svrha rada: izraditi tehnološki proces restauracije ventila, sjedišta i "sedlasto-ventil" interfejsa i praktično ga provesti.

Da biste postigli ovaj cilj, morate izvršiti sljedeće zadatke:

Odabrati mjerni alat, metodu i sredstva kontrole;

Savladati ispravnost popunjavanja tehnološke dokumentacije.

Početni podaci za izvođenje radova

Radni crteži (poster);

Spisak kvarova ventila, sjedišta ventila (koje postavlja nastavnik);

Specifikacije popravka (poster);

Pogledajte Dodatak 16 za sigurnosna uputstva. .

Oprema radnog mesta

Za izvođenje laboratorijskih radova radno mjesto ima sljedeću opremu:

Mašina za brušenje ukošenih ventila, model SShK-3 GOSNITI;

Univerzalna brusilica za ventile, tip OPR-1841 A;

Uređaj za provjeru koncentričnosti radnog zakrivljenja ventila;

Tip indikatorske glave 0,01 GOST 577-68;

Uređaj za ispitivanje nepropusnosti sučelja "sedlo-ventil";

Univerzalni uređaj GARO-2215 za brušenje sjedišta ventila ili električna bušilica sa uređajem (plivajuća stezna glava);

Uređaj za provjeru koncentričnosti radne ivice sjedišta;

Alat za sklapanje para ventila;

Lapping paste;

Bravarski stol;

Ugaoni šabloni.

Radni redosled

Upoznati se sa organizacijom radnog mjesta, te provjeriti njegovu kompletnost (poster o organizaciji radnog mjesta);

Upoznajte se s metodama restauracije i karakteristikama obrade prilikom restauracije ventila, sjedišta i sučelja sedla-ventila;

Proučite opremu i pribor koji se koristi;

Odabrati mjerni alat, metodu i sredstvo kontrole (poster);

Nacrtati proces restauracije ventila za datu kombinaciju defekata i provesti ga u praksi;

Izraditi tehnološki postupak za obnavljanje sedla i provesti ga u praksi;

Izraditi tehnološki proces za obnavljanje sučelja sedlo-ventil i provesti ga u praksi;

Sastavite par ventila i kontrolirajte kvalitetu preklapanja;

Pripremiti i dostaviti izvještaj o radu.

Kratki dizajn i tehnološke karakteristike ventila, sjedišta ventila i informacije o tehnologiji rekuperacije

Predmet popravka je glava cilindra i montaža motora KamAZ-740.

Glava cilindra je izlivena od legure aluminijuma. Sedišta od livenog gvožđa i sinterovane vođice ventila su utisnute u glavu, koje se nakon pritiskanja izbuše. Ventili su izrađeni od čelika otpornih na toplinu: ulaz-4X10S2M, izlaz 5X20NCHAG9M, ukupna površinska tvrdoća ventila nakon kaljenja HRC 30...35. Tvrdoća čela ventila HRC 50…55, dubina stvrdnjavanja 2…4 mm.

Konusna površina glave ispušnog ventila je zakošena VZK stelitom sljedećeg hemijskog sastava: C = 1,0 ... 1,5%; C r = 28 ... 32%; S i = -6 ... 2,8%; N i = 2,0 ... 3,0%; W = 4,0 ... 5,0%; C 0 = 58 ... 62%. Sadržaj Fe u stelitu nakon navarivanja max 3%.Tvrdoća nanesenog sloja HRC 40 ... 45.

Prečnik glave izduvnog ventila je manji od prečnika usisnog ventila. Stabljike oba ventila na dužini od 125 mm od kraja su prekrivene grafitom (za to se stabla ventila stavljaju u otopinu grafita i vode) kako bi se poboljšalo uhodavanje.

Izrada tehnološkog procesa za restauraciju ventila, sjedišta i sučelja sedlo-ventil vrši se na nivou izrade tehnološke trase sa naznakom njihovog sadržaja, koja se popunjava u karti rute u skladu sa ESTD GOST 3.1118-82 obrazac 1.2.

Restauracija ventila (zakošena i čeona strana)

Zakošenost ventila i krajnja strana su brušeni na mašini SShK-3 sa brusnim točkom PP 125x10x32 24 A 40PS2-ST19K5A GOST 2424-75, koji obezbeđuje hrapavost R a = 0,63 ... 0,16 mikrona. Dodatak za brušenje je 0,2 ... 0,6 mm, tačnost dobivene veličine i oblika je 1T5-1T7.

Obodna brzina brusne ploče (V k) ovisi o vrsti veze i profilu točka, V k = 25 ... 50 m / s.

Za krugove čiji je promjer manji od 150 mm V k = 25 ... 30 m / s.

Pri V k = 30 ... 35 m / s i brušenju kaljenog čelika, brzina rotacije obratka je V D = 25 ... 30 m / min.

Da biste izvršili operaciju brušenja ivice ventila (slika 15), morate:

Instalirajte uređaj za oblaganje kotača i obucite se dijamantskom olovkom.

Uklonite uređaj za oblaganje kotača.

Provjerite da li postavka stezne čahure odgovara kutu kosine ventila koji se brusi.

Položaj stezne stezne čahure se postavlja na sljedeći način: matica i tijelo stezne glave se olabave, ugao koji odgovara kutu skošenja ventila koji se brusi (α = 45 0) postavlja se prema oznaci na tabeli. Da bi se olakšala ugradnja, tijelo stezne čahure je pričvršćeno klinom pod uglom od 45 °, nakon čega se matica ponovo zategne.

Rice. 15. Dijagram brušenja skošene (a) i kraja ventila (b)

Ugradite čahuru potrebnog promjera stabljika ventila. Da biste podesili potrebnu steznu čahuru prema prečniku vretena ventila, potrebno je odvrnuti steznu ručicu sa navoja patrone i skinuti čauru i zameniti je drugom potrebne veličine. Nakon toga, stablo ventila se umeće u steznu čauru i stegne zavrtnjem stezne ručke. Stezna čahura, čahura i stezna glava moraju biti izuzetno čisti od prljavštine i abrazivne prašine.

Uključite mašinu uz dozvolu nastavnika ili laboratorijskog asistenta, prinesite sto sa steznom glavom na brusni točak pomoću ručne poluge.

Stavite brusni točak na zakošeni dio ventila okretanjem ručnog kotača udesno dok ventil ne počne brusiti. Zatim se stol sa steznom glavom gura ulijevo sve dok se ventil ne odmakne od brusne ploče. Okretanjem ručnog točka udesno, podešava se dubina rezanja.

Ravnomjernim pokretom dovedite ventil na brusni točak i izbrusite po cijeloj površini kotača, ne prelazeći njegovu širinu. Ponavljajte ovaj postupak dok se ventil ne uzemlji. Konačno, pomaknite ventil na brusni točak na vrlo maloj dubini brušenja.

Bilješka. Dubina rezanja se ne može podesiti ako je ventil u zahvatu sa brusnim točkom.

Na kraju mljevenja, okretanjem ručnog točka ulijevo, skinite brusni točak sa nosačem, isključite mašinu i uklonite ventil.

Na kraju operacije brušenja skošenog ventila potrebno je provjeriti otpuštanje skošenja na alatu (Sl. 16). Otklon skošene u odnosu na stablo ventila ne bi trebao biti veći od 0,02 mm.

Rice. 16. Upravljački dijagram zakošenja ventila.

Za izvođenje operacije brušenja kraja ventila (slika 15b) potrebno je:

Ugradite poseban oslonac za brušenje krajeva vretena ventila uz pomoć vodilice i pričvrstite ga maticom u utor stola stezne glave.

Postavite sto tako da prednja strana postolja bude udaljena oko 12 mm od brusne ploče.

Postavite ventil na prizmu uređaja. Prilikom brušenja kraja vretena ventila desnom rukom, ventil se pritiska na brusni točak i okreće se na postolju oko svoje ose, a sa dva prsta lijeve ruke se pritiska na prizmu.

Kundak izbrusiti "kao čist".

Restauracija sjedišta ventila i sučelja sjedište-ventil

Sjedišta ventila se obnavljaju brušenjem. Brušenjem kao metodom preliminarne i završne obrade ivice sjedišta postiže se hrapavost površine R a = 1,25 ... 0,8 mikrona i tačnost veličine i oblika 1T6 ... 1T7.

Za brušenje skošenja sjedišta ventila koristi se set uređaja modela TsKB-2447, koji uključuje brusilicu s planetarnim mehanizmom za mljevenje.

U laboratoriji se koriste električna bušilica i nastavak za mljevenje (Sl. 17)

Kada se sjedišta ventila pohabaju ne prekoračivši maksimalno dopušteni, vraćanje njihovih performansi se svodi na formiranje potrebnog kuta nagiba. Prije strojne obrade ivica sjedišta ventila zamijenite istrošene čahure vodilice ventila novima i obradite ih razvrtačem ugrađenim u trn. Obrađene rupe se koriste kao tehnološka podloga za brušenje skošenja sedišta ventila, čime se obezbeđuje neophodno poravnanje rupa u čaurama vodilice i sedištima ventila. Ako su sjedišta ventila istrošena iznad dozvoljenog nivoa, obnavljaju se ugradnjom novih sjedišta ventila.

Da biste izvršili operaciju brušenja sjedišta ventila (sl. 17), morate:

ispravite brusni točak (brusni točak se ispravlja na tokarilici sastavljenoj trnom s dijamantskom olovkom u posebnom uređaju, ili se u tu svrhu može koristiti mašina za brušenje ventila SShK - 3;

ugradite trn sa glavom vretena u čahuru za vođenje ventila;

spojite glavu vretena sa električnom bušilicom i pritisnite bušilicu na glavi vretena kako biste "čisto" izbrusili ikonicu sjedišta.

Rice. 17. Dijagram brušenja sjedišta ventila

Na kraju brušenja provjerava se poravnanje sjedišta ventila i vodeće čahure. Kontrola se vrši pomoću indikatorskog uređaja (Sl. 18). Mjerenje se vrši rotiranjem čahure za učvršćenje za 360°. Rubljenje ivice ne smije biti veće od 0,04 mm.

Rice. osamnaest. Indikator poravnanja

Nepropusnost sučelja sjedište-ventil postiže se preklapanjem. Lapping osigurava visoku točnost dimenzija i oblika (IT5 i više) hrapavost površine, R a = 0,16 μm.

Ventil se preklapa na specijalnoj mašini kao što je OPR-841. I za brušenje ventila automobilskih motora (sa brzinom brušenja od 10 ... 3 Ohm / min). Na posteru su predstavljeni tehnički podaci i raspored glavnih jedinica mašine.

Tokom rada, vretena prenose silu na ventil za promjenjivo opterećenje. Pokretno kretanje vretena od 360° vrši se od mjenjača kroz koljenast mehanizam, zupčanike i zupčanike vretena. Osim povratnog kretanja u horizontalnoj ravni, vretena imaju i povratno kretanje u aksijalnom smjeru, koje se vrši od klipnjača-radilica mehanizma za podizanje vretena. Pomicanje početnih položaja vretena vrši se pomoću mehanizma hidrauličkog pomaka. Kao rezultat kombinacije takvih pokreta, stroj, takoreći, kopira način ručnog preklapanja. Glave se postavljaju na željenu visinu ručno - zamašnjakom preko pužnog zupčanika i zupčanika, ili pomoću elektromotora preko klinastog prijenosa.

Podešavanje mašine za brušenje ventila se sastoji od postavljanja vretena mašine na centralne udaljenosti.

Lapkanje se izvodi u jednoj, dvije, au nekim slučajevima i u tri operacije. U ovom slučaju uklanja se dodatak od 0,02-0,005 mm po promjeru i manje. Lapkanje se izvodi slobodnim abrazivnim zrnima, koja se u mješavini s vezivnom tekućinom nanose na radnu površinu prelivanja.

Za lepljenje ventila koriste se paste za lepljenje na bazi abrazivnog praha i sintetičkih dijamanata. Na primjer, bijeli elektrokorundni mikroprašak granularnosti M 20 ili M14 (GOST 3647-80), karbid bora M 40 (GOST 5744-74). Kao vezni medij koriste se mineralno ulje i dizel gorivo. Na primjer, dizel ulje DL-11 (GOST 8581-78).

Sastav paste za mlevenje ventila je sledeći: 1,5 delova (po zapremini) zelenog mikropraha silicijum karbida, jedan deo motornog ulja i 0,5 delova dizel goriva. Prije upotrebe, pasta za lapiranje se promiješa (mikro-prah je sposoban da se taloži). Ravnomjerno nanesite pastu za ljepljenje na ivicu sjedišta ventila. Stablo ventila je podmazano motornim uljem.

Brzina lepljenja opada sa povećanjem zahteva za kvalitetom površina (sparivanje).

Pritisak alata na radnu površinu se podešava u zavisnosti od operacije koja se izvodi. Sa prethodnim preklapanjem 0,2 ... 0,5 MPa, a sa završnim brušenjem 0,1 ... 0,15 MPa.

Preklapanje se smatra završenim ako se na radnim kosinama ventila i sjedišta pojavljuju kontinuirane prstenaste pruge širine 2-3 mm.

Da biste izvršili operaciju brušenja ventila, morate:

umetnite ventil u glavu cilindra tako što ćete prvo staviti oprugu na šipku;

postavite glave na ploču i učvrstite;

podići lakat platforme za podizanje;

skinite poklopce kućišta i otpustite matice čahure vretena;

rasporedite vretena duž osi ventila;

Zategnite donje i gornje matice čahure vretena. Nakon fiksiranja obje čahure, vreteno se mora kretati rukom u aksijalnom smjeru pod djelovanjem opruge;

Okrenite ručni kotač da podignete tijelo vretena u gornji položaj;

Ubacite adaptere tako da njihovi kvadrati uđu u otvor spojnice vretena (priključak na ventile pomoću usisnih čašica);

Podignite ploču tako da kada je tijelo vretena u gornjem položaju, razmak između diska ventila i sjedišta bude 8-10 mm;

Nanesite pastu i uključite mašinu.

Vrijeme strojnog prevlačenja ventila ovisi o kvaliteti brušenja ventila, sjedišta ventila i upotrijebljene paste za ljepljenje.

Da bi se postigla dobra mat površina skošenja, preporučljivo je otpustiti pritisak na ventilu prije kraja preklapanja, za šta je potrebno spustiti platformu za podizanje dok mašina radi tako da se razmak između ventila i otvora sjedište je 20-25 mm.

Metode kontrole kvaliteta za preklapanje ventila

Nepropusnost ventila na sjedištima može se provjeriti na sljedeći način:

kvar na olovci (brisanje radijalnih tragova olovke nanesenih na kosinu ventila kada se okreće u sedlu u jednom ili drugom smjeru);

kvar na boji prilikom nanošenja pruske plave na sedlo i naizmjeničnog okretanja ventila;

curenje kerozina kroz ispitno sučelje prilikom ulijevanja u cijev glave cilindra;

Provjera nepropusnosti do trenutka kada zrak padne u komoru koja se nalazi iznad ventila;

Uz visokokvalitetno preklapanje, rizici od olovke će biti izbrisani, trag boje će ostati na skošenju ventila u obliku ravne prstenaste površine širine 1,5 ... 2 mm, kerozin ne prodire kroz sučelje ventila i sjedišta; vazdušni pritisak (P = 0,02 MPa) u komori ne pada u roku od 10 s.

Montaža glave cilindra i kontrola kvaliteta preklapanja:

Da biste izvršili montažu glave cilindra, morate:

Umetnite ulazne i izlazne ventile;

Ugradite glavu u alat za montažu glave tako da igle vire u otvor za vijke za montažu glave;

staviti opruge i ploču ventila;

dok okrećete ručicu uređaja, pritisnite opruge ventila pločom;

čahure za umetanje i pucanje ventila;

odvrnite zavrtanj sa traverze obrnutom rotacijom dugmeta;

uklonite glavu cilindra iz alata;

Ugradite glavu cilindra naizmjenično sa usisnim i ispušnim otvorima prema gore i napunite ih dizel gorivom. Dobro uklopljeni ventili ne bi trebali dozvoliti da prođe kroz zaptivne tačke 30 sekundi. Ako gorivo curi, udarite gumenim čekićem po glavi ventila. Ako curenje potraje, ponovo protrljajte ventile.

naznačiti svrhu i ciljeve rada;

odabrati mjerni alat;

dati metrološke karakteristike mjernog instrumenta i uređaja;

navesti naziv i razred materijala dijela;

nacrtati skicu dijela;

izraditi tehnološki proces restauracije na nivou karte trase sa naznakom sadržaja operacije.

Na plakatima su dati uzorak dizajna izvještaja, popunjavanje mape rute i potrebne informacije o navedenim stavkama.

Izvještaj je zaštićen probnom anketom.

Obrazac izvještaja je dat u Dodatku. 16.

Kontrolna pitanja

Navedite materijal glave bloka motora KamAZ-740.

Navedite materijal ulaznog, izlaznog ventila, sjedišta i tvrdoću površine.

Koje su marke točka za brušenje ventila, rezultirajuća hrapavost i tačnost nakon obrade, linearna brzina točka i dijela.

Koja je metoda za obnavljanje sjedišta ventila, potrebne hrapavosti i tačnosti obrade?

Koju točnost i hrapavost površine pruža preklapanje?

Kako se izvodi operacija preklapanja ventila?

Kako se izvodi skošenje i restauracija lica ventila?

Kako se vrši popravka sjedišta ventila?

Kakav je sastav paste za lapiranje?

Koliki je pritisak alata na radnu površinu tokom preklapanja?

Kako odrediti kraj procesa lappinga?

Koji su načini za procjenu kvaliteta lappinga.

1

U članku se razmatra pitanje potrebe i izvodljivosti korištenja austenitnog lijevanog željeza od mangana za sjedišta ventila motora s unutarnjim izgaranjem koji rade na plinsko motorno gorivo. Date su informacije o serijski proizvedenim sjedištima ventila za motore s unutarnjim sagorijevanjem automobila, najčešće legure za izradu dijelova sjedišta, njihovi nedostaci, nesavršenost legura koje se koriste u radu i razlozi niskog resursa dijelova ovog opisani su tipovi. Kao rješenje ovog problema predlaže se korištenje austenitnog lijevanog željeza od mangana. Na osnovu dugotrajnih studija svojstava lijevanog željeza od mangana, predloženo je korištenje ove legure za izradu sjedišta ventila za automobilske motore s gorivom za motore na plin. Razmatraju se glavna svojstva predložene legure. Rezultati istraživanja su pozitivni, a resurs novih sedla je 2,5…3,3 puta duži od onih serijskih.

glava cilindra

sistem snabdevanja

nositi

dijelovi resursa

gorivo za motore na gas

ICE auto

1. Vinogradov V.N. Čelici otporni na habanje sa nestabilnim austenitom za dijelove opreme plinskih polja / V.N. Vinogradov, L.S. Livšits, S.N. Platonov // Bilten mašinstva. - 1982. - br. 1. - S. 26-29.

2. Litvinov V.S. Fizička priroda stvrdnjavanja mangan austenita / V.S. Litvinov, S.D. Karakishev // Toplinska obrada i fizika metala: međuuniverzitetska zbirka. - Sverdlovsk, UPI. - 1979. - br. 5. - S. 81-88.

3. Maslenkov S.B. Čelici i legure za visoke temperature. Priručnik: u 2 toma / S. B. Maslenkov, E.A. Maslenkov. - M.: Metalurgija, 1991. - T. 1. - 328 str.

4. Stanchev D.I. Izgledi za korištenje specijalnog austenitnog lijevanog željeza od mangana za dijelove frikcionih jedinica šumskih mašina / D.I. Stanchev, D.A. Popov // Aktuelni problemi razvoja šumarskog kompleksa: materijali međunarodne naučno-tehničke konferencije VSTU. - Vologda, 2007.-- S. 109-111.

5. Tehnologija mašinstva. Vraćanje kvaliteta i montaža mašinskih delova / V.P. Smolentsev, G.A. Suhočev, A.I. Boldyrev, E.V. Smolentsev, A.V. Bondar, V.Yu. Sklokin. - Voronjež: Državna izdavačka kuća Voronjež. one. Univerzitet, 2008.-- 303 str.

Uvod. Upotreba plinskog motornog goriva kao goriva za motor sa unutrašnjim sagorijevanjem povezana je s nizom tehničkih problema, bez čijeg rješavanja je nemoguć efikasan rad vozila na elektroenergetski sistem s dva goriva. Jedno od najhitnijih problema u tehničkom radu vozila na plinski pogon je nizak resurs interfejsa sjedište-ventil.

Analiza oštećenja sjedišta omogućila je da se utvrde uzroci njihovog nastanka, a to su: plastična deformacija i plinska erozija uzrokovana pogoršanjem prianjanja tarnog para tokom rada. Na slikama 1 i 2 prikazana su glavna tipična oštećenja sjedišta i ventila pri radu na plinsko gorivo.

Tradicionalno, za benzinske motore, sjedišta ventila se izrađuju od sivog lijevanog željeza SČ25, SČ15 u skladu sa GOST 1412-85 ili ugljičnog i legiranog čelika 30 HGS u skladu sa GOST 4543-71, koji osiguravaju zadovoljavajuću operativnu pouzdanost i izdržljivost sučelja. tokom garantovanog veka trajanja motora. Međutim, pri prelasku na sistem napajanja motora s unutarnjim izgaranjem s dvostrukim gorivom, resurs sučelja je naglo smanjen, prema različitim procjenama, potrebna je popravka glave bloka nakon 20.000-50.000 tisuća km vožnje. Razlog za smanjenje resursa sučelja je niska brzina sagorijevanja mješavine plina i zraka u režimima rada s visokom frekvencijom rotacije radilice i, kao rezultat toga, značajno zagrijavanje metala sjedišta, gubitak njegove čvrstoće i daljnja deformacija od interakcija sa ventilom.

Dakle, kako bi se osigurao zajamčeni resurs sučelja sedlo-ventil, kada se koristi gorivo za plinski motor, materijali zahtijevaju ne samo visoka antifrikciona svojstva, već i povećanu otpornost na toplinu.

Svrha studije. Rezultati istraživanja. Svrha istraživanja je potkrijepiti izvodljivost korištenja manganskog austenitnog lijevanog željeza za izradu sjedišta ventila. Poznato je da se čelici i lijevano željezo feritno-perlitne i perlitne klase ne razlikuju po otpornosti na toplinu i ne koriste se za dijelove koji rade na temperaturama iznad 700 ºS. Za rad u ekstremnim uvjetima, pri radnim temperaturama reda veličine 900 ºS, posebno se koriste lijevani gvožđe otporne na toplinu austenitne klase s minimalnom količinom slobodnog grafita u strukturi. Ove legure uključuju austenitno lijevano željezo od mangana, čija je vezna osnova austenit koji sadrži inkluzije karbida i fini lamelarni grafit. Tradicionalno, takvo liveno gvožđe se koristi kao antifrikciono liveno gvožđe pod markom AChS-5 i koristi se za klizne ležajeve.

Dugogodišnja istraživanja manganskog livenog gvožđa omogućila su da se otkriju vredni kvaliteti ovog materijala, postignuti poboljšanjem svojstava legure njenom modifikacijom i unapređenjem tehnologije proizvodnje. U toku izvedenih radova proučavan je uticaj koncentracije mangana u leguri na fazni sastav i radna svojstva austenitnog livenog gvožđa. Za to je napravljen niz toplina u kojima je samo sadržaj mangana varirao na četiri nivoa, sastav preostalih komponenti, uslovi i način topljenja su bili konstantni. Mikrostruktura, fazni sastav i svojstva dobijenog livenog gvožđa prikazani su u tabeli 1.

Tabela 1 - Uticaj koncentracije mangana na strukturni sastav i mehanička svojstva manganskog livenog gvožđa u livenom stanju

	Mikrostruktura (urezan tanak dio)		Tvrdoća	Mikrotvrdoća, 10 ∙ MPa
				austenit	martenzit
	Austenit-martenzitna mješavina, martenzit, srednje i male karbide. Preovlađuje martenzit. Veliko lamelarni grafit
	Austenit, mješavina austenita i martenzita, karbidi, fini grafit. Preovlađujući austenit
	Austenit, mala količina martenzita, karbidna mreža, fini grafit. Preovlađujući austenit
	Austenit, značajan broj velikih karbida, neravnomjerno raspoređena, odvojena polja ledeburita

Kao rezultat proučavanja mikrostrukture, uočeno je da se povećanjem sadržaja mangana u livenom gvožđu menja odnos komponenti faze (slika 3): povećava se odnos gama faze i alfa faze gvožđa, količina karbidne faze (Fe3C, Mn3C, Cr3C2) se povećava, a količina grafita smanjuje.

Kao što pokazuju rezultati rendgenskih studija, s povećanjem sadržaja mangana, omjer površina integralnih intenziteta koje zauzimaju gama-faza austenita i alfa-faza martenzita (I111 / I110) na dijagramu difrakcije rendgenskih zraka površine mikroprereza se povećava. Sa sadržajem mangana od 4,5% I111 / I110 = 0,7; na 8,2% I111 / I110 = 8,5; na 10,5% I111 / I110 = 17,5; na 12,3% I111 / I110 = 21.

Da bi se utvrdio utjecaj mangana na fizička i mehanička svojstva lijevanog željeza, provedena su ispitivanja, posebno, na otpornost na habanje u uvjetima suhog trenja i nekontroliranog zagrijavanja trenjem. Uporedna ispitivanja habanja lijevanog željeza s različitim sadržajem mangana provedena su na stroju SMTs-2 prema šablonu trenja "cipela-valjak" pri specifičnom pritisku od 1,0 MPa i brzini klizanja od 0,4 m/s. Rezultati testa su prikazani na slici 4.

Sa povećanjem sadržaja mangana sa 4,5 na 10,5% u livenom gvožđu, povećava se količina austenita sadržanog u strukturi. Povećanje udjela austenita u metalnoj matrici lijevanog željeza osigurava pouzdano zadržavanje karbidne faze u bazi. Povećanje sadržaja mangana od preko 12% nije dovelo do značajnog povećanja otpornosti na habanje livenog gvožđa. Ova okolnost se objašnjava činjenicom da povećanje karbidne faze (uočavaju se odvojena polja ledeburita) ne utiče značajno na otpornost materijala na habanje u ovim režimima trenja.

Na osnovu rezultata dobijenih ispitivanjem eksperimentalnog livenog gvožđa sa različitim sadržajem mangana, liveno gvožđe koje sadrži 10,5% Mn ima najveću otpornost na habanje. Ovaj sadržaj mangana osigurava stvaranje optimalne strukture sa stanovišta frikcionog kontakta, formirane od relativno plastične austenitne matrice, uniformno ojačane inkluzijama karbida.

Istovremeno, legura koja sadrži 10,5% Mn odlikovala se najoptimalnijim odnosom faznih komponenti, kao i njihovim oblikom i rasporedom. Struktura mu je bila pretežno austenitna, ojačana heterogenim karbidima srednje i male veličine i finim inkluzijama grafita (sl. 5). Relativna ispitivanja habanja pod suhim trenjem, provedena na uzorcima lijevanog željeza s različitim koncentracijama mangana, pokazala su da je lijevano željezo od mangana koje sadrži 10,5% Mn bilo 2,2 puta otpornije na habanje od lijevanog željeza sa 4,5% Mn.

Povećanje sadržaja mangana od preko 10,5% dovelo je do daljeg povećanja količine austenitnih i karbidnih faza, ali su karbidi uočeni u obliku odvojenih polja, otpornost na habanje livenog gvožđa nije porasla. Na osnovu toga je odabran hemijski sastav livenog gvožđa za dalja istraživanja i ispitivanja,%: 3,7 C; 2.8 Si; 10,5 Mn; 0.8 Cr; 0,35 Cu; 0,75 Mo; 0,05 B; 0,03 S; 0,65 P; 0,1 Ca.

U cilju proučavanja uticaja termičke obrade na strukturni sastav i svojstva austenitnog manganskog livenog gvožđa predloženog hemijskog sastava, uzorci (jastučići) su kaljeni. Volumetrijsko gašenje uzoraka izvršeno je u tekućoj vodi sa temperaturom zagrijavanja od 1030-1050°C i vremenom zadržavanja tokom zagrijavanja: 0,5, 1, 2, 3, 4 h.

Istraživanja strukture uzoraka nakon volumetrijskog kaljenja pokazala su da temperatura zagrijavanja, trajanje izlaganja tijekom zagrijavanja i brzina hlađenja imaju značajnu ulogu u formiranju strukture lijevanog željeza od mangana. Gašenje je, u opštem slučaju, dovelo do gotovo potpune austenizacije, dobijajući zrna srednje i male veličine. Zagrijavanjem se osigurava otapanje karbida u austenitu. Potpunost ovih transformacija povećava se s povećanjem trajanja držanja uzoraka u peći. Martenzit prisutan u strukturi odlivaka se potpuno rastvorio u austenitu pri zagrevanju i nije se taložio tokom gašenja. Karbidi se, u zavisnosti od trajanja ekspozicije pri zagrevanju, delimično ili potpuno otapaju u austenitu, ponovo talože kada se ohlade. Nakon gašenja, količina grafita u strukturi od livenog gvožđa postaje značajno manja u odnosu na liveno stanje. Kod kaljenog livenog gvožđa grafitne inkluzije su tanje i kraće. Brinellova tvrdoća kaljenog lijevanog željeza od mangana se smanjuje, žilavost se povećava, a obradivost se poboljšava.

Kako bi se odredio režim očvršćavanja koji osigurava maksimalnu otpornost na habanje eksperimentalnog lijevanog željeza od mangana, habanju su podvrgnuti uzorci s različitim vremenima držanja u toku kaljenja. Istraživanje otpornosti na habanje provedeno je na frikcionoj mašini SMTs-2 pri specifičnom pritisku na uzorak od 1,0 MPa i brzini klizanja od 0,4 m/s.

Kao rezultat ispitivanja, utvrđeno je da povećanje vremena držanja na 2 ∙ 3,6 ∙ 103 s na temperaturi stvrdnjavanja uzrokuje povećanje relativne otpornosti na habanje manganskog lijevanog željeza, nakon čega se njegova otpornost na habanje ne mijenja. Ova ispitivanja potvrđuju pretpostavku da je strukturni sastav manganskog livenog gvožđa dobijen gašenjem nakon držanja od 2 ∙ 3,6 ∙ 103 s najsavršeniji i da može da obezbedi visoke performanse kod suvog trenja.

Osim toga, smanjenje tvrdoće na 160-170 HB austenitnog manganskog livenog gvožđa tokom kaljenja, po svoj prilici, treba da ima pozitivan efekat na oštećenje i habanje kontratela (valjka) koji imitira točak lokomotive. S tim u vezi, za naknadna laboratorijska i operativna ispitivanja koristili smo austenitni mangan liveno gvožđe u livenom (IAChl) i očvrslom stanju, dobijenom nakon 2-satnog držanja na temperaturi stvrdnjavanja (IAChz).

Na osnovu sprovedenih studija i ispitivanja, bilo je moguće razviti posebnu kompoziciju austenitnog livenog gvožđa dobijenog modifikacijom mangana, koju karakteriše visoka otpornost na habanje u uslovima suvog trenja (kočnice, tarne spojke), koju karakteriše visoko frikciono zagrevanje do 900°C. ºS ("Livno gvožđe otporno na habanje", RF patent br. 2471882). Rezultati ispitivanja ovog sastava livenog gvožđa u uslovima i režimima opterećenja spojnice "sedlo-ventil" zupčastog remena pokazali su visoke performanse materijala, premašujući resurse sedla od sivog livenog gvožđa SCH 25 prema GOST 1412. -85 i 30 KhGS prema GOST 4543-71 u 2,5-3, 3 puta. Ovo omogućava da se takvo liveno gvožđe smatra perspektivnim za upotrebu kod suvog trenja i visokih temperatura, posebno za sedišta ventila, potisne ploče kvačila, kočione bubnjeve mašina za dizanje itd.

Zaključci. Dakle, može se zaključiti da će upotreba austenitnog lijevanog željeza od mangana za izradu sjedišta ventila značajno produžiti vijek trajanja glave cilindra motora pretvorenih na plinsko motorno gorivo i korištenjem kombiniranog elektroenergetskog sistema (benzin-plin).

Recenzenti:

Astanin VK, doktor tehničkih nauka, profesor, šef katedre za tehničku službu i tehnologije mašinstva, Voronješki državni agrarni univerzitet po imenu cara Petra I, Voronjež.

Suhočev GA, doktor tehničkih nauka, profesor Odeljenja za tehnologije mašinstva, Voronješki državni tehnički univerzitet, Voronjež.

Bibliografska referenca

Popov D.A., Polyakov I.E., Tretyakov A.I. O IZVOĐENJU PRIMJENE AUSTENITNOG MANGANOG LIJEVA ZA SJEDIŠTA LEDENIH VENTILA KOJI FUNKCIONAJU SA GORIVOM ZA GASNI MOTOR // Savremeni problemi nauke i obrazovanja. - 2014. - br. 2.;
URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=12291 (datum pristupa: 01.02.2020.). Predstavljamo Vam časopise koje izdaje "Akademija prirodnih nauka"

Prije obrade aviona ili dijagnosticiranja mehanizma ventila, glava cilindra se pritisne. Jedina operacija koja se ranije izvodi je tehnološko pranje. Ispitivanje pritiska je ispitivanje rashladnog plašta na curenje. Ako se otkrije oštećenje, vrši se procjena mogućnosti daljeg popravka. Na osnovu rezultata procjene donosi se odluka o izvodljivosti popravke ove glave motora. Ispitivanje pritiska se vrši i nakon uklanjanja mlaznica, fragmenata grejača, zamene sedišta i tehnoloških čepova, zavarivanja na zadatoj glavi motora (glava cilindra).

Popravka glave cilindra također znači rad sa grupom ventila. Preklapanje ventila, zamjena sjedišta ventila, zamjena čahure ventila.

Treba napomenuti da je ispitivanje pritiska glave bloka jedna od usluga koje pruža MotorIntech LLC. Ova tehnologija se koristi za presovanje:

• radijatori;
• Izmjenjivači topline;
• kolektori u automobilima;
• pomenuta glava cilindra.

Spremni smo da Vam ponudimo kompletan spektar usluga dijagnostike i popravke glave motora. Zahvaljujući našem profesionalizmu, velikom iskustvu i dostupnosti svih potrebnih alata, možemo identifikovati sve postojeće probleme i efikasno ih otkloniti. Garantujemo vam visok kvalitet svih radova, uključujući i popravku glave motora, a naše osoblje će vam pomoći u odabiru košuljica.

Popravka glave motora

Da li Vas zanima povoljna cena za popravku glave motora? Najpristupačnija cijena je spremna da vam ponudi specijalizovani centar LLC "MotorIntech". Samo profesionalcima se može povjeriti sav posao u vezi s motorom u cjelini i popravkom glave cilindra. Zašto? Iz jednostavnog razloga što će bez odgovarajućeg iskustva i znanja, bez stručnog alata, motor ostati "nezaliječen" do kraja.

Ispravan rad glave cilindra glavna je komponenta uspješnog rada motora u cjelini. Najkvalitetniji popravak glave cilindra moguć je samo uz pomoć visokotehnološke opreme i kvalificiranih stručnjaka.

Popravka glave motora uključuje nekoliko faza: pripremne radove (pranje i ispitivanje tlaka, demontaža i detekcija kvarova), popravak dijelova sklopa ventila, popravak ležaja bregaste osovine, popravak navojnih spojeva i rupa, površinsku obradu i završnu montažu.

Pripremni radovi

Svaki rad na popravku glave cilindra počinje demontažom dodataka i tehnološkim pranjem. To omogućava da se glava cilindra očisti od naslaga ulja, produkata sagorijevanja i drugih zagađivača koji mogu sakriti površinske nedostatke dijela koji se popravlja. Početna procjena obima posla i redoslijeda njihove provedbe u slučaju takvih nedostataka mogu značajno varirati.

Sljedeća faza pripreme za popravku je ispitivanje glave cilindra pod pritiskom, tokom kojeg se provjerava nepropusnost rashladnog plašta, ako se pronađu mikropukotine, u većini slučajeva se glava cilindra mora zamijeniti. Ispitivanje pritiska se vrši i nakon zamjene izgorjelih, istrošenih ili uništenih sjedišta ventila. Ispitivanje pritiska provode stručnjaci MotorIntech LLC koristeći specijalnu opremu u uslovima što je moguće bližim uslovima motora.

Da bi se dalje utvrdilo stanje glave koja se popravlja, potrebno je rastaviti mehanizam ventila i njegovo naknadno otkrivanje kvara. Čak i ovako manju operaciju moraju izvesti isključivo profesionalci, što garantuje sigurnost rastavljenih dijelova i mogućnost njihove dalje upotrebe. Detekcija kvara glave cilindra koja se popravlja vrši se pomoću posebnog mjernog alata. U toku otkrivanja kvara utvrđuje se obim predstojećih radova na popravci glave motora.

Popravka delova glave motora

Nakon izvođenja pripremnih radova, istrošeni i deformirani dijelovi se zamjenjuju novim. U nedostatku fabričkih vodilica ventila, mogu se proizvesti u našem specijalizovanom centru MotorIntech LLC od sličnih legura. Svi gumeni dijelovi, zaptivke i zaptivke se uvijek mijenjaju.

Najveća poteškoća je obnova bregastih osovina glave cilindra i njihovih ležajeva. Nedostaci koji nastaju zbog nepravilnog rada motora (rad bez podmazivanja, pregrijavanje motora) dovode do deformacije bregastih vratila i habanja nosača ležajeva i bregova, stvaranja brazda, dubokih ogrebotina i tragova kako na samim vratilima tako i na njihovim ležajevima, što može dovesti do nepovratnih posljedica do kvara cijelog motora. Moderne tehnologije popravka u većini slučajeva omogućuju vam da obnovite istrošene površine ležaja i bregaste osovine, čime se produžuje vijek trajanja glave cilindra. Izuzetak su lagane šuplje bregaste osovine, koje se moraju zamijeniti u slučaju oštećenja.

Ukoliko imate bilo kakvih problema vezanih za restauraciju RV bregastih osovina i ležajeva, obratite se našem specijaliziranom centru MotorIntech doo, a mi ćemo brzo i efikasno riješiti Vaše probleme.

Sljedeća faza je obnavljanje svih vrsta navoja i pričvršćivača, navoja bunara za svijeće, te na dizelskim glavama bloka mlaznica i žarnica.

Jedna od završnih operacija popravke glave cilindra je glodanje spojne ravnine. Operacija se svodi na izravnavanje ravnine glave cilindra na mašini za glodanje ili brušenje kako bi se osigurala čvrsta veza glave cilindra s blokom cilindra po cijeloj površini ravnine i kako bi se isključilo moguće curenje tehničkih tekućina koje kruže u kanali sistema za podmazivanje i hlađenje. Mnogi proizvođači dopuštaju lagano smanjenje visine glave cilindra i proizvode brtve za popravak povećane debljine.

Prije konačne montaže ventilskog mehanizma, sjedišta ventila i ivice moraju biti obrađene kako bi se osiguralo čvrsto zatvaranje ulaznih i izlaznih otvora dok motor radi. Detalji ventilskog mehanizma se obrađuju u specijalizovanom centru Motorintech doo na savremenim mašinama visoke preciznosti, a kvalitet izvedenih radova proverava se na specijalnoj mernoj opremi.

Zaključno, na nekim modelima modernih motora automobila potrebno je ručno podesiti zazore pogona ventila pomoću šipke.

Zamjena vodilica ventila

Zamjena vodilica ventila jedna je od usluga koje pruža naš specijalistički centar. Kontaktirajte MotorIntech doo i uvjerite se da je sav posao obavljen profesionalno, kvalitetno, na vrijeme.

Zašto bi ovu vrstu posla trebalo povjeriti profesionalcima? Možda će se početnik nositi sa zadatkom slijedeći upute dostupne na Internetu? Odgovor je nedvosmislen: brušenje ventila i zamjenu vodilica ventila trebaju obavljati samo stručnjaci u radionici.

Šta je još potrebno za rad:

• peći;
• specijalni alat za skidanje i ugradnju vodilica;
• trn s kojim se vodilica ugrađuje u tijelo glave cilindra;
• razvrtači za kalibraciju rupa u čauri za vođenje.

Ako su rupe za vodeću čauru polomljene i nije moguće ugraditi standardnu ​​čahuru, a nema čahure za popravku ili je problematično kupiti čahuru, rado ćemo vam pomoći izradom vodeće čaure.

Glave cilindara su izrađene od aluminijskih legura, koje imaju mnogo veći koeficijent ekspanzije pod termičkim djelovanjem od materijala od kojih su izrađene čahure za vođenje. Dakle, nakon zagrijavanja glave cilindra u peći, pomoću posebnog alata, možete slobodno pritisnuti vodilice. U ovom slučaju nema deformacije sjedišta direktno u tijelu glave.

Ako govorimo o glavama od lijevanog željeza, tada se zamjena vodilica ventila vrši bez grijanja.

Mašinska obrada glave cilindra

Često korišten izraz, bušenje glave cilindra je obrada (glodanje) spojene površine glave sa blokom cilindra.

Tokom rada motora, kao i nakon njegovog pregrijavanja, dolazi do kršenja geometrije, što podrazumijeva deformaciju glave cilindra.

U slučajevima kada je to predviđeno od strane proizvođača, ovaj problem se može riješiti obradom (poravnanjem) aviona.

Blokovi kućišta ili bušenje glave ne mogu se uraditi sami. Bez potrebnog znanja i opreme možete samo pogoršati situaciju. Poslove sa kojima se svakodnevno susreću bolje je povjeriti profesionalcima MotorIntech LLC.

Popravka ležaja bregastog vratila

Popravka ležaja bregaste osovine jedna je od usluga koje pruža MotorIntech LLC. Da bismo procijenili problem s ležajem bregastog vratila, potrebni su nam: sama glava cilindra, bregasto vratilo, poklopci za montažu bregaste osovine sa vijcima ili klinovima. Prvo se vrši vanjski pregled i mjerenja bregastog vratila i njegovih mjesta slijetanja. Zatim se postavlja PB sistem za pričvršćivanje - to mogu biti poklopci ili obična ploča. Tu je i sistem za montažu na tunelsku bregastu osovinu. U svim slučajevima se vrše mjerenja i izračunava se razmak između osovine i kreveta. Ako ne odgovara vrijednosti koju je odredio proizvođač, potreban je popravak ležišta bregastog vratila.

Nudimo Vam:

• izvođenje svih vrsta dijagnostike i popravki, kao i sanacija otvora za čep;
• garantovan kvalitet svih radova;
• striktno poštovanje utvrđenih rokova;
• demokratske cijene za sve pružene usluge.

Uobičajeni popravak ležaja bregaste osovine izvodi se u nekoliko faza. Za početak, svi dijelovi su temeljito očišćeni od ulja, prljavštine i strugotina. Zatim se provjerava bregasto vratilo, ako je potrebno, vratovi se poliraju i poliraju. Krevet se izmjeri, prekrivači se spuste i krevet se izbuši u nekoliko prolaza. Na kraju se izvodi kontrolni sklop s bregastom osovinom.

Ali postoji mnogo tipova glava cilindra, a popravak kreveta koji se izvodi sa svakom posebno uzetom glavom ima svoje karakteristike. Stoga se nedvosmislen odgovor na pitanje kako će se krevet popraviti može reći tek nakon preliminarne dijagnostike.

Popravka otvora za varnicu

Popravka otvora za čep, uključujući i restauraciju njegovog navoja, mali je dio usluga koje naš specijalizovani tehnički centar pruža svojim korisnicima. Ako trebate brzo i efikasno obaviti dijagnostiku i izvršiti sve vrste popravki, onda je došlo vrijeme da kontaktirate MotorIntech LLC.

Zahvaljujući iskustvu, znanju, dostupnosti svih potrebnih profesionalnih alata i pravilno odabranoj tehnici popravke, moguće je vrlo efikasno i brzo otkloniti problem, odnosno obnoviti navoj otvora za svijeću. Vršimo popravke i na glavama cilindra od livenog gvožđa i aluminijuma.

Za izvođenje takvih popravki u pravilu se koriste sljedeće:

• specijalni alat za uklanjanje ostataka svijeća;
• alati za ugradnju košuljice u glavu cilindra;
• stvarna obuća, koja ima određeni dizajn;
• zaptivači otporni na toplotu koji su u stanju da spriječe plinsku koroziju u spojevima glave cilindra.

Cijeli proces popravke može se grubo podijeliti na nekoliko operacija. Ovo je uklanjanje krhotina, rezanje novog konca, ugradnja cipele i fiksiranje. Obratite se našim majstorima ako ste zainteresovani za popravku otvora na svjećici ili popravku bloka motora.

Popravka sedla

Popravka sjedišta je jedna od vrsta radova koji se obavljaju prilikom popravke glave cilindra. Stručnjaci MotorIntech doo spremni su da izvrše ovaj, kao i sve druge vrste popravki. Mi ćemo uraditi apsolutno sve poslove za Vas:

• kvalitativno;
• profesionalno;
• promptly;
• nije skupo.

Oštećeno sedlo možemo popraviti, kao i proizvesti i zameniti ako je potrebno.

Da bi sve bilo urađeno kako treba, potrebno je više od iskustva i znanja. Vrlo je važno koristiti poseban, profesionalni alat za svaku vrstu posla. Alat je važan faktor u osiguravanju kvalitetne popravke svih oštećenih dijelova i važan faktor u kvaliteti zamjene svih dijelova koji su već dotrajali. Materijalno-tehnička baza našeg specijalizovanog centra omogućava nam da izvršimo popravke u skladu sa svim tehničkim zahtevima proizvođača, kao i u strogom skladu sa tehnologijom popravke delova motora. Motor je glavna jedinica svakog vozila i prema njegovoj popravci treba se odnositi što je moguće odgovornije.

Napominjemo još jednom: glava cilindra bilo kojeg motora je izuzetno složen kompleks, koji se sastoji od mnogih mehanizama i sklopova. I svaku fazu u kojoj se popravlja glava cilindra motora, svaku vrstu posla, uključujući popravku sjedišta, treba povjeriti visoko kvalificiranim stručnjacima.

Lapping ventili

Ventili su preklopljeni kako bi se postigla maksimalna kompresija. Kod ove popravke, zaskok ventila i skojev sjedišta se prvo obrađuju na specijaliziranoj mašini, a zatim se, ako je potrebno, površine trljaju pastom za lepljenje. Kontrola se vrši pomoću vakuum metra. Ovu vrstu posla izvodi naš specijalizovani centar MotorIntech doo.

Naravno, zamjena ventila ili popravak sjedišta mnogo je isplativiji od kupovine nove glave cilindra (postoje izuzeci). Mnogo je lakše povjeriti ovaj posao stručnjacima nego udubljivati ​​se u zamršenosti odabira paste za lapiranje i kupiti posebne setove alata potrebnih za profesionalno lapiranje.

Naša kompanija Vam može ponuditi usluge:

• popravak ili zamjena sedla;
• popravka glave cilindra motora;
• ispitivanje pritiska glave cilindra;
• izbor košuljice;
• ravnanje osovine i mnogi drugi radovi.

Lapkanje se vrši na uklonjenoj glavi cilindra. Jednako je važno provjeriti efikasnost preklapanja. Molimo da nas kontaktirate kako bismo prelivanje ventila obavili profesionalno i efikasno.

Pronalazak se odnosi na metalurgiju praha, posebno na sinterovane legure na bazi željeza. Može se koristiti za proizvodnju utičnih sjedišta ventila za motore s unutrašnjim sagorijevanjem. Sinter-očvrsli prah za umetak sjedišta ventila motora sa unutrašnjim sagorevanjem dobija se iz mešavine koja sadrži 75-90 tež.% praha na bazi gvožđa koji se može sinterovati i prethodno legiranog sa 2-5 tež.% hroma, naviše. do 3 tež. % molibdena i do 2 tež. % nikla, prah alatnog čelika i čvrsto mazivo. U ovom slučaju, bakar se u njega unosi impregnacijom tokom sinterovanja. Tehnički rezultat je povećanje otpornosti na temperaturno habanje, poboljšanje obradivosti. 4 n. i 24 p.p. f-ly, 2 tab.

Stanje tehnike

Ovaj pronalazak se općenito odnosi na kompozicije sinteriranih legura na bazi željeza koje se koriste za izradu umetnutih sjedišta ventila za motore s unutrašnjim sagorijevanjem. Umetci sjedišta ventila (VSI) rade u ekstremno korozivnim okruženjima. Legure koje se koriste u umetnutim sjedištima ventila zahtijevaju otpornost na abraziju i/ili adheziju uzrokovanu površinom spojnih dijelova sjedišta ventila, otpornost na omekšavanje i degradaciju zbog visokih radnih temperatura i otpornost na degradaciju uzrokovanu korozijom uzrokovanu produktima sagorijevanja.

Sjedala umetnutih ventila se strojno obrađuju nakon što su umetnuta u glavu cilindra. Troškovi obrade sjedišta ventila sa umetnutim umetcima predstavljaju najveći dio svih troškova strojne obrade glave motora. To predstavlja veliki problem u dizajnu legura od kojih se izrađuju umetci sjedišta ventila, jer tvrde faze koje daju leguri otpornost na habanje također uzrokuju značajno habanje reznih alata tokom obrade.

Sinterovane legure su zamijenile livene legure za umetke sjedišta ventila u većini motora putničkih automobila. Metalurgija praha (prešanje i sinterovanje) je veoma atraktivna metoda za izradu VSI zbog fleksibilnosti ove metode u sastavu legure, koja omogućava koegzistiranje veoma različitih faza kao što su karbidi, meke feritne ili perlitne faze, tvrdi martenzit, Cu- bogata faza itd. .d., kao i mogućnost dobijanja proizvoda bliskog zadatom obliku, čime se umanjuje trošak obrade.

Sinterirane legure za umetke sjedišta ventila rezultat su potrebe za većom gustinom snage u motorima s unutarnjim izgaranjem, što podrazumijeva veća termička i mehanička naprezanja, alternativna goriva za smanjenje emisija i produženje vijeka trajanja motora. Takve sinterirane legure su uglavnom četiri vrste:

1) 100% alatni čelik,

2) matrica od čistog gvožđa ili niskolegiranog gvožđa sa dodatkom čestica čvrste faze radi povećanja otpornosti na habanje,

3) visokougljenični čelik sa visokim sadržajem hroma (> 10 tež.%), I

4) legure na bazi Co i Ni.

Ovi materijali ispunjavaju većinu zahtjeva za trajnost (otpornost). Međutim, sve ih je teško obraditi, unatoč korištenju velikog broja aditiva koji olakšavaju strojnu obradu.

Tipovi 1, 2 i 3 su materijali sa visokim sadržajem karbida. US patenti br. 6139599, 5859376, 6082317, 5895517 i drugi opisuju sinterovane legure na bazi željeza koje sadrže grube tvrde čestice raspršene u glavnoj perlitnoj fazi (5-100% perlit), plus izolovane fine karbidne spojeve koji se koriste za samopodmazivanje čestica izduvni ventili.

Povećanje broja i veličine čestica karbida u leguri, iako povećava trajnost (otpornost), ali šteti obradi (stišljivost i čvrstoća zelenog kalupnog pijeska) i obradivosti gotovih umetnutih sjedišta ventila. Osim toga, čvrstoća sinterovanog proizvoda je značajno smanjena kada su prisutne čestice karbida ili velike tvrde čestice.

US patent br. 6,139,598 opisuje materijal za umetanje sjedišta ventila sa dobrom kombinacijom kompresibilnosti, otpornosti na habanje pri visokim temperaturama i obradivosti. Smjesa koja se koristi za dobivanje takvog materijala je složena mješavina čeličnog praha koji sadrži Cr i Ni (> 20% Cr i<10% Ni), порошка Ni, Cu, порошка ферросплава, порошка инструментальной стали и порошка твердой смазки. Несмотря на то что такой материал может обеспечить значительное улучшение прессуемости и износостойкости, большое количество легирующих элементов определяет высокую стоимость материала (Ni, инструментальная сталь, обогащеннный Cr стальной порошок, ферросплавы).

US patent broj 6,082,317 opisuje materijal sjedišta ventila u kojem su čvrste tvari na bazi kobalta dispergirane u matrici legure na bazi željeza. U poređenju sa tradicionalnim tvrdim česticama (karbidima), tvrde čestice na bazi kobalta su manje abrazivne, što dovodi do manjeg habanja spojnog ventila. Takav materijal je naznačen kao prikladan za primjene koje zahtijevaju direktan kontakt između metalnih površina ventila i sjedišta ventila, kao što je upotreba u motorima s unutrašnjim sagorijevanjem. Iako legure kobalta pokazuju dobar balans svojstava, cijena Co čini takve legure izuzetno skupim za primjenu u automobilskoj industriji.

DETALJAN OPIS PRONALASKA

Ovaj pronalazak nastoji da prevaziđe gore pomenute nedostatke obezbeđivanjem presovane i sinterovane legure sa odličnom obradivom i visokom temperaturom i otpornošću na habanje.

Predmetni pronalazak rješava problem strojne obrade pružanjem jedinstvene kombinacije martenzitne matrice visoke čvrstoće, niske razine ugljika, finih karbida, aditiva za obradu i "mreže" koja ispunjava pore bogate Cu. Količina čvrstih čestica raspršenih u čvrstoj martenzitnoj matrici je relativno mala, što smanjuje cijenu legure.

U skladu sa ovim pronalaskom, sinterovana legura ima matricu koja sadrži: 2-5 tež.% Cr; 0-3 tež.% Mo; 0-2 tež.% Ni, ravnoteža je Fe, koji je poželjno potpuno prethodno dopiran ovim elementima. Za poboljšanje otpornosti na habanje i temperaturnu otpornost dodaje se 5-25 tež.% alatnog čelika i najmanje jedan od aditiva odabranih iz grupe MnS, CaF 2 ili MoS 2, koji pomažu mašinskoj obradi, u količini od 1-5 mas.%. Da bi se značajno poboljšala toplotna provodljivost, pore se popunjavaju legurom Cu u količini od 10-25 tež.%, koja se dodaje impregnacijom kompakta tokom sinterovanja. Impregnacija bakrom takođe poboljšava obradivost legure.

Za bolje razumijevanje ovog pronalaska, u nastavku su predstavljena glavna svojstva u poređenju sa svojstvima tipičnog materijala za umetanje sjedišta ventila prema prethodnom stanju tehnike. Sastav praškaste mješavine (sastav) za uzorne materijale prikazan je u tabeli 1, a svojstva su prikazana u tabeli 2.

U Tabeli 1, Fe je osnovni prah koji se koristi u smjesi i koji je ili čisti željezni prah ili prah legiranog čelika. Prah alatnog čelika je druga komponenta mješavine i uveden je u smjesu u obliku praha alatnog čelika tipa M2 ili M3/2. Cu se dodaje impregnacijom kompakta tokom sinterovanja; grafit i čvrsto mazivo se dodaju u smjesu kao praškasti elementi.

Svi prahovi su pomiješani sa isparenim mazivom, komprimirani na 6,8 g/cm 3 i sinterirani na 1120°C (2050°F). Toplinska obrada se provodi nakon sinterovanja kaljenjem na zraku ili u atmosferi dušika na 550°C.

Nakon obrade određena su kritična svojstva na reprezentativnim uzorcima svake legure. Obradivost je određena izradom čeonih rezova i uranjanjem za 2000 utičnih sjedišta ventila izrađenih od uzornih materijala. Istrošenost alata je mjerena nakon svakih pedeset rezova. Grafikon trošenja je nacrtan u odnosu na broj rezova i izvršena je linearna regresijska analiza. Nagib linije regresije označava stopu trošenja i korišten je kao kriterij obradivosti. Dodatno, na kraju svakog testa obradivosti, dubina zareza je izmjerena na sjedištu umetka duž bočnih rubova zareza. Dubina zareza je također korištena kao pokazatelj obradivosti ispitnih materijala.

Mjerenje otpornosti na visokotemperaturno habanje provedeno je u visokotemperaturnom kliznom testeru habanja. Polirane pravougaone šipke ispitivanih materijala bile su fiksirane i omogućavale klizanje kugle glinice u oba smjera po uglačanoj ravnoj površini uzoraka. Testni komadi su održavani tokom ispitivanja na temperaturi od 450°C. Dubina ogrebotina je pokazatelj otpornosti uzorka na habanje u ovim uvjetima.

Visokotemperaturna tvrdoća je mjerena na različitim temperaturama uzorka snimanjem najmanje pet očitavanja na istoj temperaturi i usrednjavanjem rezultata.

Vrijednosti toplinske provodljivosti su izračunate množenjem izmjerenih vrijednosti specifičnog toplotnog kapaciteta, toplotne difuzivnosti i gustine na datoj temperaturi.

Tabela 2 sumira svojstva novog materijala u poređenju sa postojećim materijalima za umetanje sjedišta ventila, koji sadrže pet puta veću količinu alatnog čelika. Materijal iz ovog izuma ("nova legura") se obrađuje 2,5 do 3,7 puta bolje od materijala za primjer koji imaju istu otpornost na habanje pri visokim temperaturama i uporedivu tvrdoću na visokim temperaturama.

Tabela 2: Svojstva primjera materijala
Nekretnina		Nova legura	Materijal sjedišta ventila A	Materijal B sjedišta ventila
Kompresibilnost (gustina prije sinterovanja pri pritisku od 50 tona/sq. Inch (tsi), g/cm 3		6,89	6,79	6,86
Mehanička obradivost	Prosječna stopa habanja (μm / zarez)	8.31E-5	7.00E-4	4.19E-3
	Prosječna dubina zareza od habanja (μm)	38	95	142
Otpornost na habanje (prosječni volumen zareza od habanja nakon ispitivanja habanja pri visokim temperaturama), mm 3		6,29	2,71	6,51
Toplotna provodljivost	W m -1 K -1 na RT	42	46	32
	W m -1 K -1 na 300 ° C	41	46	27
	W m -1 K -1 na 500 °C	41	44	23
Tvrdoća na visokim temperaturama	HR30N na CT	55	66	49
	HR30N na 300 °C	50	62	47
	HR30N na 500 °C	39	58	41

S obzirom na to da je maksimalna očekivana radna temperatura za ugradna sjedišta izduvnih ventila približno 350°C, rezultati predstavljeni u Tabeli 2 jasno pokazuju da će novi materijal imati bolje performanse od materijala B sjedišta ventila, i gotovo jednako dobro od materijala sjedišta ventila A. , dok pokazuje znatno bolju obradivost od materijala A. Kombinirani efekti obradivosti, cijene, toplinske provodljivosti i otpornosti na habanje čine ovaj materijal idealnom zamjenom za skupe materijale motora kao što je materijal za umetanje sjedišta ventila.

Očigledno, različite modifikacije i varijacije ovog pronalaska su moguće s obzirom na gornje smjernice. Stoga, treba shvatiti da se u okviru priloženih zahtjeva, ovaj pronalazak može prakticirati na bilo koji drugi način osim što je posebno opisan. Pronalazak je definisan patentnim zahtjevima.

TVRDITI

1. Sinter-kaljeni praškasti materijal za umetak sjedišta ventila motora sa unutrašnjim sagorijevanjem, dobijen od mješavine praha na bazi željeza, praha alatnog čelika, čvrstog maziva i bakra, naznačen time što je dobiven iz mješavine koja sadrži 75-90 tež.% prah na bazi željeza očvrsnut tokom sinterovanja, prethodno legiran sa 2-5 tež.% hroma, do 3 tež.% molibdena i do 2 tež.% nikla, a bakar se unosi impregnacijom tokom sinterovanja.

2. Materijal prema zahtjevu 1, naznačen time što mješavina sadrži od 5 do 25% masenog udjela praha alatnog čelika.

3. Materijal prema zahtjevu 1, naznačen time što je alatni čelik izabran iz grupe koju čine M2 i M3/2 alatni čelik.

4. Materijal prema zahtjevu 3, naznačen time, da je alatni čelik M2 čelik.

5. Materijal prema patentnom zahtjevu 1, naznačen time što se u njega unosi bakar u količini od 10-25 tež.% mase mješavine.

6. Materijal prema zahtjevu 1, naznačen time, što sadrži 89 težinskih % praha na bazi željeza.

7. Materijal prema zahtjevu 2, naznačen time, što sadrži 8 tež.% praha alatnog čelika M2.

8. Materijal prema zahtjevu 1, naznačen time što sadrži 3% masenog udjela čvrstog maziva.

9. Materijal prema patentnom zahtjevu 5, naznačen time što se u njega unosi bakar u količini od 20 tež.% mase mješavine.

10. Materijal prema jednom od zahtjeva 1 do 10, naznačen time, što se dobiva iz mješavine koja sadrži, tež. %:

a bakar je uveden u količini od 20 tež% na osnovu mase smjese.

11. Sinterovani praškasti materijal za umetak sjedišta ventila motora sa unutrašnjim sagorevanjem sa poboljšanom obradivom, otpornošću na habanje i visokom toplotnom provodljivošću, dobijen od mešavine koja sadrži prah na bazi gvožđa legiranog hromom, prah alatnog čelika, čvrsto mazivo i bakar, karakteriše da se dobija iz mešavine koja sadrži sinterovani prah na bazi gvožđa prethodno legiran sa 2-5 tež% hroma, do 3 tež.% molibdena i do 2 tež.% nikla, a bakar se uvodi impregnacijom tokom sinterovanja.

12. Sinterovani materijal prema zahtjevu 11, naznačen time što nakon sinterovanja u peći bez ubrzanog hlađenja, ima martenzitnu mikrostrukturu.

13. Sinterovani materijal prema zahtjevu 11, naznačen time, što sadrži 5-25% masenog udjela praha alatnog čelika.

14. Sinterovani materijal prema zahtevu 11, naznačen time, što se u njega unosi bakar u količini od 10-25 tež.% na osnovu mase smeše.

15. Sinterovano sjedište ventila za motor s unutrašnjim sagorijevanjem s poboljšanom obradivosti, otpornošću na habanje i visokom toplotnom provodljivošću s matricom dobivenom sinteriranjem mješavine uključujući prah koji sadrži hrom na bazi željeza, prah alatnog čelika, čvrsto mazivo i koji sadrži bakar, naznačen time što se matrica dobija sinterovanjem mešavine koja sadrži prah na bazi gvožđa očvrslog sinterom, prethodno pomešan ili legiran sa 2-5 tež. % hroma, do 3 tež. % molibdena i do 2 tež. % nikla , a bakar se unosi impregnacijom tokom sinterovanja.

16. Sinterovano sjedište ventila na utičnicu prema zahtjevu 15, naznačeno time što nakon sinterovanja bez ubrzanog hlađenja ima potpuno martenzitnu mikrostrukturu.

17. Sinterovano sjedište ventila na utičnicu prema zahtjevu 15, naznačeno time što sadrži matricu dobivenu iz mješavine koja sadrži 5-25% masenog udjela praha alatnog čelika.

18. Sinterovano sjedište ventila na utičnicu prema zahtjevu 17, naznačeno time što mješavina sadrži prah alatnog čelika M2 kao prah alatnog čelika.

19. Sinterovano sjedište ventila na utičnicu prema zahtjevu 17, naznačeno time što sadrži matricu dobivenu iz mješavine koja sadrži 8% masenog udjela praha alatnog čelika.

20. Sinterovano sjedište ventila prema zahtjevu 17, naznačeno time što sadrži matricu dobijenu iz mješavine koja sadrži 1-5 tež.% čvrstog maziva, što je najmanje jedna supstanca odabrana iz grupe MnS, CaF 2, MoS 2.

21. Sinterovano sjedište ventila prema zahtjevu 20, naznačeno time što se matrica dobija iz mješavine koja sadrži 3 tež% čvrstog maziva.

22. Sinterovano utično sjedište ventila prema zahtjevu 15, naznačeno time, što je matrica impregnirana bakrom u količini od 10-25 tež.% na osnovu mase smjese.

23. Sinterovano sjedište ventila na utičnicu prema zahtjevu 22, naznačeno time što je matrica impregnirana bakrom u količini od 20% masenog udjela smjese.

24. Metoda proizvodnje umetka sjedišta ventila za motore sa unutrašnjim sagorijevanjem sa poboljšanom obradivosti, otpornošću na habanje i visokom toplotnom provodljivošću, koja se sastoji od pripreme mješavine koja sadrži sinteriranjem očvrsli i hromom dopirani prah na bazi željeza, prah alatnog čelika i čvrsto mazivo, presovanje , sinterovanje i impregnacija bakrom koji se karakteriše time što se za pripremu smeše koristi prah na bazi gvožđa očvrsnut tokom sinterovanja, prethodno legiran sa 2-5 tež.% hroma, do 3 tež.% molibdena i do 2 tež. nikla, a impregnacija bakrom se vrši istovremeno sa sinterovanjem.

25. Postupak prema zahtjevu 24, naznačen time, što se nakon sinterovanja, gredica hladi bez gašenja, čime se dobija potpuno martenzitna struktura.

26. Postupak prema zahtjevu 24, naznačen time što se priprema smjesa koja sadrži 5-25 tež.% praha alatnog čelika.

27. Metoda prema patentnom zahtjevu 24, naznačena time što se u toku sinteriranja kompakt impregnira bakrom u količini od 10-25 tež.% mase mješavine.

28. Postupak prema patentnom zahtjevu 24, naznačen time što se priprema smjesa koja sadrži, tež. %:

a tokom sinterovanja kompakt se impregnira bakrom u količini od 20 tež.% mase smjese.

Restauracija sjedišta ventila. Kada se sjedišta ventila pohabaju ne prekoračivši maksimalno dopušteni, vraćanje njihovih performansi se svodi na formiranje potrebnog kuta nagiba. Prije strojne obrade ivica sjedišta ventila zamijenite istrošene čahure vodilice ventila novima i obradite ih razvrtačem ugrađenim u trn. Mašinski obrađena rupa se koristi kao tehnološka podloga za udubljenje skošenja sedišta ventila, čime se obezbeđuje neophodno poravnanje rupa u čaurama za vođenje i sedištima ventila. Sjedala ventila su obrađena pomoću plutajućeg uloška. Ako su sjedišta ventila istrošena iznad dozvoljenog nivoa, obnavljaju se ugradnjom sjedišta ventila.

Prilikom vraćanja sjedišta ventila pritiskom na sjedišta, veza je imobilizirana spojem s interferencijom. U ovom slučaju, potrebna čvrstoća se postiže zbog naprezanja koja nastaju u materijalu sjedišta i glave cilindra. Uz produženo izlaganje zagrijavanju, naprezanja se mogu smanjiti, čime se smanjuje čvrstoća prianjanja. Stoga je za proizvodnju sjedišta ventila potrebno koristiti materijale visoke čvrstoće otporne na toplinu: liveno gvožđe VCh50-1,5, specijalno liveno gvožđe br. 3 TM 33049. Nedavno je legura EP-616 na bazi hroma i nikla je postalo široko rasprostranjeno. Sedlaste rupe se obrađuju posebnim upuštačem, koji se ugrađuje u poseban trn. Prečnik upuštača se bira u skladu sa veličinom otvora koji se obrađuje za umetak ventila. Centriranje alata se vrši pomoću čahura za vođenje čahure ugrađenih u otvore za čahure ventila. Ovo osigurava visoku koncentričnost obrađenih površina za umetke sjedišta i površinu za centriranje. Osim toga, korištenje krutih vodilica omogućava obradu rupa na stroju za vertikalno bušenje 2H135 i postizanje potrebne dimenzionalne i geometrijske točnosti obrađenih površina. Prilikom bušenja, glava se ugrađuje u poseban alat.

Prvo se prethodno probuše sjedišta ventila, a zatim na kraju pri 100 o/min vretena mašine, ručno ubacivanje u jednom prolazu. Sjedala (sl. 58 i 59) se pomoću trna utisnu u tako pripremljena sjedišta ventila. U tom slučaju, glava cilindra se prethodno zagrije na temperaturu od 80 ... 90 ° C, a sjedišta se hlade u tekućem dušiku na -100 - ... 120 ° C. Glave se zagrevaju u grejnoj kupelji OM-1600, a hlade u Dewar posudi. Prstenovi moraju biti utisnuti u udubljenja glave do loma i bez izobličenja (Sl. 60). Nakon utiskivanja, sedla su utisnuta u četiri tačke ravnomerno na luku do 90°. Zatim se glava cilindra ugrađuje na postolje OR-6685 za obradu ivica sjedišta ventila, razvijaju se rupe u čahurama za vođenje i upuštaju se ivice sjedišta ventila. Rupe u čaurama se otvaraju pri 50 o/min i dovode 0,57 mm/okr u jednom prolazu, upuštanje se vrši pri 200 o/min upuštača, dovod 0,57 mm/okr u nekoliko prolaza.

Kao rezultat ponovljene obrade ravnine glava cilindra glodanjem ili brušenjem, donji zid glave postaje tanji i manje izdržljiv, stoga za ovu grupu dijelova nije pouzdano obnavljanje sjedišta ventila pritiskom na sjedišta. dosta. U tom slučaju treba obnoviti sjedišta ventila plinskim zavarivanjem. Ako pored dotrajalih sjedišta ventila, glava ima i pukotine, tada je prvo potrebno obnoviti sjedišta, a zatim zavariti pukotine.

Prilikom rada na motoru, kao rezultat utjecaja mehaničkih i toplinskih opterećenja u donjoj ravnini glave cilindra, akumuliraju se značajna unutrašnja naprezanja, čije vrijednosti i raspodjela mogu biti vrlo različite. Nagomilani naponi dovode do iskrivljenja glava, au nekim slučajevima - do pojave pukotina. Ako se koristi elektrolučno zavarivanje, nastala naprezanja zavarivanja, koja se zbrajaju u odvojenim dijelovima sa zaostalim, kao i montažom (pri zatezanju glave) i radnicima, uzrokovat će pojavu novih pukotina. Stoga je za navarivanje utičnica potrebno koristiti metodu koja bi smanjila zaostala naprezanja i ne bi dovela do nastanka novih. Ova metoda je vruće zavarivanje, koje osigurava visokokvalitetne zavarene spojeve uz minimalno naprezanje komponenti.

Kod vrućeg zavarivanja, glava se prethodno zagrije na temperaturu od 600 ... 650 ° C i zavari na temperaturi dijela od najmanje 500 ° C. Donja granica zagrijavanja se postavlja na osnovu svojstava lijevanog željeza, čija plastičnost naglo pada ispod ove temperature, što dovodi do pojave naprezanja zavarivanja. Prije zagrijavanja, sjedišta ventila glava se temeljno čiste.

Za zagrijavanje glave koristi se komorna peć za grijanje s električnim ili drugim grijanjem. Preporučljivo je koristiti komornu električnu peć H-60, u kojoj se istovremeno može zagrijati do pet glava.

Brzina zagrevanja i hlađenja delova je od velike važnosti. Brzo zagrijavanje glave cilindra može stvoriti dodatna naprezanja.

Na kraju zagrevanja, pokretni sto za zavarivanje se pomera u otvor peći i na njega se postavlja glava.

Zavarivanje se izvodi acetilensko-kiseoničkim plamenikom GS-53 ili GS-ZA ("Moskva"), uz pomoć vrhova br. 4 ili 5, u zavisnosti od veličine pukotine. Da bi se osigurao visok kvalitet metala šava, treba koristiti dobro oblikovan, oštro izražen plamen plamenika, za koji vrh gorionika za zavarivanje treba biti u dobrom tehničkom stanju. Pri zavarivanju pukotina i navarivanju sjedišta ventila koristi se redukcijski dio plamena koji štiti metal od oksidacije zbog sadržaja vodika, ugljičnog dioksida i ugljičnog monoksida u plamenu. Jezgro plamena tijekom navarivanja mora biti na udaljenosti od 2 ... 3 mm od površine dijela. Zavarivanje se izvodi uz ravnomjerno kontinuirano zagrijavanje zavarenog bazena.

Kao šipka za punjenje koriste se šipke od livenog gvožđa razreda A (sastav u%): 3 ... 3,6S; 3 ... 2,5 Si; 0,5 ... 0,8 Mp; P 0,5 ... 0,8; S0.08; 0.05 Cg; 0,3 Ni. Prečnik šipke - 8 ... 12 mm (odabira se u zavisnosti od širine utora pukotine). Površina šipki mora biti temeljno očišćena i odmašćena. Kao fluks koristi se fino usitnjeni kalcinirani boraks ili njegova 50% mješavina sa sušenom soda pepelom.

Dobri rezultati se postižu i upotrebom fluksa FSCh-1, ANP-1 i ANP-2.

Na kraju zavarivanja, glava cilindra se vraća u peć kako bi se oslobodila naprezanja zavarivanja. Glava se zagrije na 680 ° C, a zatim ohladi, prvo polako (pećnicom), na 400 ° C, a zatim u suhom pijesku ili termosici, poštujući režim prema rasporedu. Potpuno ohlađene glave se čiste od šljake i kamenca i šalju na mehaničku obradu. Prvo, pričvrsna ravnina se gloda na horizontalnoj glodalici 6N82 sa cilindričnom glodalicom 180X X125 mm ili na vertikalnoj glodalici 6M12P sa glodalicom VK6 ili VK8.

Nakon obrade ravni, kvalitet vara se kontrolira. Površine za kuvanje moraju biti čiste, bez školjki i inkluzija šljake. Zakošenosti sedišta ventila su mašinski obrađene sa upuštačem na isti način kao što je gore opisano za sedlaste ivice.

Lapping ventili. Prije rastavljanja glava cilindra, očistite ih od naslaga ulja i ugljika i označite serijske brojeve ventila na krajevima ploča kako biste ih ugradili na svoje mjesto prilikom montaže.

Za sušenje ventila potrebno je na ploču ugraditi glavu cilindra bez injektora, klackalice, osovine klackalica i osovine klackalica sa spojnom površinom kako bi se osiguralo zaustavljanje ventila. Sušenje se vrši pomoću uređaja prikazanog na sl. 84. U tu svrhu ušrafiti zaporni vijak 1 uređaja u otvor za klin klackalice, postaviti potisnu ploču 2 uređaja na opružnu ploču odgovarajućeg ventila i pritiskom na ručku 3 uređaja polugu, stisnite opruge ventila, uklonite krekere i uklonite sve dijelove sklopa ventila. Na isti način sukcesivno osušite sve ostale ventile i uklonite opruge ventila i pripadajuće dijelove.

Okrenite glavu cilindra i uklonite ventile iz vodilice. Temeljno očistite ventile i sjedišta od prljavštine, naslaga ugljika i ulja, isperite kerozinom ili posebnim rastvorom deterdženta, osušite i pregledajte kako biste utvrdili stupanj popravke. Nepropusnost ventila je moguće vratiti preklapanjem samo ako ima manjeg habanja i malih šupljina na radnoj kosi i samo ako ploča i šipka nisu iskrivljeni i nema lokalnih izgaranja na skojevima ventila i sjedišta.

Ako postoje takvi nedostaci, prelivanju mora prethoditi brušenje sjedišta i ventila ili zamjena neispravnih dijelova novima.

Za lepljenje ventila koristite specijalnu pastu za lepljenje pripremljenu temeljnim mešanjem tri dela (po zapremini) zelenog mikropraha silicijum karbida sa dva dela motornog ulja i jednim delom dizel goriva. Smjesu za lapiranje temeljno promiješajte prije upotrebe, jer u odsustvu mehaničkog miješanja, mikroprah se može slegnuti.

Postavite glavu cilindra na ploču ili specijalni alat sa površinom za spajanje prema gore. Nanesite tanak, ravnomjeran sloj paste za lepljenje na zakrivljenje ventila, podmažite vreteno ventila čistim motornim uljem i ugradite ga u glavu cilindra. Dozvoljeno je nanošenje paste na ivice sedla. Lapping se vrši povratnim pokretima ventila pomoću posebnog alata ili bušilice sa usisnom čašom. Pritiskom na ventil silom od 20 ... 30 N (2 ... 3 kgf), okrenite ga za 1/3 okretaja u jednom smjeru, a zatim, slabeći silu, 1/4 okretaja u suprotnom smjeru. Nemojte preklapati kružnim pokretima.

Periodično podižući ventil i dodajući pastu na zakošenost, nastavite sa preklapanjem, kao što je gore navedeno, sve dok se ne pojavi neprekidna mat traka širine od najmanje 1,5 mm na kosinama ventila i sjedišta. Nije dozvoljeno pucanje mat trake i prisustvo poprečnih tragova na njoj. Uz pravilno preklapanje, mat rame na sjedištu ventila treba početi od veće baze

Nakon preklapanja, dobro isperite ventile i glavu cilindra kerozinom ili posebnim rastvorom deterdženta i osušite.

Pažnja! Čak i mali ostaci paste za lepljenje na ventilu ili glavi motora mogu dovesti do habanja i ubrzanog trošenja cilindarskih košuljica i klipnih prstenova.

Ugradite ventile, opruge i njihove dijelove za pričvršćivanje na glavu cilindra i osušite ventile pomoću alata (vidi sliku 84).

Provjerite kvalitetu preklapanja sučelja ventil-sjedište na curenje tako što ćete sipati kerozin ili dizel gorivo, naizmjenično ga ulijevati u ulazne i izlazne kanale. Dobro zaklopljeni ventili ne bi trebali dozvoliti da petrolej ili dizel gorivo prođu jednu minutu.

Dozvoljeno je provjeriti kvalitetu preklapanja olovkom. Da biste to učinili, mekom grafitnom olovkom nanesite 10-15 linija u pravilnim razmacima preko ivice preklopljenog čistog ventila, zatim pažljivo umetnite ventil u sjedište i, snažno ga pritiskajući na sjedište, okrenite ga za 1/4 okreta. Uz kvalitetno preklapanje treba izbrisati sve linije na radnoj kosi ventila. Ako su rezultati provjere kvaliteta dotjerivanja nezadovoljavajući, mora se nastaviti.