Na nekim stranicama možete preuzeti dijagrame uskotračne željeznice Electrogorsk. Preuzeo sam ih i pokušao da ih preložim slojem na pravu geografsku kartu kako bih identificirao sve rute sada neispravne staze, ali sam bio zbunjen, jer su se sheme pokazale vrlo proizvoljnima i nisu se uklapale na kartu uopšte u bilo kojoj skali. Ispostavilo se i da su vrlo pojednostavljene i na nekim mjestima pogrešne. Tada sam počeo tražiti stare karte okoline Elektrogorska i tamo spremati sve oznake UZD-a, što je omogućilo da se napravi nova shema Elektrogorskog UZD-a u stvarnim proporcijama, a ne na nagađanjima i verbalnim opisima, ali na stvarnim dostupnim mapama. Naravno, ova šema se ne može smatrati potpunom, a pošto pronađem druge kartice koje ukazuju na neobračunate filijale, ažurirat ću ovu šemu.

Treba napomenuti da određene poteškoće u proučavanju ovog područja nastaju zbog činjenice da se nalazi na granici regiona, pa se karte moraju istraživati ​​odsječene i vrlo različite informativnosti (s obzirom da postoji više starijih detaljnih karata). za Moskovsku oblast nego za, recimo, Vladimirsku oblast.

Također treba shvatiti da je ovo odraz trasa URZ-a u cijelom periodu njegovog postojanja, a ne dijagram stvarno postojeće željeznice u nekom određenom trenutku. U stvari, pruga u ovakvom obliku nikada nije postojala iz razloga što su, kako su se tresetne dionice razrađivale, neki od kolosijeka uklonjeni, a pruge su obnovljene na nove dionice. Odnosno, shema ruta vađenja treseta se mijenjala desetine puta. Glavnim dugovječnim linijama mogu se smatrati sljedeće:

Rane godine (30-50-e):
Elektrogorsk - močvare na jugoistoku Dalnaya - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - teritorija Novo-Ozerny - teritorija Sopovo - Krasny Ugol.

Kasnije godine (50-70-e):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Dalnyaya - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Sopovo - Krasny Ugol - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.

Posljednje godine (70-90-e):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Dalnyaya).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Želudevo).

U idealnom slučaju, bilo bi potrebno napraviti ne jedan dijagram, već niz dijagrama koji prikazuju promjene terena svakih 10-20 godina, ali za to nisu dovoljne detaljne karte, a one koje postoje nisu uvijek pratile stvarne promjene terena.

Kako bi čitatelj imao razumijevanje o tome kako se odvijao razvoj (i na kraju - degradacija) elektrogorske uskotračne željeznice, napravio sam kratak izlet u povijest zasnovan na proučavanju više od desetak karata tokom godina.

Početak 20. vijeka.

Aerofotografija u kartografske svrhe bila je u širokoj upotrebi tek od Prvog svjetskog rata. Prije toga, kartice nisu bile toliko pažljive na male detalje. Od dostupnih karata tog vremena, karta Strelbitsky je najzanimljivija, jer se smatra vojnom.

1921, 1937 Karta Strelbitskog, 1: 420000.

Na internetu postoje tri varijante lista s moskovskom regijom - 1872, 1921 i 1937 (samo posljednje dvije verzije su od interesa za našu studiju). Revizija iz 1921. na području močvara Elektrogorska ne razlikuje se mnogo od revizije iz 1872. godine, čak ne prikazuje ni prijenos električne energije. Na karti iz 1937. godine nalazi se natpis da su željeznice usklađene sa službenim indeksom Narodnog komesarijata za željeznice za 1937. godinu. Međutim, ni na njemu nećemo naći uskotračne električne planine, iako je Elektroprijenos označen, a do njega vodi željeznička pruga iz pravca Gorkog. Druge civilne karte tog vremena su još manje informativne.

1922-25 Karta Glavnog štaba Crvene armije, prvo izdanje 1929, 1: 100000.

Na nekim lokacijama ova mapa je pogrešno izdana kao 1940. Razlog za to leži u činjenici da su neke od ovih karata zapravo štampane četrdesetih godina i da su raspoređene kao komplet generalštabnih kilometara iz 1941. godine, ali ovaj list N-37-6 je potpisan kako sam naveo. U gornjem desnom uglu piše „1922-25. Prvo izdanje 1929", ispod natpisa "Mapa precrtana na 1: 50.000 pregled GGU 1922-25". Nisam mogao dobiti gornji list.

Ovo je najranija mapa koju imam, na kojoj je detaljno ucrtan sistem Elektrogorsk UZhD (ako imate ranije - link u komentaru). Glavni putevi su već postojali u to vrijeme:
Noginsk - Dalnyaya.
Dalaya - Prijenos snage (budući Elektrogorsk).
Prenos snage - prema Crvenom uglu *
Dalnaya periferija, jezera Bijela, Siva.
Zapadno od Ivankova (Crno jezero).
Zapadno od transmisije, sve je iskopano i velikodušno prekriveno stazama.
Zanimljivo je da je put do Pavlovskog Posada obeležen uskim kolosekom.

*Bilješka. Samo mjesto Crveni ugao nije vidljivo na karti, jer odgovarajući list karte još nije dobijen. Prvi put se "račva" u Krasnom Ugolu nalazi na karti Crvene armije 1941. godine, međutim, predlažem da je krak od Elektrogorska prema sjeveru prvobitno izgrađen do Krasnog Ugola, jer bi to bilo nerazumno pretpostaviti da se željeznička pruga završava na čvorištu kartografskih listova, dok je dužina dionice kolosijeka iznad ovog čvora svega oko pet kilometara. Stoga ovu viljušku i dalje pripisujem periodu izgradnje o kojem se ovdje govori. Ruta na listi karte koja nedostaje i račvanje koje sam obnovio na svom dijagramu prema kasnijoj karti u veličinama naznačenim na karti Crvene armije 1941. (u narednim godinama će se produžiti, a onda će potpuno nestati - tamo biće samo jedan put do Meležija). Radi objektivnosti, spreman sam da unesem izmene u dijagram ako neko pronađe karte ovog perioda, na kojima postoji put ka severu, ali ovo račvanje nije.

1925-1928 Mapa okoline Moskve, njemačko izdanje 1940, 1: 50 000.

Ispod na listu karte piše: Kartu je izradila "Državna kartogeodezija" pri Istraživačkom institutu za geodeziju i kartografiju na osnovu materijala topografskih premjera Odjeljenja za proizvodnju. G.G.K. proizvedeno 1922-28. u skali 1:25000 i 1:50000 i na osnovu materijala snimanja 1925-28. M. Obl.ZU u skali 1: 10000. Razmjera karte je 1:50.000. Preštampano od strane njemačkog generalštaba u novembru 1940. godine, sudeći po natpisu u donjem desnom uglu. U gornjem lijevom uglu, nakon naziva listova korištenih na karti, naznačena je godina 1932. (vjerovatno relevantnost karte sa stanovišta Fritzeva). Povrh ruskih imena su nemačka. Dodano nekoliko novih puteva do 1940. List 5 nedostaje u kolekciji (baš tamo gdje su Crveni ugao i Meleža).

Željeznice na ovoj karti su u potpunosti usklađene sa prethodnom kartom, ali je put do Pavlovskog Posada označen širokim kolosijekom, a put od Zagornova do Noginska je prikazan uskim kolosijekom.

1928 Karta moskovske regije GURKKA, 1: 500000.

Potpuno ponavlja sliku na prethodnoj karti, ali u manje zanimljivoj mjeri. Put do Pavlovskog Posada pokazuje široka staza.

Karta Glavnog štaba Crvene armije 1941: 500000.

Nažalost, nisam našao normalan kilometarski list za generalštabnu kartu ovog ratnog područja, pod njegovim plaštom distribuiraju samo prvu kartu iz 1929. godine na ovom spisku. Ova pet-kilometarska karta uglavnom ponavlja prethodne karte iz kasnih 1920-ih, ali uz izostavljanje brojnih grana u područjima iskopavanja treseta. To se može objasniti ne samo lijenošću kartografa ili skalom karte od pet kilometara. Evo šta piše Valentin Kovrigin:

“Godine 1932. cijeli grad je bio u dimu, gorjela su mjesta za vađenje treseta. U blizini lokacija nalazila su se vodena tijela. U početku su radnici na tresetištu izbegli požar u ovim bazenima. Tada su odlučili da evakuišu treset i članove porodice menadžmenta lokacije u Prenos. Poslali su me vozom, stavili u kutije - tako mi je rekla sestra. Uskotračna pruga je bila popunjena, lokomotiva je otkazala na zapaljenom polju, voz je stao, putnici su počeli skakati u zapaljeni treset - bilo je mnogo žrtava...”.

O propaloj parnoj lokomotivi nije fikcija - u spomen na ovaj događaj u Sopovu stoji spomenik poginulima u velikim požarima na kopanju treseta 1932. i 1972. godine. Dakle, razlog "osiromašenja" pružne mreže je najvjerovatnije upravo požar iz 1932. godine, a ne demontaža. Linija prema sjeveru završava na ovoj karti zapadno od sela Pesyane u području grada koji će se kasnije zvati Crveni me karte).

1941 Njemačka karta Osteuropa, 1: 300000.

Deo železničke pruge predstavljen je u modifikovanom obliku: pojavljuje se prsten između Vasjutina i Aleksejeva (u daljem tekstu jednostavno „prsten“). U vezi sa ovim prstenom povremeno sumnjam, jer na detaljnijim kartama drugih perioda postoji privid prstena, ali putevi u jugozapadnom dijelu nisu zatvoreni, iako se približavaju. Ako pomaknete kartu dalje, čini se da su staze zatvorene u prsten. Ali karte ove razmjere često imaju sposobnost da se izglade i pojednostave. Isti zatvoreni prsten prikazan je na ruskim kartama od tri i četiri kilometra od 46-47 godina. Detaljnije karte (nažalost, za druge godine) ne potvrđuju postojanje zatvorenog prstena, iako to ne znači da nije postojao. Bilo kako bilo, od ovog prstena je novi krak prema jugozapadu. Mnoge grane su nestale, posebno istočno od sela Dalnaya i zapadno od Elekotopervedachi. Ali izgradili su put od Dalnaya do mjesta koje će se kasnije zvati Sopovo, čime su napravili prolaz do kraka Elektrogorsk - Krasny Ugol.

Lirska digresija.

Kada se ispituju "neprijateljske" karte, mora se imati na umu da bi kartografi, gledajući ne uvijek kvalitetne fotografije snimljene špijunskim avionima, jednostavno mogli pomiješati neke željezničke pruge s običnim putevima i nasipima. Vanku nisu mogli poslati u močvare da razjasni da li tamo postoji željeznička pruga ili ne. Stoga je "prioritet povjerenja" takvim karticama manji nego sovjetskim. Istovremeno, bilo koja karta je interesantna za istoriju, posebno ako nema ažuriranih ruskih karata koje odražavaju taj period. Kao lirsku digresiju, predlažem da razmotrimo njemačke zračne fotografije grada Orekhovo-Zuevo i pronađemo uskotračne željeznice poduzeća torforpe Orekhovo-Zuevo. Kao što vidite, ako je voz na šinama, pruga se lako može razlikovati od puta, ali ako voza nema, počinju problemi...

Druga fotografija je zanimljiva po tome što je za istoriju sačuvala jedinstvenu fotografiju žičare, koja je korišćena za prebacivanje treseta sa uskotračne stanice Torfjanaja preko širokog koloseka Moskva-Vladimir. Fritzovi su sve ljubazno ocrtali i potpisali, iako nisu mislili da će za 75 godina neko to proučiti... Uopšteno govoreći, uskotračna pruga Orekhovo-Zuevskaya zaslužuje zasebno istorijsko istraživanje, stoga, vratimo se za sada na Elektrogorsku.

1942-43 (?) Američka karta SSSR-a 1955, 1: 250 000.

Ovu kartu iz 1955. stavio sam između mapa iz 1942. i 1946. iz sljedećih razloga. Ovo je vrlo informativna karta. Novi ogranci su vidljivi sa glavnih puteva u području Elektroprenosa i između jezera Svetloje i Beloe, severno od sela Dalnaya. Ruta Dalnyaya-Sopovo prikazana je na čudan način. Počinje u Dalnyju, ali završava oko 670 metara južno od stvarne lokacije (ako se, na primjer, uporedi s drugim kartama), iako ponavlja zavoje na isti način, stoga je na mom dijagramu ponovo kreiran prema više tačna dva kilometra godina 59, gdje je ova staza već prikazana kao rastavljena (i odgovara lokaciji na savremenim satelitskim snimcima - sada postoji put za daču). Može se, naravno, pretpostaviti da je prva staza pala u močvaru, a da je morala biti izgrađena nova na sjeveru, ali to je malo vjerovatno. Ako se pronađu druge tačne karte, ovo pitanje se može vratiti i ispraviti. Staza od Krasnog Ugola je produžena do Meleža i ima mali krak na sjeverozapadu neposredno prije kraja glavne staze.

Ali opet, pošto je mapa "neprijateljska", postoji mogućnost da bi na nekim mjestima, zbog lošeg kvaliteta fotografija, kartografi mogli zamijeniti obične puteve ili nasipe za željezničku prugu. Odricanje od odgovornosti na dnu mape jasno kaže ovo:

Ukratko, kartu su izmislili američki vojnici 1953. godine iz sovjetskih kilometara Generalštaba Crvene armije 1925-1941. Tačnost karte je potvrđena pomoću zračnih fotografija. Prema klasifikaciji puteva treba postupati s oprezom. Upitna je širina i postojanje nekih puteva. itd.

Ono što me navodi da mislim da su amerikanci imali ruku u crtanju puteva na pomenutim kartama Generalštaba 1925-1941 nakon 41. godine je da se na ovim kartama Generalštaba sjeverna ruta završava u Crvenom uglu, a na Američka karta ide u Manju, kao na ruskim kartama iz 1946. i 1947. godine. Na jednom od foruma naišao sam na neprovjerenu informaciju da je "Planimetrija revidirana iz zračne fotografije 1942-43." Ako pretpostavimo da je tako, onda ćemo morati prihvatiti postojanje staze do Meležija već tokom ratnih godina.

Jedna stvar prkosi razumijevanju: ako je 42. godine mreža bila “pojednostavljena” (prema njemačkoj karti), a 46. ostala otprilike ista (prsten je navodno već bio zatvoren), kako se onda takva globalna konstrukcija mogla dogoditi između ovih godine izdanci koji su nestali prilično brzo? I ne vidimo zatvoreni prsten na američkoj mapi. Ako su izmene rađene između 46. i 55. godine (što mi se čini manje verovatnim), onda na mapi vidimo period kada je prsten već počeo da se demontira. Možda se Amerikanci nisu duboko udubljivali u fotografije iz zraka koji nasipi imaju staze, a koji ne. Stoga, kako su i sami napisali, "sa klasifikacijom puteva treba postupati s oprezom" - ovu kartu ne treba uzimati kao 100% tačan odraz stvarnog željezničkog sistema tog vremena. Još uvijek morate pročitati o kvaliteti američkih kartica u nastavku.

1946 Karta Vladimirske oblasti, 1: 400000.

Karta potvrđuje pojavu prstena između Vasyutina i Alekseeva, naznačenog na njemačkoj karti iz 1941. Generalno, karta je dugačka četiri kilometra, a kartografi bi je mogli pojednostaviti zanemarivanjem malih grana. Ali ako prihvatimo kartu kao tačnu, onda su se dogodile sljedeće promjene. U potpunosti je završena demontaža krakova zapadno od Elektroprenosa i na području sela Dalnaya. Linija Elektrogorsk - Krasny Ugol vodi do Meleža, ali nema kratkog izlaza na sjeverozapad prikazan na američkoj karti. Polazak na put za Pavlovski Posad vrši se duž zapadne periferije Elektroprenosa (ranije je bio malo istočnije).

Karta Moskovske oblasti iz 1947., 1: 300000.

Prenos snage je na karti preimenovan u Elektrogorsk (zapravo 25. aprila 1946.). Prsten gubi južni dio, ali se sa sjeveroistočnog dijela prstena pojavljuje grana prema sjeveru. Obratite pažnju na ovaj detalj. Pretpostavlja se da se sredinom četrdesetih na putu između Crvenog ugla i Meleža pojavljuje neka vrsta "zmije" (na mom dijagramu - žuto-zelene naizmjenične tačke). Ispravljena staza je prikazana na ovoj karti i na američkoj mapi (žute tačke na mom dijagramu), zmija je prikazana na karti Vladimirske oblasti na 46. i svim narednim, a na mjestu direktne staze su počeli prikazuju običan put. Da li je bilo tako, ne usuđujem se tvrditi, jer se iz karata od 3-4 kilometra ne mogu izvući konačni zaključci, a kilometrske karte ovih godina još nisam vidio. Inače, sve na ovoj karti je kao na karti Vladimirske oblasti iz 1946. godine.

1956. Bez kartice.

Samo koristan citat da shvatite šta se dešava u ovom trenutku (sa mosenergo-museum.ru):

Zahvaljujući ponovljenom vađenju treseta u nekadašnjim kamenolomima hidrotreseta GRES-3 im. Klassona je dobila stotine hiljada tona jeftinog lokalnog goriva. Tim tresetnog preduzeća kreativno je radio na perspektivi daljeg rada preduzeća. Otvorena su i razvijena nova područja za vađenje mljevenog treseta. Pronađeni su novi tresetni masivi u Pokrovskom okrugu Vladimirske oblasti i organizovana je nova tresetna lokacija - Lyapino. Tokom ovih godina u Preduzeću Treset izvršena je značajna mehanizacija vađenja mljevenog treseta stvaranjem i upotrebom raznih mašina: bubnjeva za mljevenje, rezača za obrve, pneo-sakupljača, mašina za iskrčenje, kombajna treseta od rolni do stogova. Broj zaposlenih u preduzeću Treset opadao je brže nego u elektrani.

1959. Topografska karta Moskovske oblasti, 1: 200000.

Prilično detaljna karta, ali, nažalost, završava se granicama moskovske regije i ne prikazuje cijelo područje koje zauzimaju staze. Na karti vidimo sljedeće promjene.

Demontaža svih grana na području sela Dalnyaya i jezera Beloe. Konačna demontaža svih ekspozitura na sjeverozapadu Elektrogorska. Ostala je samo jedna linija u pravcu Aleksejeva, ali je na nju priključeno nekoliko novih kratkih krakova. Prsten je otkazan, nema više prolaza do Dalnaya. Direktna ruta od Dalnaya do Sopova također je demontirana. Umjesto ove dvije demontirane staze koje su povezivale Elektrogorsk sa Dalnom, sada je izgrađena nova staza od Dalnog prema istoku, prema Golovinu. Uglavnom, dvije trećine ove staze je već izgrađeno i vidljivo je na kartama od 1928. do 1942. godine, ali nije ucrtano na kartama iz 1946. i 1947. (možda razmjer nije bio predviđen). U svakom slučaju, ova trasa je sada obnovljena ili obnovljena i proširena do grane Elektrogorsk-Meleži, do stanice koja će se kasnije zvati Novo-Ozernaya. Tako je nastala grana Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya, koja je ostala jedini put od Elektrogorska do Noginska. Također, od ogranka Elektrogorsk - Melezhi, napravljeni su novi kratki kraci prema sjeveroistoku u području sela Golovino, Krasny Ugol i Melezhi. Takođe, sa strane Vasjutina počelo je i polaganje ogranka ka istoku, koji bi trebalo da ide u pravcu Ljapina, ali ne znam dokle je položen, pošto je mapa isečena na obodni beton (prema prema gore navedenom citatu, 1956. je već bio poznat dio Ljapino). Karta je zanimljiva i po tome što prikazuje nekoliko demontiranih područja, koja su nam bila poznata samo sa "sumnjive" američke karte.

Lirska digresija.

Sada ćemo ponovo spomenuti veliki požar iz 1972. godine. Sigurno je da je nanesena šteta na željezničkoj mreži, ali od 1959. do početka 80-ih godina nastala je neugodna informacijska praznina - nema normalnih karata. Kao lirsku digresiju, uzmite u obzir dvije američke karte (one su iste):

1984. Amerikanac, 1: 250.000. Sastavljeno 1984. Revidirano maja 1997.

1989. Amerikanac, 1: 250.000. Sastavljeno septembra 1989. Revidirano maja 1997.
U.S. Nacionalna agencija za slike i mapiranje

Stavio sam ih ispred karte Glavnog štaba iz 1979. godine, jer su mnogo ranijeg sadržaja, iako se ne usuđujem nagađati kojem periodu odgovaraju. Na GSH 79 krak za Želudevo (Zheludevo) je u potpunosti izgrađen, ali ovde se tek preuzima. U Glavnom štabu 84 od sjevernog kraka ostala je samo Dalnjaja - Novoozernaja - Elektrogorsk, ista karta pokazuje veliki prosperitet: ogranci Noginsk - Dalnjaja i Novoozernaja - Krasni Ogorkok još postoje 1959. prema odgovarajućoj karti. Upravo tu, za iz nekog razloga, davno iscrpljene močvare zapadno od Elektrogorska ponovo preuzimaju šine koje su dugo bile demontirane najkasnije do 59. A "repovi" odsječeni kod Dalnaya tridesetih i četrdesetih godina ponovo izrastaju Istina, pretpostavljali su da se pravac Dalnyaya-Sopovo pretvorio u obicnu cestu, i hvala na tome.Pogledajte rutu Elektrogorsk-Pavlovsky Posad, ona je oznacena kao uska pruga, iako je cak i na karti iz 1928. godine vec bila oznacena širokim kolosijekom ( što je sada.) Gledajući ovu kartu, pomisao da su je nacrtali glupi idioti apsolutno bezumno ne odlazi. generalštabne karte - nema šta da se proveri, ali 1997 je vreme kada je velika država već propala i očigledno nije problem nabaviti ruske karte, pa, ili posalji nekog u Moskvu, kupi sveže civilne karte u Sojuzprintu kiosk, ili snimite satelitske snimke u visokoj dozvoli, ali ne, nije ih sramota da se brukaju i objavljuju takvo smeće. Ukratko, ova mapa se ne može pripisati nijednom periodu - to je mešavina svih godina plus fantazije i nagađanja autora. Ova karta ne prikazuje nikakve nove željezničke linije, osim sumnjivog kratkog kraka na sredini rute Dalnyaya-Nov. Ozerny. Nisam ga dodao u svoj krug. I na karti 59. i na Generalštabu iz 80-ih, tamo je močvara za kopanje treseta, bez ikakvih puteva. Sada postoji dacha naselje, a ovaj krak je jedan od dacha puteva. Ovu kartu ostavljam samo kao demonstraciju kako Amerikanci prave karte. I zove se "Revidirani maj 1997", uprkos činjenici da je pruga u potpunosti demontirana početkom devedesetih !!!

Krajem 1970-ih - početkom 80-ih Generalštab, 1: 200000.

U odnosu na datum, 1990. je od autora sajta retromapa, gdje sam je i našao. U bilješci se navodi da je sačinjen od karata iz 80-ih godina. Ali tabela sa Elektrogorskom je očigledno upečatljiva. Očigledno je da je ovaj list stariji, jer još uvijek prikazuje posljednje ostatke neglavnih pravaca na sjeverozapadu Elektrogorska, kojih više neće biti na kartama sredine 1980-ih. Važno je napomenuti da samo na ovoj karti postoji drugi put od Elektrogorska do Dalnaya. Njegov južni dio bio je vidljiv već na karti 59. godine. Na GSh kartama, označenim sredinom 80-ih, ovaj put će također nestati. Takođe, put i dalje ide do Sopova, ali je gornji list svježiji, a tamo je umjesto pruge prikazana uobičajena. I ovo je jedina mapa koju imam koja pokazuje izdanak južno od Bynina. Nadam se da se ova karta može naći u originalu sa utisnutim datumom i sa svim listovima, onda ću ispraviti ovaj fragment.

1979 GSh, 1: 100000.

Tokom ove godine pronađen je samo list koji prikazuje završeni istočni fragment pruge (Zheludevskaya "račva").

1985 GSh, 1: 100000 (nalaze se različiti listovi, uglavnom 1984-86).

Svi putevi zapadno od Elektrogorska su uništeni. Jedan smjer ide rutom Elektrogorsk - Novy Ozerny (nestambeni) - Dalnaya. Ruta od Dalnaya do Noginsk je demontirana. Druga staza se račva u oblasti Vasjutina i ide na istok, kroz Ljapino, zatim prelazi kružnu prugu u oblasti Kilekšino i ide na severoistok, račvajući se ubrzo u dve male staze u oblasti Želudevo („račvanje“).

1990 Nepoznato porijeklo, 1: 350000.

Mapa je istorijska glupost. Mapa je preuzeta sa sajta S. Bolašenka. Kako ga je potpisao “Uskotračna željeznica na topografskoj karti razmjera 1: 350.000, objavljena 1990. Stanje terena na „sjevernom“ dijelu uskotračne pruge (područje naselja Krasny Ugol i Dubki) - 1970-ih godina. Južni dio podsjeća na kasne 1980-te. Sjever - vjerovatno 70-ih, ali najkasnije početkom 80-ih. Put od Kirzhach-a je pogrešno prikazan kao uski kolosijek (u stvari, do 90-ih je postojao široki kolosijek). Važno je napomenuti da na ovoj karti utikač u Želudjevu nije prikazan, ostao je samo jedan put.

Dalje razmatranje karata nema puno smisla, jer su sjećanja očevidaca još uvijek svježa, koja su, začudo, tačnija od karata.

Ipak, da pokažem da kartice nisu uvijek pouzdane, predlažem na razmatranje dvije kartice, izdate oko 10 godina nakon konačnog rastavljanja.

2001. Topografske karte FSU "Gosgiscentr", 1: 100000 (prema drugim izvorima 2007-2010).

Prikazana je dionica Elektrogorsk-novembar Ozerny i kompletna grana do Želudjeva. Karta je, naravno, zastarjela, ali je šokantna u detaljima, čak možete vidjeti kako su uskotračne pruge prolazile u samom Elektrogorsku.

2004 Karta nepoznatog porijekla.

Prikazan je fragment puta od Elektrogorska do Novog Ozernog, sa krakom na istok, do okružne željeznice.

Karta Vladimirske oblasti, godina nepoznata.

I još jedan kartografski incident. Godina izdavanja kartice nije poznata. Preuzeo sam ovu kartu Vladimirskog kraja za Ozik u gotovo izrezanom i zalijepljenom obliku još 2005. godine. Važno je napomenuti da je Moskovska regija potpuno očišćena od ostataka uskotračne pruge, dok Vladimirska oblast nije. Ovako počinju putevi na granici Moskovske i Vladimirske oblasti, u gustoj divljini, i ne vode nikuda...

Kao bonus.

Evo hronologije demontaže koloseka, sastavljene iz informacija sa sajta narrow.parovoz.com

• Linija Krasny Ugol - Ileikino postojala je oko 1940-50. Rastavljeno davno [između 1959. i 1985. prema kartama - cca. tol], čak ni fragmenti pragova nisu stigli do današnjeg vremena, ponekad naiđete na ostatke šina koje vire iz zemlje.
• Linija od Dalnaya do Noginsk je demontirana 1969. godine.
• Na dionici Sopovo-Krasny Ugol-Melyozha, put je konačno zatvoren 1982. godine.
• Linija kroz polje treseta je demontirana 1987. godine [??? južni put Dalnyaya - Elektrogorsk, prikazan kao obična vikendica već na karti iz 1985. - cca. tol].
• Linija do sela. Želudevo je demontirano 1993. godine, ali 90. je još bilo kretanja barem do škole. Lyapino.
• Glavna linija je razbijena 1993. godine upravo posljednjom.
• Most preko rijeke. Sheredar je uništen u zimu 2004.

A evo šeme za uništavanje staza od Evgenija Ermakova (ne mogu se složiti sa tačnošću šeme).

Sumnjivi putevi i druge legende.

Kirzhach uskotračna željeznica.

Kiržačka uskotračna pruga i dionica trase od Kiržača do Meleža vjerovatno su tema obrasla najvećim brojem fikcija i zabluda zbog nedostatka dovoljno informacija. Neke sam naveo na posebnoj stranici.

Most za Filippovskoe.

Mnogi to već doživljavaju kao činjenicu da je voz iz nekog razloga išao uskim kolosijekom od Elektrogorska do Filippovskog, prelazeći preko mosta preko Sherne. Vidio sam ostatke ovog mosta i nasipa početkom 2000-ih. Ali u vrijeme pisanja ovog članka tražio sam činjenice da tamo voze vozovi, a nisam mogao pronaći niti jedan. Jedna je stvar ako se kamioni treseta voze oko vađenja treseta, a druga stvar ako se voze oko drevnih stambenih naselja koja najvjerovatnije nemaju nikakve veze sa tresetom. Filippovskoe je vrlo drevno selo, a ne neko privremeno naselje rudara treseta kao Novo Ozernoe. Ljudima tamo je potrebna veza sa regionalnim centrom (pošta, policija i drugi poslovi), a ovaj most je glavna ruta od Filippovskog do Kiržača. Osim toga, ovaj most je bio dio poznatog starog Strominskog puta („Stromynki“), koji je postojao već u 12. vijeku. Počeo je u Moskvi, prošao je od Stromina do Kiržača samo kroz Filippovskoe (samo selo je poznato iz pisanih izvora od 13. veka), i dalje, do Jurjev-Poljskog, Suzdalja i Vladimira. Iako je ovaj put izgubio komercijalni značaj sa pojavom Vladimirskog trakta (otprilike u 16. veku), on ipak ima lokalni značaj do danas kao najdirektniji put od Moskve do Kiržača, Kolčugina i dalje.

Na dijagramu Evgenija Ermakova postoji još odvažnija pretpostavka, kao da je voz putovao kroz Filippovskoye do Zakharova. Ali na svim starim kartama koje sam vidio, ovi putevi (zajedno sa mostom) su jasno označeni kao drumski putevi, a ne željeznice. Pomaknite se prema gore i pogledajte karte Glavnog štaba 41., Vladimirske oblasti 46., Moskovske oblasti 59. Posebno je živopisno istaknut na njemačkoj karti 41. Kasnije, verovatno 60-ih godina, tokom izgradnje velikog betonskog bloka, sagrađen je novi most na severu i tu su počeli da voze automobili, a pre toga je u Filipovskom postojao samo jedan most (samo onaj koji je sada uništena), automobile i hoda. Ovdje je mapa puta prije pojave betona (plava) i poslije (crvena).

Ko je uopće mislio da je to željeznički most? Čak i ako je nakon izgradnje novog mosta ovaj most dat uskotračnoj pruzi, to je još uvijek sumnjivo, jer su se približavala vremena kada je pruga do Meležija počela da se demontira. U najboljem slučaju, u nekom trenutku bi vozovi mogli da putuju ovim nasipom do reke po vodu, ali ni ja nisam video dokaze za to (ako je neko na tim mestima, pokušajte da nađete bar jedan polutruli spavač na ovom nasip). Ali na američkoj karti 55. kod skretanja na most je kratak krak pruge, a na karti Glavnog štaba iz 80-ih na tom mjestu je naznačen nasip (brana) koji ide do jarak. Na karti 59. godine ovo mjesto je označeno mjestom vađenja treseta. Postojao je nasip sa skretnicom i slijepom ulicom. Tu je, najvjerovatnije, išao voz, a ne do mosta iza kojeg nema mjesta obilježenih vađenjem treseta. Ako neko ima činjenice da je voz išao u Filippovskoe, objavite ih u komentarima, a ja ću rado ispraviti/dopuniti tekst, čak i ako samo nađete 100-godišnjeg djeda koji svjedoči da je svojim očima vidio kako voz je prošao kroz ovaj most.

Ogranci u okrugu i Pesyane.

Prema shemi Jevgenija Ermakova, oni su rastavljeni 67-79, ali nisam našao potvrdu njihovog postojanja na kartama. To ne znači da ove grane nisu postojale, ali su potrebne neke činjenice da bi se dodale na dijagram. Moguće je pretpostaviti njihovo postojanje ispitivanjem savremenih satelitskih snimaka visoke rezolucije. Ko će pronaći karte sa ovim stazama, ili barem knjige/časopise/sećanja očevidaca, gdje se spominju - pišite u komentarima.

Rezultat istraživanja.

Sada je vrijeme da sagledamo ovo istraživanje. Ponavljam još jednom, ova šema ne tvrdi da je apsolutna tačnost, ali je ipak malo detaljnija od onih koje postoje u vrijeme nastanka ovog članka. Dopune i ispravke su dobrodošle. Kako dodatne informacije postanu dostupne, shema će biti ispravljena, stoga ćemo za ljubitelje željeznice odlučiti da shemu kopiramo na naš blog, bilo bi bolje da samo date link na ovu stranicu, kako ne bi proizvodili stotine različitih zastarjele verzije iste sheme na Internetu.

Postoje dvije opcije za šemu. SAT je prikladniji za opće upoznavanje s veličinom i lokacijom mreže uskog kolosijeka. GS će biti od interesa za one ljubitelje uskotračne željeznice koji žele otputovati na periferiju Elektrogorska i pronaći mjesta na kojima su nekada prolazile pruge.

Odmah vas upozoravam - shema je još uvijek "sirova", još uvijek ima nekih nedosljednosti na mjestima. "Vlažnost" ove verzije sheme je zbog činjenice da isti putevi s različitih mapa ne leže uvijek jedan na drugom, iako je to gotovo nevidljivo u takvoj skali. Razlozi za odstupanja - nedovoljno detalja dostupnih karata; slobode kartografa i sklonost zaobilaženju puteva (posebno počevši od 2-3 kilometra, a za pet kilometara to je norma); fizičko izobličenje same karte, na primjer, ako nije skenirana, već fotografirana s izobličenom perspektivom; razni problemi sa pucanjem. U mnogim slučajevima pomaže detaljna satelitska slika - tamo gdje je ruta bila jasno vidljiva, ovu opciju sam uzeo kao preferiranu. Ali nije uvijek bilo tako. Mnoga mjesta staza su ili izgrađena, ili data za vikendice, ili iskopana tokom ponovnog vađenja treseta u starim područjima, tako da više neće biti moguće obnoviti originalne rute, gledajući modernu sliku iz svemir. Dakle, na dijagramu postoje dvije vrste tačaka: kvadratne se koriste za dionice kolosijeka čija se točna lokacija ne može prepoznati sa satelitske slike, a okrugle - za dionice kolosijeka koje su još uvijek vidljive s neba. Neka mjesta staza sa mapa 20-30-ih godina ne odgovaraju dovoljno uredno, iako su same karte prilično tačne. Najvjerovatnije bi neke dionice staze mogle ići pored kasnijih, ali ne mogu saznati bez dodatnih mapa, jer su takva mjesta često preko 80 godina raskopana, izgrađena ili jednostavno zarasla, a ne provjeravaju se satelitom.

Boje sam koristio iz svoje udobnosti, da ne bih nešto zaboravio ili pobrkao. Za znatiželjnike dajem transkript:

Crveni - kartoni iz 20-30-ih.
Žuta - američki karton (ili početkom četrdesetih, ili nešto kasnije).
Zelena je karta za 59. godinu.
Pink - 59-godišnja karta, staze su već raščlanjene.
Plava - kasne 70-e i kasnije (GSh i kasnije).
Sivi krugovi u crvenom okviru - moguće ruta "prstena" (jedva vidljiva sa satelita).
Crni trouglovi u bijelom okviru predstavljaju pristupnu cestu širokog kolosijeka posebnim objektima.
Crni krugovi u bijelom okviru su široka staza.

Da bi se izbjegao nered u tačkama, koristi se samo tačka rane godine. Na primjer, ako je ista ruta bila 30. i 70. godine, onda će biti označena crvenom bojom. Ako se ruta pojavila tek 70-ih godina, bit će plava. Godine ne treba smatrati godinama linijama, već godinama pojavljivanja na kartama koje imam. Odnosno, put je mogao biti asfaltiran 20 godina prije objavljivanja karte i godinu dana prije toga, ali očigledno ne kasnije. Godine demontaže pojedinih dionica kolosijeka još nisu označene na dijagramu zbog nedostatka detaljnih informacija.

Ostaci Kiržačke uskotračne pruge fabrike za preradu svile sačuvani su na karti Saveznog državnog jedinstvenog preduzeća "Gosgiscenter" u potpunosti i zapadni fragment na karti 59. godine. Cijela ruta se može vidjeti sa satelitskog bunara, sa kojeg je i skicirana. Ostale urbane pruge Kirzha prikazane su kao uskotračne pruge, jer su kao takve prikazane na kartama Glavnog štaba iz 80-ih. Najvjerovatnije, sada je dio rastavljen, dio je zamijenjen širokom stazom (nisam saznao ovo pitanje, samo sam pogledao satelit).

Dodaci, uočene greške - u komentarima ili na mom sapunu u odjeljku "kontakt". Bilo koja mapa razmjera 500m, 1km, 2km koja ovdje nije spomenuta će uvelike pomoći u kompletiranju i ispravljanju šeme. Ne bi škodilo posebno za prikupljanje i učenje pravi list GSh 1 km ratnih godina (i nije zastario za 20-te, koji se posvuda izdaje za 40-e). Marljivo sam ga tražio, ali ga nisam mogao naći. Ako neko ima - pišite sapunu.

Historija promjena na mapi:
170210: prva verzija.
170211: neke dionice su podijeljene na osnovu pronađenih informacija, dodane su oznake stanica, prikazani su kolosijeci širokog kolosijeka (crtao sam ih okom, bez provjere satelitom, jer nisu predmet ove studije). Sada postoje dvije verzije - satelitska i generalštabna.

Uskotračna pruga je ista željeznička pruga, ali manjeg kolosijeka od standardnog kolosijeka. Standardni kolosijek u Rusiji je 1435 mm. Dakle, zbog tehničkih karakteristika nije pogodan za transport uobičajenom željeznicom. Udaljenost od centra do centra transporta takvih kolosijeka varira od 1200 do 600 mm. Staza i dalje postoji, ali se zove na drugi način - mikro staza.

Postoje dvije vrste, jednostruki i dvotračni, razlika u propusnosti. U prvom slučaju, kretanje u oba smjera vrši se po istim šinama, au drugom, za direktnu i povratnu stazu, vlastitom platnu.

Prednosti i nedostaci uskotračne željeznice

Ako govorimo o željeznici, onda treba naglasiti jednostavnost i isplativost njihovog uređenja. Graditeljima je bilo potrebno mnogo manje vremena i materijala za njegovu ugradnju. Ako su šine bile položene preko neravnog terena, gdje su bile planine i brda, tada je kopanje tunela i njihovo ubijanje u stijenu trajalo manje vremena. Željeznica uskog kolosijeka podrazumijevala je korištenje lakšeg materijala nego u slučaju konvencionalnih željeznica, manjih dimenzija. Kao rezultat toga, kolovoz može izdržati relativno mala opterećenja. Uskoj stazi nije potreban nasip, može se postaviti čak iu močvarnim područjima sa mekim nestabilnim tlom.

Put uskog koloseka na teško dostupnom mjestu

Ne može se ne spomenuti takva prednost kao što je mogućnost korištenja strmih krivina, što jednokolosiječne pruge sa manjim središnjim rastojanjem čini pogodnijim za planinski teren.

Međutim, pored svojih prednosti, takvi putevi imaju i niz značajnih nedostataka, uključujući:

• Nemogućnost transporta velike količine teškog tereta, čak iu slučaju transporta na dva kolosijeka. To se objašnjava ne samo malom veličinom automobila, već i ograničenom vučnom snagom lokomotive i činjenicom da kolosijek na kojem su šine postavljene jednostavno neće podnijeti veliku težinu.
• Smanjenje stabilnosti pri kretanju s teretom. Tako vozovi ne mogu razviti veliku brzinu, kao ni brzo savladati teške dionice, gdje još više usporavaju. Ako se to ne učini, tada su kvar opreme, oštećenje kolosijeka, pa čak i nesreća gotovo neizbježni.
• Mala dužina, izolacija i otuđenost mreža. Činjenica je da su uskotračne pruge u većini slučajeva bile opremljene industrijskim preduzećima za obavljanje određenih zadataka, najčešće za prevoz malih količina robe. U ovom slučaju, niko nije razmišljao o stvaranju velike mreže takvih puteva. Postoje izuzeci: male dionice puteva koje se polažu u teško dostupnim područjima, koriste se za putnički i teretni saobraćaj, ali to ne mijenja cjelokupnu sliku.

Istorijska svrha uskotračne željeznice

Kao što je već spomenuto, glavna svrha uskotračnih puteva bila je transport robe kako bi se osigurala industrijska proizvodnja. Postoji niz industrija u kojima se takva cesta do nedavno aktivno koristila ili se koristi i danas:

• Mjesta vađenja drveta i treseta. Primjer takvog puta je Šaturskaja, koja je dobila dozvolu za rad 1918. godine, a završila radove već 2008. godine, iako je naredba za demontažu izdata još 1994. godine. Kretanje teretnog transporta nije prestalo. Transportovao je treset u lokalnu elektranu. Uskotračna pruga je zatvorena nakon što je stanica prebačena na drugu vrstu goriva. 2009. godine počela je demontaža šina.
• Zatvoreni rudnici i rudnici uglja. Put Jamala je tako uskotračna pruga.
• Djevičansko zemljište u toku izgradnje. Činjenica je da su djevičanske zemlje nekada predstavljale napušteno područje. O bilo kakvoj infrastrukturi prilikom razvoja ove teritorije nije trebalo govoriti. Niski troškovi i velika brzina izgradnje pruge omogućili su uspostavljanje komunikacije između naselja. Međutim, vremenom su izgrađene obične željeznice i postavljene automobilske ceste, tako da su uskotračne pruge demontirane kao nepotrebne.

Uski kolosijek u preduzeću

Oni su bili od posebnog značaja za funkcionisanje industrijskih preduzeća koja su proizvodila i popravljala složene mehanizme velikih dimenzija.

Međutim, ovdje je vrijedno napomenuti da je u većini slučajeva središnji razmak bio manji od 600 milimetara, budući da je cesta položena direktno na pod montažnih radnji. Uz pomoć UZD-a bilo je moguće brzo i jednostavno premjestiti proizvode kako tokom procesa montaže tako i prilikom otpreme gotovog proizvoda u skladište. Osim toga, uskotračna pruga je mogla da se koristi za prevoz putnika, naime, njome su se prevozili radnici do preduzeća. U modernim uvjetima mobilni viličari se koriste za sastavljanje proizvoda velikih dimenzija.

Bilješka! Govoreći o uskotračnim prugama, ne može se ne reći o njihovom neprocjenjivom doprinosu u borbi protiv fašističkih osvajača tokom Velikog domovinskog rata. Takve staze su se lako i brzo postavljale (često im je gotova podloga postala podloga, čak je bio prikladan i zemljani put) na mjestima gdje su se podizale odbrambene utvrde. Transport, neumorno hodanje po njima, dopremljen materijal, oprema i ljudi. Također, vojnici, hrana i oružje dopremani su do mjesta vojnih borbi duž uskotračne pruge, a ranjenici su promptno transportovani po njima. Dužina pruga tokom rata mogla je dostići 100 kilometara.

Uskotračni kolosijek

Prema standardima razvijenim tokom sovjetske ere, razmak između šina takvog puta bio je 750 mm. Ova brojka je primijenjena na 90% svih puteva. Dakle, širina uskotračnih pruga u Rusiji je u većini slučajeva standardna. To je uvelike pojednostavilo održavanje takvog puta i njegovih voznih sredstava, kao i proizvodnju automobila i dizel lokomotiva.

Prva cesta s takvim pokazateljem udaljenosti između tračnica je Irinovskaya željeznica. Izgrađen je davne 1882. godine i duguje svoju izgradnju velikom industrijalcu Krfa tog vremena. Trebale su mu velike količine treseta da bi podržao svoju proizvodnju. Kasnije, još prije revolucije, njime se odvijao putnički saobraćaj. Brzina saobraćaja duž Irinovske bila je mala, pa su ljudi u pokretu lako mogli uskočiti u vagon, što je bilo veoma popularno među stanovnicima okoline. Za vreme blokade Lenjingrada bio je deo čuvenog i izuzetno važnog „puta života“.

Sahalin Railway

Pored standarda od 750 mm, bilo je i izuzetaka. Najčešće su to 600, 900 i 1000 mm. Najšire su staze široke 1.067 koje su postavljene na ostrvu Sahalin. Osim kolosijeka, značajni su i po tome što je takav put izgrađen u vrijeme kada je pola ostrva bilo japansko područje. Osim najjedinstvenijeg kolosijeka, sačuvan je i transport koji je montiran za ovu stazu. Početkom novog vijeka došlo je do sporova o budućnosti Sahalinskih željeznica, zbog čega je odlučeno da se pruge preurede za standardne parametre, kao i da se vozni park ponovo opremi za nove uslove.

Sudbina nekih uskotračnih pruga u Rusiji

Danas su mnoge od sačuvanih uskotračnih pruga u centru pažnje ne samo entuzijasta i ljubitelja rijetke tehnologije, već i organizacija od svjetskog značaja kao kulturnog naslijeđa. Primjer takve pažnje je Kudemska željeznica, koja radi do danas. Ovaj put je pušten u rad 1949. godine. Stvarna dužina pruge je 108 kilometara, ali ih je samo 38 u funkciji. Njime se sada prevoze putnici. 2013. godine čak je kupljen novi vagon VP750 za prevoz ljudi, što je putovanje učinilo ugodnijim.

Potpuno drugačija situacija sa Beloreckom prugom, kojom su prvi vozovi krenuli 1909. godine. Početkom ovog stoljeća njegova istorija je završena. Jedinstveni vozni park i spomenici arhitekture koji su se nailazili na tom putu bili su od velikog kulturnog značaja za region, ali je odluka o nezadovoljavajućem stanju pruge i nedostatku izvora finansiranja stala na sve. Na ovaj put danas podsjećaju samo parna lokomotiva GR-231, koja je nekada njome saobraćala, i stare karte sa njenim likom. Ovaj spomenik se može videti u Belorecku.

Bitan! Pored industrijskih i putničkih uskotračnih pruga, postoje i tzv. ChRW (dječije pruge) koje imaju kolosijek 500 mm. Predstavljaju izolirano područje male dužine od 1 do 11 kilometara. Takve dionice pruge koriste se za praktičnu obuku djece i adolescenata u željezničkim specijalnostima. Uslovi rada ChRW-a su slični funkcionisanju prave željeznice. Takve sekcije ne pripadaju UZD-u, uprkos općim parametrima.

Početak trećeg milenijuma okončao je mnoge uskotračne željeznice u Ruskoj Federaciji. Na listi onih koji su ušli u istoriju nalazi se i Visimo-Utkinskaya u Sverdlovskoj oblasti, koja je podignuta krajem 19. veka. Tokom svog postojanja doživio je veliki broj rekonstrukcija i popravki, a tokom jedne od njih kolosijek mu je smanjen sa 884 na 750 mm. Put je radio do 2006. godine, a 2008. godine je završena njegova demontaža. Istovremeno, pored samih kolosijeka, nestala je sva vozna sredstva, arhitektura stanica, pa čak i željeznički most prebačen preko rijeke Meževaja utka.

Uskotračne željeznice su izgubile na važnosti, uprkos svim svojim prednostima. Sada su vjerovatnije spomenici od kulturnog značaja, koji i danas mogu biti korisni. Primjer Kudemske željeznice to dokazuje. Rusija nije jedina zemlja u kojoj su opstale uskotračne pruge; iste se mogu naći u Evropi, Kini i Sjedinjenim Državama.

Tesovskaya UZhD je ostatak najveće i najnaprednije sovjetske transportne uprave uskotračne željeznice. Put je izgrađen i korišćen uglavnom za uklanjanje treseta sa polja tesovskih tresetnih preduzeća. U vrijeme njihovog maksimalnog procvata bilo ih je tri - Tesovo-1, Tesovo-2 i Tesovo-4.

Danas je od više od 200 kilometara uskotračne pruge ostalo samo 20. U početku je ova cifra zastrašujuća, ali u poređenju sa drugim putevima shvatate da bi moglo biti mnogo gore. Većina sovjetskih fabrika treseta je zatvorena, a uskotračne pruge su demontirane i rashodovane.

Pioneer ride. Putevi tesovskog tresetnog preduzeća.

Od početka 2000-ih, grupa diplomaca Male Oktjabrske željeznice počela je blisko sarađivati ​​s tresetnim poduzećem Tesovo-1 i obnavljati uzorke jedinstvene opreme. Sada grupa ima na raspolaganju dio kolosijeka dužine 200 metara, auto PD-1, dizel lokomotivu TU4 i nekoliko motorazina TD5u (u narodu se zovu "pioniri").

pored svega, provode izlete na prerađenoj opremi. Jednog lijepog proljetnog dana, baš na takvo putovanje, izašli smo.

Prvi put sam saznao za momke 2009. godine iz ru_railway LJ zajednice. Zatim su objavili nekoliko postova o tome kako su izgradili svoju malu dionicu staze od 200 metara. Prošle godine, prije istorijske rekonstrukcije, otišli smo i upoznali se s njima.

Momci rade veoma težak i važan posao, koji ne nailazi uvijek na razumijevanje među lokalnim stanovništvom. Tokom ekskurzije često smo čuli „šta ima da se vidi?“. I, u stvari, ima šta da se gleda.

Remontovani vagon PD-1 i putnički vagon. Stanica UZD Tesovo-1.

U kokpitu obnovljenog PD-1. Ne sviđa mi se to što tehnika nije restaurirana u izvornom obliku. Ali momci su razumljivi. Kada postoji takav front rada, teško je obratiti pažnju na detalje. Pogotovo kada se uzme u obzir da mnogi od njih nisu proizvedeni nekoliko decenija.

1994. godine glavni potrošači su napustili korištenje treseta, potražnja za tresetom je pala na gotovo nulu. Vozni park, šine i oprema za iskopavanje treseta počeli su da se raspadaju. Otprilike u to vrijeme, pruge do sela Tesovo-4 su demontirane. 2002. godine demontiran je veliki dio pruge od Tesova-1 do Tesova-2. Istovremeno su likvidirana preduzeća za eksploataciju treseta Tesovo-2 i Tesovo-4. Ostalo je samo preduzeće za treset Tesovo-1.

Danas preduzeće za treset jedva sastavlja kraj s krajem. Da budem iskren, ne znam o kojim se količinama radi, ali znam da se treset koristi za grejanje kotlarnica u selu Tesovo-Netilski. Sve u svemu, sve izgleda veoma staro i napušteno. Međutim, u pokretu je nekoliko dizel lokomotiva. Treset se kopa i izvozi.

Svojevremeno je to bila jedna od najmodernijih i najnaprednijih uskotračnih pruga u Sovjetskom Savezu. Staza je položena na armirano-betonske pragove, na skretnicama su postavljeni elektromotori, na kolovozu su uvedene nove trase i mašine za kopanje treseta. Lokalni dizajnerski biro razvijao je novi vozni park. Preduzeća za treset radila su danonoćno. Desetine vozova sa tresetom prevezeno je uskotračnom prugom. Na stanici Tesovo-1, treset je utovaren na vagone širokog kolosijeka. Tokom dana sa stanice Rogavka, prema Lenjingradu, krenulo je do 12 vozova sa tresetom. Na cijelom sistemu Uprave za saobraćaj Tesovo radilo je više od 30 dizel lokomotiva i dizel lokomotiva.

U oblasti vađenja treseta, putujuća dizalica se priprema za uređenje privremenih trasa za uklanjanje treseta. Brzina, jednostavnost i niska cijena postavljanja privremenih ruta glavne su prednosti UZD-a.

Iskopavanje treseta. Beskrajna polja su mali dio nekadašnje veličine.

Sam proces vađenja treseta pokazao se nešto složenijim nego što sam mislio. Prvo organiziraju melioraciju i isušivaju močvare. Zatim čiste njive, uklanjaju sloj busena i čupaju sve panjeve i naplavinu. Za sve to postoji posebna tehnika. Zatim se suvi gornji sloj melje i oblikuje u trake. Tek tada ga sakupljač treseta. Općenito, u vađenju treseta postoji mnogo različite opreme. Neki od njih se malo razlikuju od poljoprivrednih mašina, a neki izgledaju vrlo nadrealno.

Ako se ne varam, ovaj kombajn sakuplja naplavljeno drvo, korijenje, trupce i površinsku vegetaciju i melje gornji sloj treseta.

Metoda transporta robe u kolicima duž uzdužnih vodilica izmišljena je u davna vremena. U 15. - 16. stoljeću u Europi su neke tvornice već koristile željeznice, po kojima su se kolica s teretom kretala ručno ili uz pomoć konjske vuče (na relativno maloj udaljenosti). Takvi putevi su se pojavili i u Rusiji. U početku su koristili drvene vodilice i drvena kolica.

Jedna od najvećih konjskih željeznica pojavila se 1810. u rudniku Zmeinogorsk (današnji Altajski kraj). Šine su već bile metalne i imale su konveksnu površinu. Linija je bila duga 1.876 metara i širine 1.067 mm (3 ft 6 in).

Trenutak rođenja željeznice smatra se početkom kretanja po šinama mehaničkog vagona. Rodno mjesto željeznice je Velika Britanija. Početkom 19. stoljeća tu su izgrađene i testirane prve parne lokomotive. 1825. otvorena je prva javna željeznička pruga na svijetu koja je povezivala gradove Stockton-on-Tees i Darlington. Dužina ove pruge bila je 40 kilometara, širina kolosijeka 1435 mm (kasnije je ovaj kolosijek postao nepriznati svjetski standard).

Autor se drži sljedećeg gledišta: šinske pruge na kojima vuča lokomotiva nikada nije korištena za kretanje šinskih vozila (mišićna snaga životinja i (ili) ljudi, vuča užadi je korištena ili korištena), nisu željeznica. Na listama uskotračnih pruga, takve pruge se dodaju „opciono“.

U izuzetnim slučajevima, željezničke pruge koje koriste samo vuču žičare mogu se smatrati željeznicama (na primjer, „žičarski tramvaj“ u gradu San Francisku, mnoge žičare).

Željeznička pruga postaje pruga od trenutka kada se pojavi vuča lokomotiva, odnosno od trenutka kada njome prođe prva lokomotiva (ili vagon, voz sa više jedinica).

Rusija je ušla u "eru železnice" 1834. Rodno mjesto ruskih željeznica je grad Nižnji Tagil. Parna lokomotiva koju su kreirali otac i sin Čerepanovih prvi put je doputovala do rudnika koji se nalazi u blizini planine Visoka. Prva ruska željeznica bila je kratka (dužina 854 metra) i imala je široki kolosijek (1645 mm). Lokomotiva je bila predodređena za kratko vrijeme - ubrzo je umjesto nje ponovo korištena konjska vuča.

Službeno priznat datum osnivanja ruskih željeznica je 1837. Tada je otvoren saobraćaj na liniji Sankt Peterburg - Carsko Selo - Pavlovsk, u dužini od 23 kilometra. Njegov trag je takođe bio širok - 1.829 mm (6 stopa).

Godine 1843-51, izgradnja prvog velikog autoputa, željeznice Peterburg-Moskva, izvedena je. Odlučeno je da se širina kolosijeka postavi na 5 stopa (1524 mm, kasnije 1520 mm). Upravo je ovaj kolosijek postao standard za domaće željeznice. U međuvremenu, u stranoj Evropi i Sjevernoj Americi usvojen je drugačiji standard širine - 1435 mm.

Posljedice ove odluke iz sredine 19. vijeka su kontroverzne. S jedne strane, razlika u širini kolosijeka pomogla nam je u početnom periodu Velikog domovinskog rata - neprijatelj nije mogao odmah koristiti željeznicu na okupiranoj teritoriji. Istovremeno, ovo ograničava međunarodni saobraćaj, dovodi do značajnih troškova zamjene vagonskih postolja i pretovara robe na graničnim stanicama.

Pokretna postolja s promjenjivim kolosijekom izumljena su davno, ali su još uvijek skupa i teška za održavanje. Stoga još uvijek nisu postali rasprostranjeni u Rusiji. Što se tiče stranih zemalja, putnički vozovi, koji se sastoje od vagona koji se mogu kretati po putevima različitih širina, stalno saobraćaju između Španije i Francuske. U modernom Japanu postoje vagoni koji mogu da pređu sa koloseka 1435 mm na kolosek koji definitivno potpada pod definiciju uskog koloseka - 1067 mm.

Pojava pruga uskog kolosijeka

Željeznice uskog kolosijeka pojavile su se nekoliko decenija kasnije od pruga širokog kolosijeka. Širenje uskotračnih pruga dugo je kočilo nekoliko faktora, jedan od glavnih - uski kolosijek se smatrao nepouzdanim u radu, sklonijim nesrećama od širokog kolosijeka. Rašireno se vjerovalo da kako se širina kolosijeka povećava, smanjuje se vjerovatnoća sudara vlaka.

Godine 1836. otvorena je željeznička pruga Ffestiniog u sjeverozapadnom Walesu (Velika Britanija). Dužina je bila 21 kilometar, širina staze bila je 597 mm. Put je bio namijenjen za transport uljnih škriljaca od rudnika do morske luke. U praznom pravcu kolica su vukli konji, u teretnom pravcu vozovi su se kretali bez upotrebe vučne sile zbog prisustva nagiba (dok su se konji prevozili u posebnim kolicima).

1863. godine parne lokomotive su počele da se koriste na putu. Možda se trenutak prelaska Festinog konjičke pruge na parnu vuču može smatrati datumom nastanka prve uskotračne pruge na svetu.

Tokom 19. stoljeća u Rusiji je postojao veliki broj uskotračnih pruga na kojima se koristila konjska ili ručna vuča. Kako bi se životinjama olakšalo hodanje, između šina je često postavljano „nogo“ - drveni pod. U mnogim slučajevima stvorene su konjske pruge uskog kolosijeka s ciljem isporuke robe u fabrike i fabrike – gde nije bilo moguće položiti „normalnu“ prugu. Uski kolosijek je odabran kako bi se smanjili troškovi izgradnje.

Najveća uskotračna pruga s konjskom vučom bila je u funkciji 1840-62. Spojio je pristanište Dubovka na Volgi sa pristaništem Kachalino na rijeci Don (u današnjoj Volgogradskoj oblasti), njegova dužina je bila oko 60 kilometara.

Prva uskotračna željeznica u Rusiji, kako se uobičajeno vjeruje, pojavila se 1871. godine. Prolazio je između stanica Verkhovye i Livny (danas Orelska oblast) i imao je širinu kolosijeka od 1067 mm. Postojanje prve uskotračne pruge bilo je kratkog veka: 1896. godine zamenjena je prugom normalnog koloseka.

Ali to je bio samo početak. Masovna izgradnja uskotračnih željeznica počela je gotovo odmah u raznim regijama Rusije. Počeli su ubrzano da se razvijaju u cijeloj zemlji - i na Dalekom istoku i u Centralnoj Aziji. Najveće mreže uskotračnih pruga širine 1067 mm ili 1000 mm pojavile su se u nerazvijenim krajevima odvojenim od centra zemlje velikim rijekama. Od stanice Uroch (nalazila se u blizini obala Volge, nasuprot Jaroslavlju) 1872. godine otvorena je linija do Vologde, 1896.-1898. produžena je do Arhangelska. Njegova dužina je bila 795 kilometara. Od grada Pokrovsk (danas Engels), koji se nalazi na lijevoj obali Volge, nasuprot Saratova, izgrađena je metarska linija (1000 mm) do Uralska. Postojale su i grane - do Nikolajevska (Pugačevska) i do stanice Aleksandrov Gaj. Ukupna dužina mreže iznosila je 648 kilometara.

Prve poznate uskotračne pruge širine 750 mm pojavile su se 1890-ih godina. Godine 1892. otvorena je prva dionica uskotračne pruge Irinovskaya koja je išla u pravcu Sankt Peterburg - Vsevoložsk. Prema nepotvrđenim izveštajima, 1893. godine otvorena je uskotračna pruga u blizini Rjazanja (koja je kasnije postala početna deonica uskotračne pruge Rjazan-Vladimir). Uskoro su se počele pojavljivati ​​male uskotračne željeznice (u mnogim slučajevima sa širinom od 750 mm), koje su služile industrijskim preduzećima.

Željeznice uskog kolosijeka u 20. stoljeću

Na samom početku 20. stoljeća već je postojalo mnogo uskotračnih pruga namijenjenih izvozu drvne građe i treseta. Kasnije će upravo ove saobraćajnice činiti "kičmu" uskotračnih pruga u našoj zemlji.

U SSSR-u je ukupni tempo izgradnje željeznice primjetno smanjen u odnosu na eru Ruskog carstva. Ali broj uskotračnih željeznica nastavio je brzo rasti.

Godine užasnog staljinističkog terora donijele su novu vrstu uskotračne željeznice - "logorske" pruge. Pojavili su se u preduzećima koja se nalaze u sistemu GULAG-a, povezivali su fabrike i kampove sa rudarskim mestima. Obim izgradnje željeznice tih godina je impresivan. Suprotno raširenom mišljenju da na sjeveroistoku naše zemlje nikada nije bilo pruga, poznato je da na teritoriji današnje Magadanske oblasti postoji najmanje sedam uskotračnih pruga, od kojih su neke dostizale dužinu od 60 - 70 kilometara.

Godine 1945. otvorena je prva dionica prilično moćne i tehnički napredne željezničke pruge kolosijeka 1067 mm, počevši od Magadana. Do 1953. godine njegova dužina je bila 102 kilometra (Magadan - Šator). Željeznica je trebala postati značajan autoput koji će prelaziti ogromnu teritoriju Kolima. Ali nakon smrti I.V. Staljin je započeo masovno zatvaranje logora Kolyma, što je značilo stvarno smanjenje industrijskog razvoja sjeveroistoka SSSR-a. Kao rezultat toga, planovi za proširenje pruge su odustali. Nekoliko godina kasnije, izgrađeno mjesto je demontirano.

Male uskotračne pruge pojavile su se u drugim regijama sjeveroistoka - na Kamčatki, u Čukotskom autonomnom okrugu. Sve su kasnije demontirane.

Već 1930-ih godina jasno su se očitovale dvije glavne specijalizacije uskog kolosijeka: transport drva i transport treseta. Konačno je uspostavljen standardni uski kolosijek - 750 mm.

Godine 1940. Litvanija, Letonija i Estonija su uključene u sastav SSSR-a. Ove države su imale razgranatu mrežu javnih železnica uskog koloseka. Po svom tehničkom stanju, ovi putevi su se pokazali gotovo najboljima u zemlji. Upravo je u Estoniji postavljen rekord brzine kretanja na pruzi kolosijeka 750 mm. Godine 1936. vagon je prešao razdaljinu od Talina do Pärnua (146 km) za 2 sata i 6 minuta. Prosječna brzina kretanja bila je 69 km / h, maksimalna dostignuta brzina - 102,6 km / h!

Tokom Velikog domovinskog rata, broj uskotračnih pruga dopunjen je desetinama "vojnopoljskih" pruga, koje su izgradili i neprijatelji i naše trupe. Ali skoro svi nisu dugo trajali.

U avgustu 1945. Južni Sahalin je uključen u sastav SSSR-a, gdje je postojala mreža željezničkih pruga širine 1067 mm, izgrađena u skladu sa tehničkim standardima i dimenzijama glavnih japanskih željeznica. U narednim godinama, željeznička mreža je dobila značajan razvoj (uz održavanje postojećeg kolosijeka).

Ispostavilo se da je prva polovina 1950-ih bila "zlatno doba" drvenih uskotračnih željeznica. Razvijali su se neverovatnom brzinom. Tokom godine pojavilo se na desetine novih uskotračnih pruga, a dužina pruga se povećala za hiljade kilometara.

Razvoj devičanskih i ugarskih zemljišta bio je praćen masivnom izgradnjom uskotračnih željeznica u Kazahstanu. Kasnije su mnoge od njih pregrađene u pruge širokog kolosijeka, ali su neke ostale aktivne do ranih 1990-ih. Od 2004. godine preživjela je samo jedna "djevičanska" uskotračna željeznica - u Atbasaru (regija Akmola).

Uskotračne pruge opće namjene koje su pripadale Ministarstvu željeznica (1918.-1946. zvala se NKPS) nisu zauzimale posljednje mjesto među uskotračnim prugama. Ali od 1960-ih, njihova dužina se stalno smanjivala. U osnovi, pruge kolosijeka 750 mm zamijenjene su prugama širokog kolosijeka, izgrađenim paralelno, duž jednog nasipa, ili blago u stranu, ali u istom smjeru. Najčešće su „prepravljane“ pruge od 1000 mm i 1067 mm (na istom nasipu je postavljen novi kolosijek - drugi kolosijek).

Šezdesetih godina prošlog vijeka postalo je očigledno da su najbolji dani za uskotračne željeznice za prevoz drveta prošli. Nove uskotračne tresetne željeznice građene su do kraja 1970-ih (a kasnije su zabilježeni izolirani slučajevi stvaranja novih "kamiona za treset").

Razvoj i masovna proizvodnja novih voznih sredstava nastavljena je do ranih 1990-ih. Glavni i tada jedini proizvođač vučenih voznih sredstava uskog kolosijeka bio je Demihovski strojograditeljski pogon (Demihovo, Moskovska oblast), a proizvođač dizel lokomotiva za kolosijek 750 mm bio je Kambara mašinski kombinat (Kambarka, Udmurtia) .

Devedesete su bile najtragičnije godine u istoriji uskotračne železnice. Ekonomska recesija, zajedno sa prelaskom na novi oblik ekonomskih odnosa i političkim promjenama, dovela je do naglog pada broja i dužine uskotračnih pruga. Svake protekle godine smanjile su se hiljade kilometara pruga uskog kolosijeka.

Godine 1993. potpuno je obustavljena proizvodnja automobila za kopnene uskotračne pruge kolosijeka 750 mm. Ubrzo je prestala i proizvodnja lokomotiva.

Od kasnih 1990-ih, zemlja je doživjela ekonomsku stabilizaciju i postepenu tranziciju od pada ka razvoju. Međutim, proces eliminacije uskotračnih pruga nije usporio.

Uskotračna pruga ili samo uskotračna pruga je laka pruga sa kolosijekom manjim od normalnog (na domaćim prugama manji je od 1520 mm). Uskotračne pruge uglavnom opslužuju industrijska preduzeća, sječe, rudnike, rudnike. Neke dionice javnih željeznica imaju i uski kolosijek. Uskotračne pruge imaju širine kolosijeka 1000, 914, 750 i 600 mm. Osnovna prednost uskotračne pruge je relativna jednostavnost izgradnje zbog manjeg obima zemljanih radova, pojednostavljene i lagane gornje konstrukcije kolosijeka, a samim tim i niže početne investicije u odnosu na prugu. d) norme, mjerač. Nedostaci su: manja nosivost, potreba za pretovarom robe na spoju sa putevima normi, kolosijeka, veća potreba za lokomotivama, voznim sredstvima (zbog manje mase vozova). Uskotračne željeznice igraju važnu ulogu u unutrašnjim transportnim vezama nekih industrijskih regija, mogu biti ekonomične sa malim prometom robe i kratkim transportnim razdaljinama. Za povećanje ekonomske efikasnosti na uskotračnoj pruzi koriste se specijalne teretne dizel lokomotive i teški vagoni, prilagođeni za prevoz određene robe (drvo, ruda, treset i dr.).
Prvi put uskotračne pruge su se pojavile sredinom 18. vijeka u rudnicima Škotske, gdje su dobile naziv ekonomske pruge, zatim su se počele graditi u Francuskoj, Njemačkoj, Švedskoj, Norveškoj. Prva uskotračna pruga u Rusiji izgrađena je 1871. godine između ul. Livny i Gornji tok dugi su 57 milja sa stazom od 3,5 stopa (1067 mm). Na pruzi je radio poseban vozni park: dvije putničke i četiri teretne parne lokomotive. Godine 1898. put je promijenjen u normalan kolosijek.
U SSSR-u je u blizini Ventspilsa očuvana uskotračna pruga - stara pruga Kurzeme, izgrađena početkom 20. stoljeća. Na ostrvu Sahalin postoji zasebna mreža uskotračnih pruga sa sopstvenim voznim parkom. Dio uskotračnih pruga je preuređen u široki kolosijek, a dio je dat za uređenje dječjih pruga.

Uskotračna željeznička pruga

Godine 1919. Komitet za državne zgrade uspostavio je dvije vrste pragova (šip i ploča) za glavne kolosijeke kolosijeka 1000 mm i dvije za kolosijeke kolosijeka. Kasnije je kod nas postavljen standardni kolosijek od 750 mm za kopnene uskotračne pruge (do 90% prometovanih uskotračnih puteva). Za njega je bila predviđena upotreba pragova istih tipova, ali nešto kraćih. Širina na vrhu podloge za širinu kolosijeka 750 mm određena je podacima navedenim u tabeli.
Tračnice uskotračnih pruga svojim su oblikom poprečnog presjeka odgovarale tračnicama normalnog kolosijeka, ali su se razlikovale po težini i dužini.

Skretnice na uskotračnoj pruzi karakterizirali su sljedeći parametri:

Lokomotive uskotračnih pruga

Glavni dobavljač uskotračnih lokomotiva raznih serija do 1960-ih bila je tvornica parnih lokomotiva Kolomna. Osim toga, na prugama su radile parne lokomotive fabrika Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky i Novocherkassky.