Det direkte formål med BELAZ 75600-køretøjet med en bæreevne på 320 tons er at arbejde i stenbrud, såsom kulminer i Kemerovo-regionen.

Arbejdet med nye lastbiler til kulminedrift i disse virksomheder har gjort det muligt at reducere omkostningerne ved dets transport betydeligt. Forresten blev en af ​​nedskæringerne den første kunde af den nye model af den hviderussiske bilfabrik, der ligger i byen Zhodino.

BELAZ 7560 er en af ​​de største lastbiler i verden

Ifølge nogle skøn blev kun omkring hundrede enheder af køretøjer af denne klasse produceret over hele verden, og nu er deres rækker blevet genopfyldt med BelAZ-produkter. Lad os lære giganten bedre at kende.

Kraftværk og dets egenskaber

Lastbilen er udstyret med en CUMMINS QSK78-C dieselmotor med en kapacitet på 3500 hestekræfter ved 2000 o/min med et pneumatisk startsystem. Motorens arbejdsvolumen er "kun" 78 l. Kølesystemet med et omskiftbart pumpehjul tillader driften af ​​bilen, både i varmt klima og ved lave omgivende temperaturer.

Fuldstrømsoliefiltrering i smøresystemet med fire oliepumper sikrer pålidelig rensning og forsyning til alle gnidningsdele. Motoren er udstyret med elektroniske styresystemer, som minimerer menneskelig involvering i styringen af ​​dens driftstilstande.

Interessant nok bruger en motor af denne størrelse og kraft relativt lidt brændstof. Brændstofforbruget på BELAZ 75600 er 201 gram pr. 1 kilowatt strøm, og brændstoftankens kapacitet gør det muligt for maskinen at køre i seksten timer.

Motor BELAZ Cummins QSK-78. Dette monster vejer 11300 kg.

Dieselmotoren driver en traktionsgenerator, som har en kapacitet på 2536 kilowatt, og er designet til at drive to elektriske motorer fremstillet af Siemens, med en kapacitet på hver 1200 kilowatt. Motorerne overfører drejningsmoment til baghjulene, udstyret med slangeløse radialdæk, hvis landingsstørrelse er 64 tommer.

Chassis til minedumper BELAZ 75600

Maskinens ramme er af et rumligt design; til dens fremstilling anvendes pladedele lavet af højstyrkelegeret stål. På steder med den højeste koncentration af belastninger introducerede designerne elementer fremstillet ved støbning, hvilket gjorde det muligt at opnå højtydende egenskaber for produktet.

Dumperen er lavet efter den klassiske formel - 4 hjul, hvoraf to kører. Maskinens korte bund giver den tilstrækkelig manøvredygtighed på trods af de solide overordnede mål: længde 14900, bredde 9250 og højde 7220 millimeter. Med sådanne dimensioner er bilen i stand til at vende rundt på en platform, der måler 33,2 meter.

For den afhængige affjedring af forakslen blev der valgt et pneumohydraulisk skema, i ophænget af bagakslens bageste arme og et centralt hængsel. Denne ordning giver let kontrol over maskinen og dens høje stabilitet. Sammenlignet med udenlandske analoger reduceres chaufførens dynamiske arbejdsbyrde med 2-4 gange.

Bilens bremsesystem er hydraulisk med dobbelt kredsløb. Parkeringsbremsen aktiveres også hydraulisk og bremser bagakslen. Trækelektriske motorer er også involveret i bremsesystemet, de skifter til generatortilstand og leverer energi til afkølede bremsemodstande. I rollen som nødbremse aktiveres parkeringsbremsen og et hvilket som helst af de brugbare driftsbremsekredsløb.

Lastbilens karosseri rummer 139 "kuber" sten, når det er normalt læsset, selvom der kan læsses 200. For at beskytte førerhuset under lastning er der forsynet et massivt sikkerhedsvisir på karrosseriet, hvilket øger førersikkerheden.

Kabinen er designet til to personer og er udstyret i overensstemmelse med alle ergonomiske krav. For at sikre et normalt udsyn har føreren et videotrafikkontrolsystem, der giver udsyn bagud og fra siden.
Egenskaberne ved BELAZ 75600 gør det muligt for modellen med succes at konkurrere med de førende producenter af minedrift dumpere.

BELAZ 7560-serien - modifikationer

Denne serie af dumpere omfatter udover 75600 med QSK 78-C-motoren yderligere to maskiner, der adskiller sig fra hinanden med hensyn til bæreevne og kraftværker. Lad os kort dvæle ved hver af dem.

Model BELAZ 75601

I stand til at transportere fra 320 til 360 tons last. Bilen er udstyret med en MTU 20V400-motor med en kapacitet på 2800 kilowatt, som roterer KATO-generatoren. Motorhjulsenhederne er kombinationer af en elektrisk motor og en planetarisk to-rækket gearkasse indbygget i baghjulene, som er beklædt med 59/80R63 dæk. Maskinens samlede vægt kan nå 610 tons med et lastvolumen på 218 kubikmeter. Samtidig er bilen i stand til at accelerere til 64 km/t.

Model BELAZ 75602

Den største BELAZ i serien - med de samme data som det tidligere køretøj, er designet til 360 tons last. I princippet er dette den samme maskine som sin forgænger, men den bruger 1TB330-2GA03 trækmotorer til at bære øget vægt.

Med de nye maskiners øgede kraft og bæreevne lykkedes det designerne at opnå et lidt reduceret brændstofforbrug sammenlignet med seriens førstefødte. Nu forbruger dumpere kun 198 gram per kilowatt i timen.

Producenter hævder, at de har bygget den største BELAZ i verden, ja, den er virkelig den største i anlæggets modeludvalg, men man kan skændes om "i verden". Når alt kommer til alt, er der blandt sådanne lastbiler absolut monstre med en bæreevne på op til 500 tons, og dette er ikke grænsen.

I efteråret 2013 fik det legendariske BelAZ igen folk til at tale om sig selv. Hviderusserne har bygget en maskine, der ikke har sin side - verdens første og eneste dumper med en bæreevne på 450 tons! Til sammenligning: de tidligere rekordholdere, den tyske Liebherr T 282B og den amerikanske Caterpillar 797 ° F og Bucyrus MT6300AC, kunne "kun" bære 363 tons hver. "Åh, disse små biler," sagde Belaz-arbejderne med et smil og trak dækslet af den nye BelAZ-75710.

De nye værksteder i BelAZ, designet til montering på stedet af superstort udstyr, er designet således, at BelAZ-75710 kan placeres inde med en hævet platform.

Tim Skorenko

Bilen blev præsenteret for den brede offentlighed i slutningen af ​​september, og i november kom vi til fabrikken for selv at se, at giganten ikke er en udstillingsbil og ikke en bil specifikt til Guinness Rekordbog (selvom selvfølgelig vil det snart blive opført der). Nej, BelAZ-75710 er en arbejdshest, en seriøs minedumper, der allerede er på vej til Kuzbass stenbrud. Og dette er kun den første maskine, der er indgået en aftale om oprettelsen af ​​yderligere to giganter.

Det første spørgsmål, vi stillede vores konsulent, var ganske enkelt: "Hvorfor?" Der er trods alt en vis logisk grænse for at hæve bæreevnen, over hvilken det ikke giver mening, og nogle gange er det umuligt! Sagen er, at omkostningerne ved at transportere et ton gods afhænger direkte af en minelastbils bæreevne. Kort sagt, jo højere belastningskapacitet, jo lavere omkostninger. To 225-tons lastbiler i produktion og drift vil koste meget mere end en dobbelt så stor dumper. Mærkeligt nok blev behovet for en sådan gigant drevet af den globale økonomiske krise: rentabiliteten af ​​mineraler er faldet betydeligt, og der er behov for at reducere omkostningerne til produktion og transport. Det var da BelAZ dukkede op.

Men snakken om bilen begyndte for længe siden. Foreløbige forhandlinger med potentielle købere lykkedes, og BelAZ besluttede at starte produktionen. Nu er bilen allerede købt, og det næste chassis bliver samlet i første halvdel af 2014. Samlingen af ​​giganten - selvfølgelig ikke transportør, men vagt, næsten manuel - tager kun to måneder, og bilen blev udviklet på rekordtid - præcis to år gik fra udkastet til design til udgangen fra værkstedet.

To hjerter

Grundlæggende er 75710 en ny klasse. Det er svært at kombinere det med dumpere, der løfter fra 320 til 363 tons - de har andre designløsninger, nogle gange et andet layout. Faktisk, selv udadtil, er kæmpen helt anderledes end andre minemaskiner, men det mest fantastiske ligger indeni.

For et så stort køretøj er manøvredygtighed den vigtigste indikator, især da karrierearbejde kræver en ret præcis tilgang til lastnings- og bevægelsesstedet under vanskelige vejforhold. Til rotation brugte designerne to drejeanordninger, to hængsler. Hver sådan knude ligner en omvendt gravemaskine, kun bunden af ​​gravemaskinen er ubevægelig, og tårnet roterer, her forbliver den øvre del ubevægelig, og broerne roterer. I begyndelsen af ​​udviklingen var der også tanker om et leddelt system med en "knækkende" ramme, men dette design har et meget svagt punkt - selve hængslet, hvis fejl gør lastbilen til en bunke metal. BelAZ-75710 har ingen sådan ulempe. Dens ramme består af tre elementer - hovedrammen og to rammer af roterende enheder, leddelt med basen med tre-rækkede rullelejer med en diameter på 2,75 m. Hver aksel roterer ved hjælp af to hydrauliske cylindre: den ene skubber, den anden trækker, eller omvendt. Men alt i bilen er hydraulisk - og kontrol, og løfter karosseriet, og bremsesystemet. Fra pneumatik - kun en starter. Dette er en praksis i verden: af fabrikkerne, der producerer stenbrudsudstyr, er det kun Komatsu, der klamrer sig til pneumatiske systemer, mens resten for længst er skiftet til hydraulik - det er enklere og mere pålideligt.

1. Radar og bakkamera. De samme radarer er på siderne og foran på bilen. 2. Bagaksel. Adgang indeni giver dig mulighed for at servicere motorhjulene. 3. Pneumohydrauliske ophængscylindre. Foran broen, symmetrisk til cylindrene, er der stativer med krængningsstænger.

Drejning sker som følger: føreren drejer rattet, styrer hydraulikpumpen, og systemet påfører tryk på de drejende hydrauliske cylindre. Broerne bevæger sig hver for sig: først drejer den forreste til yderpositionen, derefter drejer den bagerste. Men ordningen er ved at blive forbedret - og muligheden for samtidig at dreje broer er allerede implementeret, hvilket reducerer venderadius kraftigt (i dag er den 19,8 m med en samlet længde på bilen på 20 m). Planerne indeholder mulighed for samtidig at dreje broerne i én retning, så bilen kan bevæge sig som en "krabbe", men dette system vil blive implementeret på andre tipvogne i serien.

I tilfælde af at det hydrauliske styresystem svigter af en eller anden grund, er BelAZ udstyret med pneumohydrauliske styreakkumulatorer. Trykket i dem er nok til at dreje akslerne fra en yderposition til en anden én gang, hvilket vil give dem mulighed for at forlade vejen i en nødsituation og give plads til en anden dumper. På en 360-tons lastbil er kun to sådanne cylindre nok, hele seks er installeret her.

Det er interessant, at hviderussere for første gang brugte krængningsstænger på mineudstyr. Dette er BelAZ's know-how: Stabilisatorer giver både en jævn kørsel og sidestabilitet fra at vælte.

4. Køretøjsramme. 5. Drejerammer leddelt med hovedrammen med et 2,75 m tre-rækket rulleleje. 6. Hydraulikcylindre til drejning. Når man drejer til højre, skubber den højre cylinder på forakslen, den venstre trækker og omvendt på bagakslen.

Ud over det hydrauliske styresystem er motorrummet af stor interesse. Med hensyn til areal kan det sammenlignes med stuen i en almindelig bylejlighed, du kan gå på den, og om nødvendigt kan du endda bosætte dig midlertidigt. Selvfølgelig, efter at dumperen har udarbejdet ressourcen. To dieselmotorer MTU DD 16V4000 med en effekt på hver 2330 hk. hver (en tom lastbil kan køre på én diesel) er forbundet til generatorer. Generatorer genererer strøm, som afhængigt af belastningen overføres til elektriske motorhjul. Bilen har således både inter-aksel og inter-board elektriske differentialer - hvor meget energi skal der til for at rotere hvert enkelt hjul på et givet tidspunkt, så meget forbruges der.

Et interessant system til fjernelse af udstødningsgasser fra dieselmotorer. Fra den ene udledes gasserne gennem lyddæmperen til siden - ikke noget særligt. Men fra den anden kommer de ind gennem gasindtaget ... ind i platformen (nemlig platformen og ikke kroppen, som nogle siger). Den nederste linje er, at når man arbejder under forholdene i nord, fryser jorden, og platformen skal konstant opvarmes. Brug af udstødningsgas til dette er den mest rationelle løsning, desuden fungerer selve platformen også som lyddæmper.

Sådanne maskiner, især dem, der findes i et meget lille antal kopier, har normalt øgenavne. BelAZ-75710 har endnu ikke fået et veletableret kaldenavn - det er for nyt - ingeniører, teknologer, testere, arbejdere kalder det anderledes. Nogen er et "hjernebarn", nogen er et "monster", nogen er en "bulldog", men mest af alt kunne vi godt lide det kærlige kaldenavn "hamster", som kæmpen modtog for sine enorme "kinder". Det ville være meget rart, hvis det blev officielt.

Eksterne komponenter

Kæmpen består ved nærmere undersøgelse af hundredvis af elementer, som hver har sit eget formål, hvilket ikke altid er klart ved første øjekast. Derfor, "kravlende" på bilen (man kan ikke sige andet - følelsen er udelukkende myre-agtig), var vi særligt opmærksomme på detaljer.

1. Installation af ventilerede bremsemodstande til den elektrodynamiske bremse. Den energi, der bruges på bremsning, omdannes til termisk energi, som spredes gennem modstande. 2. Siemens styreskab er gigantens elektriske "hjerte". 3. Kahyt. Indenfor er der to sæder: til chaufføren og til eleven. 4. Den tekniske enhed, som rummer det automatiske centraliserede smøresystem (grøn tank), luftstartcylindre til starteren og ekspansionsbeholderen til venstre motor. 5. Brændstoftanke med en kapacitet på 2800 liter hver. 6. Nødpneumohydrauliske styreakkumulatorer. I tilfælde af en fejl i det hydrauliske system vil trykket i dem være nok til at foretage en manøvre og bevæge sig til siden for at sikre passagen af ​​andre dumpere.

For eksempel er tværgående ribber svejset på platformen. Hvorfor? De vil trods alt forstyrre aflæsningen af ​​malm! Alt er enkelt. Faktum er, at dumperen ved levering til kunden skilles ad næsten stykke for stykke. Alene BelAZ-rammen optager tre (!) jernbaneperroner - den hviler på én, hænger over to. Platformen er også sammenklappelig: siderne fjernes, og flyet skilles ad i tre dele. På stedet for direkte arbejde samles og skoldes platformen. Men trods alt skal dumperen afprøves på en eller anden måde på fabrikken, og sammen med platformen, men du kan ikke svejse den, fordi delene har en kompleks form, du kan ikke skære den tilbage uden skader. Derfor er platformens tre komponenter midlertidigt fastgjort til afprøvning med påsvejste kanaler, som let skæres af inden transport. De svejsede kroge og kæder, vi bemærkede i karosseriet, tjener et lignende formål - udelukkende til montering.

Bag den hævede platform er kraftige kabler synlige, der forbinder den med rammen. Dette er forsikring: Hvis løftecylinderen pludselig svigter, vil 78-tons platformen gå ned på 15 sekunder, og hvis der er arbejdere på rammen, er det fyldt med alvorlige konsekvenser. Låsekablerne vil i ekstreme tilfælde holde kroppen fra en skarp sænkning.

Overfladen af ​​platformen er dækket af midlertidige svejsede kanaler, der fastgør dens bestanddele. Inden de sendes til kunden, vil kanalerne blive afskåret, og platformen skoldes på stedet til en funktionsdygtig stand. Dens overflade vil helt sikkert være flad.

For folk, der er nye til mineudstyr, har BelAZ (såvel som andre gigantiske dumpere) endnu en fantastisk opdagelse i vente. De runde, skinnende elementer på fronten, som de fleste, når de ser på billederne, forveksler med forlygter, er faktisk luftfiltre. Der er otte af dem på BelAZ-75710. Luftindtaget kommer nedefra, og de runde huller dækket med reflekterende dæksler er rent teknologiske, til montering og udskiftning af filtre. Forlygterne er i bunden - seks små firkantede LED-lys. Dette er ganske nok.

Dækkene på lastbilen er standard - Bridgestone 59/80R63, de samme dæk som bruges på de fleste minelastbiler. I dag fremstilles dæk af denne dimension kun af Bridgestone og Michelin, men næste år annonceres udgivelsen af ​​en analog af Goodyear, og om et år vil hviderussiske Belshina også producere dæk til supergiganter. Bæreevnen for et dæk er 101,6 tons, det vil sige, at otte hjul er designet til 812,8 tons (den samlede maksimale lastbilvægt er 810 tons).

Hvad næsten alle tager til forlygter, er faktisk de teknologiske åbninger i luftfiltrene. Luftindtaget kommer nedefra, gennem hullerne udføres installation og udskiftning af filtre. Dekorative betræk fungerer også som reflekser.

Lige fra hånden

Da vi gik, var dumperen allerede ved at blive demonteret til forsendelse til kunden, det vil sige, vi var heldige - vi havde tid. BelAZ-specialister samler den på stedet - en hel gruppe sendes sammen med bilen. Mærkeligt nok er ressourcen til sådanne maskiner lille - fem til seks års drift. Hvordan er det, spørger du, for almindelige biler kører nogle gange i 30 år! Men det er et spørgsmål om driftsforhold. Minelastbilen er designet til at blive brugt 23 timer i døgnet (den "ekstra" time består af to halvtimes pauser til tankning, en kort teknisk inspektion og et førerskifte). Den gennemsnitlige kilometertal for en "karriere" når op på 600.000 km. Ingen maskine kan modstå et sådant regime med sådanne belastninger, så i dette tilfælde er det en meget lang levetid. Efter nedlukning går minelastbiler normalt til reservedele til deres stadig arbejdende "kolleger".

Under fabriksindkøringen af ​​store BelAZ-lastbiler med tvillinghjul på bagakslen bruges et teknisk trick. Dæk er ret dyre og slides ret hurtigt, så i stedet for to hjul monteres ét ad gangen - det forstyrrer ikke indkøring og tage tekniske indikatorer, men sparer gummi. En betydelig del af lastbilerne, der bevæger sig rundt på anlægget i testfasen, ser mærkelige ud på grund af de delvist "gummibehandlede" bagaksler.

Et almindeligt spørgsmål er: hvor meget brændstof "spiser" sådan en BelAZ? Lad os bare sige - anstændigt (men - det skal gentages - mindre end to halvdelen af ​​lastbilens størrelse ville forbruge). De tekniske data viser ikke et meget klart tal: det specifikke brændstofforbrug ved mærkeeffekt er 198 g/kWh. For at sige det enkelt, for en 12-timers cyklus "spiser" lastbilen to tanke på hver 2800 liter, det vil sige mere end 5000 liter dieselbrændstof pr. skift. Det er dog værd at tage forbehold: Dette er det maksimale forbrug med en fuldt lastet lastbil, som om den havde kørt med maksimal hastighed og 450 tons sten i alle 12 timer. Selvfølgelig bruger den i virkeligheden meget mindre brændstof. Du kan tanke på sædvanlig måde gennem halsen, men for at fremskynde processen, bruges specielle tankningsanordninger, der ligner dem, der tidligere blev brugt i Formel 1.

Sammenligning af parametrene for de største dumpere i verden	BelAZ 757710	Caterpillar 797F	Liebherr 282B	Bucyrus MT6300AC
Bæreevne, t	450	363	363	363
Motor	2 x MTU DD 16V4000	Cat C175-20 Accepter	DDC/MTU 20V4000	DDC/MTU 20V4000
cylindre	2x16	20	20	20
Motoreffekt, h.p. (kW)	2х2330 (1715)	4055 (2983)	3650 (2720)	3650 (2720)
Dæk	59/80R63	59/80R63	59/80R63	59/80R63
Bruttovægt med last, t	810	623.7	596.9	603.3
Maks. hastighed, km/t	64	68	64	64
Brændstoftankvolumen, l	2х2800	3785	4732	4920
Dimensioner
Længde, mm	20 600	15 090	15 320	15 570
Bredde, mm	9750	9530	9090	9700
Højde, mm	8170	6530	7320	7920

I sovjettiden havde bilfabrikker en meget høj lokalisering af produktionen - op til 80% af dele og komponenter blev produceret på ét sted. I udlandet bestilles derimod komponenter fra snesevis og endda hundredvis af højt specialiserede firmaer. I denne forstand er BelAZ et anlæg af europæisk type. Lidt mindre end 50 % af delene er fremstillet på selve fabrikken. Højstyrke svensk stål Weldox 800, MTU motorer, Siemens elsystemer, Bosch hydraulik, gummi, brandslukningsanlæg, centraliseret smøresystem tilkøbes. Samtidig er det meste af det købte skabt på andre fabrikker i henhold til "Belaz"-tegninger specifikt til hviderussisk udstyr - en smal specialisering giver dig altid mulighed for at opnå højere kvalitet. Broer, rammer, platforme, kabiner, fjerdragt, nav, motorhjulsgearkasser er lavet direkte hos BelAZ, men det vigtigste, der er her i Zhodino, er lyse sind. Lastbiler er fuldt udviklet på grundlag af mere end et halvt århundredes erfaringer.

Naturligvis har sådanne maskiner en meget begrænset anvendelse - derfor er der mindre end et dusin af deres producenter i verden. Men efterspørgslen er stor, og anlægget går ikke med tab - giganterne laves udelukkende efter forudgående aftale med kunden. BelAZ har også en transportør (det skrev vi om i marts 2009), men på den monteres biler på op til 220 tons. Eftermontage bruges til tungere lastbiler. Og derfor, når du hører, hvordan skaberne af Rolls-Royces eller Maserati praler med deres bilers manuelle samling og unikke karakter, så husk de hviderussiske giganter. Dette er rigtigt manuelt arbejde og virkelig komplekse og originale tekniske løsninger. Der er ikke behov for for meget fanfare her. Med 450 tons giver det bare ikke mening – tallene taler for sig selv.

Redaktionen udtrykker deres taknemmelighed for hjælpen med at forberede materialet fra OJSC "BELAZ" og personligt til designingeniøren fra layoutdesignbureauet Alexander Naskovets for en interessant og kvalificeret historie om bilen.

Artiklen vil fokusere på verdens største dumper - BelAZ-75710, som har en lastekapacitet på 450 tons. Det første eksemplar udkom i 2013. Denne bil blev skabt efter ordre fra Siberian Business Union Holding. For første gang blev operationen udført ved Chernigovets kulmine. Allerede i 2014 var denne lastbil i stand til at sætte Guinness-rekord og blev det mest bærende køretøj i Europa og CIS-landene. Han var i stand til at transportere en masse på 500 tons gennem teststedet. For at købe denne bil skal du bruge omkring 10 milliarder dollars. Den største BelAZ produceres den dag i dag.

specifikationer

Denne bil fik et dieselelektrisk kraftværk. To dieselmotorer har en effekt på mere end 1700 kW, det vil sige 2300 hestekræfter. Der er installeret en elektrisk generator samt et motorhjul. Traktionsenheden i BelAZ stenbrud er i stand til at fungere med fire motorhjul og to generatorer. Effekten af ​​hver er 1700 kW, og motorhjulene er 1200 kW. Suspensionen er brugt hydropneumatisk type. Støddæmperne fik en diameter på 18 cm.. Bilen har to brændstoftanke, som hver har en kapacitet på 2800 liter. Bilens maksimale hastighed er 67 km/t. Der forbruges omkring 1300 liter pr. 100 km.

Hvorfor blev det skabt

Ved første øjekast på BelAZ-75710-bilen har mange mennesker et spørgsmål: "Hvorfor blev den skabt?" Bilenheder har betydelige overordnede dimensioner, så få mennesker forstår, hvorfor en så stor dumper er nødvendig. Mange går ud fra, at to mindre lastbiler kan bruges til at transportere en stor mængde gods.

Denne dumper, som allerede nævnt ovenfor, blev oprettet efter ordre. På det tidspunkt var der brug for en kæmpe bil for at arbejde ved et stenbrud i Kemerovo-regionen, så i 2013 dukkede den første bil med dette navn op. Hvad er dimensionerne af BelAZ?

Dimensioner og unikhed

Dens længde er 20 m, bredde 9 m, højde 8 m, og bæreevnen, som angivet i passet, var 450 tons. Men under test, der blev udført i 2014, kunne denne bil køre med en last på mere end 50 tons. Hvis du er interesseret i, hvor meget BelAZ vejer, så er bilens vægt omkring 360 tons, hvis vi taler om den udstyrede. Bruttovægt er omkring 900 tons. Selv med det faktum, at bilen har så gigantiske dimensioner, kan den stadig ikke kaldes klodset, da dens venderadius kun er 45 m. Det unikke ved denne dumper er, at der ikke er behov for dieselmotorer her for at dreje gearkassens aksel. Man skal huske på, at der ikke er nogen gearkasse for at kunne flytte bilen. Køretøjet drives af trækmotorer.

Så den største dumper i verden er en hybrid. Den er så høj, at man trygt kan gå under bilen og undersøge dens bund.

montage

Da du oprettede BelAZ-75710, forsøgte ingen at gøre denne bil mindre eller mere kompakt, så alle detaljer er placeret så nøjagtigt som muligt og installeret fint. For eksempel er de to hovedmotorer tværgående. I alt opnås omkring 5 tusinde hestekræfter.

De to motorer, der var installeret i bilen, har en volumen på 65 liter hver. De er nødvendige, så generatorerne fungerer uden forstyrrelser og genererer strøm til elmotoren. Dieselmotorer er nødvendige for den normale funktion af det hydrauliske system. Hver motor har sin egen generator. De fleste af de systemer, der sikrer motorernes drift og funktionalitet, er af uafhængig type.

Nogle gange rapporterer bilister, at enheden kun kan køre på én motor for at spare brændstof så meget som muligt. Følgelig begynder den anden dieselmotor at arbejde, hvis det er nødvendigt. Disse oplysninger bør ikke have tillid til. I princippet er denne arbejdsordning ret sandsynlig, selv med sådanne dimensioner af BelAZ, men den blev ikke implementeret på fabrikken. Der er dog planer om en sådan implementering.

Generatorer er designet til at generere strøm til elektriske motorer, der er inde i hjulene. Mange professionelle chauffører ved, at en masse sådanne generatorer og motorer kaldes en trækkraftenhed. Det er dog ikke produceret af en hviderussisk fabrik, men af ​​Siemens. Hver elektrisk motor i BelAZ-bilen fik en effekt på 1600 hestekræfter, så den samlede effekt er 6520 hk. Med. Denne type transmission kaldes elektromekanisk.

Der er også et strømstyringsskab placeret på dækket.

Bremsesystem

Bremseenhed - UVTR type. Skive-type bremsehjul modtog et hydraulisk drev. Du skal dog forstå, at sådanne bremser ikke vil være i stand til at holde en sådan bil på ét sted (i betragtning af hvor meget BelAZ vejer), så producenten tilføjede et andet dynamisk type bremsesystem. Her arbejder elmotoren også og laver bevægelse og stopper.

Når bremsesystemet fungerer, dannes der varme. Derfor skal den fjernes fra bilen, så producenten tilføjede køling til bremsemodstandene i designet.

Maskindrejning

Desuden forstår mange måske ikke, hvordan bilen drejer, med de samme for- og bagaksler. Svaret er enkelt - de er begge administrerede typer. Der er to cylindre med trækstænger, for at sige det med dine egne ord. Ellers den sædvanlige ledelse af den traditionelle type. Der er en ratstamme, som praktisk talt ikke adskiller sig fra andre dumpere. Hydrauliske akkumulatorer er indbygget i designet, men de er mere nødvendige blot af sikkerhedsmæssige årsager.

hjul

Hjulene på BelAZ viser sig perfekt og reagerer godt på rattets bevægelse. De monterede dæk på denne dumper fortjener også ros. De er lavet af Bridgestone. Som regel er sådanne dæk ikke valgt til lette biler, men for den største BelAZ er det mest.

Enhver chauffør bør forstå, at det er en temmelig kedelig og vanskelig opgave at rode rundt med så store hjul. Derfor sørgede producenten for, at de i tilfælde af nedbrud af trækmotorerne kunne repareres uden at fjerne hjulene. Sådanne egenskaber er vigtige for de mennesker, der vil udføre aktiviteter relateret til brugen af ​​en sådan dumper. Hjulene kan kun afmonteres med en kran, og det er en ret langvarig opgave. Disse dele er gode til at håndtere tunge vægte. Detaljer om BelAZ's bæreevne blev skrevet tidligere.

Dumper dæk

Bilen har en anden sal - dæk. Den er placeret ved siden af ​​førerhuset, hvor chaufføren er placeret. Sidstnævnte kaldes operatøren i denne maskine.

Når man klatrer op på anden sal, kan man se et metalskab, som er et kontrolpanel. Her er alt det elektriske, og vigtigst af alt er dens vigtigste del transmissionen. Ved siden af ​​er et system, der sørger for køling af modstandene.

Bag styrekabinen er den kombinerede del af det hydrauliske system, det vil sige kombinationen af ​​styretøj, bremsesystem og en speciel tipmekanisme.

Midt på dækket er der en container, som er svær at gå glip af. Toppen af ​​tanken er synlig. Sådan fungerer kølesystemet. Desværre kan tanken ikke installeres på det nederste niveau, hvor resten af ​​strukturen er, så den blev bragt så højt op.

Ventilatorer og radiatorer kan ses bagerst i førerhuset. Der er bakspejle, som umiddelbart kan virke ret små. Men tæt på har de samme størrelse som husets spejle i gangen. Vi taler kun om det venstre spejl, da det højre er virkelig lille. Døre åbner mod kørselsretningen. Dette er praktisk for både føreren og passageren.

Styring

I kontrol er den største BelAZ ret standard, men mange er forvirrede over tilstedeværelsen af ​​tre pedaler og en kassevælger.

Først skal du huske, at der ikke er noget checkpoint her. Vælgeren er nødvendig for at indstille bilens retning. Til højre for den er der en særlig kropskontrol. Men hvorfor den tredje pedal? Hun har ansvaret for bremserne. I midten er en pedal til en hydraulisk bremse, og for ikke at bruge koblingsgrebet (som blev forladt), er en anden elektrodynamisk bremsepedal installeret.

Det er værd at huske på, at kun en person, der ikke kun har en lastkategori C, men også et særligt certifikat fra BelAZ-operatøren, kan køre denne bil.

Det skal bemærkes, at BelAZ-rattet har ganske almindelige egenskaber, dets dele og komponenter er også standard og adskiller sig ikke på nogen måde fra designet på andre maskiner. Ved køb af denne dumper kan du se, at den ikke har forlygter. De er ikke installeret på fabrikken, selvom ledningsføringen er udført. Ved at kontrollere dens ydeevne fjernes strukturen straks. Dette gøres, fordi bilen umiddelbart efter leveringen af ​​bilen til kunden stadig skal skilles ad, så det nytter ikke noget at installere optik. Knapperne, som er placeret til højre for ratstammen, er ansvarlige for transmission, dieseldrift, visker og glasvarme. Der er også en speciel kontrolenhed, der er ansvarlig for udførelsen af ​​varme- og airconditionfunktionerne.

Denne bil er designet på en sådan måde, at belastningen på hvert af hjulene er den samme. Affjedringen er lille, så hvis føreren ser en form for forhindring foran sig, vil det være nødvendigt at stoppe og på en eller anden måde fjerne den. Dumperen vil næppe overvinde det. Det skal bemærkes: For at en sådan bil skal bevæge sig med den glattest mulige tur, er det nødvendigt at forberede jorden.

Som yderligere egenskaber ved BelAZ skal det bemærkes, at det har et automatisk brandslukningssystem samt dæktrykskontrol. Der er også et smøresystem, det er automatisk. Indbygget lastkontrolsystem. På grund af det elektrodynamiske bremsesystem kan du sikkert spare pudernes ressource. Derudover virker bremsesystemet næsten øjeblikkeligt. Når en person skifter fra fuld trækkraft til bremsetilstand, skifter bilen vognbane på et sekund. På grund af det faktum, at der ikke er nogen klassisk gearkasse, kan du lave ensartet acceleration uden at skifte.

BelAZ bæreevne på 400 tons er virkelig imponerende. Med en masse over fungerer alle systemer stabilt.

Overclocking og ressource

Med en elektromekanisk transmission vil acceleration på en sådan bil være ret let og sikker, da det er usandsynligt, at noget kan gå i stykker her. Der er ingen friktion på delene, henholdsvis slid og ælde er næsten minimalt.

Ifølge kundeanmeldelser kan du se, at sådanne biler er i stand til at køre mere end 900 tusinde km i et stenbrud. I virkeligheden kørte mange mere end en mio. Selvom ressourcen til denne maskine faktisk ifølge producenten beregnes i timer, ikke kilometer. Den største BelAZ's maksimale hastighed er 64 km/t.

Den hastigt udviklende mineindustri gennem de seneste årtier er blevet en drivkraft for fremstilling af stenbrudskøretøjer, der er i stand til at transportere ikke kun meget tungt, men også omfangsrigt gods. Blandt alle producenter, der nogensinde har produceret mineudstyr, er BelAZ den mest avancerede virksomhed. Biler af dette mærke kan gøre et stærkt indtryk med deres dimensioner såvel som tekniske egenskaber. BelAZ-7540 er ikke kun kendetegnet ved sin enorme cross-country evne, men har også en seriøs bæreevne.

Disse maskiner fungerer under de vanskeligste forhold, hvortil adgang er meget vanskelig, og de klimatiske forhold er ikke de mest gunstige. Maskinerne er meget udbredt over hele verden i mineindustrien, samt i konstruktion af store anlæg til forskellige formål. BelAZ-7540 er en standard for kraft og høj pålidelighed.

Hvordan BelAZ blev oprettet

Historien om dette anlæg, og med den bilen, går tilbage til efterkrigstiden. I det vanskelige og fjerne 1948 blev der bygget et maskinbyggende tørveanlæg i byen Zhodino i Minsk-regionen.

De første år virkede det praktisk talt ikke, men i 1958 blev produktionen af ​​dumpere med en bæreevne på 25 tons MAZ-525 overført. Selvom disse produkter ikke adskilte sig i kvalitet, blev produktionen af ​​disse biler udført i lang tid. Samtidig blev der udviklet nye modeller. Så i det 61. år rullede BelAZ-540 med en bæreevne på 27 tons af anlæggets samlebånd.Samtidig skabte fabrikkens designere en maskine med en fantastisk bæreevne på 40 tons.

Anlægget har gentagne gange været udmærket ved forskellige høje priser, herunder på internationale udstillinger. Men dette er ikke grænsen for BelAZ. I 1969 dukkede et 75-tons stenbrud BelAZ-549 op, og i 1978, model 7419, der var i stand til at transportere op til 110 tons last. Desuden producerede anlægget BelAZ-75211 med en bæreevne på 170 tons.

BelAZ-7540-modellen er blevet produceret af fabrikken siden 1992. Dumperen anses for at være en af ​​de bedste i verden. Bilen er den mindste blandt seriebiler, men dens egenskaber er ikke sammenlignelige med funktionerne og mulighederne hos andre lastbiler fra verdensproducenter. Denne dumper er designet til at transportere sten fra minestedet til lager- eller forarbejdningssteder.

Køretøjets funktioner

Betingelserne for en sådan transport er på ingen måde lette. Selvom vi ikke tager hensyn til ubetydelige afstande (og det er fra 1 til 5 km), skal disse køretøjer bevæge sig gennem vanskelige sektioner. Vejene er præget af en variabel profil, et stort antal sving. Ofte anlægges midlertidige veje i stenbrud, hvis dækning er utilfredsstillende. Derudover er vejene et vekslen mellem op- og nedture af forskellig længde. Derfor skal en minedumper have alvorlige tekniske egenskaber.

Det skal bemærkes, at BelAZ-7540 er en hel familie af modeller. Med hensyn til driftsparametrene er de de samme i alle modifikationer. Forskellen mellem dem er kun i motorerne. Disse biler er også udstyret med en momentomformer gearkasse, to typer bremser, et komfortabelt førerhus med klimakontrol og andre funktioner.

Modifikationer og motorer

Egenskaberne ved BelAZ-7540 afhænger af den motor, der er installeret i bilen. 7540A-modellerne er udstyret med YaMZ-240 PM2-motoren. Den maksimale nettoeffekt for denne enhed er 420 liter, mens krumtapakslens hastighed ikke vil være højere end 2100 rpm. Denne dieselenhed har et volumen på 22,3 liter, og cylindrene er arrangeret i en V-form. Motoren er ikke turboladet. Kølesystem - væsketype. Det maksimale drejningsmoment er 1491 Nm ved 1600 o/min.

En motor fra YaMZ-240M2-1-serien er installeret på 7540V-modifikationen. Denne model adskiller sig kun i nærvær af en turbolader og et system til forkøling af luftstrømmen.

MMZ D-280-enhederne er installeret på 7540C-modellen. Effekten af ​​en sådan motor er 425 hk. ved en krumtapakselhastighed på 2100 rpm. Denne motor har 8 cylindre med et V-formet arrangement. svarende til 17,24 liter. Det maksimale drejningsmoment er 1913 Nm ved en krumtapakselhastighed på 1300. Motoren er udstyret med et gasturbinetryksystem. Samtidig er der et mellemluftkølesystem.

7540 D-serien er udstyret med importerede Deutz BF8M1015 otte-cylindrede motorer. Effekten af ​​en sådan enhed er 350 hestekræfter ved en krumtapakselhastighed på 2050 rpm. Cylindrenes arbejdsvolumen er 16 liter. Det maksimale drejningsmoment er 1835 Nm. Sammen med disse modeller er der andre modifikationer i serien. De er udstyret med motorer fra den amerikanske producent Cummins.

Brændstofforbrug

Som du kan se, er alle motorer ret store. Hvor meget bruger en BelAZ-7540 bil? Det er værd at overveje et punkt - dette er en karriereteknik. Brændstofforbruget her er ikke for kilometer, men i timer. Så på en time bruger modellerne A, B og E 55,3 liter brændstof ifølge passet. Model C - 59,77 l/t. Belaz D-serien har brug for 60,89 liter til en times motordrift.

automatgear

Uanset konfigurationen såvel som modifikationen er hver maskine fra denne serie udstyret med en momentomformer automatisk gearkasse. Transmissionen er kendetegnet ved tilstedeværelsen af ​​en tre-akslet gearkasse. Også i designet er der en et-trins momentomformer. Gearkasse - fireakslet, udstyret med et elektrisk-hydraulisk styredrev. Transmissionen tillader fem gear frem og to bakgear.

For at arbejde under lette forhold kan dumpere udstyres med en automatisk gearkasse med fire gear. Tre er for fremad og én til baglæns.

fragtplatform

Dumperen har en platform af skovltypen. Den er svejset og har et beskyttende visir. Derudover kan det opvarmes fra energien fra udstødningsgasser. Platformen er udstyret med en speciel anordning til at låse den i hævet position.

Ramme

Chassis - svejset, lavet af de mest holdbare typer lavlegeret stål. Sparterne har en kassesektion og varierer i højden. Spars er forbundet med tværstænger.

BelAZ-7540-ordningen er praktisk talt ikke forskellig fra andre lastbiler, undtagen måske i andre overordnede dimensioner.

Kabine og udstyr

Bilen er udstyret med et enkelt kabine helt i metal. Den er placeret over kraftenheden. For at komme ind i bilen skal chaufføren op ad trappen. Der er to af dem i bilen - i højre og venstre side. Salonen er udstyret med alt nødvendigt for behageligt arbejde bag rattet. Sædet er udstyret med et støddæmpningssystem - så føreren lettere kan tåle rystelser og vibrationer. På trods af de store hjul opfører bilen sig faktisk meget hårdt på bump - siger anmeldelser. Stolen er højde- og længdejusterbar. Der er justerbart ryglæn.

Betjeningsenheder er placeret lige foran førerens øjne. Dette forenkler i høj grad overvågningen af ​​nøgleindikatorer og køretøjssystemer. Instrumentbrættet har omdrejningstæller, speedometer, bremsetrykmåler, voltmåler og timetæller. Spejle giver dig fuld kontrol over alt, hvad der sker bag bilen.

Denne specialiserede maskine er designet til at fungere i alle områder, i ethvert klima. Derfor har kabinen et system, der holder et behageligt mikroklima. Anmeldelser siger, at det er ret behageligt at køre i en BelAZ.

Dumper chassis

BelAZ-7540 affjedring - afhængig af hver aksel. Den har pneumohydrauliske cylindre fyldt med nitrogen og olie. To af dem er placeret på forakslen, to - på bagakslen. Cylinderslag - fra 205 til 265 mm.

Bremsesystem

BelAZ-7540 minedumper er udstyret med et arbejdsbremsesystem af tromletypen med et pneumatisk drev. Der er også en håndbremse styret fra kabinen. Derudover er der en reserve- og retarder. Systemet har en separator til udledning af kondensat, som periodisk akkumuleres i lastbilens luftsystem.

Reparation og service

Servér maskinen, når et vist antal motortimer er nået. Det er nødvendigt at udføre serviceaktiviteter regelmæssigt, ellers kan bilen fejle. TO-1 udføres hver 100 timer eller 2 tusinde kilometer. TO-2 - efter 500 timer eller 20 tusinde kilometer. Omkostningerne til reservedele og komponenter er meget høje, og i tilfælde af et sammenbrud kan reparationen af ​​BelAZ-7540 koste alvorlige beløb. Men generelt er bilen pålidelig, fordi den er designet til at fungere under vanskelige forhold. Nogle modeller har været brugt med succes i 25 år uden større eftersyn.

Så vokser vi op, studerer, går ud i et stort liv, og vores interesser fjernes fra verden af ​​"verdens største lastbiler", og så en dag, helt tilfældigt, finder vi ud af, at BelAZ stadig er den største i verden ... Ikke Komatsu, Caterpillar eller, nemlig BelAZ-75710, indehaveren af ​​verdensrekorden for lastkapacitet (450 tons, 500 kort).

K: Det allerførste spørgsmål handler naturligvis om, hvordan anlægget føles i dag, hvilken slags udstyr repræsenterer det, hvordan svarer det til verdens trends?

S.K. : I dag er BelAZ en bedrift, som ud over selve den hviderussiske automobilfabrik omfatter MoAZ (Mogilev Heavy Machinery Plant) og en række andre virksomheder. Og hele modellinjen i dag er minedrift dumpere med en bæreevne på 30 til 450 tons, off-road dumpere, specialudstyr: skrabere, bulldozere, læssere, slaggevogne, samt udstyr til underjordisk arbejde og meget, meget mere , herunder endda forbrugsvarer.

I dag er vi vidne til en global trend - en stigning i bæreevnen for minedriftskøretøjer, og BelAZ svarer til det. Desuden er vi ledere i mange stillinger.

I dag repræsenterer vi mere end 30% af verdensmarkedet for dumpere, og i klassen på 110-130 tons optager BelAZ mere end 50% af verdensmarkedet. Og store konkurrenter som Caterpillar, Komatsu, Hitachi og Terex kan ikke prale af samme succes.

K: Nu er vi kommet til et meget interessant spørgsmål, hvad er egentlig pladsen i eksporten af ​​anlæggets produkter besat af Rusland, og på hvilke andre markeder er BelAZ i høj efterspørgsel?

S.K. : Naturligvis indtager Rusland det største eksportsegment - mere end 65%, men i specifikke tal blev der i 2015 solgt omkring 450 BelAZ dumpere i Den Russiske Føderation. Heraf i klassen 30-55 tons - 230 biler, i klassen 90-160 tons - 140 biler og i klassen 180-360 tons - 80 eksemplarer.

Bortset fra Rusland er BelAZ-lastbiler i konstant efterspørgsel i lande som Sydafrika, Kina, Kasakhstan, Ukraine, Indien, Indonesien, Vietnam, Polen, Usbekistan, Iran, Rumænien, Bosnien-Hercegovina og Estland.

På billedet: BelAZ-75137

K: Det er klart, at for de fleste af vores læsere er supertunge minemaskiner terra incognita, de ved meget lidt om dem. Fortæl os om de mest populære modeller og hvilke nye produkter der kommer på markedet.

S.K. : Den mest populære model er de relativt små BelAZ-7545 køretøjer med en bæreevne på 45 tons. På andenpladsen i popularitet er BelAZ-7513 med en bæreevne på 110-136 tons, på tredjepladsen er dumpere af BelAZ-7555-serien med en bæreevne på 55-60 tons, på fjerdepladsen er BelAZ-7530-serien med en bæreevne på 220 tons.

På billedet: BelAZ-75306

Hvad angår nye køretøjer, blev en ny BelAZ-7555H minedumper med en nyttelastkapacitet på 55 tons samlet i februar 2015 med en planetarisk hydromekanisk transmission af vores egen produktion, en ny drivende bagaksel med en øget ressource og forenklet vedligeholdelse, som samt et redesignet enkelt hydraulisk system til styring, bremser og vippemekanisme.

En anden af ​​de seneste premierer er BelAZ-75454 med en miljøvenlig Scania DC 16-motor, primært til det europæiske marked, samt en 60-tons BELAZ-7555I med Liebherr-motor.

K: Din mest imponerende BelAZ-75710 model, som debuterede i 2013 og satte verdensrekord for vægten af ​​den transporterede last - hvordan går salget? Formåede fabrikken at etablere salg uden for toldunionen? Er der sådanne planer?

S.K. : 450-ton BelAZ-75710 er vores eksklusive. Dette er verdens første minedumper, der er i stand til at transportere en last, der kan sammenlignes med dens egen vægt på én gang. Denne maskine har ingen konkurrenter, den nærmeste masseproducerede model er placeret som en 363-tons dumper (400 korte tons).

På billedet: BelAZ-75710

For fuld brug af en sådan stor maskine skal virksomheden have passende teknologiske veje og gravemaskineudstyr. I Rusland er det kun de største kulmineselskaber, der har potentiel interesse i det: JSC Holding Company Siberian Business Union, JSC Management Company Kuzbassrazrezugol og JSC SUEK.

Det første chassis af "rekordholderen" har været i drift i Chernigovets kulmine i Siberian Business Union i mere end et år. I løbet af denne tid transporterede dumperen mere end 5 millioner tons last, og kilometertal var omkring 73.791 kilometer. Dette betyder, at BelAZ-75710 betinget rejste rundt om Jorden én gang rundt om ækvator og gik til anden runde. Nu er der lavet endnu en maskine, og den skal også til Kuzbass. Det tredje chassis er under produktion og vil blive leveret i august 2016.

Maskinen kommer ind på markedet, og det er ikke kun et modeskridt for virksomheden at vise det teknologiske niveau. Indtil videre opererer dumperen kun i Rusland, men store mineselskaber i Amerika har allerede vist interesse for at købe BelAZ-75710. Som sagt er det en global trend at øge lastkapaciteten, og vores maskine har allerede bevist sin høje effektivitet. Dette er reelle besparelser!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

K: Det vil sige, BelAZ følger de globale tendenser? For 10-15 år siden var situationen radikalt modsat - BelAZ blev aktivt erstattet af udenlandske køretøjer. Hvad sker der nu?

S.K. : Sandsynligvis var den sværeste periode for anlægget anden halvdel af 1990'erne, hvor vores maskiner reelt ikke helt svarede til verdensniveauet. Men den daværende ledelse gjorde alt for at sikre, at anlægget ikke blot overlevede under de nye forhold, men genovervejede tilgangen til udvikling af maskiner og blev førende.

Hvis vi taler om tal, blev der fra 1998 til 2003 investeret omkring 277 millioner amerikanske dollars af tiltrukket midler i den tekniske "genudrustning" af BelAZ-produktionen. På det tidspunkt var det muligt at reducere den tid, der var nødvendig for at udvikle og sætte nyt udstyr i produktion, og øge eksportpotentialet generelt. Moderniseringen er konstant i gang - hvert år investeres mere end 500 milliarder hviderussiske rubler i virksomheden (dvs. mere end 16 milliarder russiske rubler, red.)

På billedet: montage- og testværksted for biler og traktorer

Nu, hvad angår returneringen af ​​de vigtigste forbrugere af mineudstyr til BelAZ-produkter. Den gennemsnitlige levetid for en dumper er 8-10 år, og brugte importerede lastbiler er simpelthen for dyre at vedligeholde. Og hvis vi tager i betragtning, at vores biler nu på ingen måde er ringere end vestlige, og deres vedligeholdelse er billigere, så er det logisk, at købere vender tilbage til os.

Sådanne monstre fra mineindustrien som KuzbassRazrezUgol, der beskæftiger mere end 600 supertunge køretøjer, har købt 59 køretøjer alene i år - og alle er BelAZ'er!

Lad os tage et slående eksempel på vores 90-tons BelAZ-75581. Dette er en bil med verdens første AC-AC transmission - sådan et system i næsten alle henseender (dynamik, trækkraft, vedligeholdelsesomkostninger) overgår den klassiske ICE-transmission-reducer-ordning. Denne transmission er produceret i Rusland på St. Petersburg-virksomheden Electrosila. I løbet af de sidste to år har BelAZ lavet mere end 100 sådanne maskiner, 70 af dem arbejder i Kuzbass, og resten i udlandet: i Sydafrika, Vietnam, Armenien og andre lande.

På billedet: BelAZ-75581

K: Din virksomhed hedder BELTRANSLOGISTIK, og deraf det direkte spørgsmål: hvordan får dine kunder deres biler? Hvordan leverer man fysisk en stor dumper fra Hviderusland til Kuzbass?

S.K. : Ja, spørgsmålet er interessant. Det skal forstås, at BelAZ er en unik bil, den er samlet på fabrikken, forberedelse før salg udføres, den accepteres af kommissionen og demonteres straks i dens komponentdele. Derefter læsses det på jernbaneperroner og sendes til bygherren.

For at gøre arbejdsomfanget klart optager et køretøj med en bæreevne på 35-40 tons en platform, en 130-tons BelAZ optager allerede fire platforme, en 210-tons lastbil - seks platforme, og hvis vi tager vores rekordholder BelAZ -75710 med en bæreevne på 450 tons, så er dette allerede 16 perroner - hele toget. Leveringstid til Ural - 7 dage, til Kuzbass - omkring 10 dage.

På stedet samles maskinen igen af ​​vores specialister, som regel af forhandleren på nøglefærdig basis. Først montering, derefter idriftsættelse, opsætning af alle komponenter og samlinger, små testtests og derefter levering til kunden.

Q: Hvordan er forhandlerens eftersalgsservice for sådanne maskiner? Rejser dine repræsentanter med hele udstyret til kunden?

S.K. : Til at begynde med, et par numre. BelAZ bruger udtrykket TPS, det vil sige et varedistributionsnetværk - det omfatter 29 forhandlere, 26 servicecentre i Rusland, CIS og i udlandet samt et samleanlæg.

For tre år siden, i 2013, begyndte BelAZ at revidere sin marketing- og servicestrategi i Rusland og Ukraine. I de regioner, hvor vi leverer udstyr, oprettes servicevirksomheder med en andel i ejerskabet af BelAZ OJSC - de har deres egne reservedelslager og baser til enhedsmonteringsreparationer. Disse faciliteter kan servicere maskiner gennem hele deres livscyklus.

På billedet: montage- og testværksted for biler og traktorer. Samling af dumper.

I praksis sker det sådan: store enheder demonteres fra maskinen (for eksempel en motor, motorhjulsgearkasser, affjedringselementer) og tages til et servicecenter. For at bilen ikke står i tomgang, installeres en udskiftningsenhed (vi siger - "vendbar") under reparationen. Hvis du har brug for hurtige reparationer, er der mobile teams, der ankommer direkte til stenbruddet til dette.

K: Når vi taler om produktionen af ​​biler, hvor lokaliseret er den i Hviderusland? Det er kendt, at kun et lille antal biler er udstyret med Minsk MMZ-motorer, og enhederne importeres hovedsageligt - Cummins, MTU, Liebherr. Hvad skal der ellers importeres? Hvem er hovedleverandørerne?

S.K. : Hovedkomponenterne og samlingerne, det vil sige chassis, ramme, platform, gearkasser, gearkasser og kabiner - BelAZ producerer alt dette på egen hånd. Men motorer, dæk, pumper, styresystemer og nogle andre komponenter bestilles fra tredjepartsleverandører - det er helt i den globale trend.

Det er umuligt at afspejle graden af ​​lokalisering med en figur, det kan kun bemærkes, at jo højere bæreevnen er, jo lavere er den. Der er behov for at installere for eksempel styresystemer: Siemens eller General Electric, Bosch Rexroth pumper, Cummins, MTU, Liebherr motorer. BelAZ er tvunget til først og fremmest at importere de komponenter og samlinger, hvis højkvalitetsproduktion ikke er tilgængelig i Hviderusland og Rusland.

På billedet: værkstedet for hydrauliske transmissioner.

K: Vi forestiller os mere eller mindre vektoren for udvikling af almindelige personbiler: sikkerhed, økonomi, højteknologi. Og hvad er vektoren for udvikling af tungt udstyr nu? Hvordan vil biler i dit segment og især BelAZ'er udvikle sig i de næste 10-20 år?

S.K. : Udgifterne til stenbrudskøretøjer er som regel en af ​​de vigtigste udgiftsposter for minevirksomheder, hvis de anvendes i den teknologiske proces. Følgelig er hovedvektoren reduktionen af ​​indkøbs- og vedligeholdelsesomkostninger.

Og selvfølgelig, for at reducere indflydelsen fra den menneskelige faktor, er det nødvendigt at bygge ubemandede robotdumpervogne. Og vi har allerede bygget en prototype af sådan en maskine!