Հարդարում. Կցամասեր. Վերանորոգում. Մոնտաժում. Ընտրություն. բացվածք
Առաջին անգամ նեղաչափ երկաթուղիները հայտնվեցին 18-րդ դարի կեսերին Շոտլանդիայի հանքերում, որտեղ դրանք կոչվեցին տնտեսական երկաթուղիներ, այնուհետև սկսեցին կառուցվել Ֆրանսիայում, Գերմանիայում, Շվեդիայում, Նորվեգիայում։ Ռուսաստանում առաջին նեղուղի երկաթգիծը կառուցվել է 1871 թվականին ս. Լիվնին և Վերին հոսանքները ունեն 57 մղոն երկարություն՝ 3,5 ոտնաչափ ուղով (1067 մմ): Գծի վրա աշխատել է հատուկ շարժակազմ՝ երկու մարդատար և չորս բեռնատար շոգեքարշ։ 1898 թվականին ճանապարհը փոխվել է սովորական ճանապարհի։
ԽՍՀՄ-ում Վենտսպիլսի մոտ պահպանվել է նեղ գծով երկաթգիծ՝ հին Կուրզեմե գիծը, որը կառուցվել է 20-րդ դարի սկզբին։ Սախալին կղզում կա նեղ գծերի երկաթուղիների առանձին ցանց՝ իր շարժակազմով։ Նեղաշերտ երկաթուղիների մի մասը վերածվել է լայնաշերտ գծերի, իսկ մի մասը տրվել է մանկական երկաթուղիների կազմակերպման համար։
Նեղ ջրաչափով երկաթուղային ուղի
1919 թվականին Պետական շենքերի կոմիտեն ստեղծեց երկու տեսակի քնաբեր (ձող և թիթեղ) 1000 մմ տրամաչափի հիմնական գծերի համար և երկու՝ կայարանի գծերի համար: Հետագայում մեր երկրում սահմանվել է 750 մմ ստանդարտ չափիչ ցամաքային նեղ երկաթուղու համար (շահագործվող նեղ երթուղիների մինչև 90%-ը): Դրա համար նախատեսված էր նույն տիպի, բայց որոշ չափով ավելի կարճ քնաբերների օգտագործում։ Ենթաշերտի վերին մասի լայնությունը 750 մմ գծաչափի համար որոշվել է աղյուսակում տրված տվյալների հիման վրա:Նեղաչափ գծերի ռելսերն իրենց լայնական կտրվածքով համապատասխանում էին նորմալ չափիչի ռելսերին, բայց տարբերվում էին քաշով և երկարությամբ։
Նեղ գծի երկաթուղիներում շրջադարձերը բնութագրվում էին հետևյալ պարամետրերով.
Նեղ տրամաչափի երկաթուղիների լոկոմոտիվներ
Տարբեր շարքերի նեղ տրամաչափի լոկոմոտիվների հիմնական մատակարարը մինչև 1960-ական թվականները Կոլոմնայի շոգեքարշի գործարանն էր։ Բացի այդ, գծերում գործել են Մալցևսկի, Նևսկի, Պոդոլսկի, Սորմովսկի և Նովոչերկասկի գործարանների շոգեքարշերը։Առաջին հայտնի հանրային նեղ գծով երկաթուղին բացվել է 1871 թվականին։ Այն անցնում էր Վերխովյե և Լիվնի (այժմ՝ Օրյոլի շրջան) կայարանների միջև և ուներ 1067 մմ երթևեկության չափիչ: Բայց դա միայն սկիզբն էր...
Երկայնական ուղեցույցների երկայնքով սայլերով ապրանքներ տեղափոխելու մեթոդը հորինվել է հին ժամանակներում։ 15-16-րդ դդ
Եվրոպայում որոշ գործարաններ արդեն օգտվել են երկաթուղուց, որի երկայնքով շարժվել են ձեռքով կամ ձիու ձգման օգնությամբ
սայլակներ բեռներով (համեմատաբար կարճ հեռավորության համար): Նման ճանապարհներ հայտնվեցին նաև Ռուսաստանում։ Սկզբում դրանցում
օգտագործված փայտե ուղեցույցներ և փայտե սայլակներ:
Այս տեսակի ամենամեծ ճանապարհներից մեկը հայտնվել է 1810 թվականին Զմեյնոգորսկի հանքավայրում (ներկայիս Ալթայի երկրամաս): Ռելսերն արդեն
մետաղական էին, ունեին ուռուցիկ մակերես։ Գծի երկարությունը 1876 մետր էր, ուղու լայնությունը՝ 1067 մմ ( 3 ոտնաչափ
6 դյույմ):
Այնուամենայնիվ, երկաթուղու ծննդյան պահը համարվում է մեխանիկական վագոնի երկաթուղային գծերի վրա շարժման սկիզբ։ Վ
Ռուսաստանում դա տեղի ունեցավ 1834 թ. Ներքին երկաթուղու հայրենիքը Նիժնի Տագիլ քաղաքն է։ այնտեղ էր, որ կառուցվեց և
փորձարկվել է առաջին ռուսական շոգեքարշը, որը ստեղծել են հայր և որդի Չերեպանովները։ Մեր առաջին երկաթուղին կարճ էր ( 854
մետր), և «լայն» (ուղի 1645 մմ): Շոգեքարշին վիճակված էր աշխատել կարճ ժամանակով. շուտով այն նորից սկսեց շահագործվել
ձիու ձգում.
Ռուսական երկաթուղիների հիմնադրման պաշտոնապես ճանաչված ամսաթիվը 1837թ. Այնուհետեւ գծի երկայնքով երթեւեկությունը բացվել է
Սանկտ Պետերբուրգ - Ցարսկոյե Սելո - Պավլովսկ, 23 կիլոմետր երկարություն: Նրա հետքը նույնպես լայն էր՝ 1829 մմ (6 ֆտ):
1843–51-ին տեղի է ունեցել առաջին խոշոր մայր գծի՝ Պետերբուրգ–Մոսկվա երկաթուղու կառուցումը։ Դա եղել է
որոշվեց երթուղու չափը դնել 5 ֆուտ (1524 մմ, հետագայում՝ 1520 մմ): Հենց այս ուղին է ստանդարտ դարձել ներքինի համար
երկաթուղիներ. Մինչդեռ արտասահմանյան Եվրոպայում և Հյուսիսային Ամերիկայում ընդունվել է այլ չափիչ ստանդարտ՝ 1435 մմ:
19-րդ դարի կեսերի այս որոշման հետեւանքները հակասական են։ Մի կողմը, Մեզ օգնեց գծաչափի տարբերությունը
Հայրենական մեծ պատերազմի սկզբնական շրջանում հակառակորդը չկարողացավ անմիջապես օգտագործել երկաթուղիները գրավվածների վրա.
տարածք։ Միևնույն ժամանակ, այն հետ է պահում միջազգային երթևեկությունը, հանգեցնում է վագոնի փոխարինման զգալի ծախսերի
սայլեր և ապրանքների փոխադրում սահմանային կայաններում.
Փոփոխական տրամաչափի մեքենան հայտնագործվել է շատ վաղուց, բայց դեռևս թանկ է և դժվար է պահպանել:
Ուստի Ռուսաստանում դրանք դեռ լայն տարածում չեն գտել։ Ինչ վերաբերում է արտասահմանյան երկրներին՝ մարդատար գնացքներին, կազմված է
վագոններ, որոնք կարող են շարժվել ճանապարհների վրա տարբեր գծաչափերով, մշտական հիմունքներով գործում է Իսպանիայի և
Ֆրանսիա. Ժամանակակից Ճապոնիայում կան վագոններ, որոնք ունակ են 1435 մմ տրամաչափի երթևեկելիության երթևեկելիության փոխելու համար, միանշանակ
նեղ սահմանման տակ ընկած՝ 1067 մմ:
Ողջ 19-րդ դարում Ռուսաստանում կային մեծ թվով ձիաքարշ նեղ գծով երկաթուղիներ։ Նրանցից ամենամեծը,
մոտ 60 կիլոմետր երկարությամբ, այն գործել է 1840-1862 թվականներին։ Այն Վոլգայի վրա գտնվող Դուբովկայի պիրոսը կապում էր Կաչալինոյի ափի հետ
Դոն գետի վրա՝ ներկայիս Վոլգոգրադի մարզում։ Նման ճանապարհներ հիմնականում կառուցվել են գործարաններին ապրանքների առաքման համար և
գործարաններ, որտեղ հնարավոր չէր «նորմալ» երկաթուղի դնել։ Նեղ չափիչն ընտրվել է կրճատելու նպատակով
շինարարության ծախսերը.
Առաջին հայտնի հանրային նեղ գծով երկաթուղին բացվել է 1871 թվականին։ Նա վազեց կայարանների միջև
Վերին հոսանքը և Լիվնին (այժմ՝ Օրյոլի շրջան) ուներ 1067 մմ տրամաչափ: Պարզվեց, որ առաջին նեղ երկաթուղու կյանքը
կարճատև. 1898 թվականին այն վերակառուցվել է նորմալ չափիչ գծի:
Բայց դա դեռ սկիզբն էր։ Գրեթե անմիջապես սկսվեց նեղ գծերի զանգվածային շինարարությունը տարբեր ոլորտներում
Ռուսաստանի շրջաններ. Նրանք սկսեցին շատ արագ զարգանալ Հեռավոր Արևելքում և Կենտրոնական Ասիայում: Ամենամեծ նեղ չափիչ ցանցերը
1067 մմ տրամագծով երկաթուղիները հայտնվել են խոշոր գետերով երկրի կենտրոնից առանձնացված թերզարգացած շրջաններում։ Կայարանից
Ուրոխը (գտնվում էր Վոլգայի ափերի մոտ, Յարոսլավլի դիմաց) 1872 թվականին գիծ բացվեց դեպի Վոլոգդա, 1896-1898 թթ
տարիներ երկարաձգվեցին մինչև Արխանգելսկ։ Նրա երկարությունը 795 կիլոմետր էր։ Պոկրովսկ քաղաքից (այժմ՝ Էնգելս), գտնվում է
Վոլգայի ձախ ափին, Սարատովի դիմաց, կառուցվել է մետրաչափ գիծ (1000 մմ) դեպի Ուրալսկ։ Կային նաև մասնաճյուղեր - Դեպի
Նիկոլաևսկ (Պուգաչևսկ) և Ալեքսանդրով Գայ կայարան։ Ցանցի ընդհանուր երկարությունը կազմել է 648 կիլոմետր։
Առաջին հայտնի 750 մմ տրամագծով երկաթուղիները բացվել են 1894 թվականին։ Մեկ գիծ անցնում էր Ռուսաստանի մայրաքաղաքով և նրա միջով
արվարձանների մոտ (Սանկտ Պետերբուրգ - Բորիսովա Գրիվա, 43 կիլոմետր երկարություն), եւս մեկը հայտնվել է Լենսկիի տարածքում
ոսկու հանքեր, ներկայիս Իրկուտսկի մարզում (Բոդայբո - Նադեժդինսկայա, այժմ Ապրելսկ, 73 կիլոմետր երկարությամբ): Շուտով
փոքր նեղ երկաթուղային երկաթուղիները սկսեցին հսկայական քանակությամբ հայտնվել, որոնք սպասարկում էին արդյունաբերական ձեռնարկություններին։
20-րդ դարի հենց սկզբին արդեն կային բազմաթիվ նեղ երկաթուղիներ, որոնք նախատեսված էին փայտանյութի և տորֆի արտահանման համար։
Հետագայում հենց այս ճանապարհները կկազմեն մեր երկրում նեղ գծերի «ողնաշարը»։
ԽՍՀՄ-ում երկաթուղու շինարարության ընդհանուր տեմպերը նկատելիորեն նվազել են՝ համեմատած Ռուսական կայսրության ժամանակաշրջանի հետ։ Բայց թիվը
նեղ գծով երկաթուղիները շարունակում էին արագորեն ընդլայնվել:
Ստալինյան սարսափելի տեռորի տարիները բերեցին նոր տիպի նեղ երկաթուղիներ՝ «ճամբարային» գծեր։ Նրանք հայտնվեցին
ԳՈՒԼԱԳ համակարգում տեղակայված ձեռնարկությունները գործարաններն ու ճամբարները միացրել են հանքարդյունաբերական տեղամասերին։ Սանդղակը
Այդ տարիների երկաթուղային շինարարությունը տպավորիչ է։ Հակառակ տարածված կարծիքի, որ ինչ կա հյուսիս-արևելքում
մեր երկիրը երբեք երկաթուղի չի ունեցել, հայտնի է ներկայիս Մագադան շրջանի տարածքում առնվազն
յոթ նեղաչափ երկաթուղիներ, որոնցից մի քանիսի երկարությունը հասնում էր 60-70 կիլոմետրի:
1945 թվականին բացվեց բավականաչափ հզոր և տեխնիկապես կատարյալ երկաթուղու առաջին հատվածը՝ 1067 մմ երթևեկելի չափով,
սկսած Մագադանից։ 1953 թվականին նրա երկարությունը կազմում էր 102 կիլոմետր (Մագադան - վրան)։ Երկաթուղին պետք է
պետք է դառնար նշանակալի մայրուղի, որը հատում էր հսկայական Կոլիմայի շրջանը: Բայց Ի.Վ.-ի մահից հետո. Ստալինը սկսեց զանգվածային
Կոլիմայի ճամբարների փակումը, ինչը նշանակում էր ԽՍՀՄ հյուսիս-արևելքի արդյունաբերական զարգացման փաստացի կրճատում։ Որպես արդյունք,
Երկաթուղու երկարաձգման ծրագրերը դադարեցվեցին։ Մի քանի տարի անց կառուցված տարածքն ապամոնտաժվեց։
Փոքր նեղաչափ երկաթուղիներ են հայտնվել հյուսիսարևելյան այլ շրջաններում՝ Կամչատկայում, Չուկոտկայի ինքնավարությունում
թաղամասը։ Դրանք բոլորը հետագայում ապամոնտաժվել են։
Արդեն 1930-ական թվականներին հստակ դրսևորվում էին նեղ չափիչի երկու հիմնական մասնագիտացում. փայտանյութի տեղափոխում և փոխադրում
տորֆ. Վերջապես հաստատվեց ստանդարտ նեղ ուղին` 750 մմ:
1940 թվականին Լիտվան, Լատվիան և Էստոնիան ընդգրկվել են ԽՍՀՄ կազմում։ Այս նահանգներն ունեին ընդարձակ ցանց
նեղ գծով հասարակական երկաթուղիներ. Իրենց տեխնիկական վիճակով այս ճանապարհները գրեթե լավագույնն են եղել
երկիր։ Հենց Էստոնիայում է սահմանվել 750 մմ տրամաչափի երկաթգծով շարժման արագության ռեկորդ: 1936-ին երկաթուղային վագոն
Տալլինից Պյարնու (146 կմ) հեռավորությունը հաղթահարել է 2 ժամ 6 րոպեում։ Շարժման միջին արագությունը 69 կմ/ժ էր,
ձեռք բերված առավելագույն արագությունը 106,2 կմ/ժ է:
Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին նեղուղու երկաթուղիների թիվը համալրվեց տասնյակ «ռազմական դաշտով».
երկաթուղիներ, որոնք կառուցվել են և՛ թշնամու, և՛ մեր զորքերի կողմից։ Բայց գրեթե բոլորն էլ երկար չտեւեցին։
1945 թվականի օգոստոսին Հարավային Սախալինը ընդգրկվեց ԽՍՀՄ կազմում, որտեղ կար երկաթուղային գծերի ցանց 1067 մմ տրամաչափով,
կառուցվել է Ճապոնիայի հիմնական երկաթուղու տեխնիկական չափանիշներին և չափերին համապատասխան: Հետագա տարիներին ցանցը
երկաթուղին զգալի զարգացում է ստացել (առկա ուղին պահպանելով հանդերձ):
1950-ականների առաջին կեսը պարզվեց, որ փայտե նեղ երկաթուղիների «ոսկե դարն» էր։ Այդ ժամանակվանից նրանք զարգացել են
զարմանալի արագություն. Տարվա ընթացքում հայտնվեցին տասնյակ նոր նեղ երկաթուղիներ, իսկ գծերի երկարությունն ավելացել է
հազարավոր կիլոմետրեր:
Կուսական և անառակ հողերի զարգացումը ուղեկցվել է Ղազախստանում նեղ գծով երկաթուղիների զանգվածային կառուցմամբ։ Ավելի ուշ
դրանցից շատերը վերակառուցվել են լայնաչափ գծերով, սակայն որոշները գործել են մինչև 1990-ականների սկիզբը: Քանի որ
2004 թվականի համար մնացել է միայն մեկ «կուսական» նեղ գծով երկաթուղի` Ատբասարում (Ակմոլայի շրջան):
Երկաթուղիների նախարարությանը պատկանող ընդհանուր օգտագործման նեղ գծեր (1918-1946 թվականներին այն կոչվել է NKPS) վերջին տեղը չզբաղեցրեց
նեղ գծի երկաթուղիների շարքում։ Սակայն 1960-ական թվականներից ի վեր դրանց երկարությունը անշեղորեն նվազել է: Հիմնականում, երկաթուղիներ
750 մմ տրամագիծը փոխարինվել է լայն գծերով, որոնք կառուցվել են զուգահեռաբար, մեկ թմբի երկայնքով կամ թեթևակի դեպի կողք, բայց դրանով
նույն ուղղությունը. 1000 մմ և 1067 մմ գծերը ամենից հաճախ «փոփոխվում էին» ( Նույն թմբի վրա նոր երկաթուղի է անցկացվել
Մեկ այլ չափիչ):
1960-ական թվականներին ակնհայտ դարձավ, որ փայտի փոխադրման նեղ երկաթուղիների համար լավագույն օրերն անցել են: Նոր նեղ չափիչ
տորֆային երկաթուղիները կառուցվել են մինչև 1970-ականների վերջը (և նոր «տորֆ բեռնատարների» առանձին դեպքեր.
նշվել են ավելի ուշ):
Նոր շարժակազմերի զարգացումն ու զանգվածային արտադրությունը շարունակվել է մինչև 1990-ականների սկիզբը։ Հիմնականը եւ հետո
Նեղաչափ շարժակազմի միակ արտադրողը Դեմիխովսկու մեքենաշինական գործարանն էր:
(Դեմիխովո, Մոսկվայի մարզ) և 750 մմ տրամաչափի դիզելային լոկոմոտիվների արտադրող. Կամբարայի մեքենաշինական գործարան
(Կամբարկա, Ուդմուրտիա):
1990-ականներն ամենաողբերգական տարիներն էին նեղ երկաթուղու պատմության մեջ: Տնտեսական անկումը հետ միասին
անցումը տնտեսական հարաբերությունների նոր ձևի և քաղաքական փոփոխությունները հանգեցրին այն փաստին ինչից է սկսվել սողանքը
նեղ գծով երկաթուղիների թվի և երկարության կրճատում. Յուրաքանչյուր անցած տարի «նվազել է» հազար կիլոմետր
նեղ երկաթուղային գծեր.
1993թ.-ին 750 մմ տրամաչափի ցամաքային նեղաչափ երկաթուղիների համար վագոնների արտադրությունն ամբողջությամբ դադարեցվեց: Շուտով
դադարեցվել է նաև լոկոմոտիվների արտադրությունը։
Նեղ գծով երկաթուղիներն ավելի էժան էին կառուցելու և շահագործելու համար, քան ստանդարտ երկաթուղիները: Ավելի փոքր չափսեր և հնարավոր դարձրեց ավելի թեթևներ կառուցել; նեղ գծով երկաթուղիներ դնելիս պահանջվում էր ավելի փոքր ծավալի հող հանել: Բացի այդ, նեղ գծով երկաթուղիները թույլ էին տալիս ավելի կտրուկ շրջադարձեր կատարել, քան սովորական երկաթուղիները, ինչը նրանց հայտնի դարձրեց լեռնային շրջաններում։
Նեղ գծի երկաթուղու թերություններն են՝ փոխադրվող ապրանքների ավելի փոքր չափերը և քաշը, ցածր կայունությունը և առավելագույն թույլատրելի արագությունը: Այնուամենայնիվ, նեղ գծով երկաթուղիների ամենակարևոր թերությունն այն էր, որ դրանք սովորաբար (գոնե Եվրոպայում) մեկ ցանց չէին կազմում: Հաճախ նման ճանապարհներ ձեռնարկությունները կառուցում էին մեկ կոնկրետ նպատակով (օրինակ՝ տորֆ տեղափոխելու համար)։ Բնականաբար, նեղ երկաթուղիների առանձին ցանցի մասին խոսք անգամ չէր կարող լինել։
Արդյունաբերական նեղ երկաթուղիներից բացի, կային նաև մատակարարման երկաթուղիներ, որոնք կապում էին սովորական երկաթուղիները այն տարածքների հետ, որտեղ անշահավետ էր ստանդարտ երկաթուղիներ կառուցելը: Նման նեղ երկաթուղիները անհետացան՝ չկարողանալով դիմակայել ավտոմոբիլային տրանսպորտի մրցակցությանը, քանի որ դրանց բոլոր առավելությունները ծածկված էին մի մեծ թերությամբ.
Նեղաշերտ ճանապարհների կիրառման ոլորտները
Արդյունաբերական և ազգային տնտեսական օգտագործումը
Նեղ գծի երկաթուղիները կառուցվել են տորֆի արդյունահանման վայրերին, հատման վայրերին, հանքերին, առանձին արդյունաբերական ձեռնարկություններին կամ հարակից մի քանի ձեռնարկությունների խմբերին սպասարկելու համար, դրանց զարգացման պահին:
Ռազմական օգտագործում
Պատերազմների ժամանակ, նախապատրաստվելով խոշոր ռազմական մարտերին կամ սահմանային ամրությունների ստեղծմանը, կառուցվեցին նեղ ճանապարհներ՝ ապահովելու զորքերի և ռազմական բեռների տեղափոխումը։ Նման ճանապարհների կառուցման համար հաճախ օգտագործվում էին գոյություն ունեցող ճանապարհներ՝ չասֆալտապատ կամ ասֆալտբետոնե մակերեսներով։ Ճանապարհների երկարությունը տատանվում էր մի քանի կիլոմետրից մինչև հարյուր կիլոմետր։
Բացի այդ, ամրությունների ներսում կառուցվել են առանձին նեղ երկաթուղային գծեր։ Այդպիսի ճանապարհներն օգտագործվում էին խոշոր զինամթերք տեղափոխելու համար։
Մանկական երկաթուղիներ
Այլ
Նեղ ջրաչափի ուղու չափիչ
ԽՍՀՄ-ում ընդունվել է նեղ տրամաչափի երկաթուղու ստանդարտ չափիչը՝ 750 մմ (բոլոր գծերի երկարության 90%-ը)։ Որոշ նեղ ճանապարհներ ունեին 600 մմ, 1067 մմ լայնություն։
Ամենացածր ուղին (ընդամենը 380 մմ) օգտագործվում է Ռոմնիի, Հայտի և Դայմչերչ երկաթուղու վրա: Չնայած այս ճանապարհը հիմնականում ուղղված է զբոսաշրջիկների փոխադրմանը, այն նաև գործում է որպես սովորական հասարակական տրանսպորտ։ Դպրոցականներին տեղափոխելու համար օգտագործվում է հատուկ գնացք։
Նեղ տրամաչափի շարժակազմ
Լոկոմոտիվներ, դիզելային լոկոմոտիվներ և դիզելային լոկոմոտիվներ
Ուղևորատար և բեռնատար վագոններ
Նեղ գծի երկաթուղիների համար մարդատար վագոնները մատակարարվել են PAFAWAG (), Demikhovsky Carriage Works (PV-38, PV-40, PV-40T, PV-51) կողմից:
Բեռնատար վագոնները, տանկերը և հարթակները արտադրվել են՝ Դեմիխովսկու գործարանի կողմից։
Գոյատևող մեծ նեղ տրամաչափի երկաթուղիները
Գործերի ներկա վիճակը
Եվրոպա և ԱՊՀ
Այն ունի մետր նեղ գծով երկաթուղիների ընդարձակ ցանց, որոնք հիմնականում օգտագործվում են ուղևորափոխադրումների համար: Դրանք լավ պահպանված են, քանի որ լեռնային վայրերում հաճախ այլընտրանք չկա:
Մինչև դարի իննսունականների սկիզբը երկրորդ ամենատարածված երթևեկությունը 750 մմ էր, որն օգտագործվում էր արդյունաբերական, տորֆային և փայտյա նեղ երկաթուղիների համար, ինչպես նաև
Նեղ գիծ երկաթուղի (նեղ չափիչ) - երկաթուղի` ստանդարտից պակաս չափաչափով. Նման ճանապարհների շարժակազմը մի շարք պարամետրերով անհամատեղելի է նորմալ երթևեկության ճանապարհների հետ (այսինքն՝ տեխնիկական խնդիրները չեն սահմանափակվում ճոպանուղու վերադասավորմամբ): Սովորաբար նեղ երկաթուղային երկաթուղիները կոչվում են երկաթուղիներ 600-1200 մմ չափիչով; Ավելի փոքր երթուղի ունեցող ճանապարհները կոչվում են միկրո հետքեր, ինչպես նաև դեկավիլներ, ինչը միշտ չէ, որ ճիշտ է: Decaville ուղին 500 մմ լայնությամբ ուղի է: 
Բնութագրական
Նեղ գիծ երկաթուղիներն ավելի էժան են կառուցելու և շահագործելու համար, քան ստանդարտ երկաթուղիները: Ավելի փոքր լոկոմոտիվները և վագոնները թույլ են տալիս ավելի թեթև կամուրջներ կառուցել. նեղ տրամաչափի երկաթուղիների համար թունելներ մշակելիս անհրաժեշտ է ավելի քիչ հող հեռացնել: Բացի այդ, նեղ գծի երկաթուղիները թույլ են տալիս ավելի կտրուկ ոլորաններ, քան սովորական երկաթուղիները, ինչը հանգեցրել է լեռնային շրջաններում նրանց ժողովրդականությանը:
Նեղ գծի երկաթուղու թերություններն են՝ փոխադրվող ապրանքների ավելի փոքր չափերը և քաշը, ցածր կայունությունը և առավելագույն թույլատրելի արագությունը: Այնուամենայնիվ, նեղ գծով երկաթուղիների ամենակարևոր թերությունն այն է, որ դրանք սովորաբար մեկ ցանց չեն կազմում: Հաճախ նման ճանապարհները ձեռնարկությունները կառուցում են մեկ կոնկրետ նպատակով (օրինակ՝ տորֆ տեղափոխելու համար)։
Արդյունաբերական նեղ երկաթուղիներից բացի, կային նաև մատակարարման երկաթուղիներ, որոնք կապում էին սովորական երկաթուղիները այն տարածքների հետ, որտեղ անշահավետ էր ստանդարտ երկաթուղիներ կառուցելը: Նման նեղ գծի երկաթուղիները հետագայում «փոխվել» են ստանդարտ չափիչի կամ անհետացել՝ չկարողանալով դիմակայել ավտոմոբիլային տրանսպորտի մրցակցությանը, քանի որ դրանց բոլոր առավելությունները ծածկված էին մի մեծ թերությամբ. - սպառման գործընթաց.
Նեղաշերտ ճանապարհների կիրառման ոլորտները
Արդյունաբերական և ազգային տնտեսական օգտագործումը
Նեղ գծի երկաթուղիները կառուցվել են տորֆի արդյունահանման վայրերի, անտառահատումների, հանքերի, հանքերի, առանձին արդյունաբերական ձեռնարկությունների կամ հարակից մի քանի ձեռնարկությունների խմբերի, կուսական հողերի տարածքները սպասարկելու համար դրանց զարգացման ժամանակ:
Միկրո երկաթուղիները կառուցվել են արտադրամասերի ներսում կամ խոշոր ձեռնարկությունների տարածքում՝ մեծ աշխատանքային կտորներ, մեծ քանակությամբ նյութեր, հաստոցներ տեղափոխելու, արտադրամասերից մեծ չափի պատրաստի արտադրանք արտահանելու, երբեմն աշխատողներին հեռավոր արտադրամասեր տեղափոխելու համար: Ներկայումս այդ նպատակների համար օգտագործվում են բեռնատարներ և էլեկտրական մեքենաներ:
Ռազմական օգտագործում
Պատերազմների ժամանակ, մեծ ռազմական մարտերին նախապատրաստվելիս կամ սահմանային ամրությունների ստեղծման ժամանակ, կառուցվել են նեղ տրամաչափի ռազմական դաշտային ճանապարհներ՝ ապահովելու զորքերի և ռազմական բեռների տեղափոխումը։ Նման ճանապարհների կառուցման համար հաճախ օգտագործվում էին գոյություն ունեցող ճանապարհներ՝ չասֆալտապատ կամ ասֆալտբետոնե մակերեսներով։ Ճանապարհների երկարությունը տատանվում էր մի քանի հարյուր կիլոմետրի սահմաններում։
Բացի այդ, ամրությունների ներսում կառուցվել են առանձին նեղ երկաթուղային գծեր։ Այդպիսի ճանապարհներն օգտագործվում էին խոշոր զինամթերք տեղափոխելու համար։
Մանկական երկաթուղիներ
Այլ
Երկաթուղիների առանձին գծեր են կառուցվել որպես նեղ գծի, դա արվել է գումար խնայելու համար։ Հետագայում, բեռնափոխադրումների աճի հետ մեկտեղ, նման գծերը փոխվեցին սովորական ռելսերի: Այս մոտեցման օրինակ են Ռյազան-Ուրալ երկաթուղու Պոկրովսկայա Սլոբոդա - Էրշով - Ուրալսկ և Ուրբախ - Կրասնի Կուտ - Ալեքսանդրով Գայ գծերը: Օդեսա-Քիշնև ճանապարհին կար մի ամբողջ նեղ գծի մի հատված՝ Գայվորոնսկո։
Նեղ ջրաչափի ուղու չափիչ
Միկրոուղիներից ամենանեղ ուղին (ընդամենը 260 մմ) օգտագործվում է Մեծ Բրիտանիայում Ուելսի և Ուոլսինգհեմի թեթև երկաթուղու վրա: Միկրոոլորային երկաթուղիների մեծ մասը ունեն 381 մմ կամ 15 դյույմ լայնություն, ինչը չգրված ստանդարտ է: Նաև ընդհանուր լայնություններն են 500 մմ, 457 մմ, 400 մմ:
Նեղ տրամաչափի շարժակազմ
Լոկոմոտիվներ, երկաթուղային վագոններ և շարժիչային տրանսպորտային միջոցներ
Ձյան փչակներ և այլ հատուկ սարքավորումներ
- Արտադրության շինարարական և վերանորոգման գնացք՝ KMZ
Ուղևորատար և բեռնատար վագոններ
- Նեղ երթուղու համար նախատեսված մարդատար ավտոմեքենաները մատակարարվել են PAFAWAG գործարանից (Լեհաստան)
- Demikhovsky Carriage Works (մեքենաներ PV-38, PV-40, PV-40T)
- Մարդատար ավտոմեքենաներ VP750 արտադրված՝ KMZ
Նախկին ԽՍՀՄ հանրապետություններից ոչ մի պահպանված նեղուղի երկաթուղի հասանելի չէ միայն ք. Ադրբեջան(Բաքվի ChRW-ի փակումից հետո) և Մոլդովա... Ամենահագեցած գործող նեղ գծով երկաթուղիներն են Բելառուս... Այնտեղ ակտիվորեն կառուցվում ու զարգանում են նեղ գծի երկաթուղիներ, դրանց համար կառուցվում են նոր լոկոմոտիվներ, վագոններ։
|
|
Ռուսաստան
Նեղ տրամաչափի հետքերը նույնպես տարածված են Աֆրիկայի և Հարավային Ամերիկայի շատ երկրներում, որտեղ առկա են մեծ թվով գծաչափեր, որոնք տատանվում են 600 մմ-ից մինչև Cape gauge:
տես նաեւ
Գրեք ակնարկ «Նեղ ջրաչափով երկաթուղի» հոդվածի վերաբերյալ
Նշումներ (խմբագրել)
Հղումներ
- . .
- Ֆիլմի մասին Youtube-ում.
- Ֆիլմի մասին Youtube-ում.
|
||||||||||||||||
Հատված Narrow Gauge Railway-ից
Նիկոլայի հեռանալուց հետո Ռոստովների տունն ավելի տխուր դարձավ, քան երբևէ։ Կոմսուհին հիվանդացավ հոգեկան խանգարումից։Սոնյան տխուր էր և՛ Նիկոլայից բաժանումից, և՛ առավել եւս այն թշնամական տոնից, որով կոմսուհին չէր կարող իրեն չվերաբերվել։ Կոմսը առավել քան երբևէ մտահոգված էր գործերի վատ վիճակով, որը պահանջում էր որոշակի վճռական գործողություն: Պետք էր վաճառել մոսկովյան տուն և մերձմոսկովյան տուն, իսկ տուն վաճառելու համար անհրաժեշտ էր գնալ Մոսկվա։ Բայց կոմսուհու առողջությունը ստիպել է նրան օր օրի հետաձգել մեկնումը։
Նատաշան, ով հեշտությամբ և նույնիսկ ուրախությամբ դիմացավ նշանածից առաջին բաժանմանը, այժմ ամեն օր դառնում էր ավելի գրգռված և անհամբեր։ Այն միտքը, որ այս կերպ, իզուր, իր լավագույն ժամանակը, որը նա կօգտագործեր նրան սիրելու համար, կորել է ոչ մեկի համար, անխնա տանջում էր նրան։ Նրա նամակների մեծ մասը զայրացրել էր նրան։ Նրա համար վիրավորական էր այն կարծիքը, որ մինչ նա ապրում է միայն նրա մասին մտքով, նա ապրում է իրական կյանքով, տեսնում է նոր վայրեր, նոր մարդկանց, որոնք իրեն հետաքրքիր են: Որքան զվարճալի էին նրա նամակները, այնքան նա ավելի էր զայրանում։ Նրա նամակները նրան ոչ միայն մխիթարություն չէին բերում, այլեւ ձանձրալի ու կեղծ պարտականություն էին թվում։ Նա գրել չգիտեր, որովհետև չէր կարողանում հասկանալ նամակում ճշմարտացիորեն արտահայտելու այն, ինչ սովոր էր արտահայտել իր ձայնով, ժպիտով և հայացքով։ Նա գրեց նրան դասական միապաղաղ, չոր տառեր, որոնց ինքը ոչ մի իմաստ չէր վերագրում, և որոնցում կոմսուհին բրյուիլոններով ուղղում էր իր ուղղագրական սխալները։
Կոմսուհու առողջական վիճակը դեռ չէր լավանում. բայց այլեւս հնարավոր չէր հետաձգել Մոսկվա ուղեւորությունը։ Պետք էր օժիտ պատրաստել, պետք էր տունը վաճառել, և բացի այդ, արքայազն Անդրեյին սպասում էին նախ Մոսկվայում, որտեղ այդ ձմռանն ապրում էր արքայազն Նիկոլայ Անդրեևիչը, և Նատաշան վստահ էր, որ նա արդեն ժամանել է։
Կոմսուհին մնաց գյուղում, իսկ կոմսը, իր հետ վերցնելով Սոնյային և Նատաշային, հունվարի վերջին գնաց Մոսկվա։
Արքայազն Անդրեյի և Նատաշայի համընկնումից հետո Պիեռը, առանց որևէ ակնհայտ պատճառի, հանկարծ զգաց իր հին կյանքը շարունակելու անհնարինությունը: Անկախ նրանից, թե որքան էլ նա համոզված էր իր բարերարի կողմից իրեն բացահայտված ճշմարտությունների մեջ, որքան էլ որ ուրախ լիներ ինքնակատարելագործման ներքին գործի առաջին խանդավառությամբ, որին նա այդքան եռանդով տարավ արքայազնի նշանադրությունից հետո։ Անդրեյը Նատաշային և Ջոզեֆ Ալեքսեևիչի մահից հետո, որի մասին նա լուր ստացավ գրեթե միևնույն ժամանակ. այս նախկին կյանքի ողջ հմայքը հանկարծ անհետացավ նրա համար: Կյանքի միայն մեկ կմախք մնաց՝ նրա տունը փայլուն կնոջ հետ, այժմ վայելում է մեկ կարևոր մարդու բարեհաճությունը, ծանոթությունն ամբողջ Պետերբուրգի հետ և ծառայությունը ձանձրալի ձևականություններով։ Եվ այս հին կյանքը հանկարծակի ներկայացավ Պիեռին անսպասելի զզվելիությամբ։ Նա դադարեց գրել իր օրագիրը, խուսափեց եղբայրների ընկերակցությունից, նորից սկսեց ակումբ գնալ, սկսեց շատ խմել, նորից մտերմացավ միայնակ ընկերությունների հետ և սկսեց այնպիսի կյանք վարել, որ կոմսուհի Ելենա Վասիլևնան անհրաժեշտ համարեց իրեն ստիպել խիստ դիտողություն. Պիեռը, զգալով, որ նա իրավացի է, և կնոջը զիջելու համար, մեկնել է Մոսկվա։
Մոսկվայում, հենց որ նա մեքենայով մտավ իր հսկայական տուն՝ չորացած և թառամած արքայադուստրերով, հսկայական բակով, հենց որ տեսավ, քաղաքով քշելուց հետո, այս Իվերսկայա մատուռը՝ անթիվ մոմերի լույսերով ոսկե զգեստների առջև, այս Կրեմլը։ Չկոտրված ձյունով հրապարակ, այս կաբինետները և Սիվցև Վրաժկայի խրճիթը, նա տեսավ ծեր մոսկվացիներին, ովքեր ոչինչ չէին ուզում և չէին շտապում ապրել իրենց օրերը, տեսավ ծեր կանանց, մոսկովյան տիկնանց, մոսկովյան գնդակներ և Մոսկվայի անգլիական ակումբը. նա իրեն զգում էր ինչպես տանը, մի հանգիստ հանգրվանում: Նա իրեն հանգիստ, ջերմ, ծանոթ և կեղտոտ էր զգում Մոսկվայում, ինչպես հին խալաթով։
Այն ամենը, ինչ մոսկովյան հասարակությունը, տարեց կանանցից մինչև երեխաներ, որպես իր երկար սպասված հյուր, ում տեղը միշտ պատրաստ էր և ոչ զբաղեցրած,- ընդունեց Պիեռը: Մոսկովյան աշխարհի համար Պիեռը ամենաքաղցր, բարի, խելացի, կենսուրախ, մեծահոգի էքսցենտրիկ, բացակա և անկեղծ, ռուս, հնաոճ, վարպետն էր: Նրա դրամապանակը միշտ դատարկ էր, քանի որ այն բաց էր բոլորի համար։
Նպաստներ, վատ նկարներ, արձաններ, բարեգործական ընկերություններ, գնչուներ, դպրոցներ, բաժանորդային ընթրիքներ, խրախճանք, մասոններ, եկեղեցիներ, գրքեր. նրան իրենց խնամակալության տակ էին առել, ամեն ինչ կբաժաներ։ Ակումբում առանց նրա ընթրիք կամ երեկո չկար։ Հենց որ նա նորից թեքվեց բազմոցի վրա՝ երկու շիշ Մարգոյից հետո, նրան շրջապատեցին, և սկսվեցին խոսակցությունները, վեճերը, կատակները։ Այնտեղ, որտեղ վիճեցին, նա հաշտվեց իր բարի ժպիտի և, ի դեպ, իր ասած կատակի հետ. Մասոնական ճաշասենյակները ձանձրալի ու դանդաղ էին, եթե նա այնտեղ չլիներ:
Երբ ամուրի ընթրիքից հետո, բարի և քաղցր ժպիտով, հանձնվելով ուրախ ընկերության խնդրանքներին, վեր կացավ նրանց հետ ձիավարելու, երիտասարդների միջև լսվեցին ուրախ, հանդիսավոր աղաղակներ։ Պարահանդեսների ժամանակ նա պարում էր, եթե պարոն էր պակասում։ Երիտասարդ տիկնայք և աղջիկները սիրում էին նրան, որովհետև, առանց որևէ մեկին սիրալիրելու, նա հավասարապես բարի էր բոլորի նկատմամբ, հատկապես ճաշից հետո: «Il est charmant, il n» a pas de seche», [Նա շատ գեղեցիկ է, բայց սեռ չունի] նրա մասին ասում էին։
Պիեռը Մոսկվայի այդ թոշակի անցած բարեսիրտ սենեկապետն էր, որոնցից հարյուրավոր մարդիկ կային։
Ինչ սարսափ էր նա, եթե յոթ տարի առաջ, երբ նա նոր էր եկել արտասահմանից, ինչ-որ մեկը նրան ասեր, որ իրեն պետք չէ որևէ բան փնտրել և որևէ բան հորինել, որ նրա հետքը վաղուց կոտրվել է, դա կանխորոշված է բոլորի համար. հավերժություն, և որ ինչպես էլ շրջվի, նա կլինի այնպիսին, ինչպիսին բոլորն էին իր դիրքում։ Նա չէր կարող հավատալ դրան: Մի՞թե նա ամբողջ սրտով չէր ուզում, որ հիմա Ռուսաստանում հանրապետություն ստեղծի, հիմա ինքը՝ Նապոլեոնը, հիմա փիլիսոփա, հիմա մարտավար, Նապոլեոնի հաղթողը։ Մի՞թե նա չի տեսել հնարավորությունը և կրքոտորեն ցանկացել է վերստին ծնել մարդկային արատավոր ցեղը և իրեն հասցնել կատարելության բարձրագույն աստիճանի: Մի՞թե նա դպրոցներ ու հիվանդանոցներ չի հիմնել ու իր գյուղացիներին ազատ չի՞ թողել։
Եվ այս ամենի փոխարեն, ահա նա, անհավատարիմ կնոջ հարուստ ամուսինը, թոշակառու սենեկապետը, ով սիրում է ուտել, խմել և կոճակները բացել, հեշտությամբ նախատում է կառավարությանը, Մոսկվայի անգլիական ակումբի անդամին և մոսկովյան հասարակության սիրելի անդամին: Երկար ժամանակ նա չէր կարողանում հաշտվել այն մտքի հետ, որ ինքը նույն մոսկովյան թոշակի անցած սենեկապետն է, ում տեսակն այնքան խորապես արհամարհում էր յոթ տարի առաջ։
Երբեմն նա ինքն իրեն մխիթարում էր այն մտքով, որ դա միակ ճանապարհն է, մինչ նա ապրում էր այս կյանքով. բայց հետո նա սարսափեց մեկ այլ մտքից, որ այնքան, առայժմ, քանի մարդ, ինչպես նա, բոլոր ատամներով ու մազերով, մտել է այս կյանք և այս ակումբ, և այնտեղից հեռացել է առանց մեկ ատամի ու մազերի։
Հպարտության պահերին, երբ մտածում էր իր դիրքի մասին, իրեն թվում էր, թե նա բոլորովին տարբերվում է, առանձնահատուկ է այն պաշտոնաթող սենեկապետներից, որոնց նախկինում արհամարհում էր, որ նրանք գռեհիկ ու հիմար էին, գոհ ու հանգստացած իրենց դիրքից, «և հիմա ես. դեռ դժգոհ եմ, դեռ ուզում եմ ինչ-որ բան անել մարդկության համար»,- հպարտության պահերին ասաց նա ինքն իրեն: «Կամ գուցե իմ բոլոր ընկերները, ինչպես ես, կռվում էին, որոնում էին կյանքի նոր, իրենց ուղին, և ինձ նման շրջապատի, հասարակության, ցեղի ուժով, այդ ինքնաբուխ ուժը, որի դեմ ոչ մի. մարդը հզոր է, նրանց տանում էին նույն տեղը, ինչ ես էի»,- համեստության պահերին ասում էր ինքն իրեն, և որոշ ժամանակ ապրելով Մոսկվայում, նա այլևս չէր արհամարհում, այլ սկսեց սիրել, հարգել և խղճալ, ինչպես նաև. ինքն իրեն, ճակատագրով իր ընկերները ...
Պիեռի վրա, ինչպես նախկինում, նրանք չգտան հուսահատության, բլյուզի և կյանքի հանդեպ զզվանքի պահեր. բայց նույն հիվանդությունը, որը նախկինում արտահայտվում էր սուր նոպաներով, քշվեց ներս և ոչ մի ակնթարթ չլքեց նրան։ "Ինչի համար? Ինչի համար? Ի՞նչ է կատարվում աշխարհում»: նա օրական մի քանի անգամ տարակուսած հարցնում էր ինքն իրեն՝ ակամա սկսելով խորհել կյանքի երևույթների իմաստի մասին. բայց փորձից իմանալով, որ այս հարցերին պատասխաններ չկան, նա հապճեպ փորձեց երես թեքել դրանցից, գիրք վերցրեց կամ շտապեց ակումբ, կամ Ապոլլոն Նիկոլաևիչի մոտ քաղաքային բամբասանքների մասին զրուցելու։
«Ելենա Վասիլևնան, ով երբեք ոչինչ չի սիրել, բացի իր մարմնից և աշխարհի ամենահիմար կանանցից մեկն է», - մտածեց Պիերը, - մարդկանց թվում է խելացիության և բարդության բարձրություն, և նրանք խոնարհվում են նրա առաջ: Նապոլեոն Բոնապարտը արհամարհված էր բոլորի կողմից, քանի դեռ նա մեծ էր, և քանի որ նա դարձավ ողորմելի կատակերգու, կայսր Ֆրանցը փորձում էր իր աղջկան առաջարկել նրան որպես ապօրինի կին։ Իսպանացիները կաթոլիկ հոգեւորականների միջոցով աղոթքներ են ուղարկում առ Աստված՝ ի երախտագիտություն այն բանի համար, որ հունիսի 14-ին հաղթեցին ֆրանսիացիներին, իսկ ֆրանսիացիները աղոթում են նույն կաթոլիկ հոգեւորականների միջոցով, որոնք հաղթեցին իսպանացիներին հունիսի 14-ին։ Եղբայրներս՝ մասոնները, արյունով երդվում են, որ պատրաստ են զոհաբերել ամեն ինչ իրենց մերձավորի համար, և ոչ թե մեկական ռուբլի վճարել աղքատներին և ինտրիգային Աստրեային մանանա փնտրողների դեմ հավաքելու համար, և անհանգստանալ իսկական շոտլանդական գորգի և արարքի համար, որը նշանակում է: որը նույնիսկ չի ճանաչում գրողին, և որը ոչ մեկին պետք չէ։ Մենք բոլորս դավանում ենք վիրավորանքները ներելու և մերձավորի հանդեպ սիրո քրիստոնեական օրենքը՝ օրենքը, որի արդյունքում Մոսկվայում քառասուն եկեղեցի կանգնեցրինք, իսկ երեկ նկատեցինք մտրակով փախչող մարդուն և նույն օրենքի նախարարին։ սիրո և ներման քահանան զինվորին տվել է խաչը համբուրելու նախքան մահապատժի ենթարկվելը»… Ահա թե ինչ էր մտածում Պիեռը, և բոլորի կողմից ճանաչված այս ամբողջ սովորական սուտը, անկախ նրանից, թե որքան էլ նա դրան սովոր էր, կարծես մի նոր բան ամեն անգամ զարմացնում էր նրան: Ես հասկանում եմ այս սուտն ու շփոթմունքը, մտածեց նա, բայց ինչպե՞ս կարող եմ նրանց ասել այն ամենը, ինչ հասկանում եմ։ Ես փորձել եմ և միշտ գտել եմ, որ հոգու խորքում նրանք հասկանում են նույն բանը, ինչ ես, բայց նրանք պարզապես փորձում են չտեսնել նրան: Ուրեմն պետք է այդպես լինի։ Բայց ո՞ւր գնամ»։ մտածեց Պիեռը։ Նա զգաց շատերի, հատկապես ռուսների դժբախտ կարողությունը՝ տեսնելու և հավատալու բարու և ճշմարտության հնարավորությանը, և չափազանց պարզ է տեսնել կյանքի չարությունն ու սուտը, որպեսզի կարողանանք լուրջ մասնակցություն ունենալ դրանում։ այն. Նրա աչքում աշխատանքի յուրաքանչյուր ոլորտ զուգորդվում էր չարությամբ և խաբեությամբ։ Ինչ էլ որ նա փորձեր լինել, ինչ էլ ձեռնարկեց՝ չարությունն ու սուտը վանում էին նրան և փակում նրա գործունեության բոլոր ճանապարհները։ Իսկ մինչ այդ ես պետք է ապրեի, պետք է զբաղվեի։ Չափազանց սարսափելի էր կյանքի այս անլուծելի հարցերի լծի տակ լինելը, և նա հանձնվեց իր առաջին հոբբիներին, որպեսզի մոռանա դրանք: Նա գնում էր ամեն տեսակ հասարակություններ, շատ էր խմում, նկարներ առնում ու կառուցում, ամենակարևորը կարդում։
Նա կարդում և կարդում էր այն ամենը, ինչ ձեռքի տակ էր ընկնում, և այնպես էր կարդում, որ տուն հասնելով, երբ հետևակները դեռ հանում էին նրան, նա, արդեն գիրքը վերցնելով, կարդաց, և կարդալուց անցավ քնելու, և քնից շաղակրատելու: հյուրասենյակներում ու ակումբում, շաղակրատանքից մինչև ախմախություն և կանայք, նորից խմիչքից դեպի շաղակրատ, ընթերցանություն և գինի: Նրա համար գինի խմելն ավելի ու ավելի էր դառնում ֆիզիկական և միևնույն ժամանակ բարոյական կարիք։ Չնայած նրան, որ բժիշկները նրան ասել են, որ իր մարմնավորությամբ գինին վտանգավոր է իր համար, նա շատ է խմել։ Նա իրեն բավական լավ էր զգում միայն այն ժամանակ, երբ, առանց նկատելու, թե ինչպես, մի քանի բաժակ գինի գցելով իր մեծ բերանը, նա մարմնում զգաց հաճելի ջերմություն, քնքշություն իր բոլոր հարևանների հանդեպ և մտքի պատրաստակամությունը մակերեսորեն արձագանքելու ցանկացած մտքի, առանց խորամուխ լինելու: դրա էությունը. Միայն մի շիշ և երկու գինի խմելուց հետո նա անորոշ հասկացավ, որ կյանքի խճճված, սարսափելի հանգույցը, որն իրեն սարսափեցնում էր նախկինում, այնքան էլ սարսափելի չէր, որքան թվում էր իրեն։ Գլխում աղմուկով, զրուցելով, զրույցներ լսելով կամ ճաշից և ընթրիքից հետո կարդալով, նա անընդհատ տեսնում էր այս հանգույցը, դրա մի կողմը: Բայց միայն գինու ազդեցության տակ նա ինքն իրեն ասաց. «Սա ոչինչ է։ Ես կբացեմ սա - ահա ես պատրաստի բացատրություն ունեմ: Բայց հիմա ժամանակ չկա, ես դրանից հետո կմտածեմ»: Բայց դա երբեք չեղավ հետո:
Առավոտյան դատարկ ստամոքսի վրա բոլոր նախորդ հարցերը նույնքան անլուծելի և սարսափելի էին թվում, և Պիեռը շտապ բռնեց գիրքը և ուրախացավ, երբ ինչ-որ մեկը եկավ նրա մոտ:
Երբեմն Պիերը հիշում էր մի պատմություն, որը լսել էր այն մասին, թե ինչպես պատերազմում զինվորները, ծածկի տակ կրակի տակ լինելով, երբ անելիք չունեին, ջանասիրաբար ինչ-որ բան էին գտնում անելու, որպեսզի ավելի հեշտ դիմանան վտանգին: Եվ Պիեռին թվում էր, որ բոլոր մարդիկ կյանքից փախչող զինվորներ են. ոմանք փառասիրությամբ, ոմանք քարտերով, ոմանք օրենքներ գրելով, ոմանք կանանցով, ոմանք խաղալիքներով, ոմանք ձիերով, ոմանք քաղաքականությամբ, ոմանք որսորդությամբ, ոմանք գինով, ոմանք՝ պետական գործերով։ «Չկա ոչինչ աննշան կամ կարևոր, միևնույն է, միայն թե փրկվեմ նրանից, որքան կարող եմ»: մտածեց Պիեռը։ - «Եթե միայն չտեսնեմ նրան, սա սարսափելի է նրան»:
Ձմռան սկզբին արքայազն Նիկոլայ Անդրեյչ Բոլկոնսկին և նրա դուստրը ժամանեցին Մոսկվա։ Իր անցյալում, իր խելամտությամբ և ինքնատիպությամբ, հատկապես Ալեքսանդր կայսեր գահակալության այն ժամանակ խանդավառության թուլացման և այն ժամանակ Մոսկվայում տիրող հակաֆրանսիական և հայրենասիրական միտումների մեջ, արքայազն Նիկոլայ Անդրեևիչը անմիջապես դարձավ օբյեկտ. հատուկ հարգանք մոսկվացիների և իշխանությանը Մոսկվայի ընդդիմության կենտրոնի նկատմամբ։
Արքայազնն այս տարի շատ է ծերացել։ Նրա մեջ ի հայտ եկան ծերության սուր նշաններ՝ անսպասելի քնելը, ամենամոտ ժամանակի իրադարձությունների մոռացությունը և հին մարդկանց հիշելը և մանկական ունայնությունը, որով նա ստանձնեց Մոսկվայի ընդդիմության ղեկավարի դերը։ Չնայած այն բանին, երբ ծերունին, հատկապես երեկոյան, դուրս էր գալիս թեյ խմելու իր մուշտակով և փոշիացված պարիկով և ինչ-որ մեկի կողմից հուզված սկսում էր իր կտրուկ պատմությունները անցյալի մասին, կամ նույնիսկ ավելի կտրուկ և կոպիտ դատողություններ ներկայի մասին, նա իր բոլոր հյուրերին գրգռում էր հարգալից հարգանքի նույն զգացումը։ Այցելուների համար այս ամբողջ հին տունը՝ հսկայական զգեստների սեղաններով, նախահեղափոխական կահույքով, այս լաքեյները՝ փոշու մեջ, և ինքը՝ սառը ու խելացի ծերունին, իր հեզ դստեր և գեղեցիկ ֆրանսուհու հետ, որոնք ակնածանքով էին վերաբերվում անցյալ դարի նրան, ներկայացրեց վեհաշուք հաճելի տեսարան. Բայց այցելուները չէին մտածում, որ բացի այս երկու-երեք ժամից, որոնց ընթացքում տեսել են տերերին, օրական 22 ժամ է եղել, որի ընթացքում տան գաղտնի ներքին կյանքն է ընթանում։
Վերջերս Մոսկվայում այս ներքին կյանքը շատ դժվարացավ արքայադուստր Մարիայի համար։ Նա Մոսկվայում զրկված էր այն լավագույն ուրախություններից՝ Աստծո ժողովրդի հետ զրույցներից և մենությունից, որոնք թարմացնում էին նրան Ճաղատ բլուրներում և չուներ մետրոպոլիայի կյանքի ոչ մի օգուտ և ուրախություն: Նա դուրս չեկավ աշխարհ. բոլորը գիտեին, որ հայրն առանց իրեն թույլ չի տա նրան գնալ, իսկ ինքը՝ վատառողջության պատճառով, չի կարող ճանապարհորդել, և նրան այլևս չեն հրավիրում ընթրիքների և երեկոների։ Արքայադուստր Մարիան լիովին հրաժարվել է ամուսնության հույսից։ Նա տեսավ այն սառնությունն ու զայրույթը, որով իշխան Նիկոլայ Անդրեևիչը ընդունում և իրենից հեռացնում էր երիտասարդներին, ովքեր կարող էին սիրահար լինել, որոնք երբեմն գալիս էին իրենց տուն: Արքայադուստր Մարիան ընկերներ չուներ. Մոսկվա այս այցի ժամանակ նա հիասթափված էր իր երկու ամենամոտ մարդկանցից: M lle Bourienne-ը, ում հետ նախկինում չէր կարող լիովին անկեղծ լինել, այժմ նրա համար տհաճ դարձավ և ինչ-ինչ պատճառներով նա սկսեց հեռանալ նրանից: Ջուլին, ով գտնվում էր Մոսկվայում և որին Արքայադուստր Մարյան գրում էր հինգ տարի անընդմեջ, պարզվեց, որ բոլորովին խորթ էր նրա համար, երբ Արքայադուստր Մարյան կրկին անձամբ ընկերացավ նրա հետ: Ջուլին այս պահին, իր եղբայրների մահվան կապակցությամբ, դառնալով Մոսկվայի ամենահարուստ հարսնացուներից մեկը, սոցիալական հաճույքների մեջ էր։ Նա շրջապատված էր երիտասարդներով, որոնք, նրա կարծիքով, հանկարծ գնահատեցին նրա արժանիքները։ Ջուլին ծերացող ընկերուհու շրջանում էր, ով զգում էր, որ ամուսնության վերջին հնարավորությունը եկել է, և այժմ կամ երբեք իր ճակատագիրը պետք է որոշվի: Արքայադուստր Մարիան, տխուր ժպիտով, հիշում էր հինգշաբթի օրերին, որ այժմ ոչ ոք չունի գրելու, քանի որ Ջուլին, Ջուլին, որի ներկայությունից նա ուրախություն չուներ, այստեղ էր և ամեն շաբաթ տեսնում էր նրան: Նա, ինչպես մի տարեց գաղթական, ով հրաժարվում էր ամուսնանալ այն տիկնոջ հետ, ում հետ նա անցկացնում էր իր երեկոները մի քանի տարի, ափսոսում էր, որ Ջուլին այստեղ էր, և նա ոչ ոք չուներ, որին գրեր։ Արքայադուստր Մարյան Մոսկվայում ոչ ոք չուներ խոսելու, ոչ ոքի, որ հավատար նրա վշտին, և այս ընթացքում շատ նոր վիշտ ավելացավ: Մոտենում էր արքայազն Անդրեյի և նրա ամուսնության վերադարձի վերջնաժամկետը, և հորը դրան նախապատրաստելու նրա հրամանը ոչ միայն չկատարվեց, այլ գործը, ընդհակառակը, ամբողջովին կործանված էր թվում, և կոմսուհի Ռոստովայի հիշեցումը վրդովեցրեց ծերունուն. Արքայազնը, ով ժամանակի մեծ մասում արդեն իսկական վիճակում էր... Արքայադուստր Մարիայի համար վերջերս ավելացած նոր վիշտն այն դասերն էին, որ նա տվեց իր վեցամյա եղբորորդուն։ Նիկոլուշկայի հետ հարաբերություններում նա սարսափեց իր մեջ ճանաչելով հոր դյուրագրգռության հատկությունը։ Քանի անգամ նա ինքն իրեն ասում էր, որ չպետք է թույլ տա իրեն հուզվել եղբորորդուն սովորեցնելիս, գրեթե ամեն անգամ, երբ նա նստում էր ֆրանսիական այբուբենը ցուցիչով կարդալու, այնքան ուզում էր արագ, ավելի հեշտ թափել իր գիտելիքները: ինքն իրեն երեխայի մեջ, ով արդեն վախենում էր, որ այստեղ մորաքույրն է, կբարկանա, որ տղայի կողմից ամենաչնչին անուշադրության դեպքում նա դողում էր, շտապում, հուզվում, բարձրացնում ձայնը, երբեմն քաշում նրա ձեռքը և դնում ներս։ մի անկյուն. Նրան մի անկյուն դնելով, նա ինքն էլ սկսեց լաց լինել իր չար, վատ բնության վրա, և Նիկոլուշկան, ընդօրինակելով նրա հեկեկոցը, առանց թույլտվության դուրս եկավ անկյունից, մոտեցավ նրան և քաշեց թաց ձեռքերը դեմքից և մխիթարեց նրան։ Բայց առավել ևս, արքայադստեր վիշտն առաջացրել էր հոր դյուրագրգռությունը, որը միշտ ուղղված էր դստեր դեմ և վերջերս դաժանության էր ենթարկվել։ Եթե նա ստիպեր նրան խոնարհվել ամբողջ գիշեր, եթե ծեծեր, ստիպեր նրան վառելափայտ և ջուր տանել, երբեք նրա մտքով չէր անցնի, որ իր վիճակը ծանր է. բայց այս սիրող տանջողը, ամենադաժանը, որովհետև նա սիրում և տանջում էր իրեն և նրան դրա համար, միտումնավոր կարողացավ ոչ միայն վիրավորել, նվաստացնել նրան, այլև ապացուցել նրան, որ ամեն ինչում միշտ ինքն է մեղավոր։ Վերջերս նրա մեջ հայտնվեց մի նոր հատկանիշ, որն ամենից շատ տանջում էր Արքայադուստր Մարիային. Կատակը, որ եկավ նրա հետ, որդու մտադրության մասին լուրը ստանալուց հետո առաջին րոպեին, որ եթե Անդրեյը ամուսնանար, ինքը կամուսնանար Բուրիենի հետ, ըստ երևույթին նրան դուր էր գալիս, և նա վերջին շրջանում համառորեն (ինչպես թվում էր արքայադուստր Մարիային) միայն նրան վիրավորելու համար նա առանձնահատուկ ջերմություն դրսևորեց մ լե Բուրիենի նկատմամբ և իր դժգոհությունը դրսևորեց դստեր նկատմամբ՝ սեր ցուցաբերելով Բուրիենի նկատմամբ։
Մի անգամ Մոսկվայում, արքայադուստր Մարյայի ներկայությամբ (նրան թվաց, թե հայրը դիտմամբ է դա արել), ծեր արքայազնը համբուրեց Մ լե Բուրիենի ձեռքը և, քաշելով նրան դեպի իրեն, սիրալիր գրկեց նրան։ Արքայադուստր Մարիան շիկացավ և դուրս վազեց սենյակից։ Մի քանի րոպե անց Մ լե Բուրիենը ներս մտավ արքայադուստր Մարիա՝ ժպտալով և ուրախությամբ ինչ-որ բան պատմելով իր հաճելի ձայնով։ Արքայադուստր Մարիան հապճեպ սրբեց արցունքները, վճռական քայլերով մոտեցավ Բուրիենին և, ըստ երևույթին, առանց իմանալու, զայրացած շտապողականությամբ և ձայնի պայթյուններով, սկսեց բղավել ֆրանսուհու վրա. «Նա չավարտեց: «Դուրս արի իմ սենյակից», - բղավեց նա և հեկեկաց:
Հաջորդ օրը արքայազնը ոչ մի բառ չասաց դստերը. բայց նա նկատեց, որ ընթրիքի ժամանակ նա հրամայեց մատուցել ափսե՝ սկսած m lle Bourienne-ից։ Ընթրիքի վերջում, երբ բարմենը, իր նախկին սովորության համաձայն, կրկին սուրճ մատուցեց՝ սկսելով արքայադստերից, արքայազնը հանկարծակի զայրացավ, հենակով նետեց նրան Ֆիլիպի վրա և անմիջապես հրամայեց ուղարկել նրան: բանակ. «Չեն լսում... երկու անգամ ասացի... չեն լսում»։
«Նա այս տան առաջին մարդն է. նա իմ լավագույն ընկերն է,- բղավեց արքայազնը: «Եվ եթե դու քեզ թույլ տաս,- բղավեց նա զայրացած՝ առաջին անգամ դիմելով Արքայադուստր Մերիին,- ևս մեկ անգամ, ինչպես երեկ համարձակվեցիր… մոռացիր քեզ նրա առջև, ապա ես քեզ ցույց կտամ, թե ով է շեֆը: տուն. Դուրս արի! այնպես որ ես քեզ չտեսնեմ. ներողություն խնդրեք նրանից»:
Արքայադուստր Մարյան ներողություն խնդրեց Ամալյա Եվգենիևնայից և նրա հորից իր և բարմեն Ֆիլիպից, որը բահեր խնդրեց:
Այդպիսի պահերին արքայադուստր Մարյայի հոգում մի զոհի հպարտության նման զգացողություն էր կուտակվում։ Եվ հանկարծ նման պահերին, նրա հետ, այս հայրը, որին նա դատապարտում էր, կամ ակնոց էր փնտրում, շոշափում էր դրանց կողքը և չէր տեսնում, կամ մոռացավ այն, ինչ կա հիմա, կամ թույլ քայլ արեց թույլ ոտքերով և նայեց շուրջը, որպեսզի տեսնի, թե արդյոք որևէ մեկը տեսել էր նրան թուլություն, կամ, ամենավատը, ընթրիքի ժամանակ, երբ նրան հուզող հյուրեր չկային, նա հանկարծ նիրհեց՝ բաց թողնելով անձեռոցիկը և կռացավ ափսեի վրա՝ թափահարելով գլուխը։ «Նա ծեր է և թույլ, և ես համարձակվում եմ դատապարտել նրան»: Նա նման պահերին զզվանքով մտածում էր իր հանդեպ։
1811 թվականին ֆրանսիացի բժիշկը, ով արագ դարձավ մոդայիկ, ապրում էր Մոսկվայում, մեծ աճ, գեղեցիկ, սիրալիր որպես ֆրանսիացի և, ինչպես բոլորն էին ասում Մոսկվայում, արտասովոր արվեստի դոկտոր Մետիվյեն: Նրան ընդունեցին բարձր հասարակության տներում ոչ թե որպես բժիշկ, այլ հավասարը հավասարի պես։
Արքայազն Նիկոլայ Անդրեևիչը, ով ծիծաղում էր բժշկության վրա, վերջերս, m lle Bourienne-ի խորհրդով, թույլ տվեց այս բժշկին գալ և վարժվել նրան։ Մետիվյեն շաբաթը երկու անգամ այցելում էր արքայազնին։
Ալլա Դորոժկինա (11 դասարան)
Առաջնորդներ.
Ա.Մ. Պուֆեր
Վ.Ֆ. Կուզնեցովա
Մեր աշխատանքը նվիրված է Նիժնի Նովգորոդի շրջանի հարավ-արևմուտքում գտնվող նեղ տրամաչափի երկաթուղիների (UL) ուսումնասիրությանը: Բացահայտելով դրանց առանձնահատկությունները, ուսումնասիրելով դրանց զարգացման պատմությունը, տարածումը, գործելակերպը և շահագործումից հանելու պատճառները։
Նպատակներ և նպատակներ.
Մեր աշխատանքի ընթացքում մենք ցանկանում ենք պարզել, թե որ նեղ գծի երկաթուղիներն են գործել Նիժնի Նովգորոդի շրջանի հարավ-արևմուտքում: Ո՞ւմ կողմից և ինչի համար են կառուցվել, ուր են առաջնորդել, ինչու են դարձել ավելորդ ու փակվել։
Աշխատանքային առաջադրանքներ.
Բացահայտել մեր տարածաշրջանի երկաթուղիների պատմությանը վերաբերող նյութեր, այդ թվում՝ քարտեզագրական;
Կազմել այս երկաթուղու էվոլյուցիայի պատկերը (առաջացում, զարգացում, անկում, փակում);
Նկարագրե՛ք մի շարք արշավներ, որոնք վերջերս իրականացվել են մանկական տուրիստական ակումբի կողմից երկաթուղու երկայնքով.
Դիտարկենք Նիժնի Նովգորոդի շրջանի հարավ-արևմուտքում երկաթուղու պահպանման (վերականգնման) հնարավորությունը:
Ինչ է UZhD-ը:
Առաջին անգամ գոլորշու քարշը կիրառվել է անգլիացի Դ. Ստեֆենսոնի կողմից հանքերում՝ աշխատողների աշխատանքը հեշտացնելու համար, և առաջին հանրային երկաթուղին կառուցվել է 1825 թվականին Անգլիայում։ Ռուսաստանում առաջին գոլորշով աշխատող երկաթուղին կառուցեցին տաղանդավոր ճորտ մեխանիկները՝ Է.Ա.-ի հայրն ու որդին։ եւ Մ.Ե. Չերեպանովներ - Նիժնի Տագիլի գործարանում 1834 թ.
Ինչպես տեսնում ենք, երկաթուղիներն առաջին անգամ հայտնվեցին արտադրության մեջ՝ մարդկանց աշխատանքը հեշտացնելու համար։ Քանի որ առաջին երկաթուղին հայտնվեց՝ Անգլիայում՝ հանքերում, իսկ Ռուսաստանում՝ գործարանում, կարելի է ենթադրել, որ դրանք նեղաչափ էին։
Ռուսաստանում առաջին հանրային երկաթուղին կառուցվել և բացվել է երթևեկության համար 1837 թվականին՝ Սանկտ Պետերբուրգի և Ցարսկոյե Սելոյի միջև՝ շարունակելով Պավլովսկ (27 կմ): 1851 թվականին ավարտվեց Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթուղու (այժմ՝ Օկտյաբրսկայա) շինարարությունը, որն այն ժամանակ ամենաերկարն էր աշխարհում (644 կմ):
Երկաթուղային գիծը երթուղի է, որը ձևավորվում է երկու երկաթուղային գծերով, որոնք կոշտորեն ամրացված են նավակներին՝ միմյանցից ճշգրիտ հեռավորության վրա: Այս հեռավորությունը, որը կոչվում է գծաչափ, չափվում է ուղղահայաց հարթությունների միջև, որոնք շոշափում են ուղիղ հատվածի ռելսերի գլխիկների ներքին եզրերին (կլորացման ժամանակ ուղու լայնությունը մեծանում է՝ նվազեցնելու դիմադրությունը շարժակազմի շարժմանը): Ռուսաստանում երկաթուղու չափը 1524 մմ է (5 ֆտ): Արտերկրում, 1435 մմ երկաթուղային գիծը առավել լայնորեն օգտագործվում է, բայց կան նաև ավելի նեղ, օրինակ, 1397-ից 1016 մմ միջակայքում կա 17, իսկ 1000-ից մինչև 750 - 18 տարբեր չափերի երկաթուղային գծեր, և ավելի լայն: քան Ռուսաստանում (որոնք շատ հազվադեպ են օգտագործվում):
Նեղ գիծ երկաթուղի - սովորականից ցածր երկաթուղի: Ի սկզբանե յուրաքանչյուր նեղաչափ երկաթուղու համար չափաչափն ընտրվել է կամայականորեն, ինչի արդյունքում այժմ կան ավելի քան 60 տարբեր նեղ չափիչներ՝ 1397 մմ-ից մինչև 187 մմ:
1950-ական թթ. Ցամաքային նեղ երթուղու երկաթուղու համար 750 մմ գծի լայնությունը դարձել է ստանդարտ: ՍՍՀՄ–ում նեղուղի երկաթուղիները 1931 թ. կազմել է երկաթուղիների ընդհանուր թվի ընդամենը 2%-ը։ 1890 թվականին ամբողջ աշխարհում ընդհանուր օգտագործման նեղ գծով երկաթուղիների ընդհանուր երկարությունը 65000 կմ էր։ (ամբողջ երկաթուղային ցանցի 10%-ը), 1912-ին այն արդեն 185000 կմ. (17%), իսկ 1922-ին՝ 255000 կմ (21,5%)։ Ամբողջ Աֆրիկայի 60%-ը և Ավստրալիայի ամբողջ երկաթուղային ցանցի 89%-ը նեղ երթուղի է:
Ինչպես տեսնում եք, մեր երկրում էականորեն ավելի քիչ են եղել նեղ գծերի երկաթուղիները, քան այլ երկրներում։
Նեղ տրամաչափի երկաթուղու առավելությունները.
- Շինարարության և շահագործման հեշտությունը:
- Շինարարության և շահագործման համար ավելի ցածր ֆինանսական ծախսեր:
- Մեծ մանևրելու ունակություն:
1) Նեղ գծով երկաթուղիներն ավելի պարզ և հեշտ են կառուցել և օգտագործել, ուստի դրանք կարող են ժամանակավորապես կառուցվել: Կան նույնիսկ շարժական նեղ գծով երկաթուղիներ։
2) Նեղաշերտ երկաթուղու կառուցման համար օգտագործվում է ավելի քիչ նյութ և ավելի քիչ աշխատուժ, իսկ անհրաժեշտության դեպքում երկաթգիծը կարող է տեղափոխվել այլ վայր՝ այդպիսով խուսափելով միջոցների կամ նյութերի կորստից.
3) երթուղին ավելի նեղ է, և, հետևաբար, կորության շառավիղը կրճատվում է մինչև 40 մ: Այս դեպքում նեղ տրամաչափի գնացքը կարող է հաղթահարել ավելի կտրուկ վերելք ՝ 0,02-ից մինչև 0,045, և նույնիսկ 0,08 էլեկտրական քաշումով: Նեղ գծով երկաթուղու ամբողջ շինարարությունը, գնացքների հետ միասին, շատ ավելի թեթև է։
4) Շարժակազմի առանցքից ռելսերի բեռնվածությունը զգալիորեն փոքր է, քան լայնաշերտ երկաթուղիներում, իսկ լոկոմոտիվների համար՝ 4-ից 9 տոննա.
Նախկին նեղուղու երկաթուղու վայրերում արշավի մեր սեփական փորձից կարող ենք ավելացնել, որ նեղ երկաթուղին էկոլոգիապես ավելի մաքուր տրանսպորտ է, քան ճանապարհը: Ժամանակակից ասֆալտապատ մայրուղու լայնությունը 2-3 անգամ ավելի մեծ է, քան UZD-ի գծերը, հետևաբար, նեղ երկաթուղի դնելու համար անհրաժեշտ է ավելի քիչ անտառ հատել (եթե, օրինակ, ճանապարհն անցնում է անտառի միջով, ինչպես Vyksa UZD-ի դեպքում):
Նեղ երթուղու թերությունները ներառում են ավելի ցածր կատարողականություն՝ համեմատած լայնաչափ ճանապարհի հետ: Նրա բոլոր առավելությունները տեղական օգտագործման համար են։ Նեղ գծի երկաթուղիները վատն են, քանի որ երկար հեռավորությունների վրա ապրանքներ տեղափոխելիս դրանք պետք է փոխադրվեն լայնաչափ գնացքներով:
Ինչու՞ մեզ հետաքրքրում էր Նիժնի Նովգորոդի շրջանի հարավ-արևմուտքում նեղ գծով երկաթուղիների պատմությունը
Այս թեման մեզ հետաքրքրեց նաև այն պատճառով, որ Սարովը ժամանակին ունեցել է նաև նեղ երկաթուղի, որը հետագայում փոխարինվել է լայնաշերտ երկաթգծով։ Շատ փոքր գյուղերում և քաղաքներում, գործարաններում և ծառահատումներում, նեղ երկաթուղիները կարևոր դեր էին խաղում: Մեր տարածքում կան բազմաթիվ բարձիթողի լքված երկաթուղիներ, շատ հետաքրքիր է իմանալ, թե դրանք ինչի համար են ծառայել, ուր են առաջնորդել և ինչու են լքվել։ Հետաքրքիր կլիներ նաև իմանալ, գուցե նույնիսկ հիմա, մեր ժամանակներում ձեռնտու կլիներ օգտվել տրանսպորտի այս տեսակից, քանի որ այն ունի բազմաթիվ առավելություններ։
Նիժնի Նովգորոդի շրջանի մասին որոշ գրքերում մեզ հաջողվեց հղումներ գտնել մեզ հետաքրքրող նեղ գծի երկաթուղու մասին:
Լ.Լ.-ի գրքից «Մեր քաղաքները» խողովակին մենք իմացանք, որ 1954 թվականին Վիկսա շրջանի երկաթուղիների ընդհանուր երկարությունը, որը զբաղեցնում էր մոտ 2000 կմ 2 տարածք, ավելի քան 400 կմ էր: Նեղ գծի երկաթուղիները պատկանում էին Վիկսա անտառային հետիոտնային գրասենյակին (LTU): Փայտանյութի և տորֆի արդյունահանումը այս ձեռնարկության կողմից իրականացվել է ոչ միայն Վիքսայի շրջանում, այլև Նիժնի Նովգորոդի մարզի Վոզնեսենսկի և Ռյազանի շրջանի Էրմիշինսկի շրջանում: Երկաթուղային ցանցը բաղկացած էր ոչ միայն մշտական գծերից, այլև վայրի (ժամանակավոր) գծերից, որոնք ուղղակիորեն տանում էին դեպի հատման վայրեր:
Ուղևորափոխադրումներ են իրականացվել նաև Նիժնի Նովգորոդի շրջանի հարավ-արևմուտքում գտնվող նեղ երկաթուղիներով։ Մինչ ասֆալտապատ ճանապարհների ի հայտ գալը, նեղլիկ երկաթուղին միակ կապն էր հեռավոր գյուղերի և քաղաքների հետ։ Վոզնեսենսկի շրջանի բնակիչներն այն անվանել են «թանկ կյանք»։
Vyksa երկաթուղու պատմությունը
Գլխավոր երկաթուղին անցնում էր Վիկսայից մինչև Սարմա կայարան։ Երկար ժամանակ այս ճանապարհը Կուրիխան արտաքին աշխարհի հետ կապող հիմնական տրանսպորտային զարկերակն էր։
Ի սկզբանե երկաթգիծը պատկանում էր Vyksa Steel Works-ին։ Նրա լայնությունը 630 մմ էր։ Գործարանատերերը 1894 թ կառուցեց ձիաքարշ նեղ գծով երկաթուղիներ։ Սա մեծ խնայողություններ արեց՝ կիսով չափ կրճատելով տրանսպորտի արժեքը ձիաքարշի համեմատ։ Այս ձիաքարշ նեղ արահետների երկարությունը 60 կմ էր։
Վիկսա-Կուրիխա նեղ գծով երկաթուղու շինարարությունը սկսվել է դեռևս հեղափոխությունից առաջ։ 1912 թվականին հայտնվեցին շոգեքարշներ։ 1917-1918 թվականներին ճանապարհը փոխվել է 750 մմ-ի, այսինքն՝ ստանդարտ լայնության։ 1922 թվականին երկաթուղու շինարարությունը բերվեց Սարմա կայարան։
30-ականներին մետալուրգիական կոմբինատը վերածնունդ ապրեց։ Շինարարությանը զուգահեռ ընթանում է երկաթուղային տրանսպորտի վերակառուցումը։ Վիկսայում երկաթուղային տրանսպորտի վերակառուցման երրորդ փուլը ընկնում է 50-ականների վերջին - 60-ականների սկզբին: Մինչ այս շրջանը լայն և նեղ գծերի վրա աշխատող լոկոմոտիվների աշխատանքը փայտի և ածուխի վրա էր։ Կուրիխայում տնտեսական զարգացման վերելքը ընկնում է հենց 50-60-ական թվականներին։ երկաթուղին այն ժամանակ միակ հուսալի կապն էր այլ քաղաքների հետ։
1960 թվականին Վիկսա գործարանն այլևս վառելափայտի կարիք չուներ և լքեց երկաթուղին: Երկաթուղին ստանձնել է Vyksa փայտամշակման ձեռնարկությունը։
1976 թվականին կառուցվել է Վոզնեսենսկոե-Կուրիխա ասֆալտապատ ճանապարհը։ Այդ պահից սկսվեց Vyksa UCZD-ի աստիճանական անկումը: Մինչ այս Կուրիխա գյուղը (Սարմա կայարան) եղել է ողջ շրջանի տրանսպորտային կենտրոնը։ Այժմ այն դարձել է մարզի վարչական կենտրոն Վոզնեսենսկոե գյուղը։
1996 թվականին անտառային տարածքը փակվել է հեռավորության և փայտահանման ծավալների նվազման պատճառով։ Անտառային տարածքը փակելուց հետո սկսեցին ապամոնտաժել երկաթուղին։ 1970-ական թթ. Վիկսա - Դիմարա - Կուրիխա մարդատար գնացքը օրական մի քանի անգամ վազում էր և բաղկացած էր 10-12 մարդատար վագոնից:
1985 թվականի Վիկսա երկաթուղու ժամանակացույցի համաձայն, պարզ է, որ գնացքները գնացել են Վիկսայից՝ Դիմարա՝ օրական մեկ անգամ, Սարմա՝ 1 անգամ, Կիրպիչնի՝ 4 անգամ, 5 անգամ դեպի Վերեյա, Վնուտրեննի՝ 2 անգամ։ Կարելի է նշել, որ գնացքը բավականին հաճախ է վազել։
1999 թվականին ճանապարհի վրա ուղեւորափոխադրումները փակվել են։ Vyksa պահեստը փակվել է 2003 թվականին։
Ներկայումս երկաթուղուց մնացել են միայն կայարանների և երթևեկելի հատվածների թմբերը և բացվածքները։ Գետերի վրայի փայտե կամուրջները ավերվել են. Ցավոք սրտի, նման ճակատագիր է արժանացել երկրի նեղ գծի երկաթուղիների մեծ մասին, նրանք չեն կարողացել դիմակայել ավտոմոբիլային տրանսպորտի հետ մրցակցությանը:
Վիկսա նեղ երթուղու աշխարհագրություն
Մեր տրամադրության տակ կային մի քանի քարտեր, որոնք պատկանում էին տարբեր տարիների։
Վիկսա նեղ գծով երկաթուղու ամենահին պատկերը, որը մենք գտել ենք քարտեզների վրա, ըստ երևույթին, «Պրիոկսկի լեռնային շրջանի մուտքի ճանապարհների քարտեզն է»: Ցավոք, դրա վրա տարին նշված չէ։ Բայց քանի որ Պրիորսկի լեռնային շրջանը գոյություն է ունեցել 1920-ից 1928 թվականներին, ըստ երևույթին, ճանապարհի վիճակը նշված է այս ժամանակահատվածի համար:
Պրիոկսկի հանքարդյունաբերական շրջանի մուտքի ճանապարհների քարտեզ
Այս քարտեզի վրա ճանապարհի հատվածները ցուցադրված են, ըստ երևույթին, բավականին նախնական: Օրինակ, Կոչգար և Վլադիմիրովկա գյուղերն իրականում գտնվում են UZD գծից մի քանի կիլոմետր հեռավորության վրա, և քարտեզին նայելով կարող եք մտածել, որ ճանապարհն անցել է հենց դրանց միջով։ Կարելի է նաև տեսնել, որ բազմաթիվ ճյուղեր հանգեցրել են տորֆի արդյունահանման։
Երկրորդ ամենաերկար քարտեզը մեր տարածքի քարտեզն է՝ ոչ ուշ, քան 1940-ական թթ. Այս քարտեզը, համեմատած նախորդի հետ, ավելի հստակորեն կապում է UZhD-ը տեղանքի հետ: Միևնույն ժամանակ երևում է, որ դրա վրա մոտավորապես նույնն է նշված երկաթուղու վիճակը։
1940-ականների քարտեզ
Մեր տրամադրության տակ կան նաև 1964-2004 թվականներին հրատարակված մի քանի աշխարհագրական քարտեզներ, որոնց վրա նշված են նեղ երթուղու Vyksa երկաթուղու հատվածները։ Այս քարտեզների վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ, ցավոք, դրանք չեն կարող օգտագործվել որպես վստահելի աղբյուր այս ճանապարհի զարգացման վերլուծության համար: Քարտեզներում շատ հակասություններ կան, օրինակ՝ ավելի ուշ քարտեզների վրա նշված են նեղաչափ հատվածներ, մինչդեռ հայտնի է, որ այդ տարիներին դրանք արդեն գոյություն չունեին։ Այդ քարտեզները մենք օգտագործել ենք երկաթուղու ընդհանուր քարտեզը կազմելու համար, որի վրա նշել ենք բոլոր այն հատվածները, որոնք ընկել են քարտեզների վրա, բայց առանց նշելու դրանց գոյության ժամանակը։ Մեր կողմից կազմված այսպիսի ընդհանուր քարտեզը ներկայացված է նկարում։
Տարբեր աղբյուրներից կազմված ուղիների ընդհանուր քարտեզ
Հարկ է նշել, որ նեղ երկաթուղով ճանապարհորդելիս մի քանի անգամ հանդիպեցինք ճանապարհի այնպիսի հատվածների, որոնք նշված չէին մեզ հասանելի քարտեզներից ոչ մեկում։ Ընդհանուր քարտեզի վրա նշված տարածքները շագանակագույնով նշված են: Դա կարելի է բացատրել նրանով, որ ճանապարհի հատվածներ կային, որոնք կարճ ժամանակ էին գործում, ուստի ժամանակ չունեին քարտեզներից ոչ մեկի վրա մտնելու։
Քարտեզների վերլուծությունից մենք կարող ենք եզրակացնել, որ Վիկսա նեղ գծով երկաթուղին իր ամենամեծ զարգացումը հասել է 1960-1970-ական թվականներին:
Արշավներ երկաթուղիներով
UZhD-ի հետ առաջին ծանոթությունը տեղի է ունեցել 2002թ. Այնուհետև Իլև գյուղի տարածքում զբոսանքի ժամանակ զբոսաշրջիկները զննել են Իլևկա գետի վրայով երկաթուղային կամրջի մնացորդները: Այս արշավախմբից անմիջապես հետո մեր առաջ հարցեր առաջացան՝ ի՞նչ ճանապարհ էր այն, որտեղից և ուր էր այն տանում, ինչո՞ւ գոյություն ուներ, երբ այն ապամոնտաժվեց։ Որոշվեց երկաթուղու մասին նյութեր հավաքել և արշավներ անել, որոնց ընթացքում հետախուզեցինք և ուսումնասիրեցինք այս երկաթուղին։
2004-2008 թվականներին CVR ակումբների զբոսաշրջիկների շրջանում ընդհանուր առմամբ 6 արշավ է եղել։ Ընդհանուր առմամբ, Նիժնի Նովգորոդի մարզի Վոզնեսենսկի և Վիքսունսկի շրջաններում և Ռյազանի շրջանի Էրմիշինսկի շրջաններում նախկին երկաթուղային գծերի երկայնքով անցել է ավելի քան 80 կմ:
Առաջին արշավախումբ
Երթուղի` Կուրիխա - Իլև - Երեք ջրհոր
Ժամանակը՝ 2004 թ
Երկաթուղով անցած՝ 15 կմ
Մասնակիցների թիվը՝ 20 հոգի
Արշավախմբի արդյունքները. Մենք պարզեցինք, որ երկաթուղին ավարտվում է ոչ թե Իլևի շրջանում, այլ նրանից 5 կմ դեպի արևելք (անտառում դեպի Երեք ջրհորներ): Վերջում ճանապարհը ճեղքվում է մի քանի ճյուղերի մեջ, որոնք, ըստ երևույթին, գնացել են յուրաքանչյուրը դեպի իր հատման տարածքը։ Արշավախմբի ընթացքում հայտնաբերվել են շարժակազմի մնացորդներ, ռելսեր, հենակներ։
Կուրիխայից հարավ՝ Պրուդկի տրակտ: Մենք անցել ենք 3 փայտե կամուրջներ, որոնցից երկուսի վրայով կարելի է քայլել (Ուլչադմա և Իլևկա գետերի միջով): Պոկրովսկայայի մասնաճյուղի մեկնման վայրում կա մեծ բացատ, որտեղ կար երեսպատում «6 կմ»: Այնտեղ տեսանք վագոնի դռներ և երկաթուղու այլ բեկորներ։
Դռներ վագոնից
Կամուրջ Իլյովկայի վրայով. Լուսանկարը 2005 թ
Կամուրջ Ուլչադմա գետի վրա
Արշավախմբի անդամները կանգ են առել
Երկրորդ արշավախումբ
Երթուղի. UZhD-ի և Վոզնեսենսկ-Վիկսա-Կուրիխա մայրուղու խաչմերուկ
Երկաթուղով անցած՝ 10 կմ
Մասնակիցների թիվը՝ 15
Արշավախմբի արդյունքներ. մենք անհայտ տեխնոլոգիական տեղանք ենք հայտնաբերել։ Ենթադրում ենք, որ սա կարող է լինել շոգեքարշերը ջրով լիցքավորելու վայր։ Նախկին Ալվանեյսկի անցման վայրում մեծ բացատ է մնացել:
Երկրորդ արշավախմբի տարածքի քարտեզ
Անտառի միջով անցնում էր նեղ գծով երկաթուղին
Ահա թե ինչպես են Կուրիխայի դաշտով անցած երկաթգծի մնացորդները
Կուրիխայում Սարմայի կամուրջ
Երկրորդ արշավախմբի մասնակիցների խումբ
Երրորդ արշավախումբ
Երթուղի` UZhD-ի և Վոզնեսենսկ-Վիկսա-Դիմարա մայրուղու խաչմերուկ
Երկաթուղով անցած՝ 14 կմ
Մասնակիցների թիվը՝ 25 հոգի
Արդյունքները. արշավի սկիզբը տեղի ունեցավ բարձր թմբի երկայնքով: Առաջին գիշերակացը մոտ երկու կամուրջ էր գետի վրայով: Բառնաբասը և Ռ. Արեւ. Ռազդոլիստյե հանգույցի վայրում մենք հայտնաբերեցինք բետոնե կոնստրուկցիաների մնացորդներ: Այս վայրից մինչև Դիմարա գյուղ UZD հատվածն օգտագործվում է ճանապարհով փայտանյութի տեղափոխման համար։ Բուն Դիմարում մենք գտանք մի քանի վագոններ, կայարանի շենքեր, ռելսերի մնացորդներ։
Երրորդ արշավախմբի տարածքի քարտեզ
Բառնաբասի վրայով երկաթուղային կամրջի մնացորդները
Արև գետի վրայի կամրջի մնացորդները
Որոշ տեղերում թմբը բավականին բարձր է
Ճանապարհի ոլորան
UZhD-ի տեսանելի մնացորդներ
Ծիծաղելի ելք
Ճանապարհային պատառաքաղ
Դիմարա կայարան
Ռելսերի մնացորդները ոչնչացվում են
Չորրորդ արշավախումբ
Երթուղի` Ռիդոլիստի - Դիմարա - Նոր Լաշման - Լեսոմաշիննի - Ուգլիպեչի
Ավարտված՝ 25 կմ
Մասնակիցների թիվը՝ 3 հոգի
Արդյունքները. Նովի Լաշմանում նրանք ուսումնասիրեցին վլասովցիների գերեզմանոցը, ովքեր աշխատում էին հատումներով: Դիմարայի և նոր Լաշմանի միջև տեղի բնակիչները դուրս են քաշել և քնածներից հենակներ հավաքել: Ուգլիպեչայում մենք հանդիպեցինք մի ծերուկի, ով պատմեց հետաքրքիր փաստեր այն մասին, թե ինչպես են ինքը և իր ծնողները մանկության տարիներին զբաղվել փայտածուխով: Հիշվեց նաև, որ որոշ տեղերում գետերի վրա գտնվող կամուրջների փոխարեն օգտագործվել է UZhD մեքենաների տանիքը (Լուկտոս գետ):
UZD կցասայլերի մնացորդներ
Գետի վրայով քանդված կամրջի մնացորդներ
Հինգերորդ արշավախումբ
Երթուղի` մարտական - Վիլյա
Ավարտված՝ 16 կմ
Մասնակիցների թիվը՝ 10 հոգի
Արդյունքները. Battle-ի մոտակայքում զբոսաշրջիկները գտել են տրեյլեր: Դոմիկի կայարանում կան փայտե շինությունների մնացորդներ, ենթադրում ենք, որ դրանք կայարանային տներ էին։ Կիրպիչնի հանգույցում կան մի քանի բնակելի շենքեր։ Պահպանվել է Վիլսկի լճակի ամբարտակը, որի երկայնքով անցնում էր UZD-ը։
Հինգերորդ արշավախմբի տարածք
Կառքը Ճակատամարտի մոտ
Նախկին կայարան Փոքր տներ
Ելք Աղյուս
Ճանապարհն անցնում էր Վիլսկի լճակի ամբարտակով
Հինգերորդ արշավախմբի մասնակիցների խումբ
Վեցերորդ արշավախումբ
Երթուղի. Պրուդկիի աղբյուր - Կուրիխա (մենք շրջեցինք Կուրիխայի շրջակայքներից շատերով, բայց միայն մի փոքր հատված էր գնում հենց երկաթուղու երկայնքով)
Անցել է երկաթգծի երկայնքով՝ 3 կմ
Մասնակիցների թիվը՝ 13 հոգի
Արդյունքները. Երկու կամուրջ են անցել Լուկտոս գետի և անանուն առվակի վրայով:
Կուրիխա (Սարմա) գյուղի շրջակայքը.
Կամուրջ Լուկտոս գետի վրա
Կամուրջը առվի վրայով
Ճանապարհը մոտենում է Սարմա կայարանին (Կուրիխա գյուղ)
Այս վայրը Սարմա կայարանի կայարանն էր
Վեցերորդ արշավախմբի մասնակիցների խումբ
Բոլոր արշավների ամփոփում
Վեց արշավների արդյունքում մենք անցանք մոտ 85 կմ UZD-ի հետքերով, որից մոտ 60 կմ-ն անցանք գլխավոր Վիկսա-Իլև մայրուղով։ Vyksa UZD-ի բոլոր ուղիների երկարությունը 362 կմ էր: Հետևաբար, այս բոլոր արշավների ընթացքում մենք անցանք UZD-ի մոտ մեկ քառորդը։ Մենք գտանք 10 փայտե կամուրջների մնացորդներ։ Հայտնաբերվել են մի քանի լքված վագոն։
Մենք եկանք այն եզրակացության, որ շատ հարմար է զբոսաշրջային երթուղիներ անցկացնել նախկին UZD-ի երթուղու երկայնքով։ Քանի որ այս տարածքները ճահճոտ չեն, ամբողջությամբ չաճած, դրանք ուղիղ են, գծագրված են հին քարտեզների վրա, և դրանց երկայնքով ավելի հեշտ է նավարկելը: URZ-ի որոշ հատվածներ այժմ օգտագործվում են որպես շարժիչային (փայտե) ճանապարհներ: Սակայն շուտով այդ գործողությունը անհնար կլինի, քանի որ ճանապարհը կջարդեն այդ մեքենաները, քանի որ այն պատրաստված չէ նման տրանսպորտի համար։
Անցումների ու կայարանների գյուղերի մեծ մասը դադարեց գոյություն ունենալ։ Մնացել են միայն ամենամեծերը, ովքեր կարողացել են անցնել այլ տեսակի գործունեության։
Վրանների համար ամենաչոր տեղը երկաթուղային ամբարտակն է (մայիս 2006 թ.)
Ավելի հարմար է նաև ճանապարհի վրա ճաշ պատրաստելը (օգոստոս 2006 թ.)
UZhD-ի վերակենդանացման հնարավորություններ
Մենք որոշեցինք մեր աշխատանքի առանձին գլուխ հատկացնել նեղ գծի երկաթուղու վերականգնման հնարավորությունները դիտարկելուն։
Մենք գիտենք մի քանի վայրեր, որտեղ նեղ գծով երկաթուղին օգտագործվում է որպես զբոսաշրջության վայր: Օրինակ՝ Գուամի կիրճը լեռնային Ադիգեայում, Պերեսլավլ-Զալեսսկիում։ Սա շատ առավելություններ ունի. Նախ, պատմական վայրերի պահպանումը, բացի այդ, նեղ գծով երկաթուղով վարելը վերածվում է հետաքրքրաշարժ ատրակցիոնի: Մենք կարծում ենք, որ Վիկսա կայարանից մինչև Սարմա (սա հիմնական հատվածն էր) նեղաչափ երկաթուղու վերականգնումը կգրավի բազմաթիվ զբոսաշրջիկների։ Իհարկե, երկաթուղու վերականգնումն ամբողջական չի լինի առանց զբոսաշրջային ենթակառուցվածքի՝ հյուրանոցների, թանգարանների, զվարճանքի կենտրոնների կառուցման։ Այս տարբերակը առաջարկվում է Աննա Միրոնովայի աշխատության մեջ: Վերականգնված երկաթգիծը լավ հավելում կլինի այս նախագծի համար:
Ուղևորությունը, ըստ մեր պլանի, կարող է իրականացվել այնպես, ինչպես Շրջան-Բայկալ երկաթուղին: Այսինքն՝ երթուղու երկայնքով մի քանի կանաչ ավտոկայանատեղի կազմակերպելու համար հնարավորություն կա լողալ Բայկալ լճում, արևայրուք ընդունել, պարզապես վայելել առասպելական բնությունը։ Մեր դեպքում առաջարկում ենք լողալ Վիլիի մոտ գտնվող լճակում, և դուք կարող եք վայելել շրջակա աշխարհի բնական գեղեցկությունը ողջ ճանապարհորդության ընթացքում։ Սարմա կայարանում դուք կարող եք ստեղծել թանգարան, որը նման է Պերեսլավլ-Զալեսսկու թանգարանին: Այն կարող էր պահել կցանքների և լոկոմոտիվների նմուշներ, որոնք նախկինում շարժվում էին UZD-ի երկայնքով:
Այս թեման միայն մեզ չէր հետաքրքրում։ 2006 թվականի սեպտեմբերին թիվ 36 «Արգումենտի ի Ֆակտա» թերթում տպագրվել է հոդված, որտեղից վերցվել է հետևյալ մեջբերումը. . Դրա համար հատկացվել է երկու մարդատար վագոն և մեկ լոկոմոտիվ։ Նախկինում տարածաշրջանն ուներ նեղ գծով երկաթուղիների լայն ցանց, որոնք օգտագործվում էին ինչպես հանքարդյունաբերության վայրերից տորֆ առաքելու, այնպես էլ ուղևորներ տեղափոխելու համար: Այժմ ուղեւորափոխադրումները մնում են միայն Բակշեեւո գյուղի եւ Օստրով գյուղի միջեւ։ Ներկայումս աշխատանքներ են տարվում այս գիծը Կերվա միկրոշրջան և Շատուրա քաղաք երկարացնելու ուղղությամբ»։
Շատուրան քաղաք է, որը գտնվում է Մերձմոսկովյան Մեշչերայում, լճերի համակարգի կողքին, Մոսկվայից 124 կմ դեպի արևելք։
Գուամի կիրճ
Այս պահին երկաթգիծը գործում է Ալապաևսկում (Սվերդլովսկի մարզ), որն օգտագործվում է ոչ թե որպես զբոսաշրջիկների ուշադրության օբյեկտ, այլ որպես փոխադրամիջոց։
գրականություն
1 Մեծ Սովետական Հանրագիտարան, Մոսկվա, 1952, հատոր 15, էջ 626.
2 Փոքր սովետական հանրագիտարան, հատոր 9, 1931, էջ 109։
3 Մեծ հանրագիտարան, Սանկտ Պետերբուրգ, 1904, Գործընկերություն «Կրթություն», t 18, էջ 761.
4 Սովետական մեծ հանրագիտարան, Մոսկվա, 1952, հատոր 15, էջ 618.
5 Լ.Լ. Շեփոր «Մեր քաղաքները», 1954, Գորկու գրքի հրատարակչություն, էջ 178
6 Loginov V. «Հայրենիք», Նիժնի Նովգորոդ, Նիժնի Նովգորոդի մարդասիրական կենտրոն, 1994, էջ 25
7 Կայքը «Կրտսեր եղբայր. Ներքին նեղ երթուղիների հանրագիտարան. Նիժնի Նովգորոդի շրջանի երկաթուղային վարչություն
8 Յուշկովա Ա., Գոլուբին Դ. Վիկսա-Կուրիխա-Իլև երկաթուղու պատմություն:
CVR-ի երիտասարդ բնապահպանների, ազգագրագետների և զբոսաշրջիկների VIII բաց գիտագործնական գիտաժողով «Հայրենի հողի բացահայտում». Սարով, 2005 թ.
10 Բորմոտով Ի.Վ. Ադիգեան զբոսաշրջիկ է։ Հանքարդյունաբերության և ռեկրեացիոն բնության կառավարում. Մայկոպ: ԲԲԸ «Պոլիգրաֆիզդատ» Ադիգեա», 2008 թ
11 Թերթ «Արգումենտի ի փաստ» թիվ 36 2006թ., սեպտեմբեր.
Լուսանկարները՝ A.Yu. Սոբոլևա, Ա.Գ. Ստեփանովա, Օ.Բ. Շևցովան, ինչպես նաև հեղինակները
Աշխատանքը ներկայացվել է 2010 թվականին Նիժնի Նովգորոդի տարածաշրջանային համաժողովում