeo - zlo i laž su ga odbijali i blokirali sve puteve njegovog delovanja. A u međuvremenu sam morao živjeti, morao sam biti zauzet. Bilo je suviše strašno biti pod jarmom ovih nerešivih životnih pitanja, a on se predao svojim prvim hobijima, samo da ih zaboravi. Išao je u svakakva društva, puno pio, kupovao slike i gradio, a najvažnije čitao.
Čitao je i čitao sve što mu je došlo pod ruku, i čitao tako da je, stigavši kući, dok su ga lakeji još svlačili, on, pošto je već uzeo knjigu, čitao - i od čitanja je prešao u san, i iz sna u brbljanje u salonima i klubu, od brbljanja do pijančevanja i žena, od pijanstva opet do čavrljanja, čitanja i vina. Pijenje vina za njega je postajalo sve više fizička, a istovremeno i moralna potreba. I pored toga što su mu doktori rekli da je vino opasno za njega, zbog njegove debljine, mnogo je pio. Sasvim dobro se osjećao tek kada je, ne primjećujući kako je, bacivši nekoliko čaša vina u svoja velika usta, osjetio ugodnu toplinu u svom tijelu, nježnost prema svim bližnjima i spremnost uma da površno odgovori na svaku misao, ne udubljujući se u njegovu suštinu. Tek nakon što je popio flašu i dva vina, maglovito je shvatio da zamršeni, strašni čvor života koji ga je prije plašio nije tako strašan kako mu se činilo. Sa bukom u glavi, ćaskanjem, slušanjem razgovora ili čitanjem nakon ručka i večere, stalno je viđao ovaj čvor, neku njegovu stranu. Ali samo pod uticajem vina rekao je sebi: „Ovo nije ništa. Ja ću ovo razotkriti - evo imam spremno objašnjenje. Ali sada nema vremena - razmislit ću o tome poslije! ” Ali to nikada nije uslijedilo.
Na prazan stomak, ujutro, sva prethodna pitanja izgledala su isto tako nerešiva i strašna, a Pjer je žurno zgrabio knjigu i obradovao se kada mu je neko došao.
Pjer se ponekad prisjetio priče koju je čuo o tome kako su u ratu vojnici, pod paljbom u zaklonu, kada nisu imali šta da rade, marljivo nalazili šta da rade kako bi lakše podnijeli opasnost. A Pjeru su se svi ljudi činili takvim vojnicima koji beže od života: neki ambicijom, neki kartama, neki pisanjem zakona, neki žene, neki igračke, neki konji, neki politika, neki lov, neki vinom, neki državnim poslovima. "Nema ništa beznačajno i važno, svejedno: samo da se spasim od nje kako mogu"! pomisli Pjer. - "Samo da je ne vidim, ovo je strašno."
Početkom zime, princ Nikolaj Andrej Bolkonski i njegova ćerka stigli su u Moskvu. U svojoj prošlosti, po svojoj inteligenciji i originalnosti, posebno po slabljenju u to vrijeme oduševljenja za vladavinu cara Aleksandra, i u antifrancuskom i patriotskom trendu koji je u to vrijeme vladao u Moskvi, knez Nikolaj Andrejevič je odmah postao predmet posebnog poštovanja prema Moskovljanima i centru moskovske opozicije vladi.
Princ je ove godine veoma ostario. U njemu su se pojavili oštri znaci starosti: neočekivano uspavljivanje, zaborav na najbliže događaje i sjećanje na stare i djetinjasta sujeta s kojom je preuzeo ulogu šefa moskovske opozicije. Uprkos tome što je starac, posebno uveče, u bundi i napudranoj periki izlazio na čaj, i počeo, dirnut od nekoga, svoje nagle priče o prošlosti, ili još oštrije i oštrije sudove o sadašnjosti, kod svih svojih gostiju izazivao je isti osjećaj poštovanja. Za posetioce je predstavljena cela ova stara kuća sa ogromnim toaletnim naočarima, predrevolucionarnim nameštajem, ovi lakeji u prahu, i sam kul i pametan starac prošlog veka sa svojom krotkom ćerkom i zgodnom Francuskinjom, koje su se divile njemu veličanstveno prijatan prizor. Ali posjetioci nisu mislili da osim ova dva tri sata, tokom kojih su vidjeli vlasnike, postoji 22 sata dnevno, tokom kojih se odvija tajni unutrašnji život kuće.
Nedavno je u Moskvi ovaj unutrašnji život postao veoma težak za princezu Mariju. Ona je u Moskvi bila uskraćena za one najbolje radosti - razgovore s Božjim narodom i samoću - koje su je osvježile na Bald Hills, a nije imala nikakve blagodati i radosti gradskog života. Nije otišla u svijet; svi su znali da je otac neće pustiti bez njega, a ni on sam, zbog lošeg zdravlja, nije mogao putovati, a ona više nije bila pozivana na večere i večeri. Princeza Marija potpuno je napustila nadu u brak. Vidjela je hladnoću i ljutnju s kojom je knez Nikolaj Andrejevič primao i otpuštao od sebe mlade ljude koji su mogli biti prosci, koji su im ponekad dolazili u kuću. Princeza Marija nije imala prijatelja: tokom ove posete Moskvi bila je razočarana u svoja dva najbliža čoveka. M lle Bourienne, s kojom prije nije mogla biti potpuno iskrena, sada joj je postala neugodna i iz nekog razloga počela se udaljavati od nje. Julie, koja je bila u Moskvi i kojoj je princeza Marija pisala pet godina zaredom, pokazala se potpuno stranom kada se princeza Marija ponovo lično sprijateljila s njom. Julie je u to vrijeme, povodom smrti svoje braće, postala jedna od najbogatijih nevjesta u Moskvi, bila usred društvenih zadovoljstava. Bila je okružena mladim ljudima koji su, kako je mislila, odjednom cenili njene zasluge. Julie je bila u tom periodu ostarjele socijalističke osobe koja osjeća da je došla posljednja šansa za brak, a sada ili nikada njena sudbina mora biti odlučena. Princeza Marija, sa tužnim osmehom, prisećala se četvrtkom da sada nema kome da piše, pošto je Džuli, Džuli od čijeg prisustva nije imala radosti, bila ovde i viđala je svake nedelje. Ona je, poput starog emigranta koji je nekoliko godina odbijao da se oženi damom s kojom je provodio večeri, žalila što je Julie ovdje i što nema kome pisati. Princeza Marija u Moskvi nije imala sa kim da razgovara, niko da veruje u njenu tugu, a za to vreme dodato je mnogo novih tuga. Bližio se rok za povratak princa Andreja i njegovog braka, a njegova naredba da pripremi oca za to ne samo da nije ispunjena, već je slučaj, naprotiv, izgledao potpuno uništen, a podsjećanje na groficu Rostovu razbjesnilo je starog princ, koji je već bio van snage većinu vremena... Nova tuga, koja je nedavno dodana za princezu Marju, bile su lekcije koje je dala svom šestogodišnjem nećaku. U vezi sa Nikoluškom, bila je užasnuta prepoznavši u sebi svojstvo očeve razdražljivosti. Koliko puta je sebi govorila da ne bi trebalo da dozvoli da se uzbuđuje dok uči svog nećaka, skoro svaki put kada bi sela da čita francuski alfabet sa pokazivačem, toliko je htela da brže, lakše, prelije svoje znanje iz sebe u dete koje se već plašilo da je ovde neka tetka će se naljutiti što je i pri najmanjoj nepažnji od strane dečaka zadrhtala, požurila, uzbuđivala se, povisila ton, ponekad ga povukla za ruku i stavila unutra kutak. Smestivši ga u ćošak, i sama je počela da plače zbog svoje zle, loše prirode, a Nikoluška je, oponašajući njene jecaje, bez dozvole izašla iz ugla, prišla joj i skinula mokre ruke s lica i tešila je. Ali više od svega, princezinu tugu izazvala je razdražljivost njenog oca, uvek usmerena protiv njene ćerke, a nedavno se svela na okrutnost. Da ju je tjerao da se klanja cijele noći, da ju je tukao, tjerao da nosi drva i vodu, nikad joj ne bi palo na pamet da je njena situacija teška; ali ovaj ljubavni mučitelj, najokrutniji jer je zbog toga volio i mučio sebe i nju, mogao je namjerno ne samo da je uvrijedi, ponizi, već i da joj dokaže da je ona uvijek za sve kriva. Nedavno se u njemu pojavila nova osobina koja je najviše mučila princezu Mariju - to je bilo njegovo veće zbližavanje sa m lle Bourienne. Šala koja mu je pala na pamet, u prvoj minuti nakon što je primio vijest o namjeri svog sina, da će se Andrej, ako se oženi, sam oženiti Bourienne, očito mu se sviđao, a bio je uporan u posljednje vrijeme (kako se činilo princezi Mariji) samo da bi je uvrijedio, pokazao je posebnu naklonost prema m lle Bourienne i pokazao svoje nezadovoljstvo svojom kćerkom pokazujući ljubav prema Bourienne.
Jednom u Moskvi, u prisustvu princeze Marije (činilo joj se da je njen otac to namerno uradio), stari princ je poljubio M lle Bourienne u ruku i, privlačeći je k sebi, nežno je zagrlio. Princeza Marija je pocrvenela i istrčala iz sobe. Nekoliko minuta kasnije m lle Bourienne uđe u princezu Mariju, osmehujući se i pričajući nešto veselo svojim prijatnim glasom. Princeza Marija je žurno obrisala suze, odlučnim koracima prišla Bourienneu i, očigledno ne znajući, sa ljutom žurbom i eksplozijama glasa, počela da viče na Francuskinju: „Odvratno je, nisko, nehumano koristiti slabost... ” Nije završila. "Izlazi iz moje sobe", vikala je i jecala.
Sutradan princ nije rekao ni riječi svojoj kćeri; ali je primijetila da je za večerom naredio da se posluži tanjir, počevši od m lle Bourienne. Na kraju večere, kada je barmen, po nekadašnjoj navici, ponovo poslužio kafu, počevši od princeze, princ je iznenada pobesneo, bacio ga štakom na Filipa i odmah naredio da ga pošalju u armije. "Ne čuju... dvaput sam rekao! ... ne čuju!"
“Ona je prva osoba u ovoj kući; ona mi je najbolja drugarica - viknuo je princ. „I ako dozvoliš sebi“, povikao je u ljutnji, obraćajući se princezi Mary po prvi put, „još jednom, kao što si se juče usudio... zaboraviti se pred njom, onda ću ti pokazati ko je gazda u kuća. Izaći! da te ne vidim; zamoli je za oproštaj!"
Princeza Marija je tražila oprost od Amalije Evgenijevne i njenog oca za sebe i za Filipa barmena, koji je tražio pik.
U takvim trenucima u duši princeze Marije skupljalo se osećanje srodno ponosu žrtve. I odjednom je u takvim trenucima, kod nje, ovaj otac, koga je osudila, ili tražio naočare, pipajući pored njih i nije video, ili je zaboravio šta je sada, ili je napravio pogrešan korak slabih nogu i pogledao oko sebe da vidi da li neko slabost, ili, što je najgore, za večerom, kada nije bilo gostiju koji bi ga uzbuđivali, odjednom je zadremao, puštajući salvetu, i sagnuo se nad tanjir, odmahujući glavom. "On je star i slab, i ja se usuđujem da ga osudim!" pomislila je sa gađenjem na sebe u takvim trenucima.
Godine 1811. u Moskvi je živeo francuski lekar, koji je brzo postao moderan, ogromnog rasta, zgodan, ljubazan, kao Francuz i, kako su svi u Moskvi govorili, doktor izuzetne umetnosti - Metivije. Primali su ga u domovima visokog društva, ne kao doktora, već kao ravnog.
Knez Nikolaj Andrejevič, koji se smijao medicini, nedavno je, po savjetu m lle Bourienne, dozvolio ovom doktoru da dođe i navikao se na njega. Metivier je posjećivao princa dva puta sedmično.
Alla Dorozhkina (11. razred)
Lideri:
A.M. Puffer
V.F. Kuznetsova
Naš rad je posvećen proučavanju uskotračne željeznice (UL) na jugozapadu regije Nižnji Novgorod. Razotkrivanje njihovih karakteristika, proučavanje istorije njihovog razvoja, distribucije, funkcionisanja i razloga za razgradnju.
Ciljevi i ciljevi:
U toku našeg rada želimo saznati koje su uskotračne željeznice funkcionisale na jugozapadu regije Nižnji Novgorod. Ko i za šta su građeni, kuda su vodili, zašto su postali nepotrebni i zatvoreni.
Radni zadaci:
Otkrivaju materijale o istoriji željeznica našeg kraja, uključujući i kartografske;
Sastaviti sliku evolucije ove pruge (nastanak, razvoj, pad, zatvaranje);
Opišite nekoliko ekspedicija koje je Dječiji turistički klub izveo duž željeznice u posljednje vrijeme;
Razmotrite mogućnost očuvanja (obnove) željeznice na jugozapadu regije Nižnji Novgorod.
Šta je UZhD?
Prvi put je parnu vuču koristio Englez D. Stephenson u rudnicima, kako bi olakšao rad radnicima, a prva javna željeznica izgrađena je 1825. godine u Engleskoj. U Rusiji je prvu željeznicu na parni pogon izgradili talentovani kmetovi mehaničari - otac i sin E.A. i ja. Cherepanovs - u fabrici Nizhniy Tagil 1834.
Kao što vidimo, željeznice su se prvi put pojavile u proizvodnji da bi olakšale rad ljudima. Otkako se pojavila prva željeznica: u Engleskoj - u rudnicima, a u Rusiji - u fabrici, može se pretpostaviti da su bile uskotračne.
Prva javna železnica u Rusiji izgrađena je i puštena u saobraćaj 1837. godine - između Sankt Peterburga i Carskog Sela sa nastavkom do Pavlovska (27 km). Godine 1851. završena je izgradnja željezničke pruge Peterburg-Moskva (danas Oktjabrskaja), u to vrijeme najduže na svijetu (644 km).
Željeznička pruga je kolosijek formiran od dvije željezničke pruge čvrsto pričvršćene za pragove na preciznoj udaljenosti jedna od druge. Ova udaljenost, koja se naziva širina kolosijeka, mjeri se između vertikalnih ravnina tangencijalnih na unutrašnje rubove glava šine na ravnom dijelu (kod zaokruženja širina kolosijeka se povećava kako bi se smanjio otpor kretanju željezničkih vozila). Širina kolosijeka u Rusiji je 1.524 mm (5 stopa). U inostranstvu je najširu upotrebu pruga od 1435 mm, ali ima i užih, na primer, u rasponu od 1397 do 1016 mm ima 17, a od 1000 do 750 - 18 različitih veličina koloseka, i šire nego u Rusiji (koje se koriste vrlo rijetko).
Uskotračna pruga - pruga manjeg kolosijeka od normalnog. U početku je kolosijek za svaku uskotračnu prugu izabran proizvoljno, zbog čega sada postoji preko 60 različitih uskih kolosijeka, od 1397 mm do 187 mm.
Do 1950-ih. za kopnene uskotračne željeznice, širina kolosijeka od 750 mm postala je standard. U SSSR-u, uskotračne pruge 1931. činilo samo 2% od ukupnog broja željeznica. Ukupna dužina uskotračnih pruga u opštoj upotrebi širom sveta iznosila je 65.000 km 1890. godine. (10% cjelokupne željezničke mreže), 1912. već je iznosila 185.000 km. (17%), a 1922. godine - 255.000 km (21,5%). 60% cjelokupne afričke i 89% cijele australske željezničke mreže je uskotračna.
Kao što vidite, kod nas je bilo znatno manje uskotračnih pruga nego u drugim zemljama.
Prednosti uskotračne pruge:
- Jednostavnost izgradnje i rada.
- Niži finansijski troškovi za izgradnju i rad.
- Velika manevarska sposobnost.
1) Željeznice uskog kolosijeka jednostavnije su i lakše se grade i koriste, pa se mogu privremeno graditi. Postoje čak i prijenosne uskotračne željeznice.
2) Za izgradnju pruge uskog kolosijeka koristi se manje materijala i manje radne snage, a po potrebi se pruga može premjestiti na drugu lokaciju, čime se izbjegava gubitak sredstava ili materijala.
3) Kolosijek je uži, pa se radijus zakrivljenosti smanjuje na 40 m. U ovom slučaju uskotračni voz može savladati strmiji uspon - od 0,02 do 0,045, pa čak i 0,08 s električnom vučom. Celokupna konstrukcija uskotračne pruge, zajedno sa vozovima, mnogo je lakša.
4) Opterećenja na šinama sa osovine voznog parka su znatno manja nego na prugama širokog koloseka, a za lokomotive je od 4 do 9 tona.
Iz vlastitog iskustva planinarenja na mjestima nekadašnje uskotračne pruge možemo dodati da je uskotračna pruga mnogo ekološki prihvatljiviji vid transporta od drumskog. Širina modernog asfaltnog autoputa je 2-3 puta veća od kolosijeka UZD-a, pa je za postavljanje uskotračne pruge potrebno sjeći manje šume (ako, na primjer, put prolazi kroz šumu, kao u slučaju Vyksa UZD).
Nedostaci kolosijeka uskog kolosijeka uključuju niže performanse u poređenju sa cestom širokog kolosijeka. Sve njegove prednosti su za lokalnu upotrebu. Uskotračne željeznice su loše jer se prilikom transporta robe na velike udaljenosti treba pretovariti u vozove širokog kolosijeka.
Zašto nas je zanimala istorija uskotračne željeznice na jugozapadu regije Nižnji Novgorod
Ova tema nas je zainteresovala i zato što je Sarov nekada imao i uskotračnu prugu, koja je kasnije zamenjena prugom širokog koloseka. U mnogim malim selima i gradovima, u fabrikama i sječi drva, uskotračne željeznice su imale važnu ulogu. Na našim prostorima ima mnogo napuštenih uskotračnih pruga, veoma je zanimljivo saznati čemu su služile, kuda su vodile i zašto su napuštene. Također bi bilo zanimljivo znati, možda bi i sada, u naše vrijeme, bilo korisno koristiti ovaj vid transporta, jer ima mnogo prednosti.
U nekim knjigama o regiji Nižnji Novgorod uspjeli smo pronaći reference na uskotračnu željeznicu koja nas zanima.
Iz knjige L.L. Saznali smo na cijevi Naši gradovi da je 1954. godine ukupna dužina pruga regije Vyksa, koja je zauzimala površinu od oko 2000 km 2, bila više od 400 km. Uskotračne pruge pripadale su Šumskom pješačkom uredu Vyksa (LTU). Drvo i treset ovo preduzeće kopalo je ne samo na teritoriji Viksa, već iu Voznesenskom regionu Nižnjenovgorodske oblasti i Ermišinskom regionu Rjazanske oblasti. Željeznička mreža se sastojala ne samo od stalnih kolosijeka, već i od divljih (privremenih) kolosijeka koji su vodili direktno do sječišta.
Putnički saobraćaj se odvijao i na uskotračnim prugama na jugozapadu regije Nižnji Novgorod. Prije pojave asfaltiranih puteva, uskotračna pruga je bila jedina veza sa udaljenim selima i gradovima. Stanovnici okruga Voznesenski nazvali su ga "dragi život".
Istorija pruge Vyksa
Glavna željeznička pruga vodila je od Vyksa do stanice Sarma. Dugo je ovaj put bio glavna transportna arterija koja je povezivala Kurikhu sa vanjskim svijetom.
U početku je željeznica pripadala Željezari Vyksa. Njegova širina je bila 630 mm. Vlasnici fabrike 1894 izgrađene uskotračne konjske željeznice. To je dalo velike uštede, prepolovivši troškove transporta u odnosu na one s konjskom vučom. Dužina ovih konjskih uskotračnih staza bila je 60 km.
Izgradnja uskotračne pruge Vyksa-Kurikha započela je još prije revolucije. Godine 1912. pojavile su se parne lokomotive. 1917-1918 put je promijenjen na 750 mm, odnosno na standardnu širinu. Godine 1922. izgradnja željezničke pruge je dovedena do stanice Sarma.
U 30-im godinama, metalurški pogon je doživio preporod. Uporedo sa izgradnjom odvija se i rekonstrukcija željezničkog saobraćaja. Treća faza rekonstrukcije željezničkog transporta u Vyksi pada na kraj 50-ih - početak 60-ih. Prije ovog perioda, rad lokomotiva na širokim i uskim kolosijecima bio je na drva i uglja. Uspon ekonomskog razvoja u Kurikhi pada upravo na 50-e - 60-e godine. tada je željeznica bila jedina pouzdana veza sa drugim gradovima.
Godine 1960. tvornici Vyksa više nisu bila potrebna drva za ogrev i napustila je željeznicu. Željeznicu je preuzelo preduzeće drvne industrije Vyksa.
1976. godine postavljen je asfaltni put Voznesenskoe - Kurikha. Od tog trenutka počeo je postepeni pad Vyksa UCZD. Prije toga, selo Kurikha (stanica Sarma) je bilo transportni centar cijele regije. Sada je to selo Voznesenskoye, administrativni centar regiona.
1996. godine šumsko područje je zatvoreno zbog udaljenosti i smanjenja obima sječe drva. Nakon zatvaranja šumskog područja, počeli su rastavljati željeznicu. 1970-ih godina. putnički voz Vyksa - Dimara - Kurikha saobraćao je nekoliko puta dnevno i sastojao se od 10-12 putničkih vagona.
Prema rasporedu željezničke pruge Vyksa za 1985. godinu, jasno je da su vozovi išli iz Vyksa: do Dimare - jednom dnevno, do Sarme - 1 put, do Kirpičnog - 4 puta, 5 puta do Vereya, do Vnutrennyja - 2 puta. Možemo primijetiti da je voz vozio prilično često.
1999. godine zatvoren je putnički saobraćaj na putu. Skladište Vyksa zatvoreno je 2003. godine.
Za sada su od pruge ostali samo nasipi i proplanci na mjestima stanica i sporednih kolosijeka. Drveni mostovi preko rijeka su uništeni. Nažalost, takva je sudbina zadesila većinu uskotračnih željeznica u zemlji, koje nisu mogle izdržati konkurenciju u drumskom saobraćaju.
Geografija uskotračne pruge Vyksa
Imali smo na raspolaganju nekoliko kartica različitih godina.
Najstarija slika uskotračne pruge Vyksa koju smo pronašli na kartama je, po svemu sudeći, "Mapa pristupnih puteva planinskog okruga Prioksky". Nažalost, na njemu nije naznačena godina. Ali, budući da je planinski okrug Priorksky postojao od 1920. do 1928. godine, očigledno je stanje puta naznačeno za ovaj period.
Karta pristupnih puteva Priokskog rudarskog okruga
Dionice puta na ovoj karti prikazane su, izgleda, prilično okvirno. Na primjer, sela Kočgar i Vladimirovka su u stvarnosti nekoliko kilometara udaljena od linije UZD, a gledajući kartu, mogli biste pomisliti da je put prolazio upravo kroz njih. Također se može vidjeti da su mnoge grane dovele do vađenja treseta.
Druga najduža karta je karta našeg područja, najkasnije do 1940-ih godina. Ova karta, u poređenju sa prethodnom, jasnije vezuje UZhD za teren. Istovremeno se vidi da je stanje pruge na njoj otprilike isto naznačeno.
Karta iz 1940-ih
Raspolažemo i sa nekoliko geografskih karata objavljenih 1964-2004, na kojima su prikazani dijelovi uskotračne pruge Vyksa. Analiza ovih karata pokazuje da se, nažalost, ne mogu koristiti kao pouzdan izvor za analizu kako se ovaj put razvijao. U kartama ima mnogo kontradiktornosti, na primjer, na kasnijim kartama su naznačeni uskotračni dijelovi, a poznato je da tih godina više nisu postojali. Ove karte smo koristili za izradu generalne karte željeznice, na kojoj smo naznačili sve dionice koje su padale na karte, ali bez navođenja vremena njihovog postojanja. Takva opšta mapa, koju smo sastavili, prikazana je na slici.
Opća mapa puteva, sastavljena iz različitih izvora
Treba napomenuti da smo, putujući uskotračnom prugom, nekoliko puta naišli na dijelove puta koji nisu bili naznačeni ni na jednoj mapi koja nam je dostupna. Ova područja su na opštoj karti označena smeđom bojom. To se može objasniti činjenicom da su postojale dionice puta koje su radile kratko vrijeme, tako da nisu imale vremena da uđu ni na jednu od mapa.
Analizom karata možemo zaključiti da je uskotračna pruga Vyksa svoj najveći razvoj doživjela u 1960-im - 1970-im godinama.
Ekspedicije na željeznici
Prvo upoznavanje sa UZhD-om dogodilo se 2002. Zatim su, tokom pešačenja u oblasti sela Ilev, turisti pregledali ostatke železničkog mosta preko reke Ilevke. Odmah nakon ove ekspedicije pred nama su se postavila pitanja: kakav je to put bio, kuda i odakle je vodio, zašto je postojao kada je rastavljen. Odlučeno je da se prikupi materijal o željeznici i izvrši ekspedicija u kojoj smo ovu prugu izviđali i ispitivali.
U periodu od 2004. do 2008. godine bilo je ukupno 6 ekspedicija među turistima CVR klubova. Ukupno je pređeno više od 80 km duž nekadašnjih željezničkih pruga u rejonima Voznesenky i Vyksunsky u Nižnji Novgorodskoj oblasti i Ermišinskom okrugu u Rjazanskoj oblasti.
Prva ekspedicija
Ruta: Kurikha - Ilev - Tri jaruga
Vrijeme: 2004
Prijeđeno željeznicom: 15 km
Broj učesnika: 20 osoba
Rezultati ekspedicije: Saznali smo da se pruga ne završava u rejonu Ilev, već 5 km istočno od njega (u šumi prema Tri slivnika). Na kraju se put račva na nekoliko krakova, koji su, po svemu sudeći, išli svaki na svoju sječu. Tokom ekspedicije pronađeni su ostaci voznog parka, šina, štaka.
Počinje južno od Kurihe, trakt Prudki. Prošli smo 3 drvena mosta, od kojih se dva mogu hodati (preko rijeka Ulchadma i Ilevka). Na mjestu gdje polazi grana Pokrovskaya, nalazi se velika čistina, gdje je bilo sporednog kolosijeka "6 km". Tamo smo vidjeli vrata vagona i druge dijelove pruge.
Vrata od vagona
Most preko Iljovke. Fotografija 2005
Most preko rijeke Ulchadma
Članovi ekspedicije staju
Druga ekspedicija
Ruta: raskrsnica autoputa UZhD i Voznesensk - Vyksa - Kurikha
Prijeđeno željeznicom: 10 km
Broj učesnika: 15
Rezultati ekspedicije: otkrili smo nepoznatu tehnološku lokaciju. Pretpostavljamo da bi ovo moglo biti mjesto za punjenje parnih lokomotiva vodom. Na mjestu nekadašnjeg prelaza Alvaneisky ostala je velika čistina.
Karta područja druge ekspedicije
Kroz šumu je išla uskotračna pruga
Ovako izgledaju ostaci pruge koja je prolazila kroz polje kod Kurihe
Most preko Sarme u Kurikhi
Grupa učesnika Druge ekspedicije
Treća ekspedicija
Ruta: raskrsnica UZhD i autoputa Voznesensk - Vyksa - Dimara
Prijeđeno željeznicom: 14 km
Broj učesnika: 25 osoba
Rezultati: početak ekspedicije održan je uz visoki nasip. Prvo noćenje je bilo oko dva mosta preko rijeke. Barnabas i R. Sunce. Na mjestu čvorišta Razdolistye pronašli smo ostatke betonskih konstrukcija. Od ovog mesta do sela Dimara, deonica UZD se koristi za odvoz drvne građe drumskim putem. U samom Dimaru našli smo nekoliko vagona, stanične zgrade, ostatke šina.
Karta područja treće ekspedicije
Ostaci željezničkog mosta preko Barnabe
Ostaci mosta preko rijeke Sunce
Na pojedinim mjestima nasip je prilično visok
Ovoj ceste
Vidljivi ostaci UZhD
Ridolisty exit
Račvanje
Dimara stanica
Ostaci šina se zbrinjavaju
Četvrta ekspedicija
Ruta: Ridolisty - Dimara - New Lashman - Lesomashinny - Uglipechi
Izvršeno: 25 km
Broj učesnika: 3 osobe
Rezultati: U Novom Lašmanu su pregledali groblje Vlasovaca, koji su radili na seči. Između Dimare i novog Lashmana lokalni stanovnici su izvlačili i skupljali štake iz spavača. U Uglipeči smo sreli oldtajmera koji je ispričao zanimljive činjenice o tome kako su se on i njegovi roditelji bavili spaljivanjem ćumura u djetinjstvu. Također je zapamćeno da je na nekim mjestima korišćen krov automobila UZhD umjesto mostova preko rijeka (rijeka Luktos).
Ostaci UZD prikolica
Ostaci porušenog mosta preko rijeke
Peta ekspedicija
Ruta: Borbena - Vilja
Izvršeno: 16 km
Broj učesnika: 10 osoba
Rezultati: U blizini Battle-a turisti su pronašli prikolicu. Na stanici Domiki postoje ostaci drvenih zgrada, pretpostavljamo da su to bile stanične kuće. Na raskrsnici Kirpični nalazi se nekoliko stambenih zgrada. Sačuvana je brana Vilskog ribnjaka, duž koje je vodio UZD.
Područje pete ekspedicije
Kočija u blizini Bitke
Bivša stanica Little Houses
Exit Brick
Cesta je prolazila duž brane Vilskog ribnjaka
Grupa učesnika Pete ekspedicije
Šesta ekspedicija
Ruta: izvor Prudki - Kuriha (prošetali smo mnogo okoline Kurihe, ali samo mali deo je išao duž same pruge)
Prošla prugom: 3 km
Broj učesnika: 13 osoba
Rezultati: Dva mosta su prešla preko rijeke Luktoš i neimenovanog potoka.
Okolina sela Kurikha (Sarma)
Most preko rijeke Luktoš
Most preko potoka
Put se približava stanici Sarma (selo Kurikha)
Ovo mjesto je bila stanica stanice Sarma
Grupa učesnika Šeste ekspedicije
Sažetak svih ekspedicija
Kao rezultat šest ekspedicija, prešli smo oko 85 km po stazama UZD-a, od kojih smo oko 60 km prošli glavnim autoputem Vyksa-Ilev. Dužina svih staza Vyksa UZD iznosila je 362 km. Shodno tome, tokom svih ovih ekspedicija prošli smo oko četvrtine UZD. Pronašli smo ostatke 10 drvenih mostova. Pronađeno je nekoliko napuštenih vagona.
Došli smo do zaključka da je vrlo zgodno položiti turističke rute duž staze nekadašnjeg UZD-a. S obzirom da ova područja nisu močvarna, nisu potpuno obrasla, ravna su, ucrtana na starim kartama i po njima se lakše kretati. Neke dionice URZ-a sada se koriste kao motorni (drveni) putevi. Ali uskoro će ova operacija biti nemoguća jer će put biti razbijen tim automobilima, jer nije pripremljen za takav transport.
Većina sela na prelazima i stanicama je prestala da postoji. Ostali su samo najveći koji su uspjeli da pređu na druge vrste aktivnosti.
Najsušnije mjesto za šatore je na željezničkom nasipu (maj 2006.)
Takođe je zgodnije skuhati ručak na putu (avgust 2006.)
Mogućnosti za oživljavanje UZhD
Odlučili smo da posebno poglavlje našeg rada posvetimo razmatranju mogućnosti obnove uskotračne pruge.
Znamo za nekoliko mjesta gdje se uskotračna pruga koristi kao turistička atrakcija. Na primjer: Guam klisura u planinskoj Adygei, Pereslavl-Zalessky. Ovo ima mnoge prednosti. Prije svega, očuvanje povijesnih znamenitosti, osim toga, vožnja uskotračnom prugom pretvara se u fascinantnu atrakciju. Vjerujemo da će obnova uskotračne pruge od stanice Vyksa do stanice Sarma (ovo je bila glavna dionica) privući brojne turiste. Naravno, obnova željeznice neće biti potpuna bez stvaranja turističke infrastrukture: izgradnje hotela, muzeja, zabavnih centara. Ova opcija je predložena u radu Anne Mironove "". Obnovljena pruga bila bi dobar dodatak ovom projektu.
Putovanje se, prema našem planu, može obaviti kao i Circum-Baikal Railway. Odnosno, urediti nekoliko zelenih parkinga duž rute, postoji mogućnost kupanja u Bajkalskom jezeru, sunčanja, samo uživanja u nevjerojatnoj prirodi. U našem slučaju predlažemo kupanje u ribnjaku kod Vilija, a vi ćete uživati u prirodnim ljepotama okolnog svijeta tokom cijelog putovanja. Na stanici Sarma možete napraviti muzej, sličan onom koji postoji u Pereslavl-Zalessky. Mogli su čuvati uzorke prikolica i lokomotiva koje su se kretale UZD-om.
Nismo bili jedini koji smo bili zainteresovani za ovu temu. U septembru 2006. godine, broj 36 u listu "Argumenty i Fakta" objavljen je članak iz kojeg je preuzet sljedeći citat: "Planirano je da se 65 km uskotračne željeznice u regiji Shatura pretvori u živi muzej . Za to su dodijeljena dva putnička vagona i lokomotiva. Ranije je region imao široku mrežu uskotračnih pruga, koje su se koristile i za dopremanje treseta sa rudarskih lokacija i za prevoz putnika. Sada je putnički saobraćaj ostao samo između sela Baksheevo i sela Ostrov. Trenutno su u toku radovi na proširenju ove linije do mikrookrug Kerva i grada Shatura."
Šatura je grad koji se nalazi u Meščeri kod Moskve, pored sistema jezera, 124 km istočno od Moskve.
Guam klisura
Trenutno je pruga u funkciji u Alapaevsku (regija Sverdlovsk) i koristi se ne kao objekt turističke pažnje, već kao vozilo.
Književnost
1 Velika sovjetska enciklopedija, Moskva, 1952, tom 15, str.626
2 Mala sovjetska enciklopedija, tom 9, 1931, str
3 Velika enciklopedija, Sankt Peterburg, 1904, Partnerstvo "Obrazovanje", t 18, str. 761
4 Velika sovjetska enciklopedija, Moskva, 1952, tom 15, str.618
5 L. L. Truba "Naši gradovi", 1954, Izdavačka kuća Gorki, str.178
6 Loginov V. "Otadžbina", Nižnji Novgorod, Nižnji Novgorodski humanitarni centar, 1994, str.
7 Stranica „Mlađi brat. Enciklopedija domaćih uskotračnih željeznica. Željeznički odjel regije Nižnji Novgorod
8 Yushkova A., Golubin D. Istorija pruge Vyksa-Kuriha-Ilev.
VIII otvoreni naučno-praktični skup mladih ekologa, etnografa i turista CVR-a „Otkriće zavičajnog kraja“. Sarov, 2005.
10 Bormotov I.V. Adigea je turistička. Rudarsko i rekreativno upravljanje prirodom. Majkop: JSC "Polygraphizdat" Adygea", 2008
11 List "Argumenty i Fakty" br. 36 2006, septembar
Fotografije A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Ševcova, kao i autori
Rad je predstavljen na regionalnoj konferenciji u Nižnjem Novgorodu 2010