Որոշ կայքերում կարող եք ներբեռնել Էլեկտրոգորսկի նեղ երթուղու սխեմաներ: Ես ներբեռնեցի դրանք և փորձեցի դրանք շերտով ծածկել իրական աշխարհագրական քարտեզի վրա, որպեսզի հայտնաբերեմ այժմ գոյություն չունեցող չափիչի բոլոր երթուղիները, բայց ես տարակուսում էի, քանի որ սխեմաները պարզվեցին, որ շատ պայմանական են և չեն տեղավորվում: քարտեզը ընդհանրապես ցանկացած մասշտաբով: Պարզվեց նաև, որ դրանք շատ պարզեցված են և երբեմն սխալ: Հենց այդ ժամանակ ես սկսեցի փնտրել Էլեկտրոգորսկի մերձակայքի հին քարտեզները և այնտեղ պահպանել UZhD-ի բոլոր նշանակումները, ինչը հնարավորություն տվեց ստեղծել Elektrogorsk UZhD-ի նոր սխեման իրական համամասնություններով՝ հիմնվելով ոչ ենթադրությունների և բանավոր նկարագրությունների վրա, բայց իրական քարտեզների վրա: Իհարկե, այս սխեման չի կարելի համարել ամբողջական, և քանի որ գտնվել են այլ քարտեզներ, որոնք ցույց են տալիս, որ մասնաճյուղեր չկան, ես կթարմացնեմ այս սխեման:

Հարկ է նշել, որ այս տարածքի ուսումնասիրության որոշ դժվարություններ պայմանավորված են այն հանգամանքով, որ այն գտնվում է մարզերի սահմանին, ուստի քարտեզները պետք է ուսումնասիրվեն կտրված և շատ տարբեր տեղեկատվական բովանդակությամբ (քանի որ կան ավելի հին մանրամասն քարտեզներ Մոսկվայի շրջանը, քան, ասենք, Վլադիմիրի շրջանի համար։

Պետք է նաև հասկանալ, որ սա UR երթուղիների արտացոլումն է դրա գոյության ողջ ընթացքում, և ոչ թե իրական կյանքի երկաթուղու դիագրամ ժամանակի որևէ կոնկրետ կետում: Իրականում, այս տեսքով երկաթգիծը երբեք գոյություն չի ունեցել այն պատճառով, որ տորֆային տարածքների զարգացմանը զուգընթաց որոշ գծեր հանվել են, իսկ գծերը վերակառուցվել են նոր տարածքների: Այսինքն՝ տորֆի արդյունահանման ուղիների սխեման տասնյակ անգամ փոխվել է։ Հիմնական երկարակյաց գծերը կարելի է համարել հետևյալը.

Վաղ տարիներ (30-50-ական թթ.).
Էլեկտրոգորսկ - ճահիճներ Հեռավոր - Տիմկովո - Նոգինսկ հարավ-արևելքում:
Էլեկտրոգորսկ - Նովո-Օզերնիի տարածք - Սոպովոյի տարածք - Կարմիր անկյուն:

Հետագա տարիներ (50-70-ական թթ.).
Էլեկտրոգորսկ - Նովո-Օզերնայա - Հեռավոր - Տիմկովո - Նոգինսկ:
Էլեկտրոգորսկ - Նովո-Օզերնայա - Սոպովո - Կարմիր անկյուն - Մելեժի:
Էլեկտրոգորսկ - Լյապինո - Ժելուդևո:

Վերջին տարիները (70-90-ականներ).
Էլեկտրոգորսկ - Նովո-Օզերնայա (- Հեռավոր):
Էլեկտրոգորսկ - Նովո-Օզերնայա (- Սոպովո).
Էլեկտրոգորսկ - Լյապինո (- Ժելուդևո).

Իդեալում, անհրաժեշտ կլիներ կազմել ոչ թե մեկ դիագրամ, այլ 10-20 տարին մեկ գետնի վրա փոփոխություններ ցույց տվող դիագրամների շարք, բայց դրա համար մանրամասն քարտեզները բավարար չեն, և նույնիսկ գոյություն ունեցողները միշտ չէ, որ հետևում էին իրական փոփոխություններին: հողի վրա.

Որպեսզի ընթերցողը հասկանա, թե ինչպես է տեղի ունեցել Էլեկտրոգորսկի նեղ երկաթուղու զարգացումը (և վերջում՝ դեգրադացումը), ես կարճ շեղում կատարեցի պատմության մեջ՝ հիմնվելով ավելի քան մեկ տասնյակ քարտեզների ուսումնասիրության վրա։ տարբեր տարիներ:

20-րդ դարի սկիզբ.

Քարտեզագրության նպատակով օդային լուսանկարչությունը լայն տարածում գտավ միայն Առաջին համաշխարհային պատերազմից։ Մինչ այդ քարտերն այնքան էլ ուշադիր չէին մանր դետալների նկատմամբ։ Այն ժամանակվա առկա քարտեզներից ամենահետաքրքիրն է Ստրելբիցկու քարտեզը, քանի որ այն համարվում է ռազմական։

1921, 1937 Քարտեզ Strelbitsky, 1:420000.

Համացանցում կա Մոսկովյան շրջանի հետ թերթի երեք տարբերակ՝ 1872, 1921 և 1937 թվականներ (միայն վերջին երկու տարբերակներն են հետաքրքրում մեր ուսումնասիրությանը): 1921 թվականի տարբերակը Էլեկտրոգորսկի ճահիճների շրջանում առանձնապես չի տարբերվում 1872 թվականի տարբերակից, այն նույնիսկ չի նշում Էլեկտրաէներգիայի փոխանցումը։ 1937 թվականի քարտեզի վրա գրություն կա, որ երկաթուղիները համաձայնեցված են NKPS-ի 1937 թվականի պաշտոնական ցուցանիշի հետ։ Այնուամենայնիվ, նույնիսկ դրա վրա մենք չենք գտնի Էլեկտրոգորսկի նեղ գծով երկաթուղիներ, չնայած Էլեկտրական փոխանցումը նշված է, և Գորկու ուղղությամբ երկաթուղային երթուղի կա դրան: Ժամանակի այլ քաղաքացիական քարտեզներն էլ ավելի քիչ տեղեկատվական են:

1922-25 Կարմիր բանակի գլխավոր շտաբի քարտեզ, առաջին հրատարակություն 1929, 1:100000:

Որոշ կայքերում այս քարտեզը սխալ է տրված 1940 թ. Դրա պատճառը կայանում է նրանում, որ այդ քարտեզներից մի քանիսն իսկապես տպագրվել են քառասունական թվականներին, և դրանք բաշխված են որպես 1941 թվականի գլխավոր շտաբի կիլոմետրերի հավաքածու, սակայն այս N-37-6 թերթիկը ստորագրված է այնպես, ինչպես ես նշեցի: Վերևի աջ անկյունում գրված է «1922-25 թթ. Առաջին հրատարակություն 1929», ներքևում կա «Քարտեզը վերագծված է GGU 1922-25-ի 1:50000 հետազոտության համաձայն» մակագրությունը։ Ես չկարողացա ստանալ վերին թերթիկը:

Սա իմ ունեցած քարտեզներից ամենավաղն է, որտեղ մանրամասնորեն գծված է Elektrogorsk UZD համակարգը (եթե ունեք ավելի վաղ, հղումը մեկնաբանություններում): Այն ժամանակվա հիմնական ուղիներն արդեն գոյություն ունեն.
Նոգինսկ - Հեռավոր:
Դալնայա - Էլեկտրահաղորդման փոխանցում (ապագա Էլեկտրոգորսկ):
Հոսանքի փոխանցում - դեպի Կարմիր անկյուն: *
Դալնայայի շրջակայքը, լճերը Սպիտակ, Մոխրագույն:
Իվանկովոյից արևմուտք (Չեռնոյե լիճ):
Էլեկտրահաղորդման հաղորդիչի արևմուտքում ամեն ինչ փորված է և առատաձեռնորեն երեսպատված ուղիներով:
Հետաքրքիր է, որ դեպի Պավլովսկի Պոսադ տանող ճանապարհը նշանավորվում է նեղ հետքով:

*Նշում. Կարմիր անկյունն ինքնին տեսանելի չէ քարտեզի վրա, քանի որ համապատասխան քարտեզի թերթիկը դեռ չի ստացվել: Առաջին անգամ Կրասնի Ուգոլի «պատառաքաղը» հայտնաբերվել է Կարմիր բանակի քարտեզի վրա 1941 թվականին, այնուամենայնիվ, ես կառաջարկեմ, որ Էլեկտրոգորսկից դեպի հյուսիս ընկած ճյուղը ի սկզբանե կառուցվել է Կրասնոյ Ուգոլ, քանի որ անհիմն կլիներ: Ենթադրենք, որ երկաթուղին ավարտվում էր քարտեզի թերթիկների հանգույցում, մինչդեռ այս հանգույցից վերև գտնվող գծի հատվածի երկարությունը ընդամենը մոտ հինգ կիլոմետր է: Ուստի այս պատառաքաղը դեռ վերագրում եմ այստեղ քննարկվող շինարարության ժամանակաշրջանին։ Ես վերականգնեցի երթուղին քարտեզի բացակայող թերթիկի և իմ գծապատկերի պատառաքաղի վրա՝ ըստ ավելի ուշ քարտեզի, 1941 թվականի Կարմիր բանակի քարտեզի վրա նշված չափերով (հետագա տարիներին այն կերկարացվի, իսկ հետո ամբողջովին կվերանա. լինել միայն մեկ ճանապարհ դեպի Մելեժի): Օբյեկտիվության համար ես պատրաստ եմ փոփոխություններ կատարել գծապատկերում, եթե ինչ-որ մեկը գտնի այս ժամանակաշրջանի քարտեզները, որոնց վրա դեպի հյուսիս ճանապարհն է, բայց այս պատառաքաղը՝ ոչ։

1925-1928 Քարտեզ Մոսկվայի ծայրամասերի, 1940 թվականի գերմանական հրատարակություն, 1:50000։

Քարտեզի թերթիկի ներքևում գրված է. Քարտեզը կազմվել է Գեոդեզիայի և քարտեզագրության գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի «Goskartogeodezii»-ում` արտադրական բաժնի տեղագրական հետազոտությունների հիման վրա: Գ.Գ.Կ. արտադրվել է 1922-28 թթ. 1:25000 և 1:50000 սանդղակով և հետազոտական ​​նյութերի հիման վրա 1925-28 թթ. M.Reg.ZU 1:10000 մասշտաբով: Քարտեզի մասշտաբը 1:50000. Վերատպվել է գերմանական գլխավոր շտաբի կողմից 1940 թվականի նոյեմբերին՝ դատելով ներքևի աջ անկյունում գտնվող մակագրությունից։ Վերևի ձախ անկյունում քարտեզի վրա օգտագործված թերթիկների անվանումներից հետո նշվում է 1932 թվականը (հավանաբար քարտեզի համապատասխանությունը Ֆրիցի տեսակետից)։ Գերմանական անունները կիրառվում են ռուսերեն անունների վրա: Ավելացվեցին մի քանի նոր ճանապարհներ, որոնք հայտնվեցին 1940 թ. Հավաքածուից բացակայում է 5-րդ թերթիկը (հենց այնտեղ, որտեղ Կարմիր անկյունն ու Մելեժն են):

Այս քարտեզի վրա երկաթուղիները լիովին համապատասխանում են նախորդ քարտեզին, սակայն դեպի Պավլովսկի Պոսադ տանող ուղին նշված է լայն երթուղիով: Զագորնովոյից Նոգինսկ ուղին ցուցադրված է որպես նեղ երթուղի:

1928 Մոսկվայի շրջանի քարտեզ ԳՈՒՐԿԿԱ, 1:500000.

Ամբողջովին կրկնում է նախորդ քարտեզի պատկերը, բայց ոչ այնքան հետաքրքիր մասշտաբով: Պավլովսկի Պոսադ տանող ճանապարհը ցուցադրվում է որպես լայն ուղի:

1941 Կարմիր բանակի գլխավոր շտաբի քարտեզ 1:500000.

Ցավոք սրտի, պատերազմի տարիներին այս տարածքի գլխավոր շտաբի քարտեզի նորմալ կիլոմետրանոց թերթիկ չգտա, դրա քողի տակ տարածվում է այս ցուցակի 1929 թվականի առաջին քարտեզը։ Այս հինգ կիլոմետրանոց քարտեզը կրկնում է 1920-ականների վերջի նախորդ քարտեզները հիմնական երթուղիների առումով, բայց տորֆի արդյունահանման տարածքներում բազմաթիվ ճյուղերի բացթողմամբ: Դա կարելի է բացատրել ոչ միայն քարտեզագիրների ծուլությամբ կամ քարտեզի հինգ կիլոմետրանոց մասշտաբով։ Ահա թե ինչ է գրում Վալենտին Կովրիգինը.

«1932 թվականին ամբողջ քաղաքը ծխի մեջ էր, տորֆի արդյունահանման վայրերը կրակի մեջ էին։ Հողատարածքների մոտ ջրամբարներ էին։ Սկզբում տորֆագործները փախել են այս լողավազանների հրդեհից։ Այնուհետև կայքերի ղեկավարությունը որոշեց տարհանել տորֆը և ընտանիքի անդամներին էլեկտրահաղորդման կայան։ Ինձ գնացքով ուղարկեցին, արկղերի մեջ դրեցին,- այդպես ասաց քույրս։ Նեղ գծի երկաթուղին մեծ էր, լոկոմոտիվը խափանվեց այրվող դաշտում, գնացքը կանգ առավ, ուղևորները սկսեցին ցատկել այրվող տորֆի մեջ. շատ զոհեր եղան…»:

Անհաջող շոգեքարշի մասին - սա գեղարվեստական ​​չէ - ի հիշատակ այս իրադարձության Սոպովոյում կա հուշարձան 1932 և 1972 թվականներին տորֆի արդյունահանման ժամանակ խոշոր հրդեհների ժամանակ զոհվածների հիշատակին: Այսպիսով, գծային ցանցի «աղքատացման» պատճառը, ամենայն հավանականությամբ, հենց 1932 թվականի հրդեհն է, այլ ոչ թե ապամոնտաժումը։ Գիծը դեպի հյուսիս ավարտվում է այս քարտեզի վրա Պեսյանե գյուղից դեպի արևմուտք՝ այն վայրի տարածքում, որը հետագայում կկոչվի Կարմիր անկյուն և երկատվում է դեպի արևմուտք, բայց, վերևում, ես արդեն առաջարկել եմ, որ այն. նախկինում այդպես էր (դա պարզապես այս բաժնի առաջին հայտնվելն է հասանելի me քարտերի վրա):

1941 Գերմանական քարտեզ Osteuropa, 1:300000.

Երկաթուղու գծերի մի մասը ներկայացված է փոփոխված ձևով. Վասյուտինոյի և Ալեքսեևոյի միջև հայտնվում է օղակ (այսուհետ՝ պարզապես «օղակ»): Այս օղակի հետ կապված ես պարբերաբար կասկածներ ունեմ, քանի որ այլ ժամանակաշրջանների ավելի մանրամասն քարտեզների վրա մատանիի տեսք կա, բայց հարավ-արևմտյան մասում ճանապարհները փակ չեն, թեև մոտենում են։ Եթե ​​քարտեզը հեռացվում է, թվում է, որ ուղիները փակ են օղակի մեջ: Բայց այս մասշտաբի քարտեզները հաճախ ունենում են հարթելու և պարզեցնելու հատկանիշ։ Նույն փակ օղակը պատկերված է 46-47 թվականների ռուսական երեք կիլոմետրանոց և չորս կիլոմետրանոց քարտեզների վրա։ Ավելի մանրամասն քարտեզները (ավաղ, այլ տարիների համար) չեն հաստատում փակ օղակի առկայությունը, թեև դա չի նշանակում, որ այն գոյություն չի ունեցել։ Ինչքան էլ որ լինի, այս օղակից դեպի հարավ-արևմուտք մի նոր ճյուղ կա։ Շատ ճյուղեր անհետացել են, մասնավորապես, Դալնյայա գյուղից դեպի արևելք և Էլեկոտոպերեդաչիից արևմուտք։ Բայց նրանք Դալնայայից ճանապարհ կառուցեցին դեպի մի տեղ, որը հետագայում կկոչվեր Սոպովո, դրանով իսկ անցում կատարելով դեպի Էլեկտրոգորսկ - Կարմիր անկյուն մասնաճյուղ:

Լիրիկական շեղում.

«Թշնամու» քարտեզները ուսումնասիրելիս պետք է հիշել, որ քարտեզագրողները կարող էին, նայելով ոչ միշտ բարձրորակ լուսանկարներ, որոնք արվել են լրտեսական ինքնաթիռներով, պարզապես շփոթել որոշ երկաթուղային գծեր սովորական ճանապարհների և թմբերի հետ: Չկարողացան Վանկային ուղարկել ճահիճներ՝ պարզելու՝ այդտեղ երկաթուղի կա՞, թե՞ ոչ։ Ուստի նման քարտերի «վստահության առաջնահերթությունը» ավելի քիչ է, քան խորհրդայիններինը։ Միևնույն ժամանակ, ցանկացած քարտեզ հետաքրքիր է պատմության համար, հատկապես, եթե չկան այդ ժամանակաշրջանն արտացոլող ռուսական թարմացված քարտեզներ։ Որպես լիրիկական շեղում, ես առաջարկում եմ դիտարկել Օրեխովո-Զուևո քաղաքի գերմանական օդային լուսանկարները և գտնել Օրեխովո-Զուևսկի տորֆ ձեռնարկության նեղ գծով երկաթուղիները: Ինչպես տեսնում եք, եթե գծերի վրա գնացք կա, երկաթուղին հեշտ է տարբերել ճանապարհից, բայց եթե գնացք չկա, խնդիրները սկսվում են ...

Երկրորդ լուսանկարը հետաքրքիր է նրանով, որ պատմության համար պահպանվել է ճոպանուղու եզակի լուսանկարը, որով տորֆը տեղափոխվում էր նեղաչափ Տորֆյանայա կայարանից Մոսկվա-Վլադիմիր լայնաշերտ ուղիներով: Ֆրիցը սիրով ուրվագծեց և ստորագրեց ամեն ինչ, չնայած նրանք չէին կարծում, որ 75 տարի հետո ինչ-որ մեկը կուսումնասիրի այն ... Ընդհանրապես, Օրեխովո-Զուևսկայա նեղ գծով երկաթուղին արժանի է առանձին պատմական հետաքննության, հետևաբար, եկեք առայժմ վերադառնանք Էլեկտրոգորսկայային:

1942-43(՞) ԽՍՀՄ ամերիկյան քարտեզ 1955թ., 1:250000.

Ես տեղադրեցի 1955 թվականի այս քարտեզը 1942 և 1946 թվականների քարտեզների միջև՝ ստորև բերված պատճառներով: Սա շատ տեղեկատվական քարտեզ է։ Նոր ճյուղեր տեսանելի են հիմնական երթուղիներից էլեկտրահաղորդման տարածքում և Սվետլոե և Բելո լճերի միջև, Դալնյայա գյուղից հյուսիս: Դալնյայա-Սոպովո ճանապարհը պատկերված է տարօրինակ կերպով. Այն սկսվում է Դալնայայից, բայց ավարտվում է իրական տեղանքից մոտ 670 մետր դեպի հարավ (եթե, օրինակ, համեմատած այլ քարտեզների հետ), չնայած նույն կերպ կրկնում է թեքությունները, ուստի իմ դիագրամում այն ​​վերստեղծվել է ավելի ճշգրիտ երկուսի համաձայն. - 59-րդ տարվա կիլոմետրանոց գիծ, ​​որտեղ այս ուղին արդեն ցուցադրված է որպես ապամոնտաժված (և տեղով համապատասխանում է ժամանակակից արբանյակային պատկերներին. այժմ այնտեղ կա տնակային ճանապարհ): Կարելի է, իհարկե, ենթադրել, որ առաջին արահետն ընկել է ճահիճը, և նորը պետք է կառուցել դեպի հյուսիս, բայց դա քիչ հավանական է։ Եթե ​​կան այլ ճշգրիտ քարտեզներ, այս խնդիրը կարող է վերադարձվել և ուղղվել: Կրասնի Ուգլից ուղին երկարացվում է մինչև Մելեժա և ունի մի փոքրիկ ճյուղ դեպի հյուսիս-արևմուտք՝ հիմնական ճանապարհի ավարտից քիչ առաջ:

Բայց դարձյալ, քանի որ քարտեզը «թշնամի է», կա որոշակի հավանականություն, որ որոշ վայրերում, լուսանկարների ցածր որակի պատճառով, քարտեզագիրները կարող են սխալմամբ սովորական ճանապարհները կամ ամբարները երկաթուղու հետ շփոթել: Քարտեզի ներքևի մասում գտնվող հերքումը հստակ ասում է.

Մի խոսքով, քարտեզը հորինվել է ամերիկացի զինվորների կողմից 1953 թվականին Կարմիր բանակի գլխավոր շտաբի խորհրդային կիլոմետրերից 1925-1941 թվականներին։ Քարտեզի ճշգրտությունը ստուգվել է օդային լուսանկարներից։ Ճանապարհների դասակարգմանը պետք է զգույշ վերաբերվել։ Որոշ ճանապարհների լայնությունն ու գոյությունը կասկածելի է։ Եվ այսպես շարունակ։

Ինչն ինձ ստիպում է մտածել, որ ամերիկացիները ձեռք են բերել ճանապարհները 1925-1941 թվականների Գլխավոր շտաբի վերը նշված քարտեզների վրա գծելու մեջ արդեն 41-րդ տարուց հետո, այն է, որ Գլխավոր շտաբի այս քարտեզների վրա հյուսիսային երթուղին ավարտվում է Կրասնոյ Ուգոլով, և Ամերիկյան քարտեզի վրա այն գնում է դեպի Մելեժ, ինչպես 1946 և 1947 թվականների ռուսական քարտեզներում: Ֆորումներից մեկում հանդիպեցի չստուգված տեղեկությունների, որ «Պլանիմետրիան վերանայված է 1942-43 թվականների օդային լուսանկարչությունից»։ Եթե ​​ենթադրենք, որ այդպես է եղել, ապա պետք է որպես փաստ ընդունել Մելեժի տանող ճանապարհի առկայությունը արդեն պատերազմի տարիներին։

Մի բան անհասկանալի է. եթե 1942-ին ցանցը «պարզեցվեց» (ըստ գերմանական քարտեզի), իսկ 1946-ին այն մնաց մոտավորապես նույնը (օղակը իբր արդեն փակված էր), ապա ինչպե՞ս կարող էր նման գլոբալ շինարարություն տեղի ունենալ դրանց միջև. տարիների ճյուղեր, որոնք բավականին արագ անհետացան: Իսկ ամերիկյան քարտեզի վրա փակ օղակ չենք տեսնում։ Եթե ​​խմբագրումները կատարվել են 46-55-րդ տարում (ինչն ինձ քիչ հավանական է թվում), ապա քարտեզի վրա մենք տեսնում ենք այն ժամանակաշրջանը, երբ օղակն արդեն ապամոնտաժվում էր։ Թերևս ամերիկացիները շատ չեն մանրամասնել՝ ուրվագծելով օդային լուսանկարները, թե որ հողաթմբերն ունեին ուղիներ, որոնք՝ ոչ: Ուստի, ինչպես իրենք են գրել, «ճանապարհների դասակարգմանը պետք է զգույշ վերաբերվել»՝ այս քարտեզը չպետք է ընկալվի որպես այն ժամանակվա իրական երկաթուղային համակարգի 100%-ով ճիշտ արտացոլում։ Ստորև դուք դեռ չեք կարդացել ամերիկյան քարտերի որակի մասին:

1946 Վլադիմիրի շրջանի քարտեզ, 1:400000.

Քարտեզը հաստատում է Վասյուտինոյի և Ալեքսեևոյի միջև գտնվող օղակի տեսքը, որը նշված է 1941 թվականի գերմանական քարտեզի վրա։ Ընդհանուր առմամբ, քարտեզի երկարությունը չորս կիլոմետր է, և քարտեզագիրները կարող էին այն պարզեցնել՝ անտեսելով փոքր ճյուղերը: Բայց եթե քարտեզն ընդունենք որպես ճշգրիտ, ապա տեղի են ունեցել հետևյալ փոփոխությունները. Ավարտվել է էլեկտրահաղորդման կենտրոնից դեպի արևմուտք և Դալնյայա գյուղի տարածքում ճյուղերի ապամոնտաժումը։ Էլեկտրոգորսկ-Կրասնի անկյուն գիծը ձգվում է դեպի Մելեժա, սակայն ամերիկյան քարտեզի վրա ցուցադրված կարճ ելքը դեպի հյուսիս-արևմուտք բացակայում է: Պավլովսկի Պոսադ տանող ճանապարհի ելքը կատարվել է Էլեկտրահաղորդման էլեկտրահաղորդման արևմտյան ծայրամասով (նախկինում այն ​​մի փոքր դեպի արևելք էր):

1947 Մոսկվայի շրջանի քարտեզ, 1:300000.

Էլեկտրահաղորդման սարքը քարտեզի վրա վերանվանվել է որպես Էլեկտրոգորսկ (իրականում 1946թ. ապրիլի 25): Օղակը կորցնում է իր հարավային մասը, սակայն օղակի հյուսիսարևելյան մասից դեպի հյուսիս հայտնվում է մի ճյուղ։ Ուշադրություն դարձրեք այս մանրամասնությանը. Ենթադրաբար քառասունականների կեսերին Կարմիր Անկյունի և Մելեժի միջև ընկած ճանապարհի հատվածում հայտնվել է մի տեսակ «օձ» (իմ գծապատկերի վրա կան դեղին-կանաչ փոխարինող կետեր): Ուղիղ ուղին ցույց է տրված այս քարտեզի վրա և ամերիկյան քարտեզի վրա (դեղին կետերը իմ դիագրամի վրա), օձը ցուցադրված է 46-րդ և բոլոր հաջորդող Վլադիմիր շրջանի քարտեզի վրա, իսկ ուղիղ ուղու տեղում նրանք սկսեցին. պատկերել սովորական ճանապարհ: Արդյո՞ք այդպես է եղել, չեմ ենթադրում ասել, քանի որ 3-4 կմ քարտեզներից վերջնական եզրակացություն չի կարելի անել, իսկ այս տարիների կմ քարտեզները դեռ չեմ տեսել։ Հակառակ դեպքում, այս քարտեզի վրա ամեն ինչ նույնն է, ինչ 1946 թվականի Վլադիմիրի շրջանի քարտեզում։

1956 Քարտեզ չկա:

Պարզապես օգտակար մեջբերում հասկանալու համար, թե ինչ է կատարվում այս պահին (mosenergo-museum.ru-ից).

Շնորհիվ GRES-3 im-ի հիդրոպեատի նախկին քարհանքերում տորֆի վերաարդյունահանման: Կլասոնան ստացել է հարյուր հազարավոր տոննա էժան տեղական վառելիք։ Տորֆային ձեռնարկության աշխատակազմը ստեղծագործաբար աշխատել է ձեռնարկության հետագա աշխատանքի հեռանկարի վրա։ Հայտնաբերվել և մշակվել են աղացած տորֆի արդյունահանման նոր տարածքներ։ Վլադիմիրի մարզի Պոկրովսկի թաղամասում նոր տորֆային տրակտատներ են հայտնաբերվել և կազմակերպվել է նոր տորֆային տարածք՝ Լյապինո։ Այս տարիների ընթացքում «Տորֆ ձեռնարկությունը» իրականացրել է աղացած տորֆի արդյունահանման զգալի մեքենայացում՝ ստեղծելով և օգտագործելով տարբեր մեքենաներ՝ ֆրեզերային թմբուկներ, ծայրահատիչներ, կոճղեր, արմատախիլեր, տորֆ հավաքիչներ՝ գլանափաթեթներից մինչև կույտեր: «Տորֆ ձեռնարկությունում» աշխատակիցների թիվը նվազում էր ավելի արագ տեմպերով, քան էլեկտրակայանում։

1959 Մոսկվայի շրջանի տեղագրական քարտեզ, 1:200000.

Բավական մանրամասն քարտեզ, բայց, ավաղ, ավարտվում է Մոսկվայի շրջանի սահմաններով և չի ցուցադրում հետքերով զբաղեցրած ամբողջ տարածքը: Քարտեզի վրա տեսնում ենք հետևյալ փոփոխությունները.

Դալնյայա գյուղի և Բելո լճի տարածքում բոլոր ճյուղերի ապամոնտաժում. Էլեկտրոգորսկի հյուսիս-արևմուտքում գտնվող բոլոր մասնաճյուղերի վերջնական ապամոնտաժում. Մեկ գիծ էր մնացել դեպի Ալեքսեևո, բայց մի քանի նոր կարճ ճյուղեր ամրացվեցին։ Ռինգը չեղարկվել է, այստեղ այլևս ճանապարհորդություն չկա դեպի Դալնայա։ Ապամոնտաժվել է նաև Դալնայայից Սոպովո ուղիղ երթուղին։ Էլեկտրոգորսկը Դալնայայի հետ կապող այս երկու ապամոնտաժված ուղիների փոխարեն այժմ Դալնայայից դեպի արևելք՝ Գոլովինոյի ուղղությամբ նոր ուղի է կառուցվել։ Ընդհանուր առմամբ, այս ճանապարհի երկու երրորդն արդեն կառուցված է և տեսանելի է 1928-ից մինչև 1942 թվականը ներառյալ քարտեզների վրա, բայց այն գծված չէ 1946 և 1947 թվականների քարտեզների վրա (գուցե մասշտաբները չեն ենթադրվում): Ամեն դեպքում, այս ուղին այժմ վերակառուցվել կամ վերականգնվել է և տարածվել մինչև Էլեկտրոգորսկ-Մելեժի մասնաճյուղ, մինչև կայարան, որը հետագայում կոչվելու է Նովո-Օզերնայա: Այսպիսով, ծնվեց Էլեկտրոգորսկ - Նովո-Օզեռնի - Դալնայա ճյուղը, որը մնաց Էլեկտրոգորսկից Նոգինսկ տանող միակ ճանապարհը։ Նաև Էլեկտրոգորսկ-Մելեժի մասնաճյուղից նոր կարճ ճյուղեր են արվել դեպի հյուսիս-արևելք Գոլովինո, Կրասնի Ուգոլ և Մելեժի գյուղերի մոտ: Նաև Վասյուտինոյի կողմից սկսվել է դեպի արևելք ճյուղի գցումը, որը պետք է գնա դեպի Լյապինո, բայց դեռ չգիտեմ, թե որքանով է այն դրվել, քանի որ քարտեզը կտրված է թաղամասի բետոնից (ըստ. վերը նշված մեջբերումին, 1956 թվականին Լյապինո բաժինն արդեն հայտնի էր): Քարտեզը հետաքրքիր է նաև նրանով, որ ցույց է տալիս մի քանի ապամոնտաժված հատվածներ, որոնք մեզ հայտնի էին միայն ամերիկյան «կասկածելի» քարտեզից։

Լիրիկական շեղում.

Հիմա կրկին հիշատակենք 1972 թվականի մեծ հրդեհը. Իհարկե, երկաթուղային ցանցին որոշակի վնաս է հասցվել, բայց 1959 թվականից մինչև 80-ականների սկիզբը տեղեկատվական տհաճ բաց է առաջացել. նորմալ քարտեզներ չկան։ Որպես լիրիկական շեղում, հաշվի առեք երկու ամերիկյան քարտ (դրանք նույնն են).

1984 ամերիկյան, 1:250000.Կազմվել է 1984 թվականին Վերանայված 1997 թվականի մայիսին։

1989 ամերիկյան, 1:250000.Կազմվել է 1989 թվականի սեպտեմբեր: Վերանայվել է 1997 թվականի մայիսին:
ԱՄՆ Պատկերների և քարտեզագրման ազգային գործակալություն

Դրանք տեղադրեցի 1979 թվականի Գլխավոր շտաբի քարտեզի դիմաց, քանի որ դրանք բովանդակությամբ շատ ավելի վաղ են, թեև չեմ ենթադրում կռահել, թե որ ժամանակաշրջանին են դրանք համապատասխանում։ 79-րդ տարվա Գլխավոր շտաբում ամբողջությամբ կառուցվել է Ժելուդևո (Ժելուդևո) մասնաճյուղը, և այստեղ այն միայն ընտրվում է։ 84-րդ տարվա Գլխավոր շտաբում հյուսիսային ճյուղից մնացել է միայն Հեռավոր Նովոոզեռնայա-Էլեկտրոգորսկը, նույն քարտեզը ցույց է տալիս մեծ բարգավաճում. պոչը», որը կտրվել է ոչ ուշ, քան 1959 թ., եթե հավատում եք համապատասխան քարտեզին: Այստեղ, չգիտես ինչու, Էլեկտրոգորսկից արևմուտք գտնվող երկար մշակված ճահիճները կրկին ձեռք են բերում ռելսեր, որոնք երկար ժամանակ ապամոնտաժվել են ոչ ուշ, քան 1959 թ. երեսուն-քառասունական թվականներին Հեռավոր Արևելքում կտրված պոչերը, նորից աճում են: Ճիշտ է, մենք կռահեցինք, որ Դալնյայա-Սոպովո երթուղին վերածվել է սովորական ճանապարհի, և շնորհակալություն դրա համար: Եվ նայեք Էլեկտրոգորսկ-Պավլովսկի Պոսադ երթուղուն, դա այդպես է. նշվել է որպես նեղ չափիչ, թեև նույնիսկ 1928 թվականի քարտեզի վրա այն արդեն նշվել է լայն չափիչով (ինչ է հիմա): Նայելով այս քարտեզին, միտքը չի թողնում, որ այն գծվել է հիմար ապուշների կողմից բացարձակապես անմտածված կերպով: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը դեռ ներելի էր, քանի որ եթե գաղտնիք չգողանայիք Գլխավոր շտաբի քարտեզներով ստուգելու բան չկա, բայց 1997 թվականն այն ժամանակն է, երբ մի մեծ երկիր արդեն փլուզվել է, և ակնհայտորեն խնդիր չէ ռուսական քարտեզներ ձեռք բերելը, լավ, կա՛մ մեկին ուղարկեք Մոսկվա, գնեք թարմ քաղաքացիական քարտեզներ Սոյուզպեչատից։ կրպակ կամ արբանյակային նկարներ բարձր թույլտվությամբ, բայց ոչ, ամոթ չէ, որ իրենք իրենց խայտառակեն և հրապարակեն նման աղբ։ Կարճ ասած, այս քարտեզը չի կարելի վերագրել որևէ ժամանակաշրջանի. այն բոլոր տարիների խոզուկ է, գումարած հեղինակների երևակայություններն ու ենթադրությունները: Այս քարտեզը ցույց չի տալիս որևէ նոր երկաթուղային գիծ, ​​բացառությամբ կասկածելի կարճ ճյուղի, որը բարձրանում է Դալնյայա-Նոյ.Օզերնի գծի մեջտեղում: Ես դա չեմ ավելացրել իմ աղյուսակում: Ե՛վ 59-ի քարտեզի վրա, և՛ 80-ականների գլխավոր շտաբի վրա տորֆի արդյունահանմամբ ճահիճ կա, ընդհանրապես առանց ճանապարհների։ Այժմ կա տնակային բնակավայր, և այս ճյուղը տնակային ճանապարհներից մեկն է։ Ես թողնում եմ այս քարտեզը միայն որպես ցուցադրություն, թե ինչպես են ամերիկացիները քարտեզներ պատրաստում: Եվ այն կոչվում է «Վերանայված 1997 թվականի մայիս», չնայած այն հանգամանքին, որ երկաթուղին ամբողջությամբ ապամոնտաժվեց իննսունականների սկզբին!!!

1970-ականների վերջ - 80-ականների սկիզբ Գլխավոր շտաբ, 1:200000.

Ինչ վերաբերում է ամսաթվին, ապա 1990 թվականը տրված է retromap կայքի հեղինակների կողմից, որտեղ ես գտել եմ այն: Գրառման մեջ ասվում է, որ այն կազմված է 80-ականների քարտեզներից։ Բայց Էլեկտրոգորսկի հետ թերթիկը ակնհայտորեն ցնցող է: Ակնհայտ է, որ այս թերթիկը ավելի հին է, քանի որ այն դեռ ցույց է տալիս Էլեկտրոգորսկի հյուսիս-արևմուտքում փոքր հետքերի վերջին մնացորդները, որոնք այլևս չեն լինի 80-ականների կեսերի քարտեզների վրա: Հատկանշական է, որ միայն այս քարտեզի վրա կա Էլեկտրոգորսկից Դալնայա տանող երկրորդ ճանապարհը։ Նրա հարավային հատվածն արդեն տեսանելի էր 1959 թվականի քարտեզի վրա։ 80-ականների կեսերին նշված GSh քարտեզների վրա այս ճանապարհը նույնպես չի լինի: Նաև ճանապարհը դեռ գնում է դեպի Սոպովո, բայց վերևի թերթիկը ավելի նոր է, և այնտեղ երկաթուղու փոխարեն սովորական է ցուցադրված։ Եվ սա իմ ունեցած միակ քարտեզն է, որը ցույց է տալիս Բինինոյի հարավում գտնվող ճյուղը: Հուսով եմ, որ այս քարտեզը կարելի է գտնել բնօրինակ թվագրված և բոլոր թերթերով, այնուհետև ես կուղղեմ այս հատվածը:

1979 GSH, 1:100000.

Այս տարվա ընթացքում հայտնաբերվել է միայն մի թերթիկ, որը ցույց է տալիս երկաթուղու արևելյան հատվածը (Ժելուդևսկայա «պատառաքաղ») ավարտված։

1985 GSH, 1:100000 (հանդիպում են տարբեր թերթիկներ, հիմնականում 1984-86 թթ.):

Էլեկտրոգորսկից դեպի արևմուտք բոլոր ճանապարհները ավերվել են։ Մեկ ճանապարհն անցնում է Էլեկտրոգորսկ - Նովի Օզեռնի (ոչ բնակելի) - Հեռավոր երթուղին: Դալնայայից Նոգինսկ ուղին ապամոնտաժվել է։ Մեկ այլ երթուղի ճյուղավորվում է Վասյուտինոյի տարածքում և գնում դեպի արևելք՝ Լյապինոյով, այնուհետև հատում է շրջանային երկաթուղին Կիլեկշինոյի տարածքում և գնում դեպի հյուսիս-արևելք՝ շուտով ճյուղավորվելով երկու փոքր գծերի Ժելուդևոյի շրջանում («պատառաքաղ»):

1990 Անհայտ ծագում, 1:350000:

Քարտեզը պատմական անհեթեթություն է։ Քարտեզը վերցված է Ս.Բոլաշենկոյի կայքից։ Ինչպե՞ս է ստորագրել: «Նեղ գիծ երկաթուղի 1:350,000 տեղագրական քարտեզի վրա, որը հրապարակվել է 1990 թ. Նեղ երթուղու «հյուսիսային» մասում տեղանքի վիճակը (Կրասնի Ուգոլ և Դուբկի բնակավայրերի տարածքը) - 1970-ականների համար:Հարավային հատվածը հիշեցնում է 80-ականների վերջը։ Հյուսիսային - հավանաբար 70-ականներ, բայց ոչ ուշ, քան 80-ականների սկիզբը: Կիրժաչից ուղին սխալ ցույց է տրված որպես նեղ չափիչ (ըստ էության, մինչև 90-ականները լայն չափաչափ կար)։ Հատկանշական է, որ այս քարտեզի վրա Ժելուդևոյի պատառաքաղը ցույց չի տրվել, մնացել էր միայն մեկ ճանապարհ.

Քարտերի հետագա ուսումնասիրությունն այնքան էլ իմաստ չունի, քանի որ ականատեսների հիշողությունները դեռ թարմ են, որոնք, տարօրինակ կերպով, ավելի ճշգրիտ են, քան քարտերը:

Այնուամենայնիվ, ցույց տալու համար, որ քարտեզներին միշտ չի կարելի վստահել, ես առաջարկում եմ քննարկման երկու քարտեզ, որոնք թողարկվել են վերջնական ապամոնտաժումից մոտավորապես 10 տարի անց:

2001 FSUE «Gosgiscenter» տեղագրական քարտեզներ, 1:100000 (ըստ այլ աղբյուրների՝ 2007-2010 թթ.)։

Ամբողջությամբ ներկայացված են Էլեկտրոգորսկ-Նով.Օզեռնի հատվածը և դեպի Ժելուդևո ճյուղը: Քարտեզն, իհարկե, հնացած է, բայց այն մանրամասնորեն ցնցող է, նույնիսկ կարելի է տեսնել, թե ինչպես են նեղաչափ հետքերն անցնում հենց Էլեկտրոգորսկում։

2004 Անհայտ ծագման քարտեզ։

Ցուցադրված է Էլեկտրոգորսկից Նովի Օզեռնի երթուղու մի հատված՝ ճյուղով դեպի արևելք՝ դեպի շրջանային երկաթուղի։

Վլադիմիրի շրջանի քարտեզ, տարին անհայտ.

Եվ ևս մեկ քարտեզագրական միջադեպ. Քարտեզի տարին անհայտ է։ Ես Վլադիմիրի շրջանի այս քարտեզը ներբեռնեցի Օզիկի համար արդեն պատրաստի կտրված և սոսնձված տեսքով դեռ 2005 թվականին։ Հատկանշական է, որ Մոսկվայի մարզն ամբողջությամբ մաքրվել է նեղ գծի երկաթուղու մնացորդներից, բայց ոչ Վլադիմիրի շրջանը։ Ահա թե ինչպես են ճանապարհները սկսվում Մոսկվայի և Վլադիմիրի շրջանների սահմանից, խիտ անապատում և ոչ մի տեղ չեն գնում ...

Որպես բոնուս:

Ահա հետքերի ապամոնտաժման ժամանակագրությունը՝ կազմված ըստ narrow.parovoz.com կայքի տեղեկատվության։

• Կարմիր անկյուն - Իլեյկինո գիծը գոյություն է ունեցել մոտ 1940-50 թվականներին: Ապամոնտաժվել է շատ վաղուց [1959-1985 թվականներին ըստ քարտեզների՝ մոտ. tol], նույնիսկ ննջողների բեկորները չեն պահպանվել մինչ օրս, երբեմն լինում են գետնից դուրս ցցված ռելսերի մնացորդներ։
• Դալնայայից Նոգինսկ գիծը ապամոնտաժվել է 1969 թվականին։
• Սոպովո-Կրասնի Ուգոլ-Մելեժի հատվածում ճանապարհը վերջնականապես փակվել է 1982 թվականին։
• Տորֆի դաշտերով անցնող գիծը ապամոնտաժվել է 1987 թվականին [??? հարավային Դալնյայա - Էլեկտրոգորսկ ճանապարհը ցուցադրված է որպես սովորական գյուղական ճանապարհ արդեն 85-րդ տարվա քարտեզի վրա՝ մոտ. տոլ]։
• Գիծ դեպի գյուղ. Ժելուդևոն ապամոնտաժվեց 1993-ին, բայց 90-ին դեռ շարժ կար առնվազն դեպի հաշիվ։ Լյապինո.
• Հիմնական գիծը վերջնականապես ապամոնտաժվել է 1993 թվականին։
• Կամուրջ գետի վրայով Շերեդարը ոչնչացվել է 2004 թվականի ձմռանը

Եվ ահա Եվգենի Էրմակովից արահետների ոչնչացման սխեման (չեմ կարող համաձայնվել սխեմայի ճշգրտության հետ):

Կասկածելի ուղիներ և այլ լեգենդներ.

Կիրժաչսկայա նեղ գծով երկաթուղի.

Կիրժաչսկայա նեղ երթուղու երկաթուղին և Կիրժաչից մինչև Մելեժա գծի հատվածը, հավանաբար, այն թեման է, որը գերակշռում է ամենամեծ թվով գեղարվեստական ​​​​և թյուր պատկերացումների պատճառով բավարար տեղեկատվության բացակայության պատճառով: Որոշները ես նախանշել եմ առանձին էջում:

Կամուրջ դեպի Ֆիլիպովսկոյե.

Շատերն արդեն դա ընկալում են որպես փաստ, որ գնացքը ինչ-ինչ պատճառներով շարժվել է Էլեկտրոգորսկից դեպի Ֆիլիպովսկոե նեղ երթուղու վրա՝ անցնելով Շերնայի կամրջի վրայով։ 2000-ականների սկզբին ես տեսա այս կամրջի մնացորդները և ամբարտակը։ Բայց այս հոդվածը գրելու պահին ես ապացույցներ էի փնտրում, որ այնտեղ գնացքներ են շարժվում, և այդպես էլ չգտա։ Մի բան է, եթե տորֆի սայլերը շրջում են տորֆի արդյունահանման վայրերում, մեկ այլ բան, եթե շրջում են հնագույն բնակելի տարածքներով, որոնք, ամենայն հավանականությամբ, ոչ մի կապ չունեն տորֆի հետ։ Ֆիլիպովսկոյեն շատ հնագույն գյուղ է, և ոչ թե Նովի Օզերնի նման տորֆ հանքագործների ժամանակավոր բնակավայր: Այնտեղ մարդիկ կապի կարիք ունեն մարզկենտրոնի հետ (փոստ, ոստիկանություն և այլ հարցեր), և այս կամուրջը Ֆիլիպովսկուց Կիրժաչ տանող հիմնական երթուղին է։ Բացի այդ, այս կամուրջը հայտնի հին Ստրոմինսկայա ճանապարհի («Ստրոմինկի») մի մասն էր, որը գոյություն ուներ արդեն 12-րդ դարում։ Այն սկսվեց Մոսկվայում, Ստրոմինից Կիրժաչ անցավ հենց Ֆիլիպովսկոյեի միջով (գյուղն ինքնին գրավոր աղբյուրներից հայտնի է 13-րդ դարից), իսկ ավելի ուշ՝ Յուրիև-Պոլսկի, Սուզդալ և Վլադիմիր։ Թեև այս ճանապարհը կորցրեց իր առևտրային նշանակությունը Վլադիմիրսկու տրակտի գալուստով (մոտ 16-րդ դարում), այն դեռևս տեղական նշանակություն ունի մինչև մեր օրերը որպես Մոսկվայից Կիրժաչ, Կոլչուգինո և դրանից դուրս ամենաուղիղ ճանապարհը:

Եվգենի Էրմակովի սխեման պարունակում է նույնիսկ ավելի համարձակ ենթադրություն, որ գնացքը Ֆիլիպովսկոյով գնացել է Զախարովո։ Բայց բոլոր հին քարտեզների վրա, որոնք ես տեսել եմ, այս ճանապարհները (կամրջի հետ միասին) հստակ նշված են որպես ճանապարհային, ոչ թե երկաթուղային: Ոլորեք վերև և տեսեք Գլխավոր շտաբի քարտեզները 41-ին, Վլադիմիրի շրջանը 46-ին, Մոսկվայի շրջանը 59-ին: Այն հատկապես գունեղ է ընդգծված 41-ի գերմանական քարտեզի վրա։ Ավելի ուշ, ենթադրաբար, 60-ականներին, մեծ բետոնե բլոկի կառուցման ժամանակ, դեպի հյուսիս նոր կամուրջ կառուցվեց, և այնտեղ սկսեցին մեքենաներ վարել, իսկ մինչ այդ Ֆիլիպովսկիում կար միայն մեկ կամուրջ (հենց այն, որ կա. այժմ ավերված է), նրանք մեքենաներ էին վարում և քայլում։ Ահա ճանապարհների քարտեզը մինչև բետոնե ճանապարհի տեսքը (կապույտ) և հետո (կարմիր):

Ո՞վ էր նույնիսկ կարծում, որ դա երկաթուղային կամուրջ է: Եթե ​​անգամ նոր կամրջի կառուցումից հետո այս կամուրջը տրվել է նեղ գծով աշխատողներին, դա դեռ կասկածելի է, քանի որ մոտենում էր ժամանակը, երբ սկսեցին ապամոնտաժել դեպի Մելեժի գիծը։ Լավագույն դեպքում, ժամանակի ինչ-որ պահի, գնացքները կարող էին այս ամբարի երկայնքով շարժվել դեպի գետ ջրի համար, բայց ես դրա ապացույցն էլ չեմ տեսել (եթե ինչ-որ մեկը գտնվում է այդ վայրերում, փորձեք գտնել գոնե մեկ կիսափտած քնաբեր այստեղ ամբարտակ): Բայց 55-ի ամերիկյան քարտեզի վրա կամուրջի շրջադարձի կողքին երկաթուղու կարճ ճյուղ կա, իսկ 80-ականների գլխավոր շտաբի քարտեզի վրա այդ տեղում նշված է ամբարտակ (պատնեշ)՝ գնալով. դեպի խրամատ. 1959 թվականի քարտեզի վրա այս վայրը նշված է որպես տորֆի արդյունահանման վայր։ Սլաքի շրջադարձով ու փակուղով մի թմբ կար։ Այնտեղ, ամենայն հավանականությամբ, գնացքը գնացել է, այլ ոչ թե կամրջի վրա, որից այն կողմ տորֆի արդյունահանմամբ նշված վայրեր չկան։ Եթե ​​ինչ-որ մեկը փաստեր ունի, որ գնացքը գնացել է Ֆիլիպովսկոյե, հրապարակեք այն մեկնաբանություններում, և ես ուրախ եմ ուղղել / լրացնել տեքստը, նույնիսկ եթե դուք պարզապես գտնեք 100-ամյա պապիկ, ով վկայում է, որ նա տեսել է իր հետ: տեսեք, թե ինչպես է գնացքը քշում այս կամրջով:

Մասնաճյուղեր թաղամասում և Պեսյանում։

Եվգենի Էրմակովի սխեմայով դրանք ապամոնտաժվել են 67-79-ական թվականներին, սակայն քարտեզների վրա դրանց գոյության հաստատումը չգտա։ Սա չի նշանակում, որ այդ ճյուղերը չեն եղել, բայց դրանք սխեմայում ներառելու համար անհրաժեշտ են որոշ փաստեր։ Դրանց գոյությունը հնարավոր է ենթադրել՝ ուսումնասիրելով ժամանակակից բարձրորակ արբանյակային պատկերները։ Ով գտնում է այս ուղիներով քարտեզներ, կամ գոնե գրքեր / ամսագրեր / ականատեսների վկայություններ, որտեղ դրանք նշված են, գրեք մեկնաբանություններում:

Հետազոտության արդյունք.

Այժմ ժամանակն է ամփոփելու այս ուսումնասիրությունը: Կրկին, այս սխեման չի հավակնում լինել բացարձակ ճշգրտության, բայց դեռ մի փոքր ավելի մանրամասն է, քան նրանք, որոնք գոյություն ունեն այս հոդվածի ստեղծման պահին: Ընդունվում են լրացումներ և ուղղումներ: Երբ լրացուցիչ տեղեկություններ դառնան, սխեման կուղղվի, ուստի, եթե մենք որոշենք պատճենել սխեման մեր բլոգում, ավելի լավ կլինի, որ երկաթուղու երկրպագուները պարզապես կապեն այս էջին, որպեսզի չստեղծեն նույնի հարյուրավոր տարբեր հնացած տարբերակներ: սխեման ինտերնետում:

Սխեմայի երկու տարբերակ կա. SAT-ն ավելի հարմար է նեղ չափիչ ցանցի չափերին և դասավորությանը ընդհանուր ծանոթանալու համար: GS-ը կհետաքրքրի նեղ գծով երկաթուղիների այն սիրահարներին, ովքեր ցանկանում են գնալ Էլեկտրոգորսկի մերձակայքում և գտնել այն վայրերը, որտեղ ժամանակին վազում էին գծերը:

Անմիջապես զգուշացնում եմ՝ սխեման դեռ «հում» է, տեղ-տեղ դեռևս կան որոշ անհամապատասխանություններ: Սխեմայի այս տարբերակի «խոնավությունը» պայմանավորված է նրանով, որ տարբեր քարտեզներից միևնույն ճանապարհները միշտ չէ, որ ընկած են միմյանց վրա, թեև նման մասշտաբով դա գրեթե անտեսանելի է: Անհամապատասխանությունների պատճառները առկա քարտեզների անբավարար մանրամասնությունն են. քարտեզագիրների ազատությունները և ճանապարհները կլորացնելու միտումը (հատկապես սկսած 2-3 կիլոմետրից, իսկ հինգ կիլոմետրի համար սա նորմ է); ինքնին քարտի ֆիզիկական աղավաղումները, օրինակ, եթե այն չի սկանավորվել, այլ լուսանկարվել է աղավաղված տեսանկյունից. տարբեր ճշգրիտ կապի խնդիրներ: Շատ դեպքերում օգնում է մանրամասն արբանյակային պատկերը. այնտեղ, որտեղ ճանապարհի երթուղին հստակ երևում էր, ես այս տարբերակը նախընտրեցի: Բայց միշտ չէ, որ այդպես է եղել։ Շատ վայրեր, որտեղ տեղադրվել են հետքերը, կամ կառուցվել են, կամ բաշխվել են որպես ամառանոցներ, կամ փորվել են հին հատվածներում տորֆի վերաարդյունահանման ժամանակ, ուստի այլևս հնարավոր չի լինի վերականգնել սկզբնական երթուղիները՝ նայելով ժամանակակից պատկերին: տիեզերքից։ Հետևաբար, քարտեզի վրա կան երկու տեսակի կետեր՝ քառակուսիները օգտագործվում են հետագծերի հատվածների համար, որոնց ճշգրիտ գտնվելու վայրը հնարավոր չէ ճանաչել արբանյակային պատկերից, և կլորները՝ հետագծերի հատվածների համար, որոնք դեռ տեսանելի են երկնքից: 20-30-ականների քարտեզներից արահետների որոշ տեղեր բավականաչափ կոկիկ չեն դրված, թեև քարտեզներն իրենք բավականին ճշգրիտ են: Ամենայն հավանականությամբ, ուղու որոշ հատվածներ կարող են ընկնել հետագաների կողքին, բայց ես չեմ կարող պարզել առանց լրացուցիչ քարտեզների, քանի որ նման վայրերը հաճախ թաքնված են, կառուցված կամ պարզապես գերաճած 80 տարի և չեն ստուգվում արբանյակով:

Գույներն օգտագործել եմ իմ հարմարության համար, որպեսզի ոչինչ չմոռանամ կամ շփոթեմ։ Հետաքրքրասերների համար ստորև ներկայացված է դասակարգումը.

Կարմիր - 20-30-ականների քարտեր.
Դեղին - ամերիկյան քարտեզ (կամ քառասունների սկիզբ, կամ մի փոքր ավելի ուշ):
Կանաչ - 59-րդ տարվա քարտ:
Վարդագույնը 59 տարվա քարտեզ է, ճանապարհներն արդեն բաժանված են։
Կապույտ - 70-ականների վերջ և ավելի ուշ (GSh և ավելի ուշ):
Մոխրագույն շրջանակներ կարմիր շրջանակում - հնարավոր է«օղակի» երթուղին (արբանյակից հազիվ նկատելի):
Սև եռանկյունիներ սպիտակ շրջանակում - լայնածավալ մուտքի ճանապարհ դեպի հատուկ հարմարություններ:
Սև շրջանակներ սպիտակ շրջանակում - լայն ուղի:

Միավորների կուտակումից խուսափելու համար օգտագործվում է միայն սկզբնական տարվա կետը: Օրինակ, եթե նույն երթուղին եղել է և՛ 30-րդ, և՛ 70-րդ տարում, ապա այն կնշվի կարմիրով։ Եթե ​​երթուղին հայտնվել է միայն 70-ականներին, ապա այն կապույտ կլինի։ Տարիները չպետք է ընդունվեն որպես շինարարության տարիներ, այլ որպես իմ ունեցած քարտեզների վրա հայտնվելու տարիներ։ Այսինքն՝ ճանապարհը կարելի էր անցկացնել քարտեզի հրապարակումից 20 տարի առաջ, իսկ մեկ տարի առաջ, բայց ակնհայտորեն ոչ ավելի ուշ։ Առանձին գծերի հատվածների ապամոնտաժման տարիները դեռևս նշված չեն գծապատկերում մանրամասն տեղեկատվության բացակայության պատճառով:

Մետաքսի ֆաբրիկայի Կիրժաչ նեղ երկաթուղու մնացորդները պահպանվել են Դաշնային պետական ​​ունիտար ձեռնարկության «Գոսգիսենտեր» քարտեզի վրա ամբողջությամբ, իսկ արևմտյան հատվածը՝ 59-րդ տարվա քարտեզի վրա։ Ամբողջ երթուղին բավականին լավ է դիտվում արբանյակից, և այն պատճենվել է դրանից։ Քաղաքային մյուս Կիրժայի երկաթուղիները ներկայացված են որպես նեղ գծի երկաթուղիներ, քանի որ դրանք ներկայացված են 80-ականների Գլխավոր շտաբի քարտեզներում: Ամենայն հավանականությամբ, հիմա մի մասը ապամոնտաժվել է, մի մասը փոխարինվել է լայնաչափով (այս հարցը ես չեմ պարզել, ուղղակի նայեցի արբանյակին):

Հավելումներ, նկատված սխալներ՝ մեկնաբանություններում կամ իմ օճառի վրա՝ «հաղորդակցություն» բաժնում։ Այստեղ չնշված ցանկացած քարտեզ 500մ, 1կմ, 2կմ մասշտաբով մեծապես կօգնի սխեմայի լրացմանը և ուղղմանը: Հավաքելու և ուսումնասիրելու համար դա հատկապես չէր խանգարի իրականԳլխավոր շտաբի թերթիկը պատերազմի տարիների 1 կմ (և ոչ հնացած 20-ականների համար, որը թողարկվում է ամենուր 40-ականների համար): Ես ջանասիրաբար փնտրեցի այն, բայց չգտա։ Եթե ​​ինչ-որ մեկը ունի, գրեք օճառին:

Փոփոխությունների պատմություն քարտեզի վրա.
170210: առաջին տարբերակը.
170211: Որոշ բաժիններ շտկվել են՝ հիմնվելով գտնված տեղեկատվության վրա, ավելացվել են կայանների անվանումները, ցուցադրվել են լայնաչափ հետքեր (ես դրանք նկարել եմ աչքով՝ առանց արբանյակի հետ հաշտվելու, քանի որ դրանք այս ուսումնասիրության առարկա չեն): Այժմ կա երկու տարբերակ՝ արբանյակային եւ գլխավոր շտաբ։

Նեղ գծով երկաթուղին նույն երկաթուղային գիծն է, բայց ստանդարտից ցածր չափիչով: Ռուսաստանում երկաթուղու ստանդարտ չափիչը 1435 մմ է: Այնպես որ, տեխնիկական հատկանիշների պատճառով այն հարմար չէ նորմալ երկաթուղիներով տրանսպորտի համար։ Նման ուղիների փոխադրման կենտրոնական հեռավորությունը տատանվում է 1200-ից մինչև 600 մմ: Թրեք արդեն կա, բայց այն այլ կերպ է կոչվում՝ միկրոթրեք։

Գոյություն ունի երկու տեսակ՝ մեկ ուղու և կրկնակի ուղու, տարբերությունը հզորության մեջ է։ Առաջին դեպքում երկու ուղղություններով շարժումն իրականացվում է նույն ռելսերի երկայնքով, իսկ երկրորդում՝ ուղիղ և հետադարձ ուղիների համար՝ սեփական կտավը։

Նեղ գծի երկաթուղու առավելություններն ու թերությունները

Եթե ​​խոսենք UZhD-ի մասին, ապա պետք է ընդգծել դրանց դասավորության պարզությունն ու ծախսարդյունավետությունը։ Շինարարներին դրա տեղադրման համար շատ ավելի քիչ ժամանակ և նյութեր են անհրաժեշտ եղել։ Եթե ​​ռելսերը տեղադրվում էին անհարթ տեղանքի վրա, որտեղ կային լեռներ և բլուրներ, ապա թունելներ փորելը և դրանք ժայռի մեջ խրելը ավելի քիչ ժամանակ էր պահանջում: Նեղ տրամաչափի երկաթուղին ներառում էր ավելի թեթև նյութի օգտագործում, քան սովորական երկաթուղիների դեպքում, ավելի փոքր չափսերով: Արդյունքում, ճանապարհը կարող է դիմակայել համեմատաբար փոքր բեռների: Նեղ ջրաչափը թմբի կարիք չունի, այն կարելի է դնել նույնիսկ ճահճային տեղանքում, որը բնութագրվում է փափուկ, անկայուն հողով:

Նեղ երթևեկության ճանապարհ հեռավոր տարածքում

Էլ չենք խոսում ուղղաձիգ ոլորանների օգտագործման հնարավորության մասին, ինչը միակողմանի երկաթուղիները կենտրոնական փոքր հեռավորություններով ավելի հարմար է դարձնում լեռնային տեղանքների համար:

Սակայն, բացի առավելություններից, նման ճանապարհներն ունեն մի շարք էական թերություններ, այդ թվում.

• Ծանր բեռների մեծ ծավալի փոխադրման անհնարինությունը նույնիսկ երկկողմանի փոխադրումների դեպքում։ Դա պայմանավորված է ոչ միայն մեքենաների փոքր չափսերով, այլ նաև լոկոմոտիվի սահմանափակ ձգողական ուժով և այն հանգամանքով, որ կտավը, որի վրա տեղադրված են ռելսերը, պարզապես չի կարող դիմակայել մեծ քաշին:
• Բեռով շարժվելիս կայունության նվազում: Այսպիսով, գնացքները չեն կարող զարգացնել բարձր արագություն, ինչպես նաև արագ հաղթահարել դժվարին հատվածները, որտեղ էլ ավելի դանդաղեցնում են արագությունը։ Եթե ​​դա չկատարվի, ապա սարքավորումների խափանումը, ուղու վնասը և նույնիսկ վթարը գրեթե անխուսափելի են:
• Փոքր ծավալ, ցանցերի մեկուսացում և օտարում. Փաստն այն է, որ շատ դեպքերում նեղ գծով երկաթուղիները սարքավորվել են արդյունաբերական ձեռնարկությունների կողմից որոշակի առաջադրանքներ կատարելու համար, առավել հաճախ՝ փոքր քանակությամբ ապրանքներ փոխադրելու համար։ Այս դեպքում ոչ ոք չէր մտածում նման ճանապարհների լայնածավալ ցանց ստեղծելու մասին։ Կան բացառություններ՝ ճանապարհների փոքր հատվածներ, որոնք դրված են դժվարամատչելի վայրերում, որոնք օգտագործվում են ուղևորների և բեռնափոխադրումների համար, բայց դա չի փոխում ընդհանուր պատկերը:

Նեղ տրամաչափի երկաթուղիների պատմական նպատակը

Ինչպես նշվեց վերևում, նեղ գծով երկաթուղիների հիմնական նպատակը ապրանքների փոխադրումն էր՝ արդյունաբերական արտադրությունն ապահովելու համար։ Կան մի շարք արդյունաբերություններ, որտեղ նման ճանապարհն ակտիվորեն օգտագործվում էր մինչև վերջերս կամ օգտագործվում է մինչ օրս.

• Փայտի և տորֆի արդյունահանման վայրեր. Նման ճանապարհի օրինակ է Շատուրսկայան, որը աշխատանքի թույլտվություն է ստացել 1918 թվականին, իսկ աշխատանքներն ավարտել արդեն 2008 թվականին, թեև այն ապամոնտաժելու հրամանը տրվել է դեռ 1994 թվականին։ Բեռնափոխադրումների շարժումը չի դադարել։ Այն տորֆ է տեղափոխել տեղի էլեկտրակայան։ Նեղ գծով երկաթուղին փակվել է այն բանից հետո, երբ կայանը փոխվել է վառելիքի այլ տեսակների: 2009 թվականին սկսվեցին ռելսերի ապամոնտաժումը։
• Փակ հանքեր և ածխի հանքեր. Յամալի երկաթուղին նման նեղ գծի երկաթուղի է:
• Կույս հող զարգացման ընթացքում. Փաստն այն է, որ կուսական հողերը ժամանակին ներկայացնում էին ամայի տարածք։ Այս տարածքի զարգացման ընթացքում որևէ ենթակառուցվածքի մասին խոսելու կարիք չկար։ UZhD-ի ցածր ծախսերը և շինարարության բարձր արագությունը հնարավորություն են տվել կապ հաստատել բնակավայրերի միջև։ Այնուամենայնիվ, ժամանակի ընթացքում կառուցվեցին սովորական երկաթուղիներ և անցկացվեցին ավտոմոբիլային ճանապարհներ, այնպես որ նեղ գծերով երկաթուղիները ապամոնտաժվեցին որպես անհարկի:

Ձեռնարկությունում նեղ գծով երկաթուղի

Առանձնահատուկ նշանակություն ունեին արդյունաբերական ձեռնարկությունների գործունեության համար, որոնք արտադրում և վերանորոգում էին բարդ մեխանիզմներ, որոնք մեծ չափերով էին։

Այնուամենայնիվ, այստեղ հարկ է նշել, որ շատ դեպքերում կենտրոնի հեռավորությունը 600 միլիմետրից պակաս էր, քանի որ ճանապարհը դրված էր անմիջապես հավաքման խանութների հատակին: UZhD-ի օգնությամբ հնարավոր եղավ ապրանքները արագ և առանց խնդիրների տեղափոխել ինչպես հավաքման գործընթացում, այնպես էլ պատրաստի արտադրանքը պահեստ ուղարկելիս: Բացի այդ, նեղ գծով երկաթուղին կարող էր օգտագործվել ուղևորափոխադրումների համար, այն է՝ դրա երկայնքով ձեռնարկություն են հասցվել աշխատողներ։ Ժամանակակից պայմաններում շարժական բեռնատարները օգտագործվում են մեծ չափի ապրանքներ հավաքելու համար։

Նշում!Խոսելով նեղ երկաթուղու մասին՝ անհնար է չխոսել Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին ֆաշիստական ​​զավթիչների դեմ պայքարում նրանց անգնահատելի ավանդի մասին։ Նման ուղիները հեշտությամբ և արագ կանգնեցվեցին (հաճախ պատրաստի ճանապարհի մակերեսը նրանց համար հիմք էր դառնում, նույնիսկ հողային ճանապարհն էր հարմար) այն վայրերում, որտեղ կառուցված էին պաշտպանական ամրություններ։ Տրանսպորտ, անխոնջ քայլելով դրանց վրայով, առաքված նյութեր, սարքավորումներ և մարդիկ։ Նաև նեղ գծով երկաթուղու երկայնքով զինվորներ, սնունդ և զենք են հասցվել մարտական ​​կռիվների վայրեր, իսկ վիրավորներին արագ դուրս են բերել նրանց երկայնքով։ UZhD-ի երկարությունը պատերազմի ժամանակ կարող էր հասնել 100 կիլոմետրի։

Նեղ տրամաչափի ճանապարհների ցուցիչ

Խորհրդային տարիներին մշակված ստանդարտների համաձայն՝ նման ճանապարհի ռելսերի միջեւ հեռավորությունը 750 մմ էր։ Այս ցուցանիշը կիրառվել է բոլոր ճանապարհների 90%-ի վրա։ Այսպիսով, Ռուսաստանում նեղ տրամաչափի երկաթուղիների լայնությունը շատ դեպքերում ստանդարտ է: Սա մեծապես հեշտացրեց նման ճանապարհի և դրա շարժակազմի սպասարկումը, ինչպես նաև վագոնների և դիզելային լոկոմոտիվների արտադրությունը։

Ռելսերի միջև հեռավորության նման ցուցիչով առաջին ճանապարհը Իրինովսկայա երկաթուղին է։ Այն կառուցվել է դեռևս 1882 թվականին և իր կառուցման համար պարտական ​​է այն ժամանակվա խոշոր արդյունաբերող Կորֆուին։ Նրա արտադրությունը ապահովելու համար մեծ ծավալների տորֆ էր պետք։ Հետագայում՝ դեռ հեղափոխությունից առաջ, դրա երկայնքով ուղեւորափոխադրումներ էին իրականացվում։ Իրինովսկայայի երկայնքով երթևեկության արագությունը ցածր էր, ուստի մարդիկ կարող էին հեշտությամբ ցատկել մեքենան անմիջապես շարժվելիս, ինչը շատ սիրված էր շրջակա տարածքի բնակիչների կողմից: Լենինգրադի շրջափակման ժամանակ այն հայտնի և չափազանց կարևոր «կյանքի ճանապարհի» մի մասն էր։

Սախալինի երկաթուղի

Բացի 750 մմ ստանդարտից, եղել են բացառություններ: Ամենից հաճախ դա 600, 900 և 1000 մմ է: Ամենալայնը 1067 լայնությամբ հետքերն են, որոնք անցկացվել են Սախալին կղզում։ Բացի իրենց տրամաչափից, նրանք աչքի են ընկնում նաև նրանով, որ նման ճանապարհը կառուցվել է այն ժամանակ, երբ կղզու կեսը Ճապոնիայի տարածքն էր։ Բացի ամենայուրօրինակ կտավից, պահպանվել է նաև տրանսպորտը, որը հավաքվել է այս ուղու համար։ Նոր դարասկզբին վեճեր եղան Սախալինի UZD-ի ապագայի վերաբերյալ, ինչի արդյունքում որոշվեց վերափոխել ուղիները ստանդարտ պարամետրերի համար, ինչպես նաև վերազինել շարժակազմը նոր պայմանների համար:

Ռուսաստանում որոշ նեղ երկաթուղիների ճակատագիրը

Այսօր պահպանված նեղ գծով երկաթուղիներից շատերը գտնվում են ոչ միայն հազվագյուտ տեխնիկայի սիրահարների և սիրահարների, այլև համաշխարհային մակարդակի կազմակերպությունների ուշադրության կենտրոնում՝ որպես մշակութային արժեք: Նման ուշադրության օրինակ է Kudemskaya UZhD-ն, որը գործում է մինչ օրս: Այս ճանապարհը շահագործման է հանձնվել 1949թ. Երկաթուղու իրական երկարությունը 108 կիլոմետր է, սակայն դրանցից միայն 38-ն է շահագործվում։ Դրանով դեռևս շարունակվում են ուղևորների տեղափոխումը։ 2013 թվականին մարդկանց փոխադրման համար նույնիսկ գնվել է նոր վագոն VP750, ինչը հնարավորություն է տվել ճանապարհորդությունն ավելի հարմարավետ դարձնել։

Իրավիճակը բոլորովին այլ է Beloretsk UZhD- ի հետ, որի երկայնքով առաջին գնացքները գնացին 1909 թ. Այս դարի սկզբին ավարտվեց նրա պատմությունը։ Ճանապարհին հանդիպող եզակի շարժակազմն ու ճարտարապետական ​​հուշարձանները մշակութային մեծ նշանակություն ունեին տարածաշրջանի համար, սակայն երթուղու անմխիթար վիճակի և ֆինանսավորման աղբյուրների բացակայության մասին որոշումը վերջ դրեց ամեն ինչին։ Այսօր այս ճանապարհը հիշեցնում են միայն GR-231 շոգեքարշը, որը ժամանակին վազում էր դրա երկայնքով, և դրա պատկերով հին քարտեզները։ Այս հուշարձանը կարելի է տեսնել Բելորեցկում։

Կարևոր!Բացի արդյունաբերական և մարդատար նեղուղի երկաթուղիներից, կան նաև, այսպես կոչված, մանկական երկաթուղիներ (Մանկական երկաթուղիներ), որոնք ունեն 500 մմ տրամաչափ։ Դրանք ներկայացնում են մեկուսացված տարածք՝ 1-ից 11 կիլոմետր փոքր տարածությամբ: Երկաթուղու նման հատվածները օգտագործվում են երկաթուղային մասնագիտությունների գծով երեխաների և դեռահասների գործնական ուսուցման համար: ChRW-ի աշխատանքային պայմանները մոտ են իրական երկաթուղու գործունեությանը։ Նման բաժինները չեն պատկանում UR-ին, չնայած ընդհանուր պարամետրերին:

Երրորդ հազարամյակի սկիզբը վերջ դրեց Ռուսաստանի Դաշնությունում շատ նեղ երկաթուղային գծերին։ Պատմության մեջ անցածների ցանկում է նաև Վիսիմո-Ուտկինսկայան Սվերդլովսկի շրջանում, որը կառուցվել է 19-րդ դարի վերջին։ Իր գոյության ընթացքում այն ​​մեծ թվով վերակառուցման և վերանորոգման է ենթարկվել, որոնցից մեկի ժամանակ նրա երթևեկությունը 884-ից նվազել է մինչև 750 մմ: Ճանապարհը գործել է մինչև 2006 թվականը, իսկ արդեն 2008 թվականին ավարտվել է դրա ապամոնտաժումը։ Միևնույն ժամանակ, բացի բուն գծերից, անհետացել է ամբողջ շարժակազմը, կայարանների ճարտարապետությունը և նույնիսկ երկաթուղային կամուրջը, որը նետվել է Landmark Duck կոչվող գետի վրայով:

Նեղ գծով երկաթուղիները կորցրել են իրենց արդիականությունը՝ չնայած իրենց բոլոր առավելություններին: Հիմա դրանք ավելի շուտ մշակութային նշանակության հուշարձաններ են, որոնք դեռ կարող են օգտակար լինել։ Դա է վկայում Kudemskaya UZhD-ի օրինակը։ Ռուսաստանը միակ երկիրը չէ, որտեղ պահպանվել են նեղ գծերի երկաթուղիները, նույն երկաթուղիները կարելի է գտնել Եվրոպայում, Չինաստանում և ԱՄՆ-ում։

Tesovskaya UZhD-ն նեղ գծի երկաթուղու ամենամեծ և առաջադեմ խորհրդային տրանսպորտային բաժնի մնացորդն է: Ճանապարհը կառուցվել և շահագործվել է հիմնականում Տյոսովսկի տորֆի ձեռնարկությունների դաշտերից տորֆի հեռացման համար։ Նրանց առավելագույն բարգավաճման պահին դրանք երեքն էին` Տեսովո-1, Տեսովո-2 և Տեսովո-4:

Այսօր ավելի քան 200 կիլոմետր նեղ երկարությամբ երկաթուղային գծերից մնացել է ընդամենը 20-ը: Սկզբում այս ցուցանիշը վախեցնում է, բայց երբ համեմատում ենք այլ ճանապարհների հետ, հասկանում ես, որ այն կարող է շատ ավելի վատ լինել: Խորհրդային տորֆի ձեռնարկությունների մեծ մասը փակ է, իսկ նեղ երկաթուղիները ապամոնտաժվել և վաճառվել են ջարդոնի համար։

Պիոներական զբոսանք. Տեսովոյի տորֆի ձեռնարկության ուղիները.

2000-ականների սկզբից «Փոքր Օկտյաբրսկայա երկաթուղու» մի խումբ շրջանավարտներ սկսեցին սերտորեն համագործակցել «Տյոսովո-1» տորֆ ձեռնարկության հետ և վերականգնել եզակի սարքավորումների նմուշները: Այժմ խումբն իր տրամադրության տակ ունի 200 մետր երկարությամբ գծի մի հատված, PD-1 երկաթուղային վագոն, TU4 դիզելային լոկոմոտիվ և մի քանի TD5u երկաթուղային վագոններ (խոսակցականում կոչվում են «պիոներներ»):

Ամեն ինչից բացի նրանք հյուրախաղեր են անումվերանորոգված սարքավորումների վրա։ Գարնանային մի գեղեցիկ օր, հենց այդպիսի ճամփորդության ժամանակ մենք դուրս եկանք:

Առաջին անգամ տղաների մասին իմացա 2009 թվականին LJ համայնքի ru_railway-ից: Հետո նրանք հրապարակեցին մի քանի գրառում այն ​​մասին, թե ինչպես են կառուցել ուղու իրենց փոքրիկ 200 մետրանոց հատվածը։ Անցյալ տարի, մինչ պատմական վերակառուցումը, գնացինք, ծանոթացանք նրանց հետ։

Տղաները շատ դժվար ու կարևոր գործ են անում, որը միշտ չէ, որ ընկալվում է տեղացիների կողմից։ Շրջայցի ժամանակ հաճախ էինք լսում՝ «ի՞նչ կա տեսնելու»։ Եվ, փաստորեն, նայելու բան կա։

Վերականգնված երկաթուղային PD-1 մեքենա և մարդատար վագոն: Station UZhD Tesovo-1.

Վերականգնված PD-1-ի խցիկում։ Ինձ այնքան էլ դուր չի գալիս, որ սարքավորումն իր սկզբնական տեսքով չի վերականգնվում։ Բայց տղաներին կարելի է հասկանալ. Երբ նման շրջանակը աշխատանքի, դժվար է ուշադրություն դարձնել մանրամասներին. Հատկապես, երբ հաշվի ես առնում, որ դրանցից շատերը չեն արտադրվում արդեն մի քանի տասնամյակ։

1994 թվականին հիմնական սպառողները հրաժարվեցին տորֆի օգտագործումից, տորֆի կարիքը գրեթե զրոյի հասավ։ Շարժակազմը, ռելսերն ու տորֆի արդյունահանման սարքավորումները սկսեցին ջարդոնացվել։ Մոտավորապես այս ընթացքում ապամոնտաժվել են դեպի Տեսովո-4 գյուղ տանող ճանապարհները։ 2002 թվականին Տեսովո-1-ից Տեսովո-2 ուղու մի մեծ հատված ապամոնտաժվեց: Միաժամանակ լուծարվել են «Տեսովո-2» և «Տեսովո-4» տորֆի արդյունահանման ձեռնարկությունները։ Մնաց միայն «Տյոսովո-1» տորֆի ձեռնարկությունը։

Այսօր տորֆի ձեռնարկությունը հազիվ է ծայրը ծայրին հասցնում։ Անկեղծ ասած, ես չգիտեմ, թե ինչ ծավալների մասին է խոսքը, բայց գիտեմ, որ Տյոսովո-Նետիլսկի գյուղի կաթսայատները տաքացվում են տորֆով։ Ընդհանրապես ամեն ինչ շատ հին ու լքված է թվում։ Այնուամենայնիվ, մի քանի դիզելային լոկոմոտիվներ շարժման մեջ են: Տորֆն արդյունահանվում և արտահանվում է։

Ժամանակին այն Խորհրդային Միության ամենաժամանակակից և առաջադեմ նեղաչափ երկաթուղիներից մեկն էր: Երկաթուղին տեղադրվել է երկաթբետոնե քնաբերների վրա, սլաքների վրա տեղադրվել են էլեկտրական շարժիչներ, ճանապարհին ներդրվել են նոր ուղու և տորֆի արդյունահանման մեքենաներ: Տեղական նախագծային բյուրոյում նոր շարժակազմ էր մշակվում։ Տորֆի ձեռնարկություններն աշխատում էին շուրջօրյա։ Տասնյակ տորֆով գնացքներ տեղափոխվեցին նեղ գծի երկաթուղով։ «Տեսովո-1» կայարանում տորֆը բարձվել է լայնաչափ վագոնների մեջ: Օրվա ընթացքում Ռոգավկա կայարանից դեպի Լենինգրադ տորֆով մինչև 12 գնացք է մեկնել։ Տեսովսկու տրանսպորտային վարչության ամբողջ համակարգում աշխատել են ավելի քան 30 դիզելային լոկոմոտիվներ և շարժիչային լոկոմոտիվներ։

Տորֆի արդյունահանման տարածքում պատրաստվում է շրջիկ կռունկ՝ տորֆի հեռացման ժամանակավոր ուղիների կազմակերպման համար։ Ժամանակավոր ուղիների տեղակայման արագությունը, պարզությունը և ցածր արժեքը UR-ի հիմնական առավելությունն է:

Տորֆի արդյունահանում. Անվերջ դաշտեր՝ նախկին մեծության մի փոքր մասնիկ։

Տորֆի արդյունահանման գործընթացն ինքնին պարզվեց, որ մի փոքր ավելի բարդ է, քան ես կարծում էի: Նախ՝ կազմակերպվում են հողերի մելիորացիա, ցամաքեցնում են ճահիճները։ Հետո մաքրում են արտերը՝ հանելով ցախի մի շերտը և արմատախիլ անելով բոլոր կոճղերն ու խայթոցները։ Այս ամենի համար կա հատուկ տեխնիկա. Այնուհետև չոր վերին շերտը մանրացված է և ձևավորվում է շերտերով: Դրանից հետո միայն տորֆահավաքը հավաքում է այն։ Ընդհանուր առմամբ, տորֆի արդյունահանման մեջ կան բավականին շատ տարբեր սարքավորումներ։ Դրանցից մի քանիսը քիչ են տարբերվում գյուղատնտեսական տեխնիկայից, իսկ ոմանք էլ շատ սյուրռեալիստական ​​տեսք ունեն։

Եթե ​​չեմ սխալվում, այս բերքահավաքը հավաքում է խայթոցներ, արմատներ, կոճղեր և մակերեսային բուսականություն և աղացնում է տորֆի վերին շերտը։

Երկայնական ուղեցույցների երկայնքով սայլերով ապրանքներ տեղափոխելու մեթոդը հորինվել է հին ժամանակներում։ 15-16-րդ դարերում Եվրոպայում որոշ գործարաններ արդեն օգտագործում էին երկաթուղիներ, որոնց երկայնքով ապրանքներով տրոլեյբուսները տեղափոխվում էին ձեռքով կամ ձիու քաշքշուկի օգնությամբ (համեմատաբար փոքր հեռավորության վրա): Նման ճանապարհներ հայտնվեցին նաև Ռուսաստանում։ Սկզբում նրանք օգտագործում էին փայտե ռելսեր և փայտե սայլակներ։

Զմեյնոգորսկի հանքավայրում (ներկայիս Ալթայի երկրամաս) 1810 թվականին հայտնվեց ամենամեծ ձիավոր երկաթուղային ճանապարհներից մեկը։ Ռելսերն արդեն մետաղական էին, ունեին ուռուցիկ մակերես։ Գծի երկարությունը 1876 մետր էր և 1067 մմ տրամաչափը (3 ֆտ 6 դյույմ):

Երկաթուղու ծննդյան պահը համարվում է մեխանիկական անձնակազմի երկաթուղային գծերի շարժման սկիզբը։ Երկաթուղիների ծննդավայրը Մեծ Բրիտանիան է։ 19-րդ դարի սկզբին այնտեղ կառուցվեցին և փորձարկվեցին առաջին շոգեքարշերը։ 1825 թվականին բացվեց աշխարհում առաջին հանրային երկաթուղին, որը միացնում էր Սթոքթոն (Սթոքթոն-օն-Թիզ) և Դարլինգթոն (Դարլինգթոն) քաղաքները։ Այս երկաթուղու երկարությունը 40 կիլոմետր էր, ջրաչափը՝ 1435 մմ (հետագայում այս չափաչափը դարձավ չճանաչված համաշխարհային ստանդարտ)։

Հեղինակը հավատարիմ է հետևյալ տեսակետին. երկաթուղային ուղիները, որոնց վրա շարժակազմի շարժակազմի շարժման համար երբեք չի օգտագործվել լոկոմոտիվային քարշ (կենդանիների և (կամ) մարդկանց մկանային ուժը, մալուխային ձգումը օգտագործվել կամ օգտագործվում է), չեն երկաթուղիներ. Նեղ գծի երկաթուղիների ցուցակներում նման երկաթուղային գծերը մուտքագրվում են «ըստ ցանկության»:

Բացառիկ դեպքերում երկաթուղիներ կարող են համարվել միայն մալուխային քաշքշուկ օգտագործող ուղիները (օրինակ՝ Սան Ֆրանցիսկո քաղաքի «կաբելային տրամվայ», բազմաթիվ ճոպանուղիներ)։

Երկաթուղին դառնում է երկաթուղի այն պահից, երբ հայտնվում է լոկոմոտիվային քաշքշուկը, այսինքն՝ այն պահից, երբ դրա երկայնքով անցնում է առաջին լոկոմոտիվը (կամ տրոլեյբուսը, մի քանի միավոր գնացքը):

Ռուսաստանը «երկաթուղու դարաշրջան» մտավ 1834 թ. Ռուսական երկաթուղիների ծննդավայրը Նիժնի Տագիլ քաղաքն է։ Հանքավայրում, որը գտնվում է Վիսոկայա լեռան մոտ, առաջին ճանապարհորդությունն իրականացվել է հայր և որդի Չերեպանովների կողմից ստեղծված շոգեքարշով: Ռուսական առաջին երկաթուղին կարճ էր (երկարությունը՝ 854 մետր), ուներ լայն երթուղի (1645 մմ)։ Շոգեքարշին վիճակված էր աշխատել կարճ ժամանակով. շուտով դրա փոխարեն նորից սկսեցին օգտագործել ձիու քարշը։

Ռուսական երկաթուղու հիմնադրման պաշտոնապես ճանաչված տարեթիվը 1837թ. Այնուհետեւ երթեւեկությունը բացվել է Սանկտ Պետերբուրգ - Ցարսկոյե Սելո - Պավլովսկ գծով՝ 23 կիլոմետր երկարությամբ։ Նրա հետքը նույնպես լայն էր՝ 1829 մմ (6 ոտնաչափ):

1843–51-ին տեղի է ունեցել առաջին խոշոր մայրուղու՝ Պետերբուրգ–Մոսկվա երկաթուղու կառուցումը։ Որոշվել է դրա վրա տեղադրել 5 ֆուտ (1524 մմ, հետագայում՝ 1520 մմ) ուղու լայնությունը։ Հենց այս չափաչափը դարձավ ներքին երկաթուղու ստանդարտ: Մինչդեռ արտասահմանյան Եվրոպայում և Հյուսիսային Ամերիկայում ընդունվել է մեկ այլ չափիչ ստանդարտ՝ 1435 մմ:

Այս որոշման հետևանքները 19-րդ դարի կեսերին գնահատվում են ոչ հետևողականորեն։ Մի կողմից, մեծության տարբերությունը մեզ օգնեց Հայրենական մեծ պատերազմի սկզբնական շրջանում. հակառակորդը չէր կարող անմիջապես օգտվել գրավյալ տարածքում գտնվող երկաթուղիներից: Միևնույն ժամանակ, դա խոչընդոտում է միջազգային երթևեկությանը, հանգեցնում է զգալի ծախսերի վագոնների բեռնատարների փոխարինման և սահմանային կայաններում ապրանքների փոխադրման համար։

Փոփոխական տրամաչափի մեքենան երկար ժամանակ է, ինչ գոյություն ունի, բայց դեռ թանկ է և դժվար է պահպանել: Հետեւաբար, Ռուսաստանում դրանք դեռ բաշխում չեն ստացել։ Ինչ վերաբերում է արտասահմանին, ապա Իսպանիայի և Ֆրանսիայի միջև կանոնավոր կերպով շարժվում են ուղևորատար գնացքները, որոնք կազմված են տարբեր տրամաչափերով ճանապարհներով շարժվելու ունակ վագոններից: Ժամանակակից Ճապոնիայում կան վագոններ, որոնք կարող են անցում կատարել 1435 մմ տրամաչափի գծերից մի մետրի, որն ակնհայտորեն ընկնում է նեղ սահմանման տակ՝ 1067 մմ:

Նեղ տրամաչափի երկաթուղիների գալուստը

Նեղ տրամաչափի երկաթուղիները հայտնվեցին մի քանի տասնամյակ ուշ, քան լայնաչափ երկաթուղիները: Մի քանի գործոն երկար ժամանակ խանգարում էր նեղաչափ երկաթուղու տարածմանը, հիմնականներից մեկն այն էր, որ նեղաչափը շահագործման մեջ համարվում էր անվստահելի, ավելի հակված էր վթարների, քան լայնաչափը: Տարածված էր այն կարծիքը, որ երթուղու բարձրացման դեպքում գնացքի վթարի հավանականությունը նվազում է։

1836 թվականին Հյուսիսարևմտյան Ուելսում (Մեծ Բրիտանիա) բացվեց Ֆֆեստինիոգ ձիաքարշ երկաթուղին։ Երկարությունը 21 կիլոմետր էր, ուղու լայնությունը՝ 597 մմ։ Ճանապարհը նախատեսված էր նավթի թերթաքարերը հանքավայրից դեպի ծովային նավահանգիստ տեղափոխելու համար: Դատարկ ուղղությամբ սայլակները ձգվում էին ձիերով, բեռնափոխադրման ուղղությամբ գնացքները շարժվում էին առանց քարշի կիրառման՝ թեքության առկայության պատճառով (մինչ ձիերը տեղափոխվում էին հատուկ տրոլեյբուսներով)։

1863 թվականին ճանապարհին սկսեցին օգտագործել շոգեքարշեր։ Թերևս Festignog ձիաքարշ երկաթուղու գոլորշու քարշի անցնելու պահը կարելի է համարել աշխարհի առաջին նեղ երկաթուղու հայտնվելու ամսաթիվը։

19-րդ դարում Ռուսաստանում կային մեծ թվով նեղ երկաթուղային գծեր, որոնք օգտագործում էին ձիու կամ ձեռքի ձգում։ Ռելսերի միջև կենդանիների քայլելը հեշտացնելու համար հաճախ դրվում էր «ոտք»՝ փայտե հատակ։ Ձիերով ձգվող նեղ տրամաչափի երկաթուղիները շատ դեպքերում ստեղծվել են ապրանքները գործարաններ և գործարաններ հասցնելու համար, որտեղ հնարավոր չէր «նորմալ» երկաթուղի կառուցել: Նեղ ջրաչափն ընտրվել է շինարարության ծախսերը նվազեցնելու նպատակով։

1840-62 թթ.-ին գործել է ամենախոշոր ձիավոր նեղ գծով երկաթուղին։ Այն միացնում էր Վոլգայի վրա գտնվող Դուբովկա նավամատույցը Դոն գետի վրա գտնվող Կաչալինո պիվի հետ (ներկայիս Վոլգոգրադի մարզում), դրա երկարությունը մոտ 60 կիլոմետր էր։

Ռուսաստանում առաջին նեղ երկաթուղին, ինչպես ընդունված է ենթադրել, հայտնվել է 1871 թվականին։ Այն անցնում էր Վերխովե և Լիվնի կայարանների միջև (այժմ՝ Օրյոլի շրջան), ուներ 1067 մմ չափիչ։ Առաջին նեղ գծով երկաթուղու գոյությունը կարճատև է եղել. 1896 թվականին այն փոխարինվել է սովորական երկաթուղային գծով։

Բայց դա միայն սկիզբն էր։ Գրեթե անմիջապես Ռուսաստանի տարբեր շրջաններում սկսվեց նեղ գծով երկաթուղիների զանգվածային շինարարությունը: Նրանք սկսեցին արագ զարգանալ ողջ երկրում՝ ինչպես Հեռավոր Արևելքում, այնպես էլ Կենտրոնական Ասիայում: 1067 մմ կամ 1000 մմ երթուղիներով նեղ երկաթուղային խոշորագույն ցանցերը հայտնվել են երկրի կենտրոնից խոշոր գետերով առանձնացված թերզարգացած շրջաններում։ Ուրոչ կայարանից (գտնվում էր Վոլգայի ափերի մոտ, Յարոսլավլի դիմաց) 1872 թվականին գիծ է բացվել դեպի Վոլոգդա, 1896-1898 թվականներին՝ մինչև Արխանգելսկ։ Նրա երկարությունը 795 կիլոմետր էր։ Պոկրովսկ քաղաքից (այժմ՝ Էնգելս), որը գտնվում է Վոլգայի ձախ ափին, Սարատովի դիմաց, կառուցվել է մետրաչափ գիծ ​​(1000 մմ) դեպի Ուրալսկ։ Հայտնվեցին նաև մասնաճյուղեր՝ դեպի Նիկոլաևսկ (Պուգաչևսկ), և դեպի Ալեքսանդրով Գայ կայարան։ Ցանցի ընդհանուր երկարությունը կազմել է 648 կիլոմետր։

Առաջին հայտնի 750 մմ նեղ տրամաչափի երկաթուղիները հայտնվել են 1890-ական թվականներին: 1892 թվականին բացվեց Իրինովսկայա նեղուղու երկաթուղու առաջին հատվածը, որն անցնում էր Սանկտ Պետերբուրգ - Վսևոլոժսկ ուղղությամբ։ Չհաստատված տեղեկությունների համաձայն, 1893 թվականին Ռյազանի շրջակայքում բացվել է նեղ երկաթուղի երկաթուղի (հետագայում դառնալով Ռյազան-Վլադիմիր նեղուղու երկաթուղու նախնական հատվածը)։ Շուտով սկսեցին ի հայտ գալ արդյունաբերական ձեռնարկություններին սպասարկող նեղ տրամաչափի երկաթուղիներ՝ փոքր մասշտաբով (շատ դեպքերում՝ 750 մմ տրամաչափով)։

Նեղ գծի երկաթուղիները 20-րդ դարում

20-րդ դարի հենց սկզբին արդեն կային բազմաթիվ նեղ երկաթուղիներ, որոնք նախատեսված էին փայտանյութի և տորֆի արտահանման համար։ Հետագայում հենց այդպիսի ճանապարհներն են մեր երկրում կազմելու նեղ գծերի «ողնաշարը»։

ԽՍՀՄ-ում երկաթուղու շինարարության ընդհանուր տեմպերը Ռուսական կայսրության դարաշրջանի համեմատ նկատելիորեն նվազել են։ Սակայն նեղ գծով երկաթուղիների թիվը շարունակում էր արագ աճել:

Սարսափելի ստալինյան տեռորի տարիները բերեցին նոր տիպի նեղաչափ երկաթուղիներ՝ «ճամբարային» գծեր։ Նրանք հայտնվել են Գուլագի համակարգում տեղակայված ձեռնարկություններում, միացրել գործարաններն ու ճամբարները հանքարդյունաբերության վայրերի հետ։ Այդ տարիների երկաթուղու շինարարության մասշտաբները տպավորիչ են։ Հակառակ տարածված կարծիքին, որ մեր երկրի հյուսիս-արևելքում երբեք երկաթուղիներ չեն եղել, հայտնի է, որ ներկայիս Մագադան շրջանի տարածքում կա առնվազն յոթ նեղ երկաթուղի երկաթուղի, որոնցից մի քանիսի երկարությունը հասնում է 60-ի: 70 կիլոմետր.

1945 թվականին բացվեց բավական հզոր և տեխնիկապես զարգացած 1067 մմ տրամաչափի երկաթուղու առաջին հատվածը, որը սկսվում էր Մագադանից։ 1953 թվականին նրա երկարությունը կազմում էր 102 կիլոմետր (Մագադան - Պալատկա): Երկաթուղին պետք է դառնար նշանակալի մայրուղի, որը հատում էր հսկայական Կոլիմայի շրջանը: Բայց Ի.Վ.-ի մահից հետո. Ստալին, սկսվեց Կոլիմայի ճամբարների զանգվածային փակումը, ինչը նշանակում էր ԽՍՀՄ հյուսիս-արևելքի արդյունաբերական զարգացման փաստացի կրճատում: Արդյունքում, երկաթուղու երկարաձգման ծրագրերը դադարեցվեցին։ Մի քանի տարի անց կառուցված տարածքն ապամոնտաժվեց։

Փոքր նեղաչափ երկաթուղիներ հայտնվեցին նաև հյուսիսարևելյան այլ շրջաններում՝ Կամչատկայում, Չուկոտկայի ինքնավար օկրուգում: Դրանք բոլորը հետագայում քանդվել են։

Արդեն 1930-ական թվականներին հստակ դրսևորվում էին նեղ չափիչի երկու հիմնական մասնագիտացումները՝ փայտանյութի տեղափոխումը և տորֆի փոխադրումը։ Վերջնականապես հաստատվեց ստանդարտ նեղ չափիչ 750 մմ:

1940 թվականին Լիտվան, Լատվիան և Էստոնիան ընդգրկվել են ԽՍՀՄ կազմում։ Այս նահանգներն ունեին նեղ տրամաչափի հանրային երկաթուղիների լայն ցանց։ Ըստ իրենց տեխնիկական վիճակի՝ այս ճանապարհները գրեթե լավագույնն են եղել հանրապետությունում։ Հենց Էստոնիայում է սահմանվել 750 մմ տրամաչափի երկաթուղով շարժման արագության ռեկորդը։ 1936 թվականին երկաթուղային մեքենան Տալլինից Պյարնու (146 կմ) ճանապարհն անցել է 2 ժամ 6 րոպեում։ Միջին արագությունը կազմել է 69 կմ/ժ, ձեռք բերված առավելագույն արագությունը՝ 102,6 կմ/ժ։

Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին նեղանցիկ երկաթուղիների թիվը համալրվել է բազմաթիվ տասնյակ «ռազմական դաշտի» երկաթուղիներով, որոնք կառուցվել են ինչպես թշնամու, այնպես էլ մեր զորքերի կողմից։ Բայց գրեթե բոլորն էլ երկար չտեւեցին։

1945 թվականի օգոստոսին Հարավային Սախալինը ընդգրկվեց ԽՍՀՄ կազմում, որտեղ կար 1067 մմ տրամագծով երկաթուղային գծերի ցանց՝ կառուցված Ճապոնիայի հիմնական երկաթուղիների տեխնիկական չափանիշներին և չափերին համապատասխան։ Հետագա տարիներին երկաթուղային ցանցը զգալիորեն զարգացել է (պահպանելով առկա երթուղին):

1950-ականների առաջին կեսը ցույց տվեց, որ նեղ երկարությամբ փայտի փոխադրող երկաթուղիների «ոսկե դարն» էր: Նրանք զարգանում էին ապշեցուցիչ արագությամբ։ Տարվա ընթացքում ի հայտ եկան տասնյակ նոր նեղ գծերի երկաթուղիներ, իսկ գծերի երկարությունն ավելացավ հազարավոր կիլոմետրերով։

Կուսական և անառակ հողերի զարգացումն ուղեկցվել է Ղազախստանում նեղ գծերի երկաթուղիների զանգվածային կառուցմամբ։ Հետագայում դրանցից շատերը վերակառուցվեցին լայն գծերի, բայց որոշները գործեցին մինչև 1990-ականների սկիզբը: 2004 թվականի դրությամբ պահպանվել է միայն մեկ «կուսական» նեղ գծով երկաթուղի` Ատբասարում (Ակմոլայի շրջան):

Երկաթուղիների նախարարությանը պատկանող նեղանցիկ հասարակական գծերը (1918-1946 թվականներին այն կոչվում էր NKPS) նեղ գծերի երկաթուղիների մեջ զբաղեցնում էին ոչ վերջին տեղը։ Սակայն 1960-ականներից ի վեր դրանց երկարությունը անշեղորեն կրճատվել է: Հիմնականում 750 մմ տրամագծով երկաթուղիները փոխարինվել են լայնաչափ գծերով, որոնք կառուցվել են զուգահեռաբար, մեկ ամբարտակի երկայնքով կամ մի փոքր դեպի կողք, բայց նույն ուղղությամբ: Ամենից հաճախ «փոփոխվում էին» 1000 մմ և 1067 մմ տրամաչափի գծերը (նույն ամբարտակի վրա դրվել է այլ երթուղու նոր երկաթուղի):

1960-ականներին պարզ դարձավ, որ ավելի լավ օրերը նեղ տրամաչափի փայտ տեղափոխող երկաթուղիների համար անցել են: Մինչև 1970-ականների վերջը կառուցվել են տորֆ տեղափոխող նոր՝ նեղ տրամաչափի երկաթուղիներ (և ավելի ուշ նշվել են նոր «տորֆային սայլերի» ստեղծման առանձին դեպքեր)։

Մինչև 1990-ականների սկիզբը շարունակվում էր նոր շարժակազմի զարգացումն ու զանգվածային արտադրությունը։ Նեղ տրեյլերի շարժակազմի հիմնական և այնուհետև միակ արտադրողը Դեմիխովի մեքենաշինական գործարանն էր (Դեմիխովո, Մոսկվայի մարզ), իսկ Կամբարկա մեքենաշինական գործարանը (Կամբարկա, Ուդմուրտիա) 750 մմ տրամաչափի դիզելային լոկոմոտիվների արտադրողն էր:

1990-ականներն ամենաողբերգական տարիներն էին նեղ երկաթուղու պատմության մեջ: Տնտեսական անկումը, տնտեսական հարաբերությունների և քաղաքական փոփոխությունների նոր ձևի անցման հետ մեկտեղ, հանգեցրեց նրան, որ սկսվեց նեղ երկաթուղիների քանակի և երկարության սողանքային կրճատում: Յուրաքանչյուր անցած տարի «կրճատում էր» հազարավոր կիլոմետրանոց նեղ երկարությամբ երկաթուղային գծերը:

1993 թվականին 750 մմ տրամաչափով վերգետնյա նեղուղի երկաթուղիների համար վագոնների արտադրությունն ամբողջությամբ դադարեցվեց։ Շուտով դադարեց նաեւ լոկոմոտիվների արտադրությունը։

1990-ականների վերջից երկիրը նկատեց տնտեսական կայունացում և աստիճանական անցում անկումից դեպի զարգացում: Սակայն նեղ երկաթուղիների լուծարման գործընթացը չի դանդաղել։

Նեղ գծի երկաթուղին կամ պարզապես նեղ երկաթուղին թեթև երկաթուղի է, որի չափը սովորականից փոքր է (ներքին երկաթուղիներում՝ 1520 մմ-ից պակաս): Նեղաշերտ երկաթուղիները սպասարկում են հիմնականում արդյունաբերական ձեռնարկություններ, հատման տարածքներ, հանքեր, հանքեր։ Հասարակական երկաթուղիների առանձին հատվածները նույնպես ունեն նեղ երթուղի: Նեղ գծով երկաթուղիներն ունեն 1000, 914, 750 և 600 մմ չափիչներ: Նեղաշերտ երկաթուղու հիմնական առավելությունը շինարարության հարաբերական պարզությունն է՝ պայմանավորված հողային աշխատանքների ավելի փոքր ծավալով, գծի պարզեցված և լուսավորված վերնաշենքով և, հետևաբար, երկաթուղու համեմատ ավելի ցածր սկզբնական ներդրումներով։ դ. նորմեր, չափիչներ. Թերությունները ներառում են. ցածր կրողունակություն, նորմերի, չափիչների ճանապարհների հանգույցում բեռները վերբեռնելու անհրաժեշտությունը, լոկոմոտիվների, շարժակազմի ավելի մեծ կարիք (գնացքների ավելի ցածր զանգվածի պատճառով): Նեղ գծի երկաթուղիները կարևոր դեր են խաղում որոշ արդյունաբերական շրջանների ներքին տրանսպորտային կապերում, դրանք կարող են լինել խնայողաբար փոքր բեռնափոխադրումների և փոխադրման կարճ հեռավորությունների դեպքում: Նեղ գծի երկաթուղու տնտեսական արդյունավետությունը բարձրացնելու համար օգտագործվում են հատուկ դիզելային լոկոմոտիվներ, ծանր բեռնատար վագոններ՝ հարմարեցված որոշակի ապրանքների (փայտանյութ, հանքաքար, տորֆ և այլն) փոխադրման համար։
Առաջին անգամ նեղ տրամաչափի երկաթուղիները հայտնվեցին 18-րդ դարի կեսերին Շոտլանդիայի հանքերում, որտեղ նրանց տրվեց տնտեսական երկաթուղիների անվանումը, այնուհետև սկսեցին կառուցել Ֆրանսիայում, Գերմանիայում, Շվեդիայում և Նորվեգիայում։ Ռուսաստանում առաջին նեղաչափ երկաթուղին կառուցվել է 1871 թ. Լիվնին և Վերխովյեն ունեն 57 մղոն երկարություն, ուղու լայնությունը՝ 3,5 ֆուտ (1067 մմ): Գծի վրա աշխատել է հատուկ շարժակազմ՝ երկու մարդատար և չորս բեռնատար լոկոմոտիվ։ 1898թ.-ին ճանապարհը փոխվել է սովորական երթուղու:
ԽՍՀՄ-ում Վենտսպիլս քաղաքի մոտ պահպանվել է նեղ գծով երկաթուղի` հին Կուրզեմե գիծը, որը կառուցվել է 20-րդ դարի սկզբին։ Սախալին կղզում կա նեղ երկաթուղիների առանձին ցանց՝ իր շարժակազմով։ Նեղաշերտ ճանապարհների մի մասը վերափոխվել է լայնաշերտի, իսկ մի մասը տրվել է մանկական երկաթուղիների կազմակերպմանը։

Նեղ տրամաչափի երկաթուղի

1919-ին Պետական ​​շինարարական կոմիտեն տեղադրեց երկու տեսակի քնաբեր (շողեր և թիթեղներ) 1000 մմ տրամաչափի հիմնական գծերի համար և երկու՝ կայարանի գծերի համար։ Հետագայում մեր երկրում սահմանվեց 750 մմ ստանդարտ չափիչ գետնանցումային նեղաչափ երկաթուղիների համար (շահագործվող նեղաչափ երկաթուղիների մինչև 90%-ը)։ Դրա համար նախատեսվում էր նույն տիպի, բայց որոշ չափով ավելի կարճ երկարությամբ քնաբերների օգտագործում։ 750 մմ տրամաչափի համար հիմքի վերին մասի լայնությունը որոշվել է աղյուսակում տրված տվյալների հիման վրա:
Նեղաչափ գծերի ռելսերը լայնական կտրվածքով համապատասխանում էին նորմալ չափիչի ռելսերին, բայց տարբերվում էին քաշով և երկարությամբ:

Նեղաչափ երկաթուղիների շրջադարձերը բնութագրվում էին հետևյալ պարամետրերով.

Նեղ տրամաչափի երկաթուղիների լոկոմոտիվներ

Տարբեր շարքերի նեղ տրամաչափի լոկոմոտիվների հիմնական մատակարարը մինչև 1960-ական թվականները Կոլոմնայի լոկոմոտիվային գործարանն էր։ Բացի այդ, գծերի վրա աշխատել են Մալցևսկի, Նևսկի, Պոդոլսկի, Սորմովսկի և Նովոչերկասկ գործարանների շոգեքարշերը։