DIY 4 hjulet cykel. DIY velomobil til din elskede datter! Tekniske egenskaber for Rainbow velomobilen

Overtrædelse af hastighedsgrænsen i byen fører ofte til uberettigede og tragiske begivenheder. På særligt følsomme steder, i nærheden af travle vejkryds, skoler, hospitaler og offentlige bygninger, er det derfor sædvanligt at installere "fartbump", der begrænser overivrige bilisters iver. Dog ikke for alle... Læs mere

I løbet af det næste år vil bloggere og eksperters opmærksomhed blive henledt på udgivelsen af spillekonsollerne PlayStation 5 og Xbox Series X, der forventes af gamerfællesskabet. Sammen med analysen af ydeevnen og designet af nye enheder er eksperter interesserede i Sonys og Microsofts prispolitik. En analytiker fra Niko Partners nominerede... Læs mere

Udviklere fra den London-baserede D-Fly Group har forvandlet en traditionel elektrisk scooter til en unik hyperscooter, der kan konkurrere med nogle biler i hastighed og pris. Læs mere

Et team af forskere fra Frankrig og Schweiz har udviklet et blødt robotinsekt, der bevæger sig med en hastighed på 3 cm i sekundet ved hjælp af kunstige muskler og ligner en lille flue. Samtidig er enheden i stand til at modstå gentagne slag fra en fluesmækker, hvorefter den forbliver i drift, selvom den er fladtrykt i størrelse. Forskere... Læs mere

Et af de mest slående elementer i rumeposen "Star Wars" er Jedi-lyssværdet, som har en utrolig kraft. Ifølge forfatternes verdenshistorie kræver et rigtigt lyssværd omkring 1,69 gigajoule termisk energi, hvilket er mere end et lyn og hvad der svarer til 120.280 AA-batterier. Selvfølgelig den nuværende... Læs mere

Det kan være meget rart at føre en eller anden original teknisk idé ud i livet. At lave en velomobil med egne hænder er ikke så svært, som det kan se ud ved første øjekast. Alt hvad du behøver er nogle tekniske færdigheder.

Standard velomobil mulighed

Den store fordel ved personligt at arbejde på en velomobil er, at der ikke er nogen vanskeligheder med at lave ændringer - designet kan forbedres efter eget skøn. Derudover kan du tilføje dine egne ideer, selvom de er rent dekorative. Hvad angår praktiske innovationer, omfatter disse brugen af en motor. I dette tilfælde kan du bruge et motorhjul, som i designet erstatter det sædvanlige drivhjul.

De mest almindelige modeller er trehjulede velomobiler med konventionelle rørhjul. Typisk har drivhjulet en større diameter. Denne tilgang er nødvendig for at give køretøjet større manøvredygtighed og hastighed. Vægten af konventionelle velomobiler, bygget i henhold til et standarddesign, er omkring 16-18 kg. Hver designændring påvirker køretøjets vægt.

Der er mange videoer på internettet om, hvordan man laver en velomobil med egne hænder. De demonstrerer, hvordan sådan en enhed når hastigheder på op til 40 kilometer i timen. På grund af nogle tilføjelser er det muligt at levere en effektiv multi-speed gearkasse, samt give mulighed for at køre ikke kun på veje, men også på lette terrænforhold. Ved kørsel med høj hastighed begynder bremserne at spille en vigtig rolle. Den mest almindelige installation er dobbelte skivebremser, på grund af hvilke du om nødvendigt kan stoppe køretøjet ret hurtigt. Det skal bemærkes, at tegningerne, der giver dig mulighed for at samle en velomobil med egne hænder, aldrig indeholder information om ændring af standardbremsedesignet, da dette er usikkert.

Funktioner af projekter

Med det rette ønske og udholdenhed er det ikke så svært at skabe en trehjulet eller firehjulet velomobil med egne hænder. Selvmontering er praktisk talt den eneste mulighed for at få sådan et køretøj, fordi der ikke er noget lignende til salg. Der er flere typer af sådanne enheder: de kan være gåture, sport, vandreture og multifunktionelle. Derudover kan du om nødvendigt samle en børnevelomobil med dine egne hænder. For børn i folkeskole- og førskolealderen vil denne teknik være mere interessant og sikrere end en almindelig tohjulet cykel.

Der er en række begrænsninger, der fastlægges på designstadiet. Dette vedrører massen af det fremtidige køretøj. Som regel fører vægtreduktion til stigende omkostninger. Mærkeligt nok er det masse, der viser sig at være hovedegenskaben, på grundlag af hvilken det besluttes, hvilken velomobil der skal laves med egne hænder. Når de indledende problemer er løst, udarbejdes en tegning af modellen.

Dernæst skabes rammen, sæderne vælges og trimmes, og vognene fastgøres. Den vigtigste del er at organisere hjulophængene. Som regel bruger velomobiler cantilever-beslag, da et almindeligt nav ikke vil være pålideligt nok. Efter hjulene monteres støddæmpere. Når de vigtigste strukturelle aspekter er afsluttet, kan du begynde at installere dekorative elementer, der ikke har stor indflydelse på hoveddelen af enheden.

DIY-velomobil: Fotos - diagrammer

Video

Jeg tror ikke, nogen vil argumentere med, at en velomobil er godt for helbredet. Nå, for elskere af teknisk kreativitet er det dobbelt nyttigt, da det giver dig mulighed for at få uvurderlig erfaring, før du laver mere seriøse designs. Velomobilen, vi vil tale om, blev designet og fremstillet på værkstedet på stationen for unge teknikere (SUT) i vores by, sammen med fyrene fra klubben. Jeg må sige, at ideen om at skabe den kom til mig meget tidligere, og derfor forberedte jeg materialerne og de fleste reservedele (især hjulene) selv for egen regning. Sandt nok blev hjulene og materialerne for det meste hentet fra forladte cykler, så omkostningerne var ikke så store.

Velomobil - to-sædet, firehjulet. Forhjulene styrer, baghjulene kører. Vognen har to pedaldrev - hver for sit hjul.

Rammen på velomobilen er svejset, to-spar. Begge sidevanger og den forreste tværvang er dog udført i ét stykke - bøjet af et rør med en udvendig diameter på 40 mm - fra gelænderet på en udrangeret bybus. Sidevangernes ender er bøjet opad og tjener sammen med de påsvejste traverser som understøtninger for sæderyglænene.

En bageste tværstang er svejset mellem ryglænsstøtterne - den tjener som den øverste støtte for bagakslens affjedringsenheder (fjedre og hydraulisk støddæmper).

Den forreste støtte på selve sæderne er en lav portal, der understøttes af sine stolper på begge sidestykker og forbinder dem også. Et håndbremsehåndtag er monteret i midten, og gearskiftehåndtag er monteret i enderne af tværstangen.

Bagakslen er af et ret usædvanligt design. Dens grundlag er en lukket underramme svejset fra ryglænene på metalsenge. På siderne er drivhjulenes akselaksler med en tre-gears blok af drivhjul fastgjort i lejer.

To-personers, firehjulet, tohjulstrækkende velomobil med blød affjedring på alle hjul

Dobbelt, firehjulet, tohjulsdrevet velomobil med blød affjedring på alle hjul (del 7, 12, 14, 29, 30 er lavet af rør med en diameter på 40 fra busgelændere) (klik for at forstørre): 1 - foran hjul (fra en Kama cykel, modificeret); 2 - styreknogle; 3 - styreaksel (duraluminrør O20); 4 - støttestolpe med styreakselbøsning; 5 - pedalsamling (fra en landevejscykel, 2 stk.); 6 - rat; 7 - portal (stålrør O40); 8 - baghjulsophængsfjedre (fra Karpaty knallert, 2 stk.); 9 - baghjul (fra en Ural-cykel, 2 stk.); 10 - håndbremsekaliber; 11 - håndbremseskive; 12 - ramme; 13 - styretøj; 14 - foraksel bjælke; 15 - tværgående styrestang; 16 - krydshjuls styrestang; 17 - styremekanisme (stativ gear); 18 - sæde; 19 - håndbremsehåndtag; 20 - drivkæde (fra en landevejscykel, forlænget, 2 stk.); 21 - gearskiftehåndtag (fra en turcykel, 2 stk.); 22 - langsgående stænger af bagakslens underramme (vinkel 35x35, 2 stk.); 23 - tværstykke af langsgående stænger (stål, cirkel 10); 24 - tørklæde (2 stk.); 25 - baghjulstræk (2 stk.); 26 - bagaksel underramme; 27 - aksellejehylde (vinkel 35x35, 2 stk.); 28 - håndbremsekaliberstiver; 29 - ryglæns tværbjælker (2 stk.); 30 - bageste tværstang; 31 - underramme rullende akse; 32 - hydraulisk støddæmper (fra Verkhovyna knallert); 33 - sædebund (duralumin, ark s 1,5, 2 stk.); 34 - sædebeklædning (skumgummi, ark s30, 2 stk.); 35 - dæksel (nylonstof, 2 stk.); 36 - beslag til fastgørelse af sædebunden (stål, plade s1, 4 stk.); 37 - sædebundfastgørelse (M6 bolt, 4 stk.); 38 - navnav med baghjulsflanger; 39 - M12x30 skrue med skive til fastgørelse af baghjulet; 40 - gevindbøsning M10 (2 stk.); 41 - akselspids (M10 bolt, 2 stk.); 42 - skive (nylon s3, 4 stk.)

Baghjulstræk (klik for at forstørre): 1 - baghjulsnav; 2 - bagaksel underramme; 3 - leje nr. 203; 4 - lejehus nr. 203; 5 - aksel aksel; 6 - lejehus nr. 202; 7 - leje nr. 202; 8 - tandhjulsblok; 9 - leje nr. op til 201; 10 - anti-støvvasker; 11 - skralde; 12 - tandhjulsblokhus; 13 - afstandsstykke afstandsring; 14 - holdering; 15 - låsehylster; 16 - M12 møtrik; 17 - hund; 18 - returfjeder; 19 - stift; 20 - lejehylder; 21 - dæksel; 22 - kofanger

En parkeringsbremseskive er monteret (svejset) på venstre akselaksel. Driftsbremserne er en tang og virker på forhjulene. Underrammen er forbundet til rammen (eller rettere til portalen) ved hjælp af en svingakse og to skrå arme lavet af ensflangevinkel nr. 2.5.

Forhjulsophænget er uafhængig af fjedre. Fjedrene er placeret i bøsningerne på styrestangens aksler. Affjedringens vandring er lille, og den absorberer kun mindre uregelmæssigheder på vejen. For at mildne påvirkningen fra større uregelmæssigheder er der derfor også installeret bløde gummikofangere (tykke skiver) på akslen på begge sider af bøsningerne.

Baghjulsophænget er "semi-uafhængig". Underrammen er ophængt på fjedre (fra Karpaty knallerten) med en hydraulisk støddæmper fra Verkhovyna knallerten. Hjulene på bilen er forskellige. De forreste er fra en Kama-cykel, de bagerste er fra en Ural-cykel. Men begge blev ændret: deres navbøsninger blev udskiftet med længere (to gange).

Det skal bemærkes, at montering af et hjul ikke er en let opgave, og for at lette denne operation blev der lavet en jig. En cirkel med en diameter svarende til hjulfælgen blev skåret ud af en plade af krydsfiner, og fire stopstandere blev fastgjort rundt om dens omkreds, med en højde svarende til den del af navet, der ragede ud over fælgen. Derefter blev det nye (aflange) nav fastgjort med en bolt med et afstandsstykke i midten af krydsfinercirklen, og hjulet blev udstyret med eger - først blev egeren sat ind i hullet i navflangen, og derefter dens ende ind i hullet i fælgen og spændt med let spænding. Efter at have installeret alle egerne, blev hjulet fjernet fra jiggen, og egerne blev til sidst spændt, hvilket kontrollerede fraværet af et ottetal i hjulet.

Forhjulene er drejelige. Styringen er hjemmelavet. Den består af et rat, en rørformet aksel og en tandstangs-styremekanisme med en tværgående trækstang. Stativet og stangenden er forbundet med et kugleled. Den anden ende af stangen er forbundet med styrestangen på højre hjul, og fra den til venstre hjul er der en anden - en mellemhjuls styrestang. Arbejdsbremser af klotypen (kørende) er også monteret på forhjulene.

Velomobilen har pedaldrift. Føreren og passageren har hver deres egen, tre-trins, uafhængige. Tre gearhastigheder er nok til at bevæge sig over ethvert ujævnt terræn. Men det må indrømmes, at med en tom velomobil, der vejer 55 kg, er det svært for én person at træde i pedalerne selv ved den laveste hastighed, når man bevæger sig op ad bakke.

Pedalenhederne er skåret sammen fra gamle landevejscykelrammer og svejset i en passende afstand fra sæderne til sidevangerne. De tre-trins kædehjulsblokke på bagakslerne er hjemmelavede, og kun kædehjulene selv bruges fra en touringcykel. Hjemmelavet og drivkædestrammer-afbryder.

Styrestang og tandstangsmekanisme (klik for at forstørre): 1 - tandstang; 2 - bøsning (bronze); 3 - mekanisme krop; 4 - gear; 5 - M6 møtrik; 6 - dæksel; 7 - kuglestift; 8 - M4 bolt (4 stk.); 9 - låsemøtrik M12; 10 - gevindspids; 11 - stang (rør Ø16)

Forhjulsstyringsknogle: 1 - hjuleger; 2 - nav-bøsning; 3 - leje nr. op til 201 (2 stk.); 4 - M10 møtrik med skive; 5-akse; 6 - leje nr. op til 202; 7 - M12 møtrik; 8 - bøsning (bronze, 2 stk.); 9 - foraksel bjælkebøsning; 10 - forår; 11 - foraksel bjælke; 12 - bump stop (gummi skive, s5); 13 - akse; 14 - beslag; 15 - skiver

Jig til montering af hjulet (klik for at forstørre): 1 - base (s10 krydsfiner); 2 - afstandshylster (4 stk.); 3 - hjulfælg; 4 - hastighedshjul; 5 - bøsning; 6 - bøsningsflange (2 stk.); 7 - M10 bolt; 8 - skive (2 stk.); 9 - M10 møtrik

Besætningssæderne er hjemmelavede. Deres base, der er fastgjort på fire punkter til rammeelementerne, er lavet af en 1,5 mm tyk duraluminplade. Basen er beklædt med et for - en skummåtte, som er dækket af et betræk lavet af lyst nylonstof.

På en lang rejse tog jeg som regel en plastikkappe, som jeg dækkede andre nødvendige ting i bagagerummet med. Bagagerummet var et net udspændt mellem sidevangerne og forakselbjælken i vognens stævn (ikke vist på tegningen, men tydeligt synligt på fotografiet).

Jeg vil også bemærke, at for at forbinde de forskellige elementer i rammen og ophæng i en enkelt struktur, brugte jeg en husholdningssvejsemaskine, og de fleste af de små rotationsdele (aksler, bøsninger osv.) blev drejet på en lille skoledrejebænk.

Jeg indrømmer, at jeg ud over officielle ture brugte velomobilen i to sæsoner (i den varme årstid) til ture til arbejde og hjem igen. Derudover brugte jeg den i weekenden til udflugter i naturen med min kone eller bror.

Efter to års drift blev D-4-motoren installeret på velomobilen, og specifikt på dens bageste venstre hjul, og dens andet "liv" begyndte som en "motormobil". Det er denne version af velomobilen, omdannet til et motorcykelhold, der er vist på billedet.

Ud over enkelhed - den største fordel ved en cykel, har denne gåklapvogn fordele i forhold til sin "forfædre", de vigtigste er god stabilitet i bevægelse og ved standsning og en behagelig førerposition, som i en bil.

Prototypen var en velomobil udgivet i et magasin. Men dens ret komplekse rumramme, to-trins drev og styring fik os til at tænke over, hvordan man forenkler disse komponenter og gør bilen lettere. Jeg tror, at problemet var løst, og vi modtog endda et copyright-certifikat til fremstilling af et industrielt design.

Jeg tilbyder læserne en beskrivelse og tegninger af en forbedret velomobil.

Denne "reduktion" af prototypen af velomobil førte faktisk til skabelsen af en ny bil - kun layoutet forblev fra den forrige: to forreste rat og et kørende bag. Derfor, før du går videre til beskrivelsen af cykelklapvognskomponenterne, er det værd at bemærke dem af dem, der blev påvirket af de mest radikale ændringer.

for det første, blev rammen lettet til 4,5 kg - i stedet for at være rumlig blev den plan. For det andet, et to-trins drev med en mellemaksel (reduktionsgear) blev forenklet til et enkelt-trins drev med en forlænget kæde, hvilket øgede effektiviteten af transmissionen. Tredje, multi-speed drivhjulsnavet blev udskiftet med et enkelt-speed, hvilket eliminerer behovet for en håndbremse. Fjerde, blev rattet flyttet fra under sædet til dets sædvanlige sted - på søjlen foran føreren, hvilket eliminerede det ekstra trin i styringen. Endelig, for det femte,"Chaiselong"-sædet blev erstattet af et mere simpelt, men stift med ryglæn, der vippede tilbage, hvilket gav bedre støtte ved tryk på fødderne på pedalerne, hvilket især er vigtigt, når man går op ad bakke.

Som et resultat af sådanne ændringer vil den samlede maskinvægten faldt til 20 kg(for prototypen var det 26 kg), hvilket giver næsten de samme forbrugerkvaliteter som prototypen med et multi-speed drev.

Trin-for-trin konstruktion af en velomobil

Rammen på velomobilen består af to langsgående bjælker 1200 mm lange, lavet af stålrør med en diameter på 25 mm. Forrest mødes sparrene, og her er pedaldrevet vognhus fra en gammel foldecykel svejset fast på dem. I en afstand af 420 mm fra vognens akse svejses en tværgående bjælke til sidevangerne nedefra - en travers 640 mm lang med drejebøsninger i enderne. Traversen er lavet af et stålrør med en diameter på 28 mm, bøsningerne er lavet af et rør med en diameter på 18 mm. I krydset med traversen har bjælkerne en let bøjning og løber derefter parallelt med hinanden. Deres ender er fladtrykt i et lodret plan og udstyret med spidser fra baggaflen på en landevejscykel. I en afstand på 395 mm fra spidsernes akse svejses et afstandsstykke med øje til fastgørelse af muddervingen mellem sidevangerne.

En ratstamme 330 mm lang fra et rør med en diameter på 28 mm er svejset til traversen foran. Dens stabilitet er sikret af to figurerede tørklæder.

Akselafstanden (afstanden mellem hjulakslerne) på cykelklapvognen, i forhold til prototypen, er en smule reduceret (drejeradius er også mindsket), og sporet (afstanden mellem forhjulene) er øget.

Chassis, hjulophæng og styretøj er ganske enkelt. Det bagerste drivhjul er, ligesom et cykelhjul, fastgjort til enderne af gaffelens sidestykker. Affjedringen af de forreste rat er, selvom den adskiller sig fra en almindelig cykelaffjedring og mere ligner en bils stiftophæng, også enkel – hjulenes camber- og tåvinkler er ikke justerbare.

Stifterne er løst indsat i bronzeglidelejer (fluoroplast kan også bruges) af bøsningerne i enderne af traversen, spændt ovenfra med møtrikker og spaltet gennem huller, der er boret i stifternes gevindende. Drejetappene har kubeformede hoveder med gennemgående sidehuller med en diameter på 12 mm. Akslerne (tapperne) på de forreste rat er fastgjort i disse huller.

En rille og to diagonale blinde M4 gevindhuller er lavet i den nederste kant af hovedet på hver kingpin. Enderne af de roterende arme er fastgjort i rillerne med hver to M4-skruer. Deres andre ender er drejeligt forbundet med fladtrykte trækstangsender lavet af stålstang med en diameter på 7 mm. I midten af stangen er der svejset et øje til hængselforbindelse af den frie ende af styre-bipoden. Den anden ende af bipoden er svejset til den nederste ende af styreakslen, lavet af et tyndvægget stålrør med en diameter på 21 mm, i hvis øvre del er lavet en langsgående slids.

Akslen i bronze (eller fluoroplastiske) glidelejer placeres i ratstammen, ratstammen indsættes i den på toppen, og alle delene i slidsen strammes med en klemme. Yderligere to klemmer på samme aksel i toppen og bunden af ratstammen forhindrer dens længdeforskydning.

Drevet (transmissionen) adskiller sig ikke fra drevet på en almindelig landevejscykel, kun kæden er lidt længere. Dens spænding reguleres ved at flytte baghjulets navakse i rillerne på gaffelspidserne. Når kæden er strakt, er det nok at fjerne et eller to led fra den for at gøre trækjustering mulig igen.

Sædet på en cykelklapvogn er almindeligt - ligesom en stol er kun dens ryg vippet i en betydelig vinkel for en mere behagelig position for føreren. Sædets bund er en bue lavet af et tyndvægget stålrør med en diameter på 16 mm med fire tværstænger lavet af en stål U-formet profil med dimensioner på 55x10 mm. Sæde- og rygpuderne er fastgjort til tyurekinerne. Puderne er enkle: skumgummi er limet til en krydsfinerbund og dækket med kunstlæder på toppen.

Placeringen af sædet på rammen blev valgt under hensyntagen til den optimale fordeling af belastningen fra førerens vægt på hjulene. Det blev også taget i betragtning, at førerens siddehøjde skulle give ham det nødvendige udsyn, når han færdes i trafikken. Derfor er sædet installeret på to rack-beslag lavet af samme profil som tværstængerne, kun størrelsen på hylderne er 15 mm. Beslagene er fastgjort til rammens sidevanger med et par beslag med hver fire M5 bolte. Denne holder gør det muligt, om nødvendigt, at flytte sædet (tilbage eller frem) for at justere afstanden til pedalerne i henhold til førerens højde.

Forenkling af designet af cykelklapvognen i sammenligning med prototypen medførte ikke den endelige eliminering af de tidligere elementer, der skabte (omend ubetydelige) komfortable køreforhold. Hvis det ønskes, uden at ændre rammen og styretøjet, kan du installere et multi-speed drev, en kåbe med forrude og tag og en sæde nakkestøtte, og dermed forvandle klapvognen tilbage til en velomobil.