Diskusjoner - locomotivv - Mine verdensgrupper. Anbefalinger for å oppdage og eliminere feil i den pneumatiske kretsen til bremserutstyret og styresystemet Start og bevegelse med manuell kontroll

Lukk kryssende endeventiler, kontroller driften av kompressorene med tvangsstartknappen med kontroll av trykket på tilførselsledningen til den bakre delen på nærmeste stasjon, bytt ut slangene.

Bremselinje

Bruk slangene til tilførselsledningen.

Skader på sikkerhetsventiler, tilbakeslag
ventil, hovedtanker, fuktighetsoljeseparator.

Slå av kompressoren til den defekte delen med nødstoppknappen på kompressorkontrollen, slå av ventilen KH8 under kroppen til det elektriske lokomotivet. Videre reise med en fungerende kompressor og hovedtanker i en seksjon.

Skader på tilførselsledningen i kroppen til det elektriske lokomotivet.

Hvis det oppstår skader på hodeseksjonen, må du bestille et hjelpelokomotiv. Hvis du på baksiden overfører seksjonen til kald tilstand, slår av endeventilene, slår av ventilene KN1, KN2, KH4, på bremsen utstyrsblokk åpne ventilen KrRSh4, slå av ventilene til EPK, overfør kontrollen til den delen som kan repareres. Slå av motorene til den defekte delen på den delen som kan repareres ved hjelp av SA28-bryteren,
sett vippebryteren SA32 i "hode" -posisjon.

Skader på luftkanalene til de elektriske lokomotorkontrollkretsene.

Skade på reservoaret for å heve PC6 strømavtagere.

Ikke bruk hjelpekompressorknappen.

Skade på ledningen fra styrekretsreduksjonen,
reservoar av styrekretser, ventil KEP11 og ventil

inkludering av BV.

Slå av ventilen KH7, slå av motorene til den defekte delen med SA28-bryteren, sett SA32-vippebryteren i "hode" -posisjon, Videre følg på seksjoner som kan repareres.

Skader på enhetsstasjoner.

Jalousie

Slå av kranen KH29, åpne persiennene med makt.

Strømaftager

Slå av kranen KH28 (fig. 5), i MPSUiD-kabinettet med SA1 vippebryter (fig. 2) slå av strømavtaker, følg videre strømavtakere som kan brukes.

Koble fra

Slå av kranen KN31 (til frakoblingen), slå enheten av og på manuelt.

Jordingsbryter

Slå av kranen KN32 (til bakken), slå enheten av og på manuelt.

Skader på rørledninger i UKTOL-skapet

Skade på rørledningen fra KN2 til BTO

Slå av kranen KN2, KN9, KN10 for videre bevegelse med seksjonsbremsene frakoblet.

Skade på hjelpebremselinjen

Lukk hjelpeventilene på bremseledningen mellom seksjonene. Hvis du lar kontrollen over det elektriske lokomotivet være på seksjonen med en defekt linje på hjelpebremsekontrollkretsene, må du slå av KH4-ventilen (fig. 18), mens du følger videre, er hjelpebremsen styrt av togkranen.

Luftbrudd på bremsesylindere

Identifiser på hvilken vogn det var brudd, og bruk ventilene KN9 eller KN10 til å koble fra seksjonsbremsesylindrene. Hvis bruddet har skjedd fra bremseutstyrsenheten til KN9- eller KN10-ventilene, kobler du fra boggitrykkbryteren, for hvilket formål, lukk KrRSh1- og KrRSh5-ventilene for den første boggien, KrRSh2 og KrRSh6 for den andre boggien.

Feil på bremseapparatet

MERK FØLGENDE! HVIS BREMSEUTSTYRET MILFUNKSJONER, FØRST, KONTROLLER DEN ÅPNE POSISJONEN FOR UTSLIPPVENTILENE KN1, KN2, KN3, KN4, KN9 og KN10 - LANG POSISJON RØR. KONTROLLER DEN ÅPNE STILLINGEN FOR VALVENE I UKTOL-SKAPETKpPШ1, 2, 3, 5, 6 Og KrRF - VERTIKAL.

Merk: Når du fjerner bremseanordningene i UKTOL-kabinettet, er det nødvendig å tømme bremseledningen, slå av bremseblokkingsenheten og slå av ventilene KN1, KN3, KN4.

Det er ingen frigjøring av lokobremsene, det er en kran i kontrollhytta
sjåfør i 2. posisjon, hjelpekran
bremser i frigjøringsposisjon.

Slå på bremselåsenheten i den bakre delen

elektrisk lokomotiv

I kontrollkabinen er trykkfallet i bremseledningen og i overspenningstanken opptil 2,0 kgf / cm2, luftutslipp gjennom trykkbryteren til hjelpebremseenheten (BVT). Koble kontakten fra B1-ventilen i UKTOL-kabinettet til den ikke-fungerende delen, og koble fra bremsens låseanordning ved å trykke på B2-ventilsoppen. (fig. 20).

Feil i trykkbryteren på hjelpebremseenheten

Slå av ventilen KH4 når styringen av hjelpebremsen utføres ytterligere av togkranen.

Aktivering av EPVN-ventiler (rekonstruksjonsbrudd).

Fylle bremsesylindrene i begge seksjoner til et trykk på 1,3-1,8 kgf / cm2. På blokker med bremserutstyr i begge seksjoner (BTO), kobler du kontaktene fra EPVN-ventilene (fig. 21), etter frakobling frigjøres luft gjennom dem fra kontrollkammeret til BTO-trykkbryteren til atmosfæren og lokomotivbremsene frigjøres.

Det er ingen frigjøring av bremsene til en del av lokomotivet, i kontrollhytta er førerens kran i 2. posisjon, kranen
hjelpebrems i frigjøringsposisjon.

Bremseanordningen utløses når seksjonene er brutt.

Fylle bremsesylindrene i seksjonen opp til et trykk på 3,5-3,7 kgf / cm2. Slå av KrRSh7-ventilen (fig. 21) på blokken av bremseapparatet i seksjonen. Luft vil frigjøres gjennom den atmosfæriske åpningen av ventilen. For fullstendig frigjøring, bruk SA47-lokomotivutløserknappen i kontrollkabinen.

Defekt lufteksplosjon

Slå av KrRF-ventilen, slipp luft fra reservoaret gjennom frigjøringsventilen til hoveddelen. Bruk SA47-lokomotivbremseknappen i kontrollhytten for fullstendig utløsning.

Det er ingen frigjøring av bremsene til en lokomotivbil.

Årsaken.

Feil på BTO-trykkbryter .

Under BTO-platen, UKTOL-skapet, lukker du den tilsvarende KN9- eller KN10-kranen (fig. 22) fra trykkbryteren til boggi-bremsesylindrene.

Spontan fylling av seksjonsbremsesylindrene.

Årsaken.

EPVN ventil forbikjøring. Trykket i bremsesylindrene er innenfor 1,3-1,8 kgf / cm2.

Ved BTO, slå av KrRSh3-ventilen og løsne EPVN-ventilen. Husk at hvis den elektriske bremsingen forstyrres, vil det ikke være fylling av bremsesylindrene i seksjonen.

Når du monterer den elektriske bremsekretsen, fyllingen

bremsesylinderdel.

Årsaken.

Hopp over mansjetten fra matelinjen til KEB1 elektrisk blokkeringsventil på BTO-blokken (artikkel 1, fig. 23).

Koble kontakten fra KEB1-ventilventilen. Ved innsamling
elektriske bremsekretser husker muligheten
fylle bremsesylindere fra styreenheter
bremser (KEB1 fungerer ikke for kombinert bruk
elektriske og pneumatiske bremser)

Figur 23 - KEB1 (artikkel 1) og KEB2 (artikkel 2)

Når du bremser av en kran, er det ingen hjelpebrems
fylle bremsesylindrene til lokomotivet.

Årsaken.

1. VCU er på, bremseblokkeringsenheten er på -
BVT-trykkbryteren er feil.

slå av ventilen KH4 ved videre bevegelse
kontrollere hjelpebremsen med tog
kran.

2. Feil hjelpebremseventil.

Snu kranhåndtaket på glasset: fest håndtaket eller for
bruk en skiftenøkkel på 22.

Når du bremser ved hjelp av bremseventilen eller
ved førerens kran er det ingen fylling av bremsesylindrene

en vogn.

Årsaken.

Feil på BTO-trykkbryter.

Ved BTO lukker du ventilene KpPSh1 og KrRSh5 for trykkbryteren
den første vognen eller KrRSh2 og KrRSh6 for trykkbryteren til den andre
vogner (fig. 21).

Ingen fylling når du bremser av førerens kran
bremsesylindere av hvilken som helst seksjon

Årsaken.

Feil i luftbehandlingsenheten eller senking av en av BTO-bryterventilene.

Kontroller at luftbehandlingsaggregatet fungerer bremsende ved hjelp av bremsesensor.

Hvis etter et trinn med å bremse lampenTM i cockpiten lyser og slukker , da er en eller annen BTO-bryterventil defekt. Videre bevegelse med kontroll av seksjonen bremser aktivering.

Hvis TM-lampen lyser og ikke slukker defekt airbrush.
Slå av luftbehandlingsaggregatet med KrRF-ventilen, slipp luft ut av reservoaret gjennom frigjøringsventilen til hoveddelen. Bremseledningens bruddovervåking gjennom den brukbare seksjonsindikatoren på skjermen i kontrollhytta.

Merk: Når BEPP er i drift, og når strømforsyningen er tilstede, lyser LED på ventilene

Når VCU-tasten er satt til posisjon 1, slås den ikke på

blokkerende bremser.

Årsaken.

Åpne i strømforsyningskretsen eller ventil B1 feil.

I UKTOL-kabinettet må du kontrollere strømforsyningen til BEPP-kontrollenheten (på posisjon 1 og 2 på VCU-tasten, fire lysdioder er på), trykk på V1-ventilsoppen (slå på bremselåsenheten med makt). Forsikre deg om at strømmen tilføres UKTOL-ventilen i samsvar med posisjonen til førerens kranhåndtak konv. Nr. 000.

Årsaken.

Bremselåsesvikt. Ventil B1 drives kontinuerlig.

Defekt bremselåsenhet (UBT) erstattes med en krage som er fjernet fra BEPP i kabinen som ikke fungerer.

Kontinuerlig utslipp av overspenningstanken og

bremseledning i 2. posisjon av kranhåndtaket

sjåfør.

Årsaken.

Tap av strømforsyning til ventilene B4 og B5 ved BEPP

UTGANG: I UKTOL-kabinettet må du kontrollere at det er strøm på ventilene B4 og
B5 BEPP, hvis LED-lampene er av, er kontakten brutt.
kobling til en av nødbremseknappene i førerhuset
ledelse. Gå til automatisk bremsekontroll
fra beredskapskranen (KRU).

Undertrykk i overspenningstanken ved 2.

Årsaken.

Avbrudd i strømforsyningen i ventil B4 eller feil på BEPP-reduseringsenheten.

I UKTOL-kabinettet må du kontrollere tilstedeværelsen av strøm ved ventilen B4,
i fravær av strømforsyning, bruk en ventil med en ikke-operativ BEPP
eller gå til kontrollen på bryteren.

Når førerens kranhåndtak er satt til 1 stilling, er det ingen overbelastning av overspenningstank og brems motorveier.

Årsaken.

Feil ventil B3 eller mateventil.

Bruk utløseren i den andre posisjonen til førerens kranhåndtak, hvis det er tid, flytt ventilen med påfyllingsventilen fra den ikke-fungerende platen.

Overtrykk i bremseledningen ved 2.
posisjonen til førerens kranhåndtak.

Årsaken.

Feil i BEPP-reduseringsenheten eller en manglende mateventil.

Hvis overvurderingen stopper etter at kranhåndtaket til sjåføren er satt til 4. posisjon, er reduseringsenheten feil, hvis overvurderingen fortsetter å hoppe over mateventilen. I tilfelle funksjonsfeil i girkassen, bruk en girkasse fra en ikke-fungerende plate, og fortsett med en mateventil.

Hvis trykket i overspenningstanken er for høyt nei
overvurdering i bremselinjen.

Årsaken.

Gå til bryterutstyrskontroll.

Det er ingen utslipp av bremseledning under bremsetrinnet.

Årsaken.

Feil på BEPP-trykkbryter.

Gå til bryterutstyrskontroll.

Slå på AB24 "EPT Power" -bryteren på frontveggen til høyspentkammeret, AB25 "EPT" -bryteren på kontrollpanelet i førerhuset, og Vk6 "EPT" -bryteren på førerkonsollen. Sett KMT-førerens kran til P “Tog” -posisjon. Signallampen LS1 "Ferie" skal lyse på førerens kontrollpanel.

Ved hjelp av voltmeter V2 “Kretsspenning”, stiller du Tb10 vippebryteren til “EPT” posisjon, sjekk spenningen ved utgangen til SPN-enheten. Det må være minst 50 V.

Sett KMT-operatørens kranhåndtak til posisjon V "Bremsing". Signallampen LS3 "Bremsing" skal lyse, og luft skal tilføres bremsesylindrene. Lampe ЛС1 "Ferie" forblir på.

Sett KMT-operatørens kranhåndtak til posisjon IU eller III “Overlapping”. Signallampen LS3 "Bremsing" skal slukke og lampen LS2 "Overlapping" skal slå på. Lufttrykket i bremsesylindrene til det elektriske lokomotivet må opprettholdes.

Flytt KMT-operatørens kranhåndtak til posisjon II "Tog". Lampen LS2 “Overlapping” skal slukke og bremsene skal frigjøres (luftfrigjøring fra bremsesylindrene).

Installer den fjernede tilkoblingshylsen i kontakten.

3.11а Kontroll av drift av bevegelige sidevinduer på hytter

Åpne et vindu.

1 Vri knotten (pos. 3) fig. 3.1 til "åpen" posisjon (knotten er vendt nedover fig. 3.1)

2 Trekk den bevegelige rammen (element 2) i håndtaket mot deg til den stopper

3 Skyv den bevegelige rammen (element 2) i retning av frontruten til den låses (klikker på låsen) (element 6) i endeposisjonen)

Lukke vinduet

1 Forsikre deg om at håndtaket er i "åpen" stilling (håndtaket peker nedover fig.3.1)

2 Skyv den bevegelige rammen (element 2) mot bakveggen i førerhuset til den stopper (element 4)

3 Trykk på håndtaket til den bevegelige rammen presses mot den stasjonære rammen (pos. 1)

4 Forsikre deg om at den bevegelige rammen presses mot tetningen (pos. 7) over hele overflaten

5 * Drei knotten (pos. 3) fig. 3.1 til "lukket" posisjon (knotten er rettet oppover fig. 3.1)

* hvis håndtaket ikke beveger seg til "lukket" stilling eller beveger seg med stor innsats, er det nødvendig å åpne vinduet og se etter fremmedlegemer i sporene til mekanismene.

Bunker "href =" / text / category / bunker / "rel =" bookmark "> sandkassekasser. Reparer ødelagte tetninger;

Bytt flyfett i alle enheter for vinterfett i henhold til fettdiagrammet. Noter om datoen for endringen og merket av smøremiddel i reparasjonsboken for lokomotivet og i loggen over tekniske forhold til det elektriske lokomotivet;

Sjekk tettheten til lokkedekslene til samleren, og gjenopprett forseglingen av dekslene, om nødvendig. Reparer lokklåsen. Kontroller og reparer tetningen på klemkassene, fest utgangskablene til trekkmotorene i bøssingene. Kontroller og om nødvendig gjenopprett fyllingen av stangbolthodene med blanding. Vær oppmerksom på dreneringshullene i den nedre delen av rammen, som må åpnes og rengjøres;

Klargjør batteriet i samsvar med instruksjonene i underavsnitt 3.7. Lukk ventilene på enden på veggen av batterikassen under klargjøring.

Sjekk tilstanden til varmeenhetene. Rengjør isolatorene, blåse ut med trykkluft, sjekk påliteligheten til feste av elektriske tilkoblinger, deksler og skjold. Kontroller påliteligheten til jording av foringsrørene til ovnene og hyttevarmerne;

Gjennomfør en ekstern undersøkelse av varmebeskyttelsesreléene til varmerne;

Kontroller driften av varmeenheter;

Merk følgende! Når du slår av den elektriske ovnen, må du først slå av vippebryteren Tb7 “Elektrisk ovn”, og deretter etter 5 minutter, den automatiske bryteren AB9 “Ventilasjon”.

3.13 Klargjøre det elektriske lokomotivet for drift etter lagring

3.13.1 Trekkmotorer

Utfør følgende arbeid når du fjerner trekkmotorer etter en lang, i en periode på minst en måned, lagring av et elektrisk lokomotiv, samt trekkmotorer som leveres separat som reservedeler.

Fjern klebebåndet fra kjøleluftutløpsspaltene, de tre dreneringshullene i bunnen av rammen, dreneringshullene på endeskjermene, og inspiser trekkmotorene.

Åpne dekslene til samlelukene etter å ha rengjort dem for smuss, støv, snø; låse opp traversen, koble fra ledningene som passer for traversen, tørk av samleren med en ren klut fuktet med teknisk alkohol eller bensin.

Installer børster i vinduene til børsteholderne mens du kontrollerer feste av braketter, børsteholdere og bussmontering. Kontroller at numrene på børstesettene samsvarer med antall trekkmotorer eller hjulmotorenheter der de ble fjernet for lagring. Gni om nødvendig til arbeidsflaten til børstesamleren.

Sjekk fingertrykket på børstene. Juster verdiene deres om nødvendig.

Kontroller riktig innstilling av børstene i nøytral posisjon.

Installer holderen i sporet på traversen og fest den med holdeputer og en spreder. Koble ledningene til traversen, blåse av trekkmotoren, lukk dekslene til manifoldlukerne.

Kontroller at ventilasjonsrørene er festet. Mål viklingenes isolasjonsmotstand. Tørk trekkmotorer hvis viklingenes isolasjonsmotstand er under de angitte standardene. Registrer resultatene i riktig journal.

Kontroller feste av endeskjermer, lagerhetter. Fjern feil.

3.13.2 Hjelpemaskiner

Tørk av overflater dekket med konserveringsfett, en fille eller klut dynket med bensin eller sprit, og tørk deretter.

Fjern papir fra ventilasjonsåpningene og papp fra manifolden. Pakk ut børstene og sett dem i børsteholderne.

På vinteren må du sørge for at det ikke er frost og is på samlerne og viklingene. Fjern frost og is med en hårbørste og en ren klut fuktet med bensin.

3.13.3 Batteri

Klargjør batteriet for bruk etter lagring med elektrolytt i samsvar med instruksjonene i underavsnitt 3.7.

Klargjør batteriet for drift etter lagring uten elektrolytt i samsvar med driftshåndboken ZhUKI.563535.021RE, idet du tar hensyn til instruksjonene i underavsnitt 3.7 i denne bruksanvisningen for det elektriske lokomotivet.

3.13.4 Annet utstyr

Rengjør alle støtte- og bøssingsisolatorer på taket og i karosseriet med bensin (løsemiddel), rengjør kontakttilkoblingene på taket fra konserveringsoljen, fjern støv fra utstyret i kroppen og kabinen til det elektriske lokomotivet.

4 Elektrisk lokokontroll

Det elektriske lokomotivstyringssystemet kan realisere to kontrollmodi: "Automatisk regulering" og "Manuell regulering". "Manuell regulering" -modus er en sikkerhetskopi og bør brukes under eksepsjonelle forhold hvis det automatiske reguleringssystemet mislykkes.

"Automatisk kontroll" -modus gjør det mulig å automatisk sortere gjennom typer grupper av trekkmotorer, rekruttere og tilbakestille posisjonene til trekkmotorens strømforsyningskrets og bytte trinn for eksitasjonssvekkelse. Begrensninger for "Automatisk regulering" -modus er: verdien av hastighetsreferansen; kryss nåværende verdi; tiden brukt i reostatposisjon. Innstillingen av hastighetsverdien stilles inn av regulatorens hastighetsknapp, overgangsstrømbegrensningen blir satt av bryterknappen “Overgangsstrøm”, tidsgrensen for å bo i reostatposisjon er satt i programvare. Begrensningen av overgangsstrømmen sørger for en jevn bevegelse av det elektriske lokomotivet når du bytter stilling til strømforsyningskretsen til trekkmotorer.

Kontrollsystemprogramvaren er skrevet på programmeringsspråkene Assembler, CI, Pascal og krever 250 kb. hukommelse.

Utskifting av MPSU-programvaren med en ny versjon eller gjenoppretting av programvaren utføres i henhold til metoden gitt i vedlegget, av personell som har gjennomgått spesiell opplæring.

4.1 Aksept med elektrisk lokomotiv ved depotet

Motta nøklene til ytterdørene til det elektriske lokomotivet når du mottar det elektriske lokomotivet i depotet; reversibelt modushåndtak på førerens kontroller; låseaktiveringsnøkkel A30-A3 (1), A30-A3 (2); nøkkelen til bryterblokken S1 (1), S1 (2). Når du bytter kontrollposisjon (flytter fra en førerhus til en annen), må sjåføren ta dem med seg.

Inspiser og sjekk utstyret til elektriske lokomotiver i samsvar med det som er spesifisert i avsnitt 5.

Kontroller samtidig at:

EPK-nøkkelen i cockpiten, hvorfra kontrollen skal utføres, er dreid hele veien;

Plasseringen til utløserventilene tilsvarte ønsket modus;

Posisjonen til håndtaket til modusbryteren til luftfordeleren og pekeren til bryterventilen tilsvarte de som ble opprettet av JSC "Russian Railways" for denne veien;

Høyhastighetsbryteren er slått av;

Brytere SF1, SF2, SF3, SF4, SF5, SF6, SF4, SF12, SF13, SF12-SF15, SF18, SF21-SF23, SF25-SF27, og vippebrytere S2 - S9, S13, S14, S15, S16, S18, S19, brytere SF58 TEMPERATURSENSORER, SF55, SF70 CALORIFER, VENTILASJON, SF56, SF71 CALORIFER, ELEKTRISK VARME, SF68 BADVARMER, SF17 VARMEKOMPRESSOR 1, SF65 OPPVARMINGSKOMPRESSOR 1, SF65 OPPVARMING 2 KOMPRESSOR SF68 SF51 VARME MPSU, SF67 VARMEBAD, SF57 SOCKETS, SF11 KOMPRESSOR AV AKTUELL MOTTAKER er slått på etter behov, andre vippebrytere og brytere er av;

Håndtakene til førerens kontroller ble satt til null;

Frakoblinger QS1 og QS2 i strømkollektorkretsene er slått på;

Bryter Q1 var i den posisjonen som tilsvarer forsyningen fra depotnettverket;

QS3-jordingsbryteren var i IKKE JORDET stilling;

Frakobler QS4 er frakoblet;

XS1-høyspenningsuttakene er blokkert, og XP-kabelpluggene settes inn i XS2-dummy-mottakere.

Sikringene er satt inn i deres respektive sikringsholdere;

De tilsvarende enhetene ble forseglet (se vedlegg A). Hvis forseglingen mangler eller er skadet, må du kontrollere enheten i TP-volum og forsegle den.

4.2 Kontroll på depotbanene

Etter å ha fullført operasjonene beskrevet i underavsnitt 4.1 og sørge for at det ikke er noen mennesker i høyspentkammeret, blokker sistnevnte.

I A4-kabinetter, sett SA1 - SA3 effektbrytere til NORMAL-posisjon. Slå på vippebryteren SА6 ENABLE SHP.

I cockpit, hvorfra kontrollen skal utføres, vri nøkkelen for å låse sammen A30-A3 (1), A30-A3 (2) til arbeidsstilling og låse opp bryterne på førerpanelet med nøkkelen.

Hvis lufttrykket i hovedtankene er høyere enn 0,35 MPa (3,5 kgf / cm2), må du slå på MPSU-bryteren på bryterblokken S1 (1), S1 (2). Ved å slå på bryteren FRONT COLLECTOR eller BAKRE CURRENT COLLECTOR på bryterblokken S1 (1), S1 (2), løft strømoppsamleren. Gi et advarselssignal før du løfter strømavtageren.

Slå på BV-bryteren til bryteren S1 (1), S1 (2). Ved å slå på PROTECTION RETURN-bryteren på S1 (1), S1 (2) -bryterblokken på kort sikt (innen 2-3 s), slå på høyhastighetsbryteren. Slå på høyhastighetsbryteren er indikert ved å slukke BV-indikatorene. I henhold til målingene til voltmeteret PV1 (PV2), må du sørge for at det er spenning i kontaktnettverket.

Hvis lufttrykket i hovedtankene er under 0,35 MPa (3,5 kgf / cm2), for å sikre løfting av strømavtaker og slå på høyhastighetsbryteren, utfør følgende forberedelse;

Slå på hjelpekompressoren med vippebryteren S21 MOTTAKERKOMPRESSOR eller bruk en ekstern trykkilde.

Når trykket i strømkretsens kontrollkrets når 0,35 MPa (3,5 kgf / cm2) og høyere, løfter du strømavtageren og slår på høyhastighetsbryteren, som angitt ovenfor.

Kontroller kabinettet A4 ved hjelp av måleinstrumentene som batteriet har slått på for å lade opp, og spenningen til kontrollkretsene er 100 V ± 5 V.

Ved å slå på KOMPRESSOR-bryteren til bryterblokken S1 (1), S1 (2), start hovedkompressormotoren. Innkoblingen av kontaktorene, ved hjelp av hvilken spenning tilføres kompressorenes elektriske motorer, signaliseres ved slukking av BM-indikatoren. Forsikre deg om at kompressorene fungerer. Kontroller at kompressorene fungerer med BM-indikatoren som angitt i underavsnitt 3.13.

Kontroller på trykkmåleren til hovedtankene øyeblikkene for å slå på og av kompressorene når trykklufttrykket synker og stiger. Kompressorene må være slått på når trykket synker til 0,75 MPa ± 0,025 MPa (7,5 kgf / cm2 ± 0,25 kgf / cm2); avstengning når trykket stiger til 0,9 MPa ± 0,025 MPa (9 kgf / cm2 ± 0, 25 kgf / cm2).

Start viftemotorene ved å slå på CONVERTERS og FANS-bryterne på bryterblokken S1 (1), S1 (2) og sørg for at de fungerer som de skal.

Slå på utstyret CLUB-U, TSKBM, SAUT-TsM / 485, SOTP og sørg for at det fungerer.

Slå på radiostasjonen.

Slå på vippebryteren SAND AUTOMATISK. For å unngå å tilsette sand når du passerer pilene, anbefales det å slå av SAND AUTOMATISK vippebryter for denne gangen.

Å slå på søkelyset på bufferlysene for oppvarming av førerhuset og oppvarming av lydsignaler utføres om nødvendig.

Sjekk driften av de automatiske og direktevirkende bremsene i samsvar med instruksjonene fra JSC "Russian Railways" TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277.

Kontroller virkningen av den elektro-pneumatiske bremsen.

Ta en rekke ekstra tiltak om vinteren:

Når den omgivende lufttemperaturen i kabinen er under 0 ° С, må du bare slå på MPSU-utstyret etter forvarming av hytta;

Ved en omgivelsestemperatur på minus 20 ° C og lavere, før du starter den elektriske motoren til hjelpekompressoren, vri akselen med 3-5 omdreininger for hånd;

30 minutter før du starter den elektriske motoren til hovedkompressorene ved temperaturer under minus 5 ° C, slå på kompressorens veivhusvarmer med bryterne SF65 VARMEKOMPRESSOR 1, SF66 OPPVARMINGSKOMPRESSOR 2; hvis starten på elektromotorene fortsatt er vanskelig, anbefales det å vri akselen 2-3 omdreininger manuelt. Etter at kompressorene er startet, må du slå av de elektriske varmeovnene.

Slå på oppvarmingen av MPSU til en lufttemperatur under 40 ° C, og slå den av ved en temperatur over 0 ° C.

Etter å ha oppfylt kravene ovenfor, sjekk driften av den elektriske lokomotivkretsen i trekk- og elektrisk bremsemodus med automatisk oppringing og tilbakestilling av stillinger. Utfør kontrollen når du kjører fra hver hytte, når du beveger deg fremover og bakover med en hastighet på 10 km / t, når begge mikrokontrollere (MPK1, MPK2) er slått på vekselvis på kontrollenhetene A2.6 og A3.6 (mikrokontrollere er slått på ved å bruke S11 vippebryter i nullposisjonen til hovedkontrolleren håndterer SM1 (SM2)). Før du starter bevegelsen, må lufttrykket i hovedtankene og bremselinjen være innenfor grensene spesifisert i instruksjonene fra JSC "Russian Railways" TsT-TsV-TsNII / 3969.

Sjekk i trekkmodus:

Forsikre deg om at S11 vippebryteren er i riktig posisjon i kabinen der kontrollen skal utføres, og vippebryteren S10 (1), S10 (2) er i AUTOMATISK H / S-posisjon;

Slå på bryteren til MPSU til bryteren S1 (1), S1 (2);

Sett reverseringsmodushåndtaket til førerens kontroller til FORWARD-T-stilling, sett hastigheten til 10 km / t med hastighetshåndtaket, styrt av verdien av VZAD på skjermen på skjermen A9 (A10) installert på førerkonsollen. ;

Sett bryteren S1 til førerens kontroller SM1 (SM2) strømmen til overgangen fra posisjon til posisjon;

Sett hovedhåndtaket til kontrolleren i FP-posisjon, og etter å ha samlet trykkraftkretsen, flytt den til H-posisjon;

Når den innstilte hastigheten til det elektriske lokomotivet er nådd, er det nødvendig å flytte førerhåndtakets hovedhåndtak til FP-posisjon, strømmen til trekkmotorene styres av JFACT-verdien på skjermenheten A9 (A10);

Kontroller at når hastighetsknappen for kontrolleren settes tilbake til nullposisjon, reduseres trekkmotorenes strøm til null;

Sett hovedhåndtaket i nullposisjon og slå vippebryteren S10 (1), S10 (2) til MANUELL H / C-posisjon;

Drei hovedhåndtaket til førerens kontroller, som angitt ovenfor for automatisk innstilling eller tilbakestilling av posisjoner, still inn posisjonene for å bevege seg fra det elektriske lokomotivet, og sørg for at når det elektriske lokomotivet akselererer, vil startstrømmen til trekkmotorene synke;

Kontroll i elektrisk bremsemodus (på parkeringsplassen):

Brems det elektriske lokomotivet med en direktevirkende brems, lufttrykket i bremsesylindrene bør ikke overstige 0,1 MPa (1 kgf / cm2);

Sett vippebryteren S10 (1), S10 (2) til MANUELL H / C-posisjon;

Ved nullposisjoner for hovedhåndtaket og hastighetshåndtaket, sett revers-modus-håndtaket til FORWARD-R-posisjon;

Sett hovedhåndtaket til førerens kontroller til PT-posisjon og kontroller at når hovedhåndtaket til førerens kontroller er dreid i BREMSESektoren, blir ankestrømmen til trekkmotorene regulert, fra null; ikke tillat en økning i strømmen over 550 A;

Sett hovedhåndtaket til førerens kontroller tilbake til PT-posisjon og kontroller at magnetiseringsstrømmen øker fra 0 til en verdi på ikke mer enn 600 A, strømmen styres av JWOZB-avlesningen på skjermen.

For å utføre den beskrevne klargjøringen av det elektriske lokomotivet for arbeid og etter å ha forsikret seg om at det er i god stand, kan føreren kjøre det elektriske lokomotivet som skal festes til toget.

Når du nærmer deg toget, må det elektriske lokomotivet bevege seg med en hastighet på ikke mer enn 3 km / t. Betjen hjelpebremsen på en slik måte at du ikke hindrer støt når koblingene kobles inn.

Merknader:

2 Etter at det elektriske lokomotivet er festet til toget, må en fullstendig testing av de automatiske bremsene utføres i samsvar med instruksjonene fra TsT - TsV - TsNII / 3969.

3 Når det elektriske lokomotivet er i drift, må strømavtageren i omvendt kjøreretning heves

4.3 Start og kjøring.

4.3.1 Start og kjøring med automatisk kontroll

Sett vippebryteren S10 (1), S10 (2) til AUTOMATISK H / S-posisjon. Bruk hastighetsknappen til kontrolleren for å stille inn hastigheten som det elektriske lokomotivet (toget) skal akselerere. I dette tilfellet må vippebryteren S22 (1), S22 (2) SAND AUTOMATISK være slått på.

Bruk håndtaket til bryteren S1 på SM1 (SM2) -kontrolleren for å stille verdien av overgangsstrømmen fra posisjon til posisjon for trekkmotorene.

Sett hovedhåndtaket til kontrolleren i posisjon H.

Etter start vil det elektriske lokomotivet akselerere til den innstilte hastigheten, etterfulgt av automatisk vedlikehold av den innstilte hastigheten (i fravær av akselerasjon på grunn av sporets skråning). Startstrøm og akselerasjonstid avhenger av banens tilstand og profil, togets vekt osv.

Når du starter et elektrisk lokomotiv, bør startstrømmen til trekkmotorer ikke overstige 790 A.

Oppretthold strømmen til trekkmotorer i kontinuerlig drift ved 510 A, i timemodus ved 565 A.

Etter at det elektriske lokomotivet når den siste løpeposisjonen 49, for å opprettholde ankerstrømmen på et gitt nivå, hvis hastigheten ikke har nådd den innstilte, er det nødvendig å forsyne MPSU kortvarig med 50 V ved å slå på bryteren S2 på førerens kontroller fra midtposisjon til “OB - H” posisjon. I dette tilfellet gir MPSU en reduksjon i dempningen av eksitasjonen av trekkmotorer. Etter hver bytte dempes eksitasjonen med ett trinn.

Eksitasjonssvekkelse kan brukes på andre ikke-motstandsposisjoner 19. og 36. mens du beveger hovedhåndtaket til "FP" -posisjon og veksler S2-vippebryteren på førerens kontroller fra midtposisjon til "ОВ - Н" -posisjon. For videre arbeid med en annen tilkobling, flytt hovedhåndtaket tilbake til posisjon H.

For å forhindre glidning av det elektriske lokomotivet, anbefales det, når du akselererer det elektriske lokomotivet, med jevne mellomrom, i små porsjoner, å levere sand under hjulene ved hjelp av vippebryteren S14 (1), S14 (2) SAND eller pedalen S13 (1 ), S13 (2) SAND. Hvis boksingen ikke stopper, kast en eller flere posisjoner til boksingen stopper.

Forekomsten av boksing indikeres av belysningen av "DB" -indikatorene til alarmenheten A22 (1), A22 (2).

DET ER FORBUDT Å BRUKE OMVENDING AV TRAKSJONS ELEKTRISKE MOTORER NÅR ELEKTRISK TRUCK BEVEGER.

For å ekskludere skarpe dynamiske effekter i toget når du kjører på langrennsprofil, er det nødvendig å flytte hastighetsknappen til posisjonen for maksimal hastighetsinnstilling og kontrollere rattet etter behov. I dette tilfellet må bryteren SAND AUTOMATISK være slått på.

4.3.2 Starte og kjøre med manuell kontroll

Sett vippebryteren S10 (1), S10 (2) til MANUELL H / C-posisjon.

Omvendt modus og hovedhåndtak på SM1 (SM2) kontrolleren monterer kretsen.

I dette tilfellet kan hastighetshåndtaket være i hvilken som helst posisjon.

Strømmen til trekkmotorene reguleres ved å flytte kontrollhovedhåndtaket fra FP-posisjon til H-posisjon og tilbake.

Følg ellers instruksjonene i avsnitt 4.3.1.

4.4 Bremsing

4.4.1 Generelt

Bremsing av det elektriske lokomotivet og togsammensetningen kan utføres:

a) bruk av lokomotivutstyret til SAUT-systemet;

b) pneumatisk brems ved bruk av førerens kranregulator. I dette tilfellet aktiveres de pneumatiske bremsene til det elektriske lokomotivet og toget;

c) pneumatisk brems ved hjelp av hjelpebremseventilen. Dette aktiverer den pneumatiske bremsen til det elektriske lokomotivet;

d) en elektro-pneumatisk brems som bruker førerens kranregulator på kommando av MPSU;

e) elektrisk (reostat) brems til et elektrisk lokomotiv ved hjelp av kranførerens kontroller på kommando av MPSU. Den automatiske pneumatiske bremsen til det elektriske lokomotivet er blokkert av den elektriske låseventilen Y1.

f) felles påføring av en reostatbrems for et elektrisk lokomotiv og en pneumatisk brems for et tog. I dette tilfellet aktiveres reostatbremsen til det elektriske lokomotivet ved hjelp av førerens kontroller, og ved hjelp av førerens kranregulator er togets pneumatiske brems. Når reostatbremsen mislykkes (frakobling av en av linjekontaktorene KM13, KM18, KM21, KM36, KM33, KM27, strømforsyning til pulsutregningsomformeren U1, eksitasjonsviklinger av trekkmotorer, omformer U1-svikt, reduksjon av bremsekraften under nivået av foreløpig bremsing), fjerner MPSU omformerens kontrollpulser U1, kobler fra elektroblokkeringsventilen Y1, slår på den elektro-pneumatiske ventilen Y2 for å erstatte reostatbremsen med en pneumatisk og elektro-pneumatisk ventil for fløyta Y10 (Y11) og etter å ha økt lufttrykket i bremsesylindrene til 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf / cm2) analyserer reostatbremsekretsen. I dette tilfellet reflekteres årsaken til å bytte reostatbremsen med en pneumatisk på displayenheten A9 (A10);

g) felles påføring av reostat og ekstra pneumatiske bremser på et elektrisk lokomotiv. I dette tilfellet aktiveres det pneumatiske bremsen til det elektriske lokomotivet ved hjelp av hjelpebremseventilen. Når lufttrykket i bremsesylindrene stiger til 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf / cm2), kobles reostatbremsen ut. Ved nedkjøringer må reostatbremsen brukes uten feil. Årsaken til deaktivering av reostatbremsen gjenspeiles i displayenheten A9 (A10);

h) når reostatbremsen er slått av (nullstilling eller trekkraft), men vippebryteren SA6 (1), SA6 (2) ELEKTRISK BREMSE er slått på når førerens kranregulator flyttes til bremsestilling og et lufttrykk 0,03-0,04 MPa (0, 3-0,4 kgf / cm2) i rørledningen fra luftfordeleren til trykkbryteren, demonterer MPSU trekkmodusdiagrammet uavhengig av innstilte og faktiske hastighetsverdier og monterer en reostatbremsekrets med en bremsekraft lik 50-70% av maksimumsverdien, med tanke på begrensningene for bremseegenskapene (i nullposisjonen til hovedhåndtaket til førerens kontroller ("friløpsmodus"), aktiverer MPSU pre kjølevifter til trekkmotorene hvis FANS-bryteren i bryterblokken S1 (1), S1 (2) var slått av). Når hovedhåndtaket til kontrolleren flyttes til bremseposisjonene, settes bremsekraften som tilsvarer posisjonen til håndtaket. Reostatbremsen frigjøres i samsvar med punkt e) (men uansett verdiene til innstilt og faktisk hastighet) eller når lufttrykket synker inn

rørledningen fra luftfordeleren til trykkbryteren til en verdi under 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2), hvis kontrollhovedhåndtaket ikke er i bremsestilling. Hvis hovedhåndtaket til kontrolleren er i bremsestilling, blir reostatbremsen avsluttet i samsvar med punkt e når lufttrykket synker under 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2) i rørledningen fra luftfordeleren til trykkbryteren. ). Hvis hovedhåndtaket til kontrolleren er i trekkposisjon, etter å ha analysert reostatbremsekretsen på grunn av et fall i lufttrykket under 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2) i luftfordelingsrøret til trykkbryteren, trekkmoduskretsen skal ikke monteres. Samlingen av trekkmodusdiagrammet bør gis etter den foreløpige overføringen av hovedhåndtaket til nullposisjonen, etterfulgt av overføringen til C-posisjonen;

i) i tilfelle nødutladning av bremseledningen fra førerens kranregulator, autostoppventilen, nødbremseventilen opp til et trykk på 0,27-0,29 MPa (2,7-2,9 kgf / cm2) og under, følgende operasjoner utføres uavhengig av posisjonen til håndtaket førerkontrolleren:

1) avslutning av trekkmodus (analyse av kretsen som tilsvarer installasjonen av hovedhåndtaket til førerens kontroller i nullposisjon);

2) å slå på reostatbremsen for maksimal bremsekraft;

3) mate sand under forhjulsettene til hver bogie. Når hastigheten synker til 10 km / t og under, må sandtilførselen stoppes;

4) deaktivering av reostatbremsen når bremsekraften faller under 50-80 kN og bytte til pneumatisk nødbremsing av det elektriske lokomotivet (ved å fjerne spenningen fra Y1-ventilspolen);

j) når du slår på vippebryteren SQ4 (1), SQ4 (2) NØDSTOPP AV ELEKTRISK CARGO-bremsen, er operasjonene spesifisert i listen gitt og) og den elektro-pneumatiske ventilen Y2 (erstatter reostatbremsen pneumatisk) og ventilene til tyfonene Y12, Y13 er i tillegg aktivert. Når hastigheten synker til 10 km / t og under, stopper sandtilførselen og tyfonene blir slått av.

Merk – I nød- og nødstoppmodus med toget slått avSQ4(1), SQ4 (2) NØDSTOPP AV ELEKTRISK TRANSPORTØR, operasjonene spesifisert i punkt i), j) er sikret, med unntak av å koble inn reostatbremsen, ventilenY1 og ventilY2, og ventilen er i tillegg slått påY5 for akselerert bremsing i hastigheter over 55 km / t.

Bruk pneumatiske og elektro-pneumatiske bremser i samsvar med instruksjonene TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277.

4.4.2 Elektrisk (reostat) bremsing

For å bytte et elektrisk lokomotiv fra trekkmodus til elektrisk (reostatisk) bremsemodus, er det nødvendig:

Sett hovedhåndtaket til førerens kontroller SM1 (SM2) til nullposisjon;

Slå på vippebryteren SA6 (1), SA6 (2) ELEKTRISK BREMSE.

4.4.2.1 Forbremsemodus.

Sett hovedhåndtaket til kontrolleren til PT-posisjon, sett sammen kretsskjemaet for trekkmotorene i reostatbremsemodus. I posisjonen til PT til hovedhåndtaket til førerens kontroller med en hastighet høyere enn den spesifiserte, men under 10 km / t, gir MPSU en bremsekraft på omtrent 30 kN. Økningshastigheten for det elektriske lokomotivets bremsekraft bør være begrenset på 30-40 kN / s. Hvis bremsekraften ved den maksimalt tillatte verdien av strømmen i feltviklingene til trekkmotorene er lavere enn standardverdien, bør MPSU redusere motstanden til startbremsemotstandene ved å slå på reostatkontaktorer med samtidig regulering av strøm i feltviklingene.

4.4.2.2 Opprettholde innstilt hastighet

Still bevegelseshastigheten med hastighetshåndtaket og bremsekraften - med hovedhåndtaket i BREMSESektoren. Bremsing til en gitt hastighet bør utføres med automatisk vedlikehold av en gitt bremsekraft, med tanke på begrensningene for bremseegenskapene, med påfølgende automatisk vedlikehold av en gitt hastighet (i nedkjøringer).

Hvis det ikke er gitt en hastighet høyere enn en gitt bremsekraft ved den maksimalt tillatte strømverdien i magnetiseringsviklingene til trekkmotorer på et gitt nivå, må MPSU redusere motstanden til startbremsemotstandene.

4.4.2.3 Stoppe bremsemodus

Sett hastighetsknappen til førerens kontroller til nullposisjon, sett bremsekraften med hovedbryteren til kontrolleren i BREMSESektoren. Bremsing bør utføres med automatisk vedlikehold av den spesifiserte bremsekraften, med tanke på begrensningene for bremseytelsen. Hvis bremsekraften ikke oppnås på et forutbestemt nivå, når den maksimalt tillatte strømverdien i magnetiseringsviklingene til trekkmotorene er nådd, må MCSU redusere motstanden til startbremsemotstandene.

MPSU bør begrense ankerstrømmen og eksitasjonsstrømmen til trekkmotorer på nivået 550 - 565 A. I dette tilfellet bør verdiene til bremsekraft, ankerstrøm og eksitasjonsstrøm reflekteres på displayenheten A9 ( A10).

I tilfelle glidning av hjulsett (opplysning av DB-indikatoren på signalenheten A22 (1), A22 (2)), gir MPSU sandfylling eller reduserer bremsekraften ved å redusere eksitasjonsstrømmen til trekkmotorene.

Analyse av reostatbremsekretsen utføres ved å sette hovedhåndtaket til førerens kontroller til nullstilling.

4.5 Stoppe det elektriske lokomotivet

Et elektrisk lokomotiv (tog) stopper når det når ankomststasjonen. Hvis det uunngåelig vil stoppe før du kommer til stasjonen, er det nødvendig å trekke opp den elektriske vognen (toget) til stasjonen. Hvis stopp av det elektriske lokomotivet uunngåelig vil skje etter ankomststasjonen, er det nødvendig å kjøre opp til stasjonen og aktivere den pneumatiske bremsen.

For å stoppe det elektriske lokomotivet er det nødvendig å nærme seg stoppestedet, sette hovedhåndtaket til førerens kontroller til nullstilling og aktivere den pneumatiske bremsen. I dette tilfellet må MPSU utføre følgende operasjoner i rekkefølge:

Slutt å sende kontrollpulser til U1-omformeren;

Deaktiver reostatkontaktorer KM14, KM15, KM19, KM7, KM22, KM20, hvis de var inkludert;

Koble kontaktorene KM39, KM31, KM24;

Koble KM60 kontaktoren;

Koble KM104-kontaktoren;

Deaktiver linjekontaktorer KM13, KM18, KM21, KM36, KM33, KM27;

Koble fra Y1 elektroblokkeringsventilen;

Slå av spolene til ventilene QT1 ... QT3 "Bremsing".

La ikke nødvendig utstyr være slått på under langtidsparkering av det elektriske lokomotivet (for eksempel om natten - belysning, om vinteren - oppvarming av førerhus og tog osv.).

4.6 Avslutning av arbeidet

Om vinteren, for å unngå en reduksjon i isolasjonsmotstanden til trekkmotorer og elektriske motorer til hjelpemaskiner, må du bare gå inn i det elektriske lokomotivet i oppvarmet rom i depotet med varme elektriske motorer.

Etter ankomst til depotet:

Inspiser det elektriske lokomotivet;

Skriv inn loggen over den tekniske tilstanden til det elektriske lokomotivet om feil eller unormal drift av utstyret til det elektriske lokomotivet;

Demonter nødkretsen hvis en slik krets ble brukt under drift av et elektrisk lokomotiv.

Før du forlater det elektriske lokomotivet:

Sørg for tilførsel av komprimert luft i strømavtakerreservoaret på minst 0,9 MPa ± 0,025 MPa (9 kgf / cm2 ± 0,25 kgf / cm2) og lukk ventilen tett;

Slå av alle brytere og vippebrytere i førerhuset, bortsett fra de som er forseglet. Blokker brytere S1 (1), S1 (2), SA7 (1), SA7 (2) med taster. Fjern blokkeringsnøklene;

Fjern reverseringshåndtaket;

Bruk kombinasjonsventilen til å lufte bremseledningen.

Lukk luftfordelingsventilen;

Brems det elektriske lokomotivet med en håndbrems;

Koble fra lagringsbatteriet ved å sette SA3 breaker BATTERY på A4-kabinettet i midtposisjon;

Rengjør det elektriske lokomotivet for støv, smuss og snø.

Når du forlater det elektriske lokomotivet, lukk alle vinduer og lås inngangsdørene.

Nøklene til inngangsdørene, det vendbare håndtaket, blokkeringsnøkkelen, håndtaket til aktiveringsnøkkelen til bremselåsen må overleveres til depotvakten.

Merk - når det elektriske lokomotivet er inaktiv i lang tid ved en omgivelsestemperatur under minus 35 ° C, fjerner du displayenhetene A9 (A10) fra det elektriske lokomotivet og overleverer dem til depotvakten.

4.7 Anvendelse av beredskapsordninger:

1) når trekkmotorene M1, M2 er slått av (S2-vippebryteren TRAKSJONSMOTORER 1-2 er av).

2) når trekkmotoren M3 er av (vippebryteren S3 TRAKSJONSMOTOR 3 er av).

Forsikre deg om at posisjonssettet kun er gitt til posisjon 45 inkludert (posisjon 1-19 på seriell tilkobling av trekkmotorer, posisjoner 20-30 på serieparallell, posisjoner på parallell);

3) med M4-trekkmotoren av (S4-vippebryteren TRACTION MOTOR 4 er av).

Forsikre deg om at posisjonssettet kun er gitt til posisjon 45 inkludert (posisjon 1-19 på seriell tilkobling av trekkmotorer, posisjon 20-30 på serieparallell, posisjon 31-45 på parallell);

4) med frakoblede trekkmotorer M3, M4 (slå av vippebryterne S3, S4).

Forsikre deg om at settet med posisjoner kun er gitt inntil 34 posisjoner inkludert (posisjonene 1-19 på seriekoblingen av trekkmotorer, posisjonene 20-34 på parallellen);

5) med frakoblede trekkmotorer М5, М6 (slå av S5 TRAKSJONSMOTORER 5-6).

Forsikre deg om at settet med posisjoner kun er gitt inntil 34 posisjoner inkludert (posisjonene 1-19 på seriekoblingen av trekkmotorer, posisjonene 20-34 på parallellen);

6) med trekkmotorene M1 ... M3 slått av (slå av S2, S3 vippebrytere og S18 vippebryter FAN 1).

7) med trekkmotorene M4 ... M6 slått av (slå av S4, S5 vippebrytere og S19 FAN 2 vippebryter).

Et sett med posisjoner er kun gitt til posisjon 19 inkludert (på seriekobling av trekkmotorer);

8) med blokken for start - bremsemotstand av:

R6 (slå av S6-vippebryteren til BPTR R6);

R7 (slå av vippebryteren S7 BPTR R7);

R8 (slå av S8-vippebryteren til BPTR R8);

R9 (slå av bryteren S9 BPTR R9).

Når blokken for start- og bremsemotstander er av, blir det kun gitt et sett med posisjoner inntil 31 posisjoner inkludert (posisjonene 1 - 19 på en seriekobling av trekkmotorer, posisjonene 20 - 31 på en seriparallell forbindelse) og at ved en strøm av trekkmotorer på 670 A, høyhastighetsbryteren er slått av og trekkraftkretsen er demontert ...

Ved 1. posisjon er fjerde trinn for å svekke trekkmotorens eksitasjon slått på og slått av i 2. posisjon.

Merk: Driften av det elektriske lokomotivet i nødmodus blir sjekket når vippebryteren er plassertS11 både i MPK1-posisjon og i MPK2-posisjon, er det kun mulig å stille inn posisjoner manuelt, uavhengig av vippebryterens posisjonS10 AUTOMATIC N / S - MANUAL N / S, tilbakestill posisjoner - i samsvar med vippebryterens posisjon, og det ekskluderer muligheten for å samle opp den elektriske bremsekretsen.

Pneumatiske diagrammer over bremser

2.2.1 Diagram over pneumatisk bremseutstyr for elektriske lokomotiv VL10, VL10u.

Fig. 2.1 Diagram over det pneumatiske utstyret til VL-10 og VL-10u elektriske lokomotiver

Elektriske godslokomotiv av likestrøm VL10, VL10u har automatisk, ekstra direktevirkende, elektrisk (regenerativ) og håndbrems. Et trekk ved bremsesystemet til to-seksjoners likestrømslokomotiv VL10, VL10u (figur 2.1) er installasjonen av en luftfordeler på et lokomotiv med to karosserier. Hver seksjon av det elektriske lokomotivet har en hovedkompressor (K1) av typen KT6El og tre hovedtanker (GR) med et volum på 250 liter hver. På trykkrøret fra kompressoren til hovedtankene er det to sikkerhetsventiler (KP1, KP2) nr. E-216, en tilbakeslagsventil (KO1) nr. E-155 og en oljeseparator (MO1) nr. E-120 . KP1-sikkerhetsventilen justeres til 9,8 kgf / cm2, og KP2-ventilen til 9,5 kgf / cm2. Hovedtankene er koblet til matelinjen (PM) gjennom isolasjonsventilen 6. Kondensat fra hovedtankene strømmer ut gjennom de elektro-pneumatiske nedblåsningsventilene (KEP1-KEP3) nr. KP-100 eller KP-110 med elektriske ovner. Luften fra PM gjennom isolasjonsventilen 9 og filteret (F) nr. 114 går til den elektro-pneumatiske ventilen til liften (EPK) nr. 150, og gjennom bremseblokkeringsenheten (BT) nr. 367m - til lokførerens kran (KM) nr. 395 og hjelpelokomotivbremseventilen (KVT) nr. 254. Det er utløp fra PM-forsyningsledningen til de elektriske lokomotivstyringsinnretningene og til AK-11B trykkregulator (RGD), som styrer driften av K1-kompressorens elektriske motor og er justert for å opprettholde trykket i hovedtankene i området 9,0 - 7,5 kgf / cm2. Til styreenhetene og til kontrolltanken kgf / cm2 med et volum på 150 liter, passerer luften fra PM gjennom isolasjonsventilen 11, tilbakeslagsventilen KO3 nr. E-175, oljeseparatoren (MO2) nr. 116 og trykkreduksjonen (RED2), justert til et trykk på 5,0 kgf / cm2. Kontrollmagasinet kan også lades fra en hjelpekompressor (K2) av typen KB-1V gjennom KO4-tilbakeslagsventilen. Fra tilførselsledningen gjennom isolasjonsventilen 8 og trykkeditoren (REDZ) nr. 348, justert til et trykk på 5,0 kgf / cm2, går luften til trykkbryteren (RD) nr. 304. Til den elektro-pneumatiske ventilen (EPV) av typen KP-53, luft fra PM passer gjennom redaktøren (RED1) nr. 348, som senker trykket på tilførselsledningen fra 9,0 kgf / cm2 til 2,5 kgf / cm2. Gjennom togkranen til KM-sjåføren lades en utjevningstank (UR) med et volum på 20 liter og en bremseledning (TM), hvorfra luft gjennom en frakoblingsventil 10 kommer til den elektro-pneumatiske ventilen til EPK lifter, en elektrisk blokkeringsventil (KEB) nr. KE-44, en luftfordeler (BP) nr. 483 og hastighetsmåler (SL). Gjennom BP lades en 55-liters reservetank (ZR). En pneumatisk kontrollbryter (VUP1) av typen PVU-2 er koblet til bremseledningen, som åpner styringskretsen til det elektriske lokomotivets regenererende brems når trykket i TM synker til 2,7 - 2,9 kgf / cm2. VUP1 lukker kontaktene ved et trykk i TM på 4,0 kgf / cm2. TM-bremseledningen kan kommunisere med PM-forsyningsledningen gjennom KO2-tilbakeslagsventil nr. E-175, foran den er det en isolasjonsventil 5 (kaldreservventil). Frakoblingsventil 5 åpnes bare når det er nødvendig å sende det elektriske lokomotivet i en kald (ubrukelig) tilstand. Når lokomotivet bremses av hjelpelokomotivbremsekranen, kommer luften fra tilførselsledningen PM gjennom KVT og blokkeringen av BT-bremsene inn i bremsesylinderlinjen (MTTs) og gjennom KEB-blokkeringsventilen - til bremsesylindrene (TCZ , TC4) av den andre boggien. Samtidig kommer luft inn i kontrollkammeret til RD-trykkbryteren, som, etter å ha handlet ved bremsing, fyller bremsesylindrene (TC1 og TC2) til den første boggien fra PM-mateledningen gjennom REDZ-reduseringsenheten. Hver bogie har to kjøpesentre nr. 507B med en diameter på 10 ". Bremsen frigjøres ved å sette KBT-håndtaket i togposisjon. Samtidig luft fra kjøpesenteret til den første bogien og fra kontrollkammeret til RD slippes ut i atmosfæren direkte gjennom KBT. Trykkbryteren utløses i sin tur på ferie og luft strømmer ut i atmosfæren fra kjøpesenteret til den andre bogien. Når trykket i TM senkes av togkranen av KM-føreren, blir luftfordeleren BP bremset, som fyller den falske bremsesylinderen (LTC) med et volum på 7 liter med trykkluft fra reservetanken ZR, installert på impulsledningen (Deretter, langs impulsledningen gjennom koblingsventil nr. 3PK, passerer luften til hjelpelokomotivbremseventilen. KVT fungerer som en repeater og gjennom den elektriske blokkeringsventilen KEB, hvis spole er spenningsfri når den elektriske bremsen er av, fyller bremsesylindrene ТЦ3, ТЦ4 av den andre boggien og kontrollkammeret for relétrykket til taxibanen, gjennom hvilken fra fôret Bremsesylindrene ТЦ1 og ТЦ2 i den første boggien er fylt på linelinjen. Ved å sette ventilhåndtaket til KBT-hjelpelokomotivbremsen til første posisjon, kan lokomotivbremsen løsnes når toget er bremset. Kombinert påføring av pneumatisk og regenerativ bremsing er ikke mulig i sin helhet. Under regenerativ oppbremsing mottar spolen til KEB-elektroventilen kraft, og den sistnevnte blokkerer luftpassasjen fra bremsesylinderlinjen (MTZ) til kjøpesenteret og kontrollkammeret i taxibanen og kommuniserer dem med atmosfæren. Når rekonstruksjonen er på, er bare driftsbremsing av toget ved førerens kran mulig. Hvis trykket i bremseledningen under den regenererende bremseprosessen synker til 2,7 - 2,9 kgf / cm2 (for eksempel under nødbremsing), vil regenereringssystemet bli slått av av den pneumatiske bryteren til VUP1-avgangen. I regenerativ bremsemodus er det tillatt å bruke pneumatisk bremsing av lokomotivet ved hjelp av kranen til hjelpelokomotivbremsen. Pneumatisk kontrollbryter (VUP2) type PVU-7, installert på bremsesylinderlinjen, er justert for å slå av regenerativ bremsing ved et trykk i kjøpesenteret på 1,3 - 1,5 kgf / cm2 og gjenopprette driften av bremsekontrollkretsene på en trykk i kjøpesenteret på 0,5 kgf / cm2. I tilfelle en brudd på den regenererende bremsingen kobles KEB-elektroblokkingsventilen fra, og strøm tilføres spolen til EPV-elektro-pneumatisk ventil. Som et resultat bytter luften fra PM under et trykk på 2,5 kgf / cm2 ventil nr. 3PK og når hjelpelokomotivbremseventilen. Bremsesylindrene er fylt, det vil si at den elektriske bremsingen erstattes av pneumatikk. Når bremsene til det tilkoblede toget styres i henhold til synkroniseringssystemet på lokomotivet midt i toget, er endemuffen 1 på matelinjen koblet til bremselinjen til bakvognen til toget foran, og endeventiler åpnes. Frakoblingsventilen 3 er lukket, og frakoblingsventilen 2 åpnes. Håndtaket til kranføreren KM overføres til posisjon IV og sikres med en spesiell brakett for å utelukke innstillingen av KM i posisjonene I, II og III, og håndtaket til treveisventilen 4 er satt til " Synkronisering på "posisjon. Dermed kommuniserer utligningstanken UR med atmosfæren, og hulrommet over utjevningsstemplet til KM-førerens kran med bremselinjen til bakvognen til det første toget. Følgelig forårsaker endringen i lufttrykket i TM for det første toget bevegelse av utjevningsstempelet KM til lokomotivet som ligger midt i det tilkoblede toget, noe som igjen fører til bremsing eller frigjøring av bremsene. Når det elektriske lokomotivet beveger seg i kald tilstand i en hytte (seksjon "A"), må BT-bremsene være låst, KM-operatørens kranhåndtak må settes til VI-posisjon, og KBT-hjelpelokomotivbremsekranen må settes til togstilling. I den andre kabinen (seksjon "B") flyttes håndtakene på førerens kraner til VI-stilling. De kombinerte kranene på bremseblokkeringsinnretningene i begge hyttene er satt til dobbel skyveposisjon, endekranene på forsyningslinjen er lukket, og PM-koblingshylsene fjernes. Den kalde reservekranen 5 må åpnes. Hastighetsmålere, EPK og kontrollenheter må kobles fra trykkluftkildene med passende isolasjonsventiler. Hovedtankene i en seksjon må kobles fra tilførselsledningen ved å slå av isolasjonsventilen 6, og i den andre delen, slå på en hovedtank ved å slå av isolasjonsventilen 7 mellom tankene. Etter at lokomotivet er klargjort for kjøring i ubrukelig tilstand, må alle kranhåndtakene forsegles, og BP-luftfordeleren byttes til middels bremsemodus.

2.2.2 Diagram over pneumatisk bremseutstyr for elektriske lokomotiv ChS-7.

To-seksjoners passasjers DC-elektriske lokomotiv ChS7 er utstyrt med automatiske, elektro-pneumatiske, elektriske (reostat), direktevirkende ikke-automatiske og håndbremser. Bremseutstyret og samspillet mellom bremseanordningene i begge seksjoner i begge seksjoner er identiske. Når motorkompressoren (MK) av typen K-2 er i drift, suges luft gjennom filtrene inn i lavtrykksylindrene og komprimeres i dem til et trykk på 2,5 - 3,0 kgf / cm2, og deretter pumpes det inn i kjøleskapet 1, hvorfra det kommer inn i høytrykkssylindrene. Her komprimeres luften til et trykk på 9,0 kgf / cm2 og pumpes gjennom en tilbakeslagsventil (KO1) nr. E-155 og en isolasjonsventil 2 i to hovedtanker (GR) med et volum på 250 liter hver. Fra GR gjennom tilkoblingsrørledningen gjennom frakoblingsventilen 3 og filteret (F) nr. E-114, kommer trykkluft inn i mateledningen (PM). En sikkerhetsventil (KP1) er installert på kompressorrørledningen etter første trinn av kompresjon, justert til et trykk på 3,0 kgf / cm2, samt en vannsamler BO1. På MK-utløpsrørledningen er to sikkerhetsventiler (KP2, KPZ) installert, justert til et trykk på 10 kgf / cm2. En sikkerhetsventil (KP4) er installert på tilkoblingsledningen til tilførselsledningen, justert til et trykk på 10 kgf / cm2.
Hovedtankene har en oppsamlingstank (BC) med et volum på 0,9 l med en fjernstyrt pneumatisk utløpsventil 4 utstyrt med et varmeelement. En vannsamler BO2 med et varmeelement er installert på tilførselsledningen til hver seksjon, og en trykkregulator (RGD) av typen TSR-11V, som slår av motorkompressorene når trykklufttrykket i GR når 9,0 kgf / cm2, og slår dem på ved et lufttrykk i GR på 7,5 kgf / cm2.
Trykkluft fra tilførselsledningen gjennom isolasjonsventil 5, trykkreduksjon (RØD) nr. 348, tilbakeslagsventil (KO2) nr. E-175 og filter F kommer inn i kontrolltanken (RU) med et volum på 120 liter, på som KP5 sikkerhetsventil er installert, justert til trykk 5,2 kgf / cm2. Reducer RED reduserer trykket på matelinjen fra 9,0 kgf / cm2 til 4,7 kgf / cm2. Fra kontrollreservoaret gjennom isolasjonsventilen 18 kommer luften til sentrifugalregulatoren (CBR) montert på akselen til det tredje (6.) hjulsettet.
Fra PM, gjennom isolasjonsventil 6 og tilbakeslagsventil (KO3) nr. E-175, lades matetanker (PR1, PR2) med et volum på 120 liter hver. Fra PR1 gjennom isolasjonsventilen 7 kommer luften til høyhastighetsventilen (totrinns trykkbryter) 8 DAKO-LR, og fra PR2 gjennom isolasjonsventilen 9 - til trykkbryteren (repeater) RD nr. 304. Trykkluft fra tilførselsledningen gjennom isolasjonsventilen 10 og filteret F nærmer seg den elektro-pneumatiske ventilen til liften (EPK) nr. 150, gjennom utløserventilen 11 til lokførerens kran (KM) nr. 395, gjennom hvilken utjevningstanken (UR) med et volum på 20 liter blir ladet, og også gjennom utløserventilen 12 til hjelpelokomotivbremseventilen (KBT) nr. 254. Gjennom lokførerens kran og den kombinerte ventilen 13, luften fra PM kommer inn i bremseledningen (TM), der det er tre vannsamlere BO3, BO4, BO5 med varmeelementer og avløpsventiler. Luften fra TM gjennom isolasjonsventilen 14 kommer til EPC, og gjennom isolasjonsventilen 15 kommer den inn i luftfordeleren (BP) nr. 292 (komplett med den elektriske luftfordeleren nr. 305), gjennom hvilken en reservetank ( ZR) med et volum på 57 liter er ladet til hastighetsmåleren (SL), nødventil 16 for nødbremsing og trykkbryter 17. Trykkbryter 17 brukes til å analysere trekkmoduskretsen under nødbremsing og når trykket i TM er under 3,0 kgf / cm2. Fra TM er trykkluft også egnet for isolasjonsventilen 19, som er i lukket stilling på det fungerende elektriske lokomotivet. Når du bremser KVT, komprimert luft fra PM gjennom utløseren ventilen 20 kommer inn i hjelpebremseledningen (MVT) og deretter gjennom koblingsventilene (PKZ) og (PK1) nr. 3PK inn i bremsesylindrene (TC1, TC2) i den første vognen. På samme tid, gjennom bryterventilen (PC2) nr. 3PK, kommer luft inn i kontrollkammeret til trykkbryteren (repeater) på RD, som etter bremsing fyller TC3, TC4 til den andre boggien fra PR2-matingen tank. Hver boggi i det elektriske lokomotivet har to TC-er med en diameter på 12 ". Bremsen frigjøres ved å sette KVT-knappen til togposisjon. I dette tilfellet frigjøres trykkluft fra kjøpesenteret til den første bogien i atmosfæren skjer direkte gjennom hjelpelokomotivbremseventilen. Også gjennom KVT slippes luft ut i atmosfæren fra kontrollkammeret til RD trykkbryter, som igjen blir utløst og tømmer bremsesylindrene til den andre boggien i atmosfæren. Utløserventilen 35, installert på MVT, tilveiebringer luft fra kjøpesenteret til begge boggiene bare når hjelpebremsen bremses av kranen.
Når trykket i TM synker med driftshastigheten, blir luftfordeleren BP (eller den elektriske luftfordeleren - EVR, hvis EPT bremser) utløst av togkranen til KM-føreren. Samtidig fyller luft fra ZR kontrolltankene P1, P2, PZ (falske bremsesylindere med et totalt volum på 10 liter), passerer inn i kammeret til den ekstra ventilen 21 DAKO-D og deretter gjennom rørledningen gjennom elektro-pneumatisk ventil 22 inn i kontrolltanken P4 med et volum på 2,5 liter og inn i hulrommet mellom membranene til DAKO-LR høyhastighetsventil 8. Samtidig strømmer trykkluften til trykkbryteren 23, 24 og også gjennom gassen (Др) med en diameter på 2 mm til reostatbremsesensoren 25 og МН4-trykkmåleren til sensoren på kontrollpanelet. -D og kontrolltank P4 tjener til å begrense trykklufttrykket som kommer inn i DAKO-LR høyhastighetsventil. (faktisk for å begrense trykket i kjøpesenteret). Den ekstra ventilen lar deg endre trykket i kjøpesenteret i området 1,6 - 3,8 kgf / cm2. Virkningen av trykkluft på membranene til DAKO-LR høyhastighetsventil 8 får den sistnevnte til å bremse, som et resultat hvorav luften fra tilførselsbeholderen PR1 gjennom isolasjonsventilen 26, koblingsventil nr. 3PK1 og tømmeventiler 27, kommer inn i bremsesylindrene ТЦ1, ТЦ2 i den første bogien. Samtidig kommer luften fra PR1-matetanken, som går gjennom DAKO-LR-hurtighastighetsventilen 8 og PK2-bryterventilen, inn i kontrollkammeret til RD-repeateren, som igjen reagerer på bremsing og gjennom isolasjonsventilen 9 og tømmeventilene 27 informerer PR2-tilførselsbeholderen med bremsesylindere ТЦ3, ТЦ4 om den andre boggien. På rørledningen fra BP til tilleggsventil 21 DAKO-D er en elektro-pneumatisk ventil 28 installert når den er slått på luft slippes ut fra de falske bremsesylindrene i atmosfæren. Dette fører til frigjøring av lokomotivbremsene.Utløserventilen 27, når spolen er aktivert, kommuniserer også den tilsvarende bremsesylinderen med atmosfæren. I dette tilfellet utløses VR (eller EVR) på ferie og kommuniserer med atmosfæren hulrommet mellom membranene til DAKO-LR-hastighetsventilen, som igjen, etter å ha utløst på ferie, kommuniserer med atmosfæren i TC1, TC2 av den første vognen og kontrollkammeret til RD. Gjentageren av taxibanen kjører også på ferie og kommuniserer gjennom ventilsystemet med atmosfæren ТЦ3, ТЦ4 av den andre boggien. Med nødbremsing og en hastighet på mer enn 60 km / t stiger trykket i bremsesylindrene til 6,5 - 6,8 kgf / cm2. Dette oppnås ved å inkludere et hastighetskontrollsystem med en sentrifugalregulator CBR. Når systemet er i drift, kommer trykkluft fra reaktorkontrollreservoaret inn i CBR-kammeret under ventilen. Ved en hastighet på mer enn 60 km / t åpner regulatoren ventilen og fører luft til den elektro-pneumatiske ventilen 30. Når trykket i TM synker til 3,5 kgf / cm2, lukker trykkbryteren 17 kontaktene i det elektriske tilførselskretsen til ventilen 30. Sistnevnte åpner luftpassasjen fra bryterutstyret til den nedre membranen til høyhastighetsventilen 8 DAKO-LR. Membranen åpner innløpsventilen og kommuniserer PR1-matetanken med bremsesylindrene. Prosessen med å fylle TC er lik den som er beskrevet ovenfor, med den eneste forskjellen at trykket i TC stiger til 6,5 - 6,8 kgf / cm2. Når toghastigheten synker til 50 km / t, lukkes ventilen til sentrifugalregulatoren CBR og trykkluft strømmer ut i atmosfæren fra hulrommet under membranen til hastighetsventilen 8 DAKO-LR. Samtidig synker trykket i kjøpesenteret til 3,8 - 4,0 kgf / cm2. Hver seksjon av det elektriske lokomotivet har sin egen uavhengige elektrodynamiske (reostat) brems, som kan brukes opp til en hastighet på 20 km / t med en skikkelig fungerende antiskli- og glidebeskyttelsesenhet eller opptil en hastighet på 50 km / t mens enheten er slått av. Kontrollkretsskjemaet sørger for aktivering av en reostatbrems i tilfelle førerens kran aktiveres i hvilken som helst posisjon av trekkmodus. I dette tilfellet utføres kombinert bremsing - et reostatisk elektrisk lokomotiv og en pneumatisk sammensetning. I tillegg er det mulig å bare aktivere reostatbremsen med en spesiell bryter på kontrollpanelet. Ved en hastighet på mer enn 50 km / t åpner CBR luftpassasjen fra RU til trykkbryteren 29, som ved et trykk i rørledningen på 3,6 kgf / cm2, lukker kontaktene i reostatbremsekontrollkretser med en hastighet på mer enn 50 km / t og driftsbremsing ved førerens kran (når reostatbremsen er på), luft fra kgf / cm2 gjennom luftfordeleren fyller kontrolltankene P1, P2, P3 og gjennom tilleggsventilen 21 DAKO-D tilføres relétrykket 23, 24 og til sensoren 25 på reostatbremsen. Når trykket når 0,8 kgf / cm2 i simuleringslinjen til TC, utløses trykkbryteren 23 og styrekretsen til reostatbremsen settes sammen. Samtidig forsynes spolen til den elektro-pneumatiske ventilen 22 med kraft, som skiller hulrommet mellom membranene til DAKO-LR-hurtighastighetsventilen 8, fra rørledningen til sensoren 25 og samtidig kommuniserer dette hulrommet med atmosfæren. Som et resultat viser DAKO-LR høyhastighetsventilen å være i feriemodus og kommuniserer med atmosfæren ТЦ1, ТЦ2 i den første bogien, samt kontrollkammeret til RD, som i sin tur kommuniserer med atmosfæren ТЦ3, ТЦ4 til den andre boggien. trekkmotorer) strømmer videre i samsvar med endringen i trykklufttrykket i sensoren 25. Når bevegelseshastigheten synker til 50 km / t under styringen av reostatbremsen og strømmen til trekkmotorenes armaturer reduseres til 50 A, kontaktene til trykkbryteren 19 åpnes og spenningen fjernes automatisk fra den elektro-pneumatiske ventilen 22, som begynner å føre trykkluft fra ZR til DAKO-LR høy- hastighetsventil. Dermed erstattes reostatbremsen med en pneumatisk, og trykket i TC innstilles i samsvar med det angitte KM-trinnet. En lignende prosess skjer når reostatbremsen svikter. Bremsekraften under reostatbremsing, avhengig av forholdene for feste av hjulene til skinnene, kan begrenses ved hjelp av en spesiell bryter på kontrollpanelet. I posisjon "0" er bremsekraften 100%, i posisjon 3/4 reduseres bremsekraften med 25%. i 1/2 stilling reduseres bremsekraften med 50%. Bryteren fungerer bare når trykket i sensoren 25 ikke er mindre enn 2,0 kgf / cm2. Når reostatbremsen er på og KVT bremser med et trykk i kjøpesenteret på mer enn 0,8 kgf / cm2, er trykkbryteren 31 installert på MVT demonterer reostatbremsekretsen Den elektriske lokomotivkretsen har et antall spesielle trykkbrytere for å bytte elektriske kretser når et visst trykk er nådd i de tilsvarende volumene. Disse trykkbryterne er angitt i fig. 2.16 med følgende stillinger:

24 - plassert på en rørledning som simulerer strømmen til kjøpesenteret; lukker kontaktene ved et trykk i rørledningen på 2,2 kgf / cm2 og åpner ved et trykk på 2,8 kgf / cm2. Forhindrer glidning når du kobler fra reostatbremsen og bytter til pneumatisk bremsing;

32 - installert på rørledningen til kjøpesenteret til den første bogien; lukker kontakter ved et trykk på 0,8 kgf / cm2 og åpner ved 0,6 kgf / cm2. Inkluderer sklisikring;

33 - installert på rørledningen til kjøpesenteret til den andre boggien; lukker kontakter ved et trykk på 0,8 kgf / cm2 og åpner ved et trykk på 0,6 kgf / cm2. Fungerer som bremsefrigjøringsindikator;

34 - installert på hjelpebremseledningen, lukk kontaktene med et trykk på 0,8 kgf / cm2 og åpne ved 0,6 kgf / cm2. Forhindrer dumpventiler i å fungere når du glir.

Når du forbereder et elektrisk lokomotiv for å kjøre i kald tilstand, i begge hyttene, er de kombinerte kranene 13 og frigjøringskranene 11 stengt, og KM- og KBT-håndtakene er satt til VI-posisjon. Lukk utløserventilene 10 og 14 til haikseileren EPK. For å betjene bremsene til det elektriske lokomotivet i kald tilstand, åpnes frigjøringsventilene 19 på den for å lade forsyningstankene PR1 og PR2 fra TM gjennom KO4-tilbakeslagsventilen, og frigjøringsventilene 6 er stengt. tog - til modus "K", og når det sendes som en del av godstoget - til modus "D. Hastighetsmålere og pneumatiske kretser på hjelpeanordninger må kobles fra trykkluftkildene med passende utløpsventiler, endeventiler på forsyningen ledningen er lukket, og tilkoblingsslanger Etter at lokomotivet er klargjort for å kjøre i inoperativ tilstand, må alle håndtakene på utløserventilene være forseglet.

Hvis det oppstår skader på hodeseksjonen, må du bestille et hjelpelokomotiv. Hvis delen på den bakre delen er kald, slår du av endekranene, slår av kranene KN1, KN2, KN4, åpne kranen på bremsen KrRSh4, skru av kranene til EPK, overfør kontrollen til et serviceavdeling. På en serviceavdeling med bryter SA28 slå av motorene i den defekte delen,
vippebryter SA32 sette i "hode" posisjon.

Skader på luftkanalene til de elektriske lokomotorkontrollkretsene.

Skade på reservoaret for å heve PC6 strømavtagere.

Ikke bruk hjelpekompressorknappen.

Skader på ledningen fra styrekretsreduksjonen, styringskretsreservoaret, KEP11-ventilen og BV-på-ventilen.

Skru av kranen KN7, bytte om SA28 slå av motorene til den defekte delen, vippebryteren SA32 sette i "hode" posisjon, Videre følg på seksjoner som kan repareres.

Skader på enhetsstasjoner.

Jalousie

Slå av kranen KH29, åpne persiennene med makt.

Strømaftager

Slå av kranen KH28 (fig. 5), i MPSUiD-kabinettet med SA1 vippebryter (fig. 2) slå av strømavtaker, følg videre strømavtakere som kan brukes.

Koble fra

Slå av kranen KN31 (til frakoblingen), slå enheten av og på manuelt.

Jordingsbryter

Slå av kranen KN32 (til bakken), slå enheten av og på manuelt.

Skader på rørledninger i UKTOL-skapet

Skade på rørledningen fra KN2 til BTO

Skru av kranen KN2, KN9, KN10 videre reise med seksjonen bremser av.

Skade på hjelpebremselinjen

Luftbrudd på bremsesylindere

DEFEKT BREMSEUTSTYR.

MERK FØLGENDE! HVIS BREMSEUTSTYRET ER DEFEKT, FØRST, KONTROLLER DEN ÅPNE POSISJONEN FOR UTSLIPPVENTILEN KN1, KN2, KN3, KN4, KN9 og KN10 - LANG POSISJON. KONTROLLER DEN ÅPNE STILLINGEN FOR VALVENE I SKAPET UKTOL KpPSH1, 2, 3, 5, 6 OG CRRF - VERTIKAL .

Merk: Når du fjerner bremseanordningene i UKTOL-kabinettet, er det nødvendig å tømme bremseledningen, slå av bremseblokkingsenheten og skru av kranene KN1, KN3, KH4.

Det er ingen frigjøring av lokobremsene, i kontrollhytta er førerens kran i 2. posisjon, hjelpebremseventilen er i frigjøringsposisjon.

Aktivering av bremseblokkingsanordningen i det bakre delen av det elektriske lokomotivet

I kontrollkabinen er trykkfallet i bremseledningen og i utjevningstanken opptil 2,0 kgf / cm 2, luftutløser gjennom trykkbryteren til hjelpebremseenheten (BVT). I skapet UKTOL i den inaktive delen, kobler du kontakten fra ventilen I 1 og ved å trykke på ventilsoppen PÅ 2 deaktiver bremselåsenheten (fig. 20).

Feil i trykkbryteren på hjelpebremseenheten

Skru av kranen KN4 Kontroller hjelpebremsen ved togkranen ved videre bevegelse.

Aktivering av EPVN-ventiler (rekonstruksjonsbrudd).

Fylle bremsesylindrene i begge seksjoner til et trykk på 1,3-1,8 kgf / cm 2. På blokker med bremserutstyr i begge seksjoner (BTO), kobler du kontaktene fra EPVN-ventilene (fig. 21), etter frakobling frigjøres luft gjennom dem fra kontrollkammeret til BTO-trykkbryteren til atmosfæren og lokomotivbremsene frigjøres.

Det er ingen frigjøring av bremsene til en seksjon av lokomotivet, i kontrollhytta er førerens kran i 2. posisjon, hjelpebremseventilen er i frigjøringsposisjon.

Aktivering av bremseanordningen når seksjonene er ødelagte.

Fylle bremsesylindrene i seksjonen opp til et trykk på 3,5-3,7 kgf / cm 2. Slå av kranen på delen til bremsen KrRSh7(Fig. 21), vil luft slippes ut gjennom den atmosfæriske åpningen av kranen, for fullstendig utløsning, bruk lokomotivbremsens utløserknapp SA47 i kontrollhytta.

Defekt lufteksplosjon

Skru av kranen KrRF, slipp luft fra reservoaret gjennom utløserventilen til hoveddelen, for å fullstendig frigjøre bruk lokomotivbremsens utløserknapp SA47 i kontrollhytta.

Det er ingen frigjøring av bremsene til en lokomotivbil.

Årsaken:

Feil på BTO-trykkbryter .

PRODUKSJON:

Under komfyren BTO, skap UKTOL, slå av tilsvarende trykk KN9 eller KN10 (fig. 22) fra trykkbryteren til boggi-bremsesylindrene.

Spontan fylling av seksjonsbremsesylindrene.

Årsaken:

Omkjøringsventil EPVN... Trykket i bremsesylindrene 1,3-1,8 kgf / cm 2 .

PRODUKSJON:

På BTO Skru av kranen KrRSh3 og løsne ventilen EPVN... Husk at hvis den elektriske bremsingen forstyrres, vil det ikke være fylling av bremsesylindrene i seksjonen.

Når du monterer den elektriske bremsekretsen, fyller du bremsesylindrene til seksjonen.

Årsaken:

Hopp over mansjetten fra tilførselsledningen til elektro-låseventilen KEB1 på kvartalet BTO (artikkel 1, fig. 23).

PRODUKSJON:

Koble kontakten fra ventilventilen KEB1... Når du monterer den elektriske bremsekretsen, må du huske på muligheten for å fylle bremsesylindrene fra bremsestyringsenhetene (det vil ikke fungere KEB1 om kombinert bruk av elektriske og pneumatiske bremser)

Figur 23 - KEB1 (artikkel 1) og KEB2 (artikkel 2)

Abstrakt

om emnet: "EP2K elektrisk lokomotivvogn, grunnleggende parametere, driftsprinsipp."

Lastebil

Tre-akslet boggi med individuell kjøring av hjulpar, bærerammefjæring av trekkmotor og girkasse og hydrauliske vibrasjonsdempere i første og andre trinn, sveiset boggi-ramme koblet til hjulsettene ved å installere mellom boggi-rammen og båndaksler, en mekanisme for overføring av trekkraft fra boggien til karosseriet, returinnretning, spakoverføring av bremsen.

Installasjon av karosseristøtter og avbøyningsbegrensere

Kroppsstøttene på boggien er fjærer 1 plassert i karosserirammen og hviler på sideveggene til boggirammen. På de øvre arkene på sideveggene er det føringshylser for montering og feste av de nedre fjærskålene 2. De øvre skålene 3 er festet i karosserirammen.

Justeringsskinner 4 og 5 er plassert under de nedre fjærskålene og er anordnet for å justere kroppens vertikale stilling i forhold til boggiene og justere lasten på hjulets hjul. Ved demontering av karosseristøttene, må alle delene installeres på nytt.

Sett fjærene på en slik måte at retningen for den største sideforskyvningen av fjærens nedre spiral i forhold til den øvre er rettet utover, i rett vinkel fra boggiens lengdeakse (retningen til den største forskyvningen er merket på våren med en farget stripe). I dette tilfellet er forskjellen i verdiene for den tverrgående forskyvningen av fjærens nedre spiral i forhold til den øvre, fjærene som er symmetrisk i forhold til boggiens lengdeakse, ikke mer enn 2 mm.

Med relative bevegelser av bogien og kroppen i horisontalplanet (i forhold til kroppen og rotasjonen av bogien) mottar fjærene til kroppsstøttene tverrgående deformasjoner, mens de skaper elastisk motstand mot disse bevegelsene, størrelsen på de tverrgående bevegelsene av legemet i forhold til boggien er begrenset av gjenopprettingsanordningen, og vognens rotasjon er begrenset av stopp 6 som er plassert på endebjelken til boggi-rammen. Vertikale deformasjoner av kroppsstøttefjærene er begrenset av vertikale stopp 7.

Vognramme

Boggi-rammen består av to siderammer 1 og 2, sammenkoblet av to midtre bjelker 3 og 4, front 5 og bak 6 endebjelker. Sidene er sveiset av stålplate ved hjelp av støpte deler. Mellom- og endebjelkene er laget av rør med støpte braketter sveiset til dem for montering av trekkmotoropphengsbraketter, en returanordning, monteringsbraketter for horisontale hydrauliske støtdempere og en brakett for horisontale stopp og braketter for bremsesuspensjoner.

De vertikale arkene på sideveggen 1 og 2 er sammenkoblet med kopper for å feste vertikale hydrauliske støtdempere og braketter for montering av bremsesylindere, rør på de stedene der braketter er installert for akselboksdempere og braketter for bremsesuspensjoner, samt innsatser for plassere i dem, balansere av giroverføringen til bremsen som går gjennom sideveggen ...

Nedre flens av sidevegger laget av stålplate og støpte drivbraketter. Brakettene har kilespor for å feste akseldrev. To braketter på hver sidevegg har plater for å installere støtter for fjæropphenget i første trinn.

I endene av sideveggene sveises støpte hjørnestykker og hjørnebrakett. De er basene for installasjon av endebjelker på bogierammen. Braketten - hjørnet på bakkanten av sideveggen har kilespor for å feste akseldrev, kilespor for tilkobling av langsgående stenger av trekkraftoverføringsmekanismen og plater for å installere en støtte under fjæropphenget i første trinn.

Trekkraftoverføringsmekanisme

Trekkraftoverføringsmekanismen er plassert i midtdelen under kroppen til det elektriske lokomotivet. Mekanismen skaper en stiv forbindelse mellom kroppen og boggien i lengderetningen, og overfører trekk- og bremsekrefter fra bogien til kroppen og forstyrrer ikke kroppens og boggienes relative bevegelser i vertikal og tverrretning. Relative vinkelbevegelser er tilveiebragt på grunn av sfæriske hengsler plassert i to langsgående stenger 1 festet på den ene siden i kilesporene til boggirammen, og på den andre siden i legemene 2, så vel som i en tverrledd 3 installert mellom legemene 2. Hulrommene til de sfæriske hengslene som er installert i stengene 1 og 3 under montering, er fylt med TM-9p olje TU 5364-034-00148843-95 er forseglet med tetninger som er boltet til stengene 1 og 3. Kroppene 2 er montert på svingene 4 og har evnen til å rotere fritt på glidelager dannet av bronsebøsninger installert i hus 2, rundt den vertikale aksen til kongestiften. Kropper 2 har kilespor for installasjon av langsgående 1 og tverrgående 2 stenger. Tappene 4 er festet til karosserirammen ved hjelp av tappene 5, bøssingene 6, skivene 7 og mutrene 8 og 9. I tverrretningen fra bunnen er tappene 4 sammenkoblet parvis av en stang 10, som er festet til pinnene 4 ved skivene 11 og boltene 12.

Reservoarer 13 er festet på stengene 10, i hvilke det helles 3, 3,5 liter aksialolje av klasse L om sommeren og klasse Z om vinteren, som tilføres husene 2, hvor det i sin tur er organisert en labyrintforsegling fra over for å forhindre lekkasjer, og nedenfra er mansjetten installert. Smøremiddelnivået overvåkes i henhold til risikoen for peilepinnen som er installert i magasinene 13.

Returanordning

Gjenopprettingsanordningen brukes til å skape en gjenopprettingskraft når kroppen beveger seg i forhold til boggiene som overstiger spalten B, lik 45 ± 1 mm. Når det elektriske lokomotivet beveger seg i kurver, skapes motstanden mot sidebevegelser av kroppen i forhold til boggiene i spalten B av fjærene til kroppsstøttene. Ved store forskyvninger skapes ytterligere gjenopprettingskraft av fjærene 1, på hvilke stopp 5 installert på karosserirammen virker gjennom stopp 2 og skive 3 (fjærer 1, stopp 2 og skiver 3 er installert i hus 4). Klaring B justeres på et fullt utstyrt elektrisk lokomotiv på en jevnet del av sporet med avstandsstykker 6. Når du installerer fjærer 1, opprettes en forhåndsbelastning på 1 mm av avstandsstykker 9.

Trekkraftoverføringsmekanisme.

Returanordning.

Gjenopprettingskraften mottas av dekslene 10 som er festet av boltene 11 på huset 4, som er festet på braketten til den midterste tverrbjelken til tralle-rammen.

Bibliografi: