Երկաթուղիների նախարար և ՌԴ կառավարության փոխվարչապետ Ն.Է. Ակսենենկոն ծնվել է 1949 թվականի մարտի 15-ին Նովոսիբիրսկի մարզի Բոլոտնինսկի շրջանի Նովոալեքսանդրովկա գյուղում, երկաթուղային ինժեների, մեքենավարի օգնականի ընտանիքում։ Նա ընտանիքի տասներեքերորդ և ամենափոքր երեխան էր։ Մեծի և կրտսերի միջև տարբերությունը 24 տարի էր, ուստի ավագ քույրերը Նիկոլային վերաբերվում էին այնպես, կարծես իրենց որդին լինեին։ Նա դպրոց գնաց սպասվածից մեկ տարի շուտ՝ վեց տարեկանում, քանի որ այդ ժամանակ նա արդեն լավ գրել-կարդալ գիտեր։ Նրա առանձնահատկություններից մեկը պահպանվել է դեռ դպրոցական տարիներից. Հնչում է այսպես՝ կոմսոմոլի ակտիվ անդամ, ուսմանը ամենայն պատասխանատվությամբ է վերաբերվում, ընկերների հարգանքը վայելում։

Դպրոցը թողնելուց հետո՝ 1966 թվականին, 17-ամյա Ն.Է. Ակսենենկոն աշխատանքի է անցել Նովոսիբիրսկի ավիացիոն գործարանում, որտեղ սկսել է իր կարիերան։ 1966-1967 թվականներին աշխատել է ավիաշինական ֆաբրիկայում որպես մոնտաժող և միևնույն ժամանակ սովորել է Նովոսիբիրսկի երկաթուղային ինժեներների ինստիտուտում՝ որպես երկաթուղային ինժեներ՝ երկաթուղիների շահագործման համար։ Ըստ Ն.Է. Աքսենենկոն, նրա հայրը հետ պահեց նրան այս ինստիտուտ ընդունվելուց, բայց Նիկոլայը վճռականորեն որոշեց շարունակել երկաթուղային դինաստիան:

1972 թվականին Նիկոլայ Ակսենենկոն ավարտեց ինստիտուտը և սկսեց աշխատել որպես հերթապահ Արևելյան Սիբիրյան երկաթուղու կայարաններում։ 1972-1974 թվականներին այս պաշտոնում աշխատել է Վիխորևկա և Նիժնևդինսկ կայարաններում, իսկ 1974-1978 թվականներին եղել է Արևելյան Սիբիրյան երկաթուղու Ազեյ և Նիժնևդինսկ կայարանների ղեկավար։ 1978 թվականին Ակսենենկոն լքել է Սիբիրը, մեկ տարի (մինչև 1979 թվականը) աշխատել է Հարավարևելյան երկաթուղու (Վորոնեժ) Օտրոժկա կայարանի պետի տեղակալ, այնուհետև 1979 թվականից մինչև 1984 թվականը հաջորդաբար զբաղեցրել է պետի տեղակալի, պետի պաշտոնները։ Վորոնեժի մասնաճյուղի Հարավ-Արևելյան երկաթուղու ճանապարհային վարչության, և, վերջապես, Հարավ-Արևելյան երկաթուղու ճանապարհային ծառայության պետի տեղակալ։

Վորոնեժում գրեթե 7 տարի աշխատելուց հետո 1984 թվականին Ակսենենկոն նոր հանձնարարություն ստացավ՝ դեպի հյուսիս։ 1984-1985 թվականներին եղել է երկրի ամենահին՝ Հոկտեմբերյան երկաթուղու Մուրմանսկի մասնաճյուղի ղեկավարի տեղակալը, ապա՝ 1985-1986 թթ. - Հոկտեմբերյան երկաթուղու Լենինգրադ-Ֆինլանդիա մասնաճյուղի ղեկավար։ Դրանից հետո վեց տարի (1986-1991) Աքսենենկոն զբաղեցրել է Հոկտեմբերյան երկաթուղու ղեկավարի տեղակալի պաշտոնը։ Զուգահեռաբար սովորել է Ժողովրդական տնտեսության ակադեմիայում, որն ավարտել է 1990 թվականին։ 1991-1992 թվականներին Նիկոլայ Ակսենենկոն համատեղել է երկու պաշտոն՝ երկաթուղու փոխտնօրեն և գլխավոր տնտեսագետ, իսկ այնուհետև՝ 1992-1994 թվականներին, աշխատել է որպես Օկտյաբրսկայա երկաթուղու ղեկավարի առաջին տեղակալ։

Կարիերայի աճ N.E. Ակսենենկոն շարունակեց. 1994 թվականին նշանակվել է երկաթուղու փոխնախարար, 1996 թվականին՝ առաջին փոխնախարար։ Ի վերջո, 1997 թվականի ապրիլի 15-ին Ն.Ե. Աքսենենկոն դարձավ Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղու նախարար Վիկտոր Չեռնոմիրդինի կառավարությունում։ Նա այս պաշտոնը ստանձնեց Ա.Զայցևի փոխարեն, ով ժամանակին պարզապես Հոկտեմբերյան երկաթուղու ղեկավարն էր, իսկ այժմ պարտվել է իր ենթակային։ Նրա նախորդը անընդհատ բարձրացնում էր տոկոսադրույքները, և երկաթուղու վրա խառնաշփոթ էր: Առաջին բանը, որ Աքսենենկոյին ասացին սակագները նվազեցնելն էր, երկաթուղու նախարարությունից անկախ սակագնային մարմին ստեղծելը. կազմակերպվեց սակագները կարգավորող հանձնաժողով՝ Բորիս Նեմցովի գլխավորությամբ։ Այնուհետև՝ հաշվարկից հետո առաջին անգամ անցկացնել սակագնային համագումար, որը տեղի ունեցավ Կրասնոյարսկում և Մոսկվայում, որտեղ որոշվեց, որ չպետք է լինեն բացառիկ զեղչեր։ Այնտեղ յուրօրինակ կանոն է ընդունվել՝ եթե մի ընկերության համար զեղչ ես տալիս, ապա այն անմիջապես վերաբերում է բոլոր մյուսներին։ Անհրաժեշտ էր կազմակերպել Անդրսիբիրյան երկաթուղու աշխատանքը, ավարտել Չեչնիայի շուրջ երկաթուղային գծի կառուցումը։ Բացի այդ, վերականգնել տարանցումը Ճապոնիայից և Հարավային Կորեայից դեպի Բրեստ: Ակսենենկոն այս ամենն արել է կոշտ ռեժիմում։

Որպես «գլխավոր երկաթուղային աշխատող» Նիկոլայ Ակսենենկոյին հիշել են մի քանի շքեղ նախագծերով։ Նա առաջինն էր, ով առաջարկեց Սախալին կղզին միացնել մայրցամաքին կամրջով կամ երկաթուղային թունելով: Նախագիծը գնահատվում էր գրեթե 20 միլիարդ դոլար։Խոսելով այս հավակնոտ ծրագրի մասին՝ Աքսենենկոն ընդգծել է. «Սախալինը մայրցամաքից բաժանող նեղուցի տակ թունելի նախագիծը մշակվել է Ստալինի օրոք։Այժմ կան օպտիմալ նախադրյալներ դրա իրականացման համար՝ տնտեսական առումով։ , երկրի քաղաքական ու սոցիալական իրավիճակը։Այս նախագիծը կոմերցիոն տեսանկյունից չափազանց շահավետ է»։ Բացի այդ, նախարար Ակսենենկոն բազմիցս հայտարարել է ԲԱՄ-ի վերակենդանացման անհրաժեշտության մասին, որը գանձարանը հասցնում է մինչև 6 միլիարդ ռուբլու: «Ժամանակին BAM-ը կառուցվել է Անդրսիբիրյան երկաթուղին բեռնաթափելու համար: Մինչ այն կառուցվում էր, Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղու երկայնքով երթևեկության ինտենսիվությունը նվազել է, և BAM-ը դարձել է անշահավետ: Դա անհնար է. փակել մայրուղին: Կորուստներից կարող եք ազատվել միայն երթևեկության ծավալը մեծացնելով: Դրա համար մեզ անհրաժեշտ են իրական նախագծեր, և մենք դրանք ունենք: Մասնագետները հաշվարկել են, որ մինչև 2005 թվականի վերջ մենք կկարողանանք բեռնել BAM-ը: Միևնույն ժամանակ մենք նախատեսում ենք BAM-ը դարձնել երկկողմանի, ինչը նույնպես կբարձրացնի նրա հզորությունը»:

Նիկոլայ Ակսենենկոյի օրոք միտք ծագեց հեշտացնել երկաթուղային հաղորդակցությունը Եվրոպայի հետ, որն ավելի նեղ երթուղի ունի, քան Ռուսաստանում։ Այնուամենայնիվ, Նիկոլայ Ակսենենկոյին հաջողվեց իրականացնել մեկ մեգանախագծ. Նրա օրոք «Տրանստելեկոմ» ընկերությունը ստեղծվել է օպտիկամանրաթելային կապի գծերի ամենաժամանակակից սարքավորումներով։ Նախարար Ակսենենկոյի օրոք երկաթուղին դարձավ ռուսական տնտեսության դինամիկ զարգացող ոլորտներից մեկը, իսկ «Լոկոմոտիվ» ֆուտբոլային ակումբը դարձավ նրա ամենահայտնի նախագիծը։ Միջին թիմից Լոկոն դարձավ Ռուսաստանի առաջնության առաջատարը և փող ստացավ Ռուսաստանի ամենաժամանակակից մարզադաշտի համար։ Իսկ Բելգորոդի «Լոկոմոտիվ-Բելոգորյե» թիմը դարձավ վոլեյբոլի ազգային դրոշակակիրը։

Դեռևս երկաթուղու փոխնախարար Աքսենենկոն մտավ մեծ քաղաքականություն։ 1996 թվականին Բորիս Ելցինի նախընտրական քարոզարշավը կազմակերպելու գործում մեծ դեր է խաղացել երկաթուղու նախարարությունը։ Ակսենենկոն վերահսկում էր նախագահամետ PR-ի և բյուջետային «ներարկումները» երկաթուղու նախարարությունից: 1998 թվականի մարտի 25-ին Ռուսաստանի կառավարության հրաժարականից հետո Նիկոլայ Ակսենենկոն պահպանեց երկաթուղու նախարարի պաշտոնը Սերգեյ Կիրիենկոյի կառավարությունում։ 1998 թվականի օգոստոսի 23-ից սեպտեմբեր անցումային շրջանում Աքսենենկոն ժամանակավոր պաշտոնակատար էր, իսկ 1998 թվականի սեպտեմբերի 25-ին Ռուսաստանի նախագահի հրամանագրով նա կրկին հաստատվեց որպես երկաթուղու նախարար արդեն Եվգենի Պրիմակովի աշխատասենյակում։

1999 թվականի մարտի 13-ին Նիկոլայ Ակսենենկոն պարգևատրվել է «Հայրենիքին մատուցած ծառայությունների համար» III աստիճանի շքանշանով, իսկ նույն թվականի մայիսի 12-ին՝ Եվգենի Պրիմակովի հրաժարականից հետո, Ռուսաստանի նախագահի թիվ 579 հրամանագրով. Սերգեյ Ստեպաշինի կառավարությունում նշանակվել է Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության առաջին փոխվարչապետ: Այդպես որոշեց նախագահ Բորիս Ելցինը. 1999-ի այդ գարնանը Աքսենենկոն գրեթե դարձավ կառավարության ղեկավար՝ դառնալով Ելցինի ճռռոցներից մեկի հերոսը։ Բայց նախագահն ի վերջո օգտագործեց նրան որպես կարմիր ծովատառեխ: Այնուհետև Բորիս Ելցինը, Պրիմակովին հեռացնելով վարչապետներից, զանգահարել է Պետդումայի խոսնակ Գենադի Սելեզնևին և հայտնել, որ պատգամավորների քննարկմանը ներկայացնում է Ակսենենկոյի թեկնածությունը։ Երբ պաշտոնական թուղթը հասցվեց Օխոտնի Ռյադին, այն պարունակում էր Սերգեյ Ստեպաշինի անունը։

Բ.Ն. Ելցինը իր «Նախագահական մարաթոն» գրքում հիշեցրել է, որ դեռ այն ժամանակ համարում էր Վլադիմիր Պուտինի իրավահաջորդը, բայց ցանկանում էր երկրին «շունչ» տալ։ Այդ իսկ պատճառով նա դիտարկել է այլընտրանքային տարբերակներ՝ Ակսենենկոյին ու Ստեպաշինին։ «Այսպիսով, հիմա ո՞վ է իմ ցուցակում․․․ Նիկոլայ Ակսենենկոն՝ երկաթուղու նախարարը»,– գրում է Ելցինը։ Գիտի ինչպես խոսել մարդկանց հետ, անցել է աշխատանքի երկար ճանապարհ, բարձրացել է, ինչպես ասում են՝ գետնից։ Ուժեղ առաջնորդ։ Այնուամենայնիվ, Դուման թշնամաբար է վերաբերվում նրան, հանդիպում է թշնամանքի: Սա լավ տարբերակ է բարկանալու, նախօրոք ծաղրելու Դումային: Պատրաստեք այն առճակատման: Եվ հետո նրան տվեք բոլորովին այլ թեկնածու»: Եվ ստորև. «Այսպիսով, որոշված ​​է: Ես առաջադրում եմ Ստեպաշինի թեկնածությունը: Բայց ինձ դուր է գալիս, թե ինչպես շրջեցի Ակսենենկոյի հետ ինտրիգը: Մի տեսակ քրքջոց: Դումայի անդամները սպասում են նրան, պատրաստվում են մարտի: Եվ այս պահին ես կկատարեմ. նրանց մեկ այլ թեկնածու տվեք»: Ինչ էլ որ լինի, Ելցինի «կռկռոցը» և «Բերեզովսկու մարդու» համբավը վերջ դրեցին Նիկոլայ Ակսենենկոյի կարիերայի հեռանկարին։ Շուտով Ակսենենկոն դարձավ Սերգեյ Ստեպաշինի անձնական թշնամին, ով նրան տեսնում էր որպես մրցակից։

Ակսենենկոն չդարձավ վարչապետ. 1999 թվականի մայիսին Պրիմակովի կառավարությունում նա ստացել է վարչապետի պաշտոնին գրեթե համարժեք պաշտոն՝ առաջին փոխվարչապետ, որը պատասխանատու է տնտեսական քաղաքականության և տնտեսության իրական հատվածի համար։ Այս անգամ նրա համար կարիերայի վերելքն էր։ Վարչակազմի ղեկավար Ալեքսանդր Վոլոշինի աջակցությամբ նա իրական քաշ ուներ։ Նախագահ Բ.Ն. Ելցինը, ըստ պետական ​​պաշտոնյաների, խթանել է Աքսյոնենկոյի քաղաքական հավակնությունները։ Հենց այդ ժամանակ էլ Բորիս Նիկոլաևիչը հեռուստատեսային տեսախցիկների առաջ հայտարարեց նրան որպես իր հնարավոր իրավահաջորդ։ Ակսենենկոն նախագահի թեկնածուներից էր, Կրեմլին մոտ կանգնած աղբյուրը, որը լավ է ճանաչում և՛ նախագահին, և՛ Ակսենենկոյին, հաստատում է. «Ելցինը նրան համարում էր թեկնածու, դա իր անձնական նախագիծն էր, նա համակրում էր նրան»։ Նիկոլայ Ակսենենկոյի նախընտրական շտաբը նույնիսկ ստեղծվել է առաջիկա քարոզարշավի համար։ Սակայն ավելի ուշ Ելցինը գտավ իրեն մեկ այլ իրավահաջորդ՝ Վլադիմիր Պուտինին։ 1999 թվականի օգոստոսի 18-ին Պուտինը դարձավ վարչապետ, իսկ Ակսենենկոն կրկին նշանակվեց առաջին փոխվարչապետի պաշտոնում։ Ասում էին, որ հանգամանքները խանգարեցին Աքսենենկոյին նախագահ դառնալ. նրան ակտիվորեն լոբբինգ էին անում Տատյանա Դյաչենկոն, Աբրամովիչը և Մամուտը, սակայն Չուբայս խումբը լրջորեն դեմ էր նրան։ Ելցինը չկարողացավ թույլ տալ իշխանության պառակտում, և, հետևաբար, գտավ փոխզիջումային կերպար՝ ի դեմս Պուտինի։ Կրեմլին մոտ կանգնած աղբյուրի խոսքով՝ Ակսենենկոն դիմակայել է հարվածին և «հանգիստ ողջ է մնացել»։ «Նա ուժեղ մարդ էր, ցատկեց կատաղության վրայով ու շարունակեց հերկել»։

Ակսենենկոն, ըստ Էներգետիկայի նախկին նախարար Վիկտոր Կալյուժնիի, աշխատասեր էր. նրա աշխատանքային օրը սկսվում էր առավոտյան ժամը 7-ին և ավարտվում գիշերը մոտ: Ակսենենկոյի հանդիպումները տեւել են ոչ ավելի, քան 35 րոպե, սակայն, թողնելով դրանք, բոլորը հասկացել են, թե ինչ է պետք անել եւ ուր գնալ։ Ակսենենկոն անկախ է. Օգտվելով վարչապետի բացակայությունից՝ 1999 թվականի սեպտեմբերին նա հրաման է ստորագրել Սերգեյ Կիրիենկոյի հովանավորյալ «Տրանսնեֆտի» նախագահ Դմիտրի Սավելևի հրաժարականի մասին։ «Վեդոմոստի»-ի այն հարցին, թե ինչու է Սավելևին հեռացրել Պուտինի թիկունքում՝ չսպասելով նրա վերադարձին Նոր Զելանդիայից, Աքսենենկոն այնուհետև պատասխանել է. «Ես իրավունք ունեի հանդես գալ որպես վարչապետ»:

2000 թվականի հունվարի 10-ին Միխայիլ Կասյանովը Նիկոլայ Ակսենենկոյին ազատեց Ռուսաստանի Դաշնության առաջին փոխվարչապետի պաշտոնից՝ նրա համար պահպանելով Երկաթուղիների նախարարության ղեկավարի պորտֆելը։ 2000 թվականի մայիսին, Միխայիլ Կասյանովի կառավարության ձևավորման ժամանակ, Ակսենենկոն չի կարողացել փոխվարչապետ գտնել, և նա կրկին նշանակվել է երկաթուղու նախարարի պաշտոնում։ «Նա հանգիստ արձագանքեց Կասյանովի հարցին՝ ո՞վ է ուզում մնալ՝ նախարար, թե փոխվարչապետ»,- ասում է Կրեմլին մոտ կանգնած աղբյուրը, «և ասաց, որ ինքը նախարար է, քանի որ դա իմն է»։ Իսկ մինչ իր հրաժարականը՝ 2002թ., Ակսենենկոն մշակում էր իր վերահսկողության տակ գտնվող գերատեսչության բարեփոխման ծրագիր։ Ի դեպ, երկաթուղու պետը սկզբում դիմադրեց Երկաթուղու նախարարության բարեփոխմանը, մինչև որ ստեղծեց սեփական համակարգը և իր մարդկանց կանգնեցրեց առանցքային պաշտոնների։ Հենց այս բարեփոխման քննարկման ժամանակ, ըստ «Իզվեստիա»-ի, 2001 թվականի դեկտեմբերին Նիկոլայ Ակսենենկոն առաջին անգամ զգաց հիվանդության սրումը հենց Սպիտակ տանը։ Շուտով հաջորդեց հրաժարականը, իսկ հետո՝ պետական ​​միջոցների յուրացման մեղադրանքը։

2001 թվականի հոկտեմբերի 9-ին Նիկոլայ Ակսենենկոյի դեմ քրեական գործ է հարուցվել։ Հիմք են կազմել Հաշվեքննիչ պալատի նյութերը։ Նա հրավիրվել է գլխավոր դատախազություն, որտեղ որպես վկա հարցաքննվել է։ Հարցաքննությունից հետո նախարարին ընթերցվեց որպես մեղադրյալ ներգրավելու որոշումը։ Արվեստի 3-րդ մասով հարուցված քրեական գործը. 160 («Վստահված միջոցների նշանակում՝ օգտագործելով պաշտոնական դիրքը») և Արվեստի 3-րդ մաս. Ռուսաստանի Դաշնության Քրեական օրենսգրքի 286 («Ծանր հետևանքներ առաջացնող պաշտոնեական լիազորությունների գերազանցում») Մոսկվայի քաղաքային դատարան ուղարկվել է 2003 թ. Նախկին նախարարին հիմնականում մեղադրում էին Երկաթուղիների նախարարության կենտրոնական ապարատի պահպանման համար երկաթուղու եկամուտները գերատեսչական կրթության և առողջապահության ֆոնդերին ապօրինի ծախսելու մեջ։ Երկաթուղու նախկին նախարարին գլխավոր դատախազության առաջադրած մեղադրանքը բաղկացած էր երեք մասից՝ 17 երկաթուղու եկամուտների ապօրինի կենտրոնացում (որը, ըստ հետաքննության, ոչ այլ ինչ էր, քան իշխանության չարաշահում), այդ միջոցների յուրացում (որը. ներառում էր նախարարության կենտրոնական գրասենյակի աշխատակազմը 250 հոգով ընդլայնելու, այս ապարատի աշխատակիցներին բոնուսների և ճամփորդական ուռճացված նպաստների վճարում, որը վերցրեց 70 միլիոն ռուբլի կամ այն ​​ժամանակվա փոխարժեքով 20 հազար դոլարից մի փոքր ավելի) և իր ենթակաների կողմից հարկեր չվճարելը. Աղբյուրների համաձայն՝ ապացույցներ են եղել, որ Ակսենենկոն իբր ներգրավված է եղել մոտ մեկ միլիոն դոլարի չարաշահման մեջ։ Նրանք նաև փորձել են Աքսենենկոյին մեղադրել կրթության և առողջապահության համար արտաբյուջետային միջոցներ ստեղծելու համար իր լիազորությունները գերազանցելու մեջ, սակայն այդ մեղադրանքները վերջնական տարբերակում չեն հայտնվել։

Գլխավոր դատախազության հատուկ ուշադրությունը գրավել է Երկաթուղիների նախարարության ղեկավարի բարեգործական գործունեությունը. նախարարը հեշտությամբ միլիոնավոր ռուբլու վճարման հանձնարարականներ է ստորագրել՝ թատրոններին և արտիստներին օգնություն տրամադրելու համար։ 2000 թվականի հունվարին Չեչնիայում կառավարության լիազոր ներկայացուցիչ Նիկոլայ Կոշմանի խնդրանքով Աքսենենկոն հանրապետությանը հատկացրեց 25 միլիոն ռուբլի։ տնտեսական և սոցիալական վերականգնման համար։ Նույն տարում նախարարությունը փոխանցել է ավելի քան 11 մլն ռուբլի։ Երրորդություն-Սերգիուս Լավրայի հաշվին որպես բարեգործական օգնություն վերականգնման աշխատանքների համար, իսկ Լյուդմիլա Զիկինայի խնդրանքով Ռուսաստանի մշակույթի ակադեմիան նրա գլխավորությամբ երկաթուղու նախարարությունից ստացավ 5 միլիոն ռուբլի: «կանոնադրական գործունեության իրականացման համար». Բայց Կեմերովոյի շրջանի վարչակազմը բոլորից հաջողակ էր. Աման Տուլեևի խնդրանքով նախարարությունը նրան 70 միլիոն ռուբլու օգնություն է տրամադրել։ մարել բնակարանային և կոմունալ ծառայությունների ձեռնարկությունների պարտքերը. Ակսենենկոն ոչ մեկին չի հրաժարվել օգնությունից՝ ոչ Չեչնիայի Հանրապետության վարչակազմին, ոչ էլ մահացածների ընտանիքներին։ Ընդհանուր առմամբ, բարեգործական նպատակներով ծախսվել է ավելի քան 513 մլն ռուբլի։ Գլխավոր դատախազությունը այս գործողությունները համարել է «յուրացում, այսինքն՝ մեղավորին վստահված ուրիշի ունեցվածքի հափշտակություն, որը կատարվել է բազմիցս՝ օգտագործելով պաշտոնեական դիրքը, խոշոր չափերով»։ Սակայն դատախազության կողմից հայտնաբերված յուրացումների յուրաքանչյուր փաստի տակ նշվում է՝ «միջոցները ծախսվել են նշված նպատակների համար»։ Մեղադրանքի երրորդ մասը վերաբերում էր երկաթուղու նախարարության հարկային քաղաքականությանը։ Կենտրոնացնելով 17 երկաթուղիների եկամուտները՝ Ակսենենկոն, ըստ քննիչների, միտումնավոր սահմանափակել է նրանց ֆինանսական և տնտեսական անկախությունը։ Այդ իսկ պատճառով երկաթուղիները համակարգված կերպով բյուջե են վճարել հարկային վճարումների մեծ մասը։ Այսպես, երկաթուղային գերատեսչություններին ուղղված իր հեռագրերով նախարարը 2000 թվականի վերջին եռամսյակի համար որպես հարկ վճարելու համար սահմանեց ընդամենը մոտ 3 միլիարդ ռուբլի։ գրեթե 25 մլրդ ռուբլի փաստացի պարտքով։

Մինչդեռ Երկաթուղիների նախարարության իրավաբանական ծառայության ղեկավարներից մեկը, ով քաջատեղյակ է իրավիճակին, ասաց, որ փաստացի բոլոր մեղադրանքներն անհիմն են։ Նրա խոսքով, 17 ռուսական երկաթուղիների եկամուտների կենտրոնացման համակարգը գործում է անցյալ դարի 40-ականների կեսերից, և այն լիովին համապատասխանում և մինչ օրս համապատասխանում է «Դաշնային երկաթուղային տրանսպորտի մասին» օրենքին, Երկաթուղիների նախարարության կանոնակարգին և կանոնակարգերին: Ռուսաստանի Բանկի կողմից հաստատված երկաթուղային տրանսպորտի նախարարության եկամտային հաշիվների վրա գործառնությունների իրականացման հատուկ ընթացակարգ: Ավելին, 1999-ի դեկտեմբերին այս համակարգը հաստատվեց Երկաթուղիների նախարարության ընդլայնված կոլեգիայում, որին մասնակցում էին այն ժամանակվա վարչապետ Վլադիմիր Պուտինը, Ռուսական երկաթուղիների ներկայիս գլխավոր տնօրեն Գենադի Ֆադեևը և բոլոր 17 ճանապարհների ղեկավարները: Ինչ վերաբերում է հարկերի վճարումների սահմանափակման փաստին, ապա երկաթուղու ամբողջ պարտքը բյուջեին ճանաչվել է օբյեկտիվ եւ կառավարության հատուկ որոշմամբ մարվել։ Հափշտակության մեղադրանքը, ըստ Երկաթուղու նախարարության ներկայացուցչի, նույնպես անհիմն է. Ակսենենկոն, իբր, վատնած շահույթից ստացված միջոցները պատկանում են 17 երկաթուղայիններին։ Երկաթուղիների նախարարության կոլեգիայի նիստում ամեն տարի հաստատվում էր այդ միջոցների ծախսման նախահաշիվն ու հաշվետվությունը։ Սա նշանակում է, որ վնաս չկա:

2002 թվականի հունվարի 3-ին Ակսենենկոն հրաժարական տվեց նախարարի պաշտոնից, իսկ նույն օրը ՌԴ նախագահ Վլադիմիր Պուտինը հրամանագիր ստորագրեց նրան զբաղեցրած պաշտոնից ազատելու մասին։ Ամենազոր երկաթուղայինի հետ «բախման» մասին մի քանի վարկած կա. Դրանցից մեկը Ակսենենկոյի հակամարտությունն է ալյումինի մագնատ Օլեգ Դերիպասկայի հետ երկաթուղու սակագների և տրանսպորտի սեփականության շուրջ, քանի որ ալյումինի ընկերությունների շահույթը կախված է դրանից, տրանսպորտը կազմում է ալյումինի արժեքի մինչև 30 տոկոսը: Մեկ այլ վարկած է Ակսենենկոյի և Անատոլի Չուբայսի անհամաձայնությունը։ Ըստ բազմաթիվ աղբյուրների՝ ՌԱՕ ԵՄ-ի ղեկավարը միշտ վատ հարաբերություններ է ունեցել Ակսենենկոյի հետ, թեև այդ հակամարտությունը հիմնականում արդյունաբերական է՝ սպառողի և արտադրողի միջև (MPS-ն պարտք է ՌԱՕ ԵԷՍ-ին): Ի վերջո, երրորդ վարկածի համաձայն՝ Պուտինին Բերեզովսկու և Գուսինսկու նկատմամբ հաշվեհարդարից հետո անհրաժեշտ էր հաջորդ զոհը, որի դեպքում նա նրանց կմեղադրեր երկրի բոլոր անհաջողությունների համար, որոնք միանգամայն հնարավոր էին նավթի գնի անկման պատճառով։ Այնպես որ, միանգամայն տրամաբանական էր կոռուպցիայի դեմ պայքարում հերթական զոհը գլխավոր երկաթուղայինից տալը։

Ինքը՝ Նիկոլայ Եմելյանովիչը, իբր իր «հաճախորդներ» է համարել Չուբայսին, Դերիպասկային և Սերգեյ Ստեպաշինին, որոնց հետ Ակսենենկոյի հարաբերությունները միշտ հեռու են եղել իդեալական լինելուց։ Ասում են՝ երբ Ստեպաշինը թոշակի անցավ վարչապետի պաշտոնից, չկարողացավ զսպել իրեն և Աքսենենկոյին հեգնեց. «Նիկոլայ Եմելյանովիչ, կարծում եմ, որ դու էլ երկար չես մնա»։ Սակայն Ստեպաշինի կանխատեսումը սխալ դուրս եկավ. Սպիտակ տնից հեռանալուց հետո նախարար Ակսենենկոն նստեց իր աթոռին, թեև նա նույնպես չընդունեց իրեն խոստացած Կրեմլը։ 2001 թվականի գարնանը, երբ Ստեպաշինը դարձավ Հաշվիչ պալատի ղեկավարը, Ակսենենկոյի նախարարությունը հայտնվեց աուդիտորների հսկողության տակ։ Ստեպաշինի խորհրդական Վլադիսլավ Իգնատովը հերքել է, որ երկաթուղու նախարարությունը կողմնակալ է, և որ Ստեպաշինը հաշիվներ է մաքրել Ակսենենկոյի հետ։ Աուդիտորները պնդում էին, որ երկաթուղու շահույթի զգալի մասը կենտրոնացված է երկաթուղու նախարարության տարբեր հիմնադրամներում, որոնցից ոչ նպատակային գործողություններ են իրականացվել։ Երկաթուղու նախարարությունն իր աշխատակիցների համար բնակարաններ է գնել 400-800 հազար դոլարով։ Աուդիտորներն անհիմն են անվանել Երկաթուղիների նախարարության 4,3 միլիարդ ռուբլու ներդրումները։ «Տրանսթելեկոմ» գլոբալ ողնաշարային կապի ցանցի կառուցման գործում։ Աուդիտորները մեղադրել են Ակսենենկոյին չափազանց թանկ պայմանագրեր ընտրելու մեջ, որոնք բաժին են հասել Baltic Construction Company-ին։ Երկաթուղիների նախարարության կողմից գնված Transcreditbank-ի հաշիվները թաքցրել են այս պայմանագրերի շղթաների և սխեմաների բոլոր մասնակիցների շահույթները, պնդում են աուդիտորները: Ըստ աուդիտորների՝ արդյունաբերության ձեռնարկությունների ամորտիզացիոն նվազեցումների 100%-ը «ապօրինաբար համախմբվել» է նույն բանկում հաշիվների վրա, որը 2000 թվականին կազմել է 52,8 միլիարդ ռուբլի։

Ակնհայտ էր մի բան՝ Ակսյոնենկոյի հրաժարականը Ելցինի հին գվարդիայի և Պուտինի հայրենի Սանկտ Պետերբուրգի նոր քաղաքական գործիչների միջև իշխանության պայքարի արդյունք էր: Ի վերջո, Ակսենենկոն մենաշնորհի միանձնյա սեփականատերն էր, որն ունի 159 000 կմ երկարությամբ երկաթուղային գծեր՝ 5 միլիոն աշխատողներով և 10 միլիարդ դոլարի շրջանառությամբ։ Բացի այդ, Սերգեյ Յուշենկովի խոսքերով, «երկաթուղիների նախարարությունում պտտվում է հսկայական քանակությամբ իրական փող: Միայն այս գերատեսչության հարկերը կազմում են ամսական 3,5 միլիարդ ռուբլի, իսկ այդ նույն ժամանակահատվածում փողի շրջանառությունը կազմում է մոտ մեկ միլիարդ դոլար: »: Նախարարի պաշտոնը քաղաքական առումով պակաս կարևոր չէ. 17 երկաթուղային ղեկավարներ վերահսկում են ողջ երկիրը։ Ակսենենկոն Պուտինի մարդը չէր, նա «Ելցինի գվարդիայի» ներկայացուցիչն էր, որը վերջին տարիներին անընդհատ լուսանցք է մղվում։ Նրա համար էին Ռոման Աբրամովիչը, Տատյանա Դյաչենկոն՝ Վալենտին Յումաշևի հետ, Բորիս Բերեզովսկին։ Դեմ՝ Պուտինի և Չուբայսի նոր թիմը՝ Գրեֆի հետ, ով երազում է երկաթուղու նախարարության «դեմոնոպոլիզացիայի» մասին։ Ինքը՝ Պուտինը, ամենայն հավանականությամբ, սրա հետ կապ չի ունեցել. «Մարդուն պաշտոնանկ անելու համար նախագահը քրեական գործեր հարուցելու կարիք չունի»։

Ընդամենը մի քանիսը հրապարակավ ոտքի կանգնեցին խայտառակ պաշտոնյայի օգտին։ «Այն նյութերը, որոնք ես տեսել եմ, չեն հաստատում չարաշահումների փաստերը», - 2001 թվականի աշնանն ասել է Միխայիլ Կասյանովը։ Մինչ Ակսենենկոն հիվանդացավ, մեղադրանքների մեջ մնում էր միայն աննորմալ միջոցների ծախսում հիմնականում բարեգործության համար, ասում է Կրեմլին մոտ կանգնած աղբյուրը։ «Իրավական տեսակետից կարծես թե այնքան էլ օրինական չէր, բայց նպատակների տեսակետից հանցավոր բան չկար»,- ասում է նա։

2003 թվականի հոկտեմբերի 6-ին Ակսենենկոյի փաստաբանները դիմել են Գլխավոր դատախազություն՝ խնդրելով իրենց պաշտպանյալին թույլ տալ ժամանակավորապես մեկնել Ռուսաստանից՝ հետազոտության և բուժման նպատակով արտասահմանյան կլինիկաներից մեկում. բժիշկները չեն կարողացել ախտորոշել. Երեք օր անց նրան հանել են չհեռանալու պարտավորությունից և թույլ են տվել մեկնել արտերկիր, սակայն «փոխարենը» ստորագրել է գործին հետագա ծանոթանալուց հրաժարվելու արձանագրություն (գրեթե 300 հատորներից մեղադրյալը միայն հասցրել է. կեսը կարդալ այս կետով):

Նիկոլայ Ակսենենկոն (նրա մոտ արյան լեյկոզ էր ախտորոշվել) հատուկ բժշկական ինքնաթիռով տեղափոխվել է Մյունխեն։ Գրեթե այս ամբողջ ժամանակն անցկացրել է Գրոս-Հադերնի համալսարանի կլինիկայում։ Նախկին նախարարի մտերիմ ընկերներից մեկը, խնդրելով չհրապարակել իր անունը, պատմել է Նիկոլայ Ակսենենկոյի կյանքի վերջին ամիսների մասին. Վիրահատություններից մեկի ժամանակ ոսկրածուծի դոնորը եղել է նրա որդին՝ Ռուստամը: Նրան Գերմանիա տեղափոխելուց հետո գրեթե ամբողջ 22 ամիսը շղթայել են հիվանդանոցի մահճակալին: Ես լսել եմ, որ Ռուսաստանում ասում էին, որ նա շրջում է այստեղի կազինոյում, ամեն ինչ սուտ է: Նա պայքարեց իր կյանքի համար: Նա հույս ուներ ապաքինման մինչև վերջ, թեև և հասկանում էր, որ քիչ շանսեր ունի: Նա անընդհատ ապրում էր այն, ինչ իր հետ տեղի ունեցավ Ռուսաստանում: Կարծում եմ, այս փորձառությունների պատճառով նրա հիվանդությունը վատթարացավ»:

Մինչդեռ նախկին նախարարի դատավարությունը դեռ չի սկսվել։ Մոսկվայի քաղաքային դատարան ուղարկված Ակսենենկոյի գործը վերադարձվել է Գլխավոր դատախազություն՝ «մեղադրյալին հնարավոր չէ դատարանի առաջ կանգնեցնել» պատճառով։ Գլխավոր դատախազությունը բողոքարկել է գործի վերադարձը Ռուսաստանի Գերագույն դատարան, որի նախագահությունը 2005 թվականի ապրիլի 15-ին Մոսկվայի քաղաքային դատարանի նախագահությանը պարտավորեցրել է «վերահսկիչ վարույթ հարուցել» և վերանայել գործը վարույթ ընդունելու հարցը։ Սակայն այս որոշումը չի կայացվել։ Երկաթուղիների նախկին նախարար և ՌԴ կառավարության նախկին առաջին փոխվարչապետ Նիկոլայ Ակսենենկոն մահացել է երկարատև հիվանդությունից հետո 57 տարեկան հասակում 2005 թվականի հուլիսի 20-ին Մյունխենում, Գրոս-Հադերնի կլինիկայում, որտեղ նա բուժում է ստացել։ . Մահվան պահին նրա հետ են եղել կինն ու երեխաները։

Նիկոլայ Ակսենենկոյի դիակով դագաղը Մոսկվայից գնացքով Սանկտ Պետերբուրգ է հասցվել հուլիսի 24-ին առավոտյան ժամը մոտավորապես վեցն անց կեսին։ Նրան ուղեկցում էին «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի փոխնախագահներ Բորիս Լապիդուսը և Վալենտին Գապանովիչը, Մոսկվայի երկաթուղու ղեկավար Վլադիմիր Ստարոստենկոն և Ռուսաստանի երկաթուղայինների և տրանսպորտաշինարարների արհմիության նախագահ Նիկոլայ Նիկիֆորովը։ Ռուսական երկաթուղիների նոր ղեկավար Վլադիմիր Յակունինը հրամայել է երկու հատուկ վագոն միացնել Մոսկվա-Պետերբուրգ գնացքին՝ ընկերության բոլոր աշխատակիցների, ինչպես նաև Նիկոլայ Ակսենենկոյի հարազատների և ընկերների համար, ովքեր ցանկանում էին հրաժեշտ տալ նրան։

Ակսենենկոյին Սանկտ Պետերբուրգում հուղարկավորելու որոշումը կայացրել են նրա հարազատները, որոնք մշտապես բնակվում են հյուսիսային մայրաքաղաքում։ Անհրաժեշտ թույլտվությունները ստացվել են առանց խնդիրների։ Լավրայի Սուրբ Երրորդություն մայր տաճարում հոգեհանգստի արարողությունը սկսվել է կեսօրից հետո, եկեղեցում հավաքվել է մոտ 300 մարդ՝ հանգուցյալի հարազատներն ու ընկերները։ Քանի որ տաճարի մուտքը փակ չէր, այցելուները, այդ թվում՝ զբոսաշրջիկները, կարող էին տեսնել ծառայությունը, սակայն անվտանգության աշխատակիցները փորձել են հրել նրանց և խնդրել չլուսանկարել և տեսանկարահանել։ Այնուհետ ավտոշարասյունը գնաց Նիկոլսկոյե գերեզմանատուն, որը գտնվում է տաճարի կողքին։ Գալինա Ստարովոյտովայի գերեզմանների մոտ տանող թաղման վայրը սփռված էր մեխակներով և վարդերով։ Թաղման արարողությունը շարունակվել է գերեզմանատանը։ Գերեզմանի վրա տեղադրվել է փայտե խաչ՝ Ակսենենկոյի արծնապատ դիմանկարով, իսկ գերեզմանն ամբողջությամբ ծածկված է եղել թարմ ծաղիկներով։ Ծաղկեպսակներ են ուղարկել Ռուսաստանի Դաշնության կառավարությունը, Ռուսաստանի առաջին նախագահ Բորիս Ելցինը, երկաթուղու ղեկավարները, Սանկտ Պետերբուրգի և Լադոգայի մետրոպոլիտ Վլադիմիրը, «Լոկոմոտիվ» ֆուտբոլային ակումբը։

Ակսենենկոյի մահից հետո գործը կարճվել է։ Դատարանը գործի քննությունը չի սկսել մինչև նախկին նախարարի մահը։ «Քաղաքական հավակնություններն արդեն սպանվել են, իսկ Ակսենենկոն ազատ է արձակվել արտերկրում, ինչպես պարզվեց՝ մահանալու համար»,- ասել է Սպիտակ տան պաշտոնյան։ Նախարարի հարազատներին, սակայն, իրավունք տրվեց պնդել այս գործընթացը, որպեսզի հասնեն Ակսենենկոյի հետմահու վերականգնմանը, ով երբեք իրեն մեղավոր չճանաչեց՝ համարելով մեղադրանքը «քաղաքական դրդապատճառներով»։

Նիկոլայ Ակսենենկոյի քաղաքական կարիերան կարճատև էր, բայց բուռն: Գյուղացի տղան, ով սկսել էր որպես մոնտաժող, նա նստեց երկաթուղի և այնտեղ փայլուն կարիերա արեց կայարանի սպասավորից մինչև երկաթուղիների նախարարը։ Եվ, ղեկավարելով երկաթուղու նախարարությունը, 1997-2002 թվականներին հասցրել է աշխատել վեց վարչապետների հետ։ Ակսենենկոն երբեք պաշտոններ չի զբաղեցրել ո՛չ կուսակցությունում, ո՛չ կոմսոմոլում, բացառապես տնտեսական։ Իր կարիերայի գագաթնակետին, Ելցինի օրոք բարձրանալով և մտնելով Կրեմլի էլիտա, նա կարող էր դառնալ Ռուսաստանի նախագահ: Նա երկրի նորագույն պատմության պետական ​​բիզնեսի ամենավառ գործիչներից էր։ Բայց նրա կարիերան ավարտվեց 2002 թվականին՝ կորցնելով պետական ​​բոլոր պաշտոնները և քրեական գործ հարուցելով գլխավոր դատախազության կողմից։ Նրան անվանում էին և՛ «պետական ​​միջոցները մսխող» (ինչպես արձանագրված է քրեական գործում), և՛ նեպոտիզմի սիրահար (երկաթուղիների նախարարությունում նախարարի հարազատները չափազանց շատ էին)։ Նա միանգամից մի կերպ փլուզվեց՝ առանց հառաչելու և իրեն սարքած «ընկերների» հասցեին մեղադրանքներ հնչեցնելու։ Եվ հետո՝ մահ օտար հողում անբուժելի հիվանդությունից, խայտառակության մեջ, քրեական պատժի սպառնալիքի տակ։ Պրոֆեսիոնալ երկաթուղային, քաղաքականության մեջ, ըստ ամենայնի, սխալ ճանապարհով գնաց։ Նրա ճակատագիրը ժամանակակից Ռուսաստանի ուժային կառույցներում իրավիճակի արտացոլումն է, որտեղ կլանների, կուսակցությունների, ազդեցության խմբերի պայքարը, բացահայտ և քողարկված, խաղում է մարդու և նույնիսկ երկրի հետ: Իսկ Ակսենենկոյի գործունեության, համապատասխանաբար քաղաքականության և տնտեսության մեջ նրա դերի մասին կարծիքները չափազանց երկիմաստ էին և կան ...

Ես օլիգարխ չեմ, այլ պետական ​​ծառայող, ով մշտապես պատասխանատվություն է զգում մարդկանց անվտանգության, հաղորդակցության համակարգի զարգացման համար։ Երկաթուղիներից մարդկանց հասանելիությունն ու հարմարավետությունն ապահովելու համար:

Նիկոլայ Ակսենենկո, հոկտեմբեր 2000 թ

Ալեքսեյ Ֆոմին

MPS կայսրությունը համակարգված պատրաստվում է ինքնալուծարման։ Ակսենենկոն, չսպասելով, որ դրսից պարտադրվի ազգային տնտեսության ամենահզոր և ծանր ճյուղի բարեփոխումը, ինքն էլ կազմեց վերակազմավորման ծրագիր և այն շատ հստակ ձևակերպեց իր հարցազրույցներից մեկում։

«Վերակազմակերպման էությունը,- ասաց նախարարը,- արդյունաբերության պետական ​​կարգավորման և տնտեսական կառավարման գործառույթների տարանջատումն է, որն այժմ իրականացնում է Երկաթուղու նախարարությունը մեկ անձի մեջ, արդյունքում՝ նորաստեղծ համատեղ. - բաժնետիրական ընկերություն, որի բաժնետոմսերի ամբողջ փաթեթը պատկանելու է պետությանը, իսկ տրանսպորտի ոլորտում պետական ​​քաղաքականությունը իրականացնելու է երկաթուղու նախարարությունը»։

Պլանը դուր չի եկել կառավարությանն ու Պուտինին։ Սակայն նրանք չեն շտապում ամբողջությամբ մերժել այն։ Երկաթուղու բաժինն այժմ այն ​​դաշտն է, որտեղ յուրաքանչյուրը ձգտում է խաղալ իր համար։ Խաղացողները երեքն են՝ «ընտանիքը», Պուտինն ու ինքը՝ Ակսենենկոն, ով պաշտոնապես «ընտանեկան» մարզաշապիկ է կրում։ Բայց միևնույն ժամանակ նա դեմ չէ «հարազատ» թիմին գոլ խփելուն, քանի որ թիմակիցները, բացի պահեստայինների նստարանից, ոչինչ չեն կարող առաջարկել։

Պարզեցված տարբերակում իրավիճակը մոտավորապես այսպիսի տեսք ունի. Ելցինի թիմի կողմից Պուտինի վրա դրված հույսերը հերթով քանդվում են։ Պետերբուրգի ու չեկիստների կողմից իշխանության գագաթների գրավումից հետո «ընտանիքին» մնացել են մի քանի խոշոր բաստիոններ, որոնք նա եռանդորեն պաշտպանում է։ Դրանք են՝ նախագահի աշխատակազմը, ներքին գործերի նախարարությունը և երկաթուղու նախարարությունը։ Ներքին գործերի նախարարության հետ Բերեզովսկու ընկեր Ռուշայլոյի ղեկավարությամբ վերացվել է հաջորդ տարվա պաշարումը (տես «!» թիվ 6)։ Նախագահական վարչակազմի ղեկավար Վոլոշինի հետ հարցը լուծված է, բայց Պուտինը դեռ չի կարողանում հենց այնպես նրան դուրս մղել Կրեմլից։ Մի պայման է խանգարում. Ալեքսանդր Ստալիևիչին անհրաժեշտ է աթոռ գտնել բնական մենաշնորհի ղեկավարի համար։

Որտե՞ղ են թերթի աշխատակիցները Վոլոշինին չեն սիրաշահել։ Իսկ Գազպրոմում, և ՌԱՕ ԵԷՍ-ում՝ իզուր։ Այժմ լուրեր են տարածվել, որ Ալեքսանդր Ստալիևիչը գլխավորելու է բնության մեջ դեռևս գոյություն չունեցող Ռուսական երկաթուղիները։ Նախագահի աշխատակազմի ներկայիս ղեկավարն իր կարիերան սկսել է որպես վարորդի օգնական։ Նա հիշում է, թե որ կողմից մոտենա դիզելային լոկոմոտիվին, իսկ նոր դիրքում չպետք է իրեն ցած գցի։

Կարելի է ենթադրել, որ Ակսենենկոյին հանձնարարվել է ստեղծել ամենաշահութաբեր ձեռնարկությունը։ Իսկ թե ում է ի վերջո ձեռք բերելու այս ձեռնարկությունը, նրանք չասացին։

Սակայն ռուսական գլխավոր երկաթուղայինը բավականին անկախ գործիչ է և, ըստ ամենայնի, մտադիր չէ հանձնվել առանց կռվի։ «Ռուսական երկաթուղիները» նրա մտահղացումն է, և նա ինքն է ուզում պետական ​​«երկաթի կտորով» ապրանքների տեղափոխման համար գումար հավաքել։

Գնացքի ժամանումը

Ռուսական երկաթուղային կայսրությունը մնացել է անդրդվելի այն բանից հետո, երբ Աննա Կարենինան իր թափքով շոգեքարշը կանգնեցնելու անհաջող փորձ կատարեց։ Սոցիալիզմի օրոք կայսրության յուրաքանչյուր սուբյեկտ վստահ էր, որ իր անցած և պահպանած ճանապարհները պետք է տանեն դեպի ավելի պայծառ ապագա: Այսինքն՝ «առաջ՝ դեպի կոմունիզմ»։

Լենինի ուղղության անսպասելի փոփոխությունը շփոթություն առաջացրեց երկաթուղայինների մոտ։ Այնուամենայնիվ, վրիպազերծված մեխանիզմը շարունակեց ճիշտ աշխատել: Երկաթուղու նախարարությունը մնաց պետություն պետության մեջ՝ բոլոր այն ատրիբուտներով, որոնք պետք է ունենա պետությունը՝ ոստիկանություն, հակահետախուզություն, զորքեր, համալսարաններ, ֆուտբոլային թիմ, թերթեր, հիվանդանոցներ, կլինիկաներ, հանգստյան տներ, պիոներական ճամբարներ և այլն։

Կոմերցիոն հիմունքներով պետական ​​գերատեսչությունը հանդարտ ու աննկատ ոտքի կանգնեց։ 1994 թվականին Նիկոլայ Եմելյանովիչ Ակսենենկոն հաստատապես տեղավորվեց Նովայա Բասմաննայա փողոցի շենքում։ Մարդը բնավ օտար չէ։ Ակսենենկոն ավարտել է Նովոսիբիրսկի երկաթուղային ինժեներների ինստիտուտը և ժողովրդական տնտեսության ակադեմիան։ Երկաթուղու վրա 22 տարի. Նա սկսել է որպես կայարանի սպասավոր։ Արդյունաբերությունը գիտի ներսից և դրսից:

Փող տեսեք՝ ժամանակ մի վատնեք

Կյանքը հազվադեպ է ձեզ հնարավորություն տալիս ճիշտ ժամանակին հայտնվել ճիշտ տեղում: Եվ ոչ բոլորը կարող են օգտվել այս հնարավորությունից։ Դա չի վերաբերում Ակսենենկոյին։ Տեղափոխվելով մայրաքաղաք՝ ներկայիս նախարարը շատ արագ հասկացավ, թե ում հետ ընկերություն անել, ում հագցնել։ Գրազ եմ եկել Աբրամովիչի վրա, և չեմ սխալվել։ Նույնիսկ այն ժամանակ երիտասարդ գնչուները ձեռնարկատիրության և հնարամտության հրաշքներ դրսևորեցին՝ իր մեջ բացահայտելով ապագա օլիգարխի կարողությունները:

Ըստ բանիմաց մարդկանց՝ Ակսենենկոյի և Աբրամովիչի համագործակցությունը սկսվել է 1992թ. Վերջինս այնուհետեւ ղեկավարել է «ԱՎԿ» փոքր ձեռնարկությունը։ Կեղծ փաստաթղթերի համաձայն՝ այս ընկերության ղեկավարությունը Ուխտայի նավթավերամշակման գործարանում գնել է 55 տանկ դիզվառելիք՝ իբր ուղարկելու Կալինինգրադի շրջանի զորամասերից մեկը։ Սակայն «որոշ երկաթուղայինների» ջանքերի շնորհիվ, չգիտես ինչու, վառելիքով գնացքը գնացել է Ռիգա, որտեղ էլ անհետացել է։ Վառելիքը վաճառվել է կեղևային ընկերությունների միջոցով։ Շղթայի երկայնքով բաշխվել է շահույթ՝ մոտ 4 մլն ռուբլի։

1997 թվականին Աբրամովիչն արդեն ղեկավարում էր «Սիբնեֆտ»-ը և Բերեզովսկու օգնությամբ ամուր կապեր հաստատեց Կրեմլում։ Ուստի, երբ հարցը ծագեց երկաթուղու նոր նախարարի թեկնածության մասին, Ակսենենկոն մրցակիցներ չուներ։

Նիկոլայ Եմելյանովիչի նոր գրասենյակը ստանձնելուց անմիջապես հետո «Սիբնեֆտ»-ը երկաթուղու նախարարությունից արտոնյալ սակագին ստացավ արտասահման նավթ տեղափոխելու համար և օգտագործեց այն, ի նախանձ մյուս արտահանողների, մեկ տարի: Սրա համար նախարարը պատվել է «ընտանիքի» ընկեր կոչվելու իրավունքով եւ իր համար ապահովել լիակատար անձեռնմխելիություն։

Մինչ մյուս օլիգարխները պայքարում էին աճուրդներով պետական ​​ձեռնարկությունների ձեռքբերման իրավունքի համար, Աբրամովիչն ու Բերեզովսկին, առանց լարվելու, վերցրեցին տրանսպորտի մենաշնորհը՝ հրահանգելով նրա ղեկավարին, թե ինչպես և որտեղ ուղղել երկաթուղու նախարարության ֆինանսական հոսքերը։ այնպես անել, որ բոլորը լավ զգան:

Ամեն տարի MPS-ով անցնում է մոտ 10 միլիարդ դոլար, ուստի շահույթ բաժանելիս բոլորին բավարար է։

Նախարար Ակսենենկոն լավ մենեջեր է ստացվել։ Նա վաղուց իր բաժինը համարում էր կոմերցիոն ձեռնարկություն, որը պետք է զարգանա, շահույթ ստանա և տիրապետի բիզնեսի նոր տեսակներին։ Մի խնդիր՝ նա չի կարող սովորել տարբերել իր բուրդը պետությունից։
Նախարար դառնալով՝ Նիկոլայ Եմելյանովիչն անմիջապես կարգավորեց տրանսպորտի համար վճարումները, որոնց 70 տոկոսը մինչ իրեն կատարվում էր բարտերով։ Նա հասել է բեռնափոխադրող ընկերությունների մասնակցությանը փոխադրման գործընթացին և նրանց արտոնյալ դրույքաչափերով տրամադրելու իրավունքին։ Արդյունքում, երկաթուղու նախարարությունը ազատվեց բնեղեն վճարումներից, և ֆիրմաները սկսեցին իրական շահույթ ստանալ նպաստների շնորհիվ։ Այդ ձեռնարկությունները, որոնց ղեկին եղել են նախարարի և նրա շրջապատի ընկերները, կամ բարեկամները, դարձել են հիմնական շահառուները, համապատասխանաբար՝ ղեկավարները։

Նախարարության շահույթի հաշվին Ակսենենկոն սկսեց զարգացնել ոլորտի ենթակառուցվածքը և սոցիալական բազան։ Նա սկսեց կառուցել տներ, հիվանդանոցներ և կլինիկաներ երկաթուղայինների համար, ժամանակակից գրասենյակային շենքեր՝ ճանապարհների ղեկավարների համար։ Ճիշտ է, կապալառուների ընտրությունը սահմանափակվել է մեկ-երկու շինարարական ընկերություններով, որոնք, տարօրինակ զուգադիպությամբ, ղեկավարել են նաև նախարարի համար անծանոթ մարդիկ։

Այստեղ ամենահաջող գրասենյակը կարելի է համարել Baltic Construction Company-ն։ Նրա MPS-ը պարզապես ծանրաբեռնված էր հրամաններով: Եվ ոչ միայն MPS. Այժմ BSK-ն կարգի է բերում Ելցինի նոր նստավայրը Բարվիխայում, որտեղ ենթադրաբար Գորկիից պետք է տեղափոխվի Բորիս Նիկոլաևիչը։

Կրկին իսկական ձեռներեց Ակսենենկոն սկսեց ներդրումներ կատարել շահութաբեր ձեռնարկությունների ստեղծման համար։ Նա գնեց գործարաններ, նավահանգիստներ, զարգացրեց նավթի և ածխի հանքավայրեր։ Նա հանդես է եկել որպես «Տրանստելեկոմ» հեռահաղորդակցական ընկերության հիմնադիր, որը Ռուսաստանում երկրորդ խոշորագույն միջքաղաքային օպերատորն է: Չգիտես ինչու, Ռուսաստանի Դաշնության Հաշվիչ պալատը այս գործողությունները որակել է որպես պետական ​​միջոցների չարաշահում: Չնայած հարցը վիճելի է։ Պարզապես Ակսենենկոն ու պետությունը տարբեր նպատակներ ունեն, բայց միջոցները նույնն են։

Ցրման դաշտ

Չնայած պետության ուժային վերնախավում ամուր կապերին, Ակսենենկոն միշտ գիտակցում էր, որ նախարարի աթոռը բավականին երերուն օբյեկտ է, որից, հաշվի առնելով Ռուսաստանի ներկայիս քաղաքական իրավիճակը, կարելի է ցանկացած պահի թռչել։

Մի անգամ դա գրեթե պատահեց, երբ Աբրամովիչը նրան ուղարկեց փոխվարչապետ աշխատելու։ Հետո ինչ-որ մեկին դուր չեկավ այս միտքը, և Ակսենենկոն գրեթե կորցրեց աշխատանքը: Շտապելով նա ստիպված էր վերադառնալ հայրենի ճանապարհ և նախարար Ստարոստենկոյից ազատել Նովայա Բասմաննայայի շենքի գլխավոր գրասենյակը։ Նիկոլայ Եմելյանովիչն ունի կին, երկու երեխա և բազմաթիվ եղբորորդիներ։ Բոլորն ուզում են ուտել: Ուստի այս անգամ նա սկսեց նախապես պատրաստվել նախարարական աթոռին հրաժեշտ տալուն։

Ռուսական երկաթուղիների ընդհանուր երկարությունը 87 հազար կիլոմետր է։ Դրանց կողքին կա անցման իրավունք, որը ոչ մի կերպ չի օգտագործվում և որտեղ արգելվում է որևէ շինարարություն։ Այս փաստը հուզել է նախարարին.

Մտքի գնացքը, ըստ երևույթին, սա էր. քանի որ մեր ճանապարհները, ուրեմն այս գոտին պատկանում է երկաթուղու նախարարությանը։ Եթե ​​ճանապարհի երկայնքով օպտիկամանրաթելային մալուխ անցկացնեք, կստանաք Transtelecom ընկերությունը, որը ճիշտ օգտագործելու դեպքում կարող է առասպելական շահույթ բերել և առաջ անցնել այս ոլորտում մենաշնորհատեր Ռոստելեկոմից: Հեռահաղորդակցություններն են հեռուստատեսությունը, շարժական և արբանյակային կապը, ինտերնետը։ Սա է ապագան, սա հանգիստ, սնուցված ծերություն է նախարարի համար և հարմարավետ գոյություն՝ նրա հետնորդների համար։

Աշխատանքը եփվեց: Այդ ժամանակից ի վեր Ակսենենկոն յուրաքանչյուր անվճար լումա քաշում է Տրանստելեկոմ՝ մալուխներ անցկացնելու և արբանյակներ արձակելու համար։ Պաշտոնապես դա կոչվում է ներդրումներ արդյունաբերության տեղեկատվական տեխնոլոգիաների զարգացման մեջ՝ երկաթուղային ծանր տնտեսության ավելի լավ և արդյունավետ կառավարման համար: Երկաթուղու նախարարությունն ամեն ամիս այդ կարիքների համար 50 միլիոն դոլարից ավելի գումար է ապամոնտաժում (նկատենք՝ երկաթուղու նախարարությունը, և ընդհանրապես ոչ նրա ղեկավարը)։ Հիմնական հաշվարկն այն է, որ ցանցի հզորության 20 տոկոսը բավարար է երկաթուղու աշխատողների համար, իսկ մնացած 80 տոկոսը կարող է վաճառվել դեմպինգային գներով՝ այդպիսով հաճախորդներին հեռացնելով «Ռոստելեկոմից»:

Մինչեւ հաջորդ տարի ընկերության կապի գծերի երկարությունը կկազմի 35 հազար կիլոմետր։ Դրա համար կպահանջվի մոտ մեկ միլիարդ դոլար։

Ամեն ինչ լավ էր ընթանում, քանի դեռ կառավարությունը մտահոգվել էր երկաթուղու նախարարության բարեփոխմամբ։ «Տրանստելեկոմը» անսպասելիորեն հայտարարեց ընկերության 49 տոկոս բաժնետոմսերի մեկ փաթեթով վաճառքի մասին։ Պաշտոնական պատրվակը ցանցի տեղադրման համար միջոցներ հայթայթելն է։ Չնայած այս ամենն ավելի շատ հիշեցնում է ձեռնարկության ակտիվների դուրսբերում, որպեսզի վերակառուցումից հետո այն ամբողջությամբ չմնա պետության ձեռքում։

Հեշտ կարելի է կռահել, թե ում անունից կգործի ռազմավարական ներդրողը, որը պատրաստ է հարյուր միլիոնավոր դոլարներ ներդնել շահութաբեր նախագծում։ «Սա մեր կովն է, և մենք կկթենք նրան»: - այսպես, կարծես, հայրենական նորաձև հեռուստասերիալներից մեկի հերոսն ասաց.

Ընդհանուր առմամբ, Նիկոլայ Եմելյանովիչը գալիք փոփոխություններին դիմավորում է լիովին զինված՝ գործողությունների հստակ անձնական պլանով, ինչը չի կարելի ասել սովորական երկաթուղայինների մասին։ Նրանց համար բարեփոխումներն իսկական ողբերգություն են։ Անհայտը խեղդում է ճանապարհորդին։

Պահուստ

Ինչպես նշվեց վերևում, չնայած Ռուսաստանում տեղի ունեցած բոլոր աղետներին, Երկաթուղիների նախարարությունը մնաց անխորտակելի կառույց՝ հակապլանների, կոնֆերանսի զանգերի, աշխատանքային դինաստիաների, ծածկագրերի տերմինաբանության, գրպանային արհմիության և առողջ տեղեկատուների իրական պահուստ:

Հստակ հիերարխիա, գրեթե զինվորական կարգապահություն: Այստեղ բարձր իշխանություններին ոչ միայն հարգում ու վախենում են, այլև կուռք են դարձնում։ Բավական է նայել Գուդոկ գերատեսչական թերթը, և ամեն ինչ պարզ կդառնա։ Ի դեպ, սա թերևս միակ թերթն է երկրում, որտեղ վերջերս օգտագործվում է «ё» տառը։ Խմբագրական խումբը որոշել է այս կերպ հաճոյանալ նախարարին, որի անունը գրված է անարժանաբար նվաստացած ռուսերեն նամակով։

Երկաթուղիների նախարարությունում ոչ ոք երբեք չի համարձակվի կասկածի տակ դնել Ակսենենկոյի հեղինակությունը։ Չնայած այն հանգամանքին, որ բոլոր տասնյոթ ճանապարհների ղեկավարները բավականին անկախ գործիչներ են։ Նրանց պաշտոնները հավասարեցվում են նախարարի կոչմանը, իսկ նշանակումն ընդունում են անձամբ նախագահից։

Չափից դուրս անկախությունը փորձեց ցույց տալ միայն Օկտյաբրսկայա ճանապարհի նախկին ղեկավար Կուզնեցովին, ինչի համար նա անմիջապես հեռացվեց աշխատանքից։ Ուստի նրա գործընկերները լուռ նայում են Ակսենենկոյի առևտրային գործունեությանը՝ միաժամանակ վնասներ կրելով և աչք փակելով որոշ բեռնափոխադրող ընկերությունների գործունեության վրա։

Դրսից հարձակումներին նախարարը ցավագին է արձագանքում, և դրանք հնարավորինս քիչ ունենալու համար վճարում է մամուլում հզոր PR-ի համար և թոզ է շպրտում հարկատուների ու կառավարության աչքերին ամեն տեսակ գործողությունների միջոցով։ Նա մոսկովյան երկաթուղային կայարաններում պտտվող պտույտներ է տեղադրում՝ պատերազմ հայտարարելով նապաստակներին, հարյուրավոր մարդատար վագոններ է ուղարկում Չեչնիա՝ փախստականների համար, և յուրաքանչյուր վեց ամիսը մեկ գործարկում է հարմարավետ էլեկտրական գնացքներ։

Այս շոուների հետևում սովորական մարդը չի տեսնում, որ արդյունաբերությունը արագորեն մարում է: Վագոնների նավատորմը փոքրանում է, և համարյա նոր վագոններ չեն գնվում, կամուրջները փլվում են, առանց լաց լինելու չես կարող նայել ետնամասում գտնվող երկաթուղային կայարաններին և կայարաններին: Անցյալ ամառ հանգստացողների արկածները, ովքեր փորձել են հասնել հարավ, իսկ հետո վերադառնալ, ընդհանրապես մեկնաբանել չի կարելի։

Ակսենենկոն սիրում է իր գերատեսչությանն ուղղված բոլոր պահանջները վերահղել պետությանը, որը վատ է սուբսիդավորում արդյունաբերությունը և չի շտապում կայունացման վարկեր տրամադրել։ Էներգետիկ ընկերությունները չեն ցանկանում ներել երկաթուղու նախարարության պարտքերը. Միաժամանակ նախարարը մոռանում է երկաթուղու նախարարության գերշահույթների մասին՝ ստացված բարձր սակագների հաշվին։ Ճիշտ է, այդ շահույթները դեռևս տարրալուծվում են «բարեկամական» միջնորդ գրասենյակների փորոտիքներում։

Պերեստրոյկա

Երկաթուղիների նախարարության նախատեսվող բարեփոխումը ոչ թե քայլ առաջ է, այլ փորձ՝ պահպանել մնացածը։ Առաջին պատգամավորներից Աքսենենկոն ձևակերպեց վերակազմավորումն սկսելու անհրաժեշտությունը հետևյալ կերպ. «Ցավոք սրտի, երկաթուղիները հասել են այն կրիտիկական կետին, որից այն կողմ այլևս հնարավորություն չկա օգտագործելու իրենց ներքին ռեսուրսները, և պարզվեց, որ նրանք անհատակ չեն: Իսկ մյուս կողմից, երկաթուղային տրանսպորտը բարգավաճման կղզուց սկսեց վերածվել հրեշի, որն այլեւս չի տեղավորվում գոյություն ունեցող տնտեսական ու օրենսդրական մոդելի մեջ»:

Հնչում է դատողության. Բժիշկն ասաց՝ դիահերձարան նշանակում է դիահերձարան։

Ոչ ոք իրականում չգիտի՝ ինչպես բարեփոխել երկաթուղու նախարարությունը։ Սարսափելի. Նման հարցում ամենափոքր անտեսումը կարող է հանգեցնել գրեթե ողջ ոլորտի կաթվածահարմանը։

Հիմնականը բարեփոխումների նպատակները որոշելն է, քանի որ դրանք տարբեր են գործընթացի բոլոր շահագրգիռ մասնակիցների համար։ Մեկն ունի Ակսենենկոն, մյուսը՝ Վոլոշինը, երրորդը՝ պետությունը՝ ի դեմս տնտեսական զարգացման և հակամենաշնորհային քաղաքականության նախարարության։

Հիմնական պայքարը երկաթուղու սակագները կարգավորելու իրավունքի համար է։ Ակսենենկոն ցանկանում է նրանց դուրս բերել ՀԳՀԾ-ի վերահսկողությունից։ Նա մտադիր է ինքնուրույն որոշել ճանապարհորդության ու տրանսպորտի արժեքը։ Հակամենաշնորհային քաղաքականության նախարարությունը կտրականապես դեմ է. Այս իրավիճակում ոչ մի բան չի պաշտպանի հաճախորդին սակագների անհիմն բարձրացումներից, և միայն մենաշնորհի սեփականատիրոջ ընկերներն ու հարազատները կշարունակեն օգուտներ ունենալ։

Տնտեսագետներին չի գոհացնում նաև ճանապարհների նկատմամբ MPS մոտեցումը։ Նախարարը ցանկանում է նրանց զրկել պետական ​​ունիտար ձեռնարկությունների կարգավիճակից, ամբողջությամբ ենթարկել «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության կենտրոնական գրասենյակին և կառավարել Մոսկվայից եկող ռեսուրսներն ու ֆինանսական հոսքերը։ Միաժամանակ մարզային բյուջեները զրկված են երկաթուղու գործունեությունից եկամուտներից։

IPU-ի և կառավարության միջև սակարկությունները երկար են լինելու. Առայժմ միայն մեկ արդյունք կա՝ ուղղակի կփոխեն գլխավոր գրասենյակի ցուցանակը։ Հայտնի չէ, թե ում անունը կցուցադրվի գլխավոր գրասենյակում։

հղում

ԱԿՍԵՆԵՆԿՈ Նիկոլայ Եմելյանովիչ

Ծննդյան վայրը՝ Նովոսիբիրսկի շրջանի Բոլոտնինսկի շրջանի Նովոալեքսանդրովկա գյուղ։

Կրթություն. ավարտել է Նովոսիբիրսկի երկաթուղային տրանսպորտի ինժեներների ինստիտուտը 1972 թվականին: 1990 թվականին ավարտել է Ժողովրդական տնտեսության ակադեմիան։

Ընտանեկան դրությունը՝ Ամուսնացած: Ունի երկու երեխա։ Որդին 25 տարեկան է, դուստրը՝ 21 տարեկան։

Հոբբի. սիրում է լսել դասական երաժշտություն, հատկապես օպերա: Սիրված գրողներ, փիլիսոփաներ՝ Բերդյաև, Ռոզանով, Բունին, Տոլստոյ, Տուրգենև։

Կենսագրության հիմնական փուլերը.

Նա իր կարիերան սկսել է 1966 թվականին՝ որպես մոնտաժող Նովոսիբիրսկի ավիացիոն գործարանում։ Միաժամանակ նա սովորել է Նովոսիբիրսկի երկաթուղային տրանսպորտի ինժեներների ինստիտուտում՝ երկաթուղային ինժեների մասնագիտությամբ՝ երկաթուղիների շահագործման համար։

1972-ից 1978 թթ աշխատել է կայարանի հերթապահ, Արևելյան Սիբիրյան երկաթուղու կայարանների պետ։

1978–1984 թթ -Կայարանի պետի տեղակալ, երթեւեկության վարչության պետ, Հարավ-արեւելյան երկաթուղու Վորոնեժի մասնաճյուղի պետի տեղակալ, Հարավ-արեւելյան երկաթուղու երթեւեկության ծառայության պետի տեղակալ։

1984-ից 1994 թթ - Մուրմանսկի մասնաճյուղի պետի տեղակալ, Օկտյաբրսկայա երկաթուղու Լենինգրադ-Ֆինլանդիա մասնաճյուղի պետ, Օկտյաբրսկայա երկաթուղու պետի տեղակալ և գլխավոր տնտեսագետ, երկաթուղու պետի առաջին տեղակալ։

1994–1997 թթ - Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղու փոխնախարար։

1997 թվականից՝ Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղու նախարար։

1999 թվականի մայիսի 12-ին ՌԴ Նախագահի թիվ 579 հրամանագրով նշանակվել է Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության նախագահի առաջին տեղակալ։

2000 թվականի հունվարի 10-ին Ռուսաստանի նախագահի պաշտոնակատար Վլադիմիր Պուտինի հրամանագրով Նիկոլայ Ակսենենկոն ազատվել է Ռուսաստանի Դաշնության առաջին փոխվարչապետի պաշտոնից և նշանակվել ՌԴ երկաթուղու նախարար։

Պարգևատրվել է «Հայրենիքին մատուցած ծառայությունների համար» շքանշանով։

Ուղիղ խոսք

Մենք յոթ եղբայր և վեց քույր էինք։ Ես ամենաերիտասարդն եմ, տասներեքերորդը: Ցավոք, ոչ բոլորն են ողջ... Ավագի ու փոքրի տարբերությունը 24 տարի է։ Ավագ քույրերը, նրանք այժմ յոթանասուն տարեկան են, ինձ հետ վարվեցին ինչպես իրենց որդու հետ…

Ինչպես շատերի դեպքում, հավանաբար, և՛ պատահականության տարրը, և՛ ընդհանուր հանգամանքներից կախվածության տարրն իրենց դերն են խաղացել։ Հայրս երկաթուղային էր՝ ինժեներ, լոկոմոտիվավար... Ի դեպ, նա ինձ խորհուրդ չի տվել գնալ քոլեջ։ Նա ինձ տարհամոզեց, որովհետև գիտեր. սա դժոխային աշխատանք է:

Ինձ թվում է, եթե «ձեռքերը չհասնեին» Բերդյաևին, Բունինին, Ռոզանովին, այն դասականներին, ովքեր, իմ կարծիքով, շատ մանրամասն և շատ առումներով նկարագրեցին իրավիճակը Ռուսաստանում հեղափոխության նախօրեին և դրանից հետո, և ընկալեցին. դա «ներսից», և ոչ թե դրսից կտրված, ապա ինչպե՞ս կարելի է փորձել հասկանալ մեր երեկն ու այսօրը:

Ես ու կինս ծանոթացել ենք քոլեջում և այդ ժամանակվանից միասին ենք: Ես շատ բախտավոր էի, որ ճակատագիրը բերեց ինձ նրա մոտ: Մեզ հաջողվեց միմյանց զգացմունքներն ու ընկալումը պահել այնպես, ինչպես ուսանողական տարիներին էին։ Պետք է խոստովանեմ, որ ավելի շատ դա նրա կնոջ արժանիքն է։ Երբ ես սկսեցի աշխատել, միշտ շատ քիչ ժամանակ էի ունենում ընտանիքիս համար։ Բայց իմ ընտանիքը երբեք ինձ հետ չի եղել: Կինն էլ էր աշխատում։ Երեխաները, տունը, մթերային գիծը, նա ստացել է այդ ամենը: Ապրում էինք ու կանգնում ինքնուրույն։ Ոչ ոք մեզ ոչ մի բանով չօգնեց, բացի բարի խոսքից։

Աղջիկս 21 տարեկան է, սովորում է Սանկտ Պետերբուրգում, Պալմիրո Տոլյատիի համալսարանում, սովորում է տնտեսագիտություն և ֆինանսներ։ Որդին՝ 25. Ավարտել է նույն ինստիտուտը, սովորել է մենեջմենթ, ֆինանսներ, տնտեսագիտություն։ Այսօր նա լիովին անկախ է։

Ես չեմ խառնվում նրա գործերին։ Իմ խնդիրն է, ինչպես միշտ հավատում էի, երեխաներին դաստիարակել, կրթություն տալն է, և ինձ համար կարևոր էր նաև, որ նրանք հասկանան, թե ինչ է պարկեշտությունը…

Յուրաքանչյուր ոք իրավունք ունի ինքնուրույն որոշել՝ խմե՞լ, թե՞ չխմել, ծխե՞լ, թե՞ չծխել։ Բայց վատ սովորություններից կախվածություն ունենալը, կարծում եմ, անարժան է... Ես փորձել եմ ծխել մեկ անգամ, տասնյոթ տարեկանում` համարձակվելով, ծուխով: Դա առաջին և վերջին անգամն էր։ Իսկ ալկոհոլի նկատմամբ, որքան հիշում եմ, միշտ էլ բացասական վերաբերմունք է եղել։ Երբ տեսնում էի, որ մարդ խմելուց հետո խելքը կորցնում է, զզվում էի։ Իմ կարծիքով հարբած մարդը վիրավորական մարտահրավեր է ուրիշների համար։ Եվ բացի այդ, ինչպե՞ս կարելի է ամբողջ ուժով աշխատել՝ տրվելով նման թուլություններին և թույլ տալով դրանք իր համար։

Ի՞նչ եք կարծում, շատ թշնամիներ ունեք:

Ավելի շուտ, կարելի է ասել նրանց մասին, ովքեր ձգտում են միջամտել ստեղծագործական աշխատանքին՝ ելնելով պետության, Ռուսաստանի բնակչության մեծամասնության շահերից։ Ցավոք սրտի, այդպիսի մարդիկ դեռ շատ են...

Ես վրիժառու մարդ չեմ. Սա, իհարկե, չի նշանակում, որ ես կոշտ որոշումներ չեմ կայացնում։ Սրանք տարբեր բաներ են, տարբեր մոտեցումներ։

(15.03.1949–20.07.2005)

Նախագահ Բորիս Ն. Ելցինի ձախողված իրավահաջորդը. Առաջին

Վ.Պուտինի կառավարությունում փոխվարչապետ (19.08.1999–10.01.2000), փոխվարչապետ

Կառավարության այն ժամանակահատվածում, երբ Վ.Վ.Պուտինն իրականացնում էր Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի պարտականությունները.

Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների նախարար Վ.Վ.Պուտինի առաջին նախագահական ժամկետում (10.01.

2000– 03.01.2002).

հետ ծնվել է. Նովոալեքսանդրովկա, Բոլոտնինսկի շրջան

Նովոսիբիրսկի մարզ. Կրթություն է ստացել Նովոսիբիրսկի ինժեներական ինստիտուտում

երկաթուղային տրանսպորտ (1972) և Խորհրդին կից Ժողովրդական տնտեսության ակադեմիայում

ԽՍՀՄ նախարարներ (1990)։ Խորհրդային տարիներին աշխատել է տարբեր պաշտոններում

Արևելյան Սիբիր և Հարավ-Արևելյան երկաթուղիներ. 1984 թվականից

Մուրմանսկի մասնաճյուղի ղեկավարի տեղակալ, 1985–1986 թթ պետ

Օկտյաբրսկայա երկաթուղու Լենինգրադ-Ֆինլանդիա մասնաճյուղ։ IN

1986–1992 թթ պետի տեղակալ, գլխավոր տնտեսագետ, առաջին

Հոկտեմբերյան երկաթուղու պետի տեղակալ. 1994 թվականից պատգամավոր

1996–1997 թթ Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղու նախարարի առաջին տեղակալ. նախարար

Ռուսաստանի Դաշնության կառավարություններում հաղորդակցության ուղիները V. S. Chernomyrdin, S. V. Kirienko(մայիս - օգոստոս 1998), E. M. Primakova(սեպտեմբեր 1998 - մայիս 1999):

Նա, ի թիվս այլոց, ներառվել է նախագահ Բ.Ն.Ելցինի «վարչապետական ​​քարտային ինդեքսում»։

Ռուսաստանի Դաշնության վարչապետի թեկնածուները կառավարության հրաժարականից հետո

Է.Մ.Պրիմակովը 1999թ.-ի մայիսին: Սակայն Բ.Ն.Ելցինը նրան պահեց միայն դերում.

լավ փոխարինող խաղացող. «Ակսենենկոն կարծես թե համապատասխանում է բոլոր առումներով:

Վճռական, հաստատակամ, հմայիչ, մարդկանց հետ խոսել գիտի, երկար ճանապարհ է անցել

աշխատանքային ճանապարհը, ինչպես ասում են, վերել է երկրից: Ուժեղ առաջնորդ. բայց

Դուման սկզբում թշնամաբար է վերաբերվում նրան, հանդիպում է թշնամանքով։ սա լավն է

Դումային նախօրոք նյարդայնացնելու, ծաղրելու տարբերակ. Պատրաստիր նրան

առճակատում. Եվ հետո նրան տվեք բոլորովին այլ թեկնածու: Դա հենց ո՞վ է: Ստեպաշինթե Պուտինը. Պուտի՞ն, թե՞ Ստեպաշին. ( Ելցին Բ.Ն.Նախագահական մարաթոն.

M., 2000. S. 311): 1999 թվականի մայիսին Ն.Է.Աքսենենկոն ստացավ առաջինի կարգավիճակ

Ս.Վ.Ստեփաշինի կառավարությունում փոխվարչապետ՝ պայմանավորված այն հանգամանքով, որ

Նախագահ Բ.Ն.Ելցինը դիտարկել է կիսափակ օգտագործման հնարավորությունը

նախընտրական նախագահական ընտրությունների անցկացման համար երկաթուղու նախարարության բյուջեն

«իշխանության կուսակցության» թեկնածուի քարոզարշավը. Բայց հետո իրավիճակը փոխվեց. Վ.Վ.

Պարզվեց, որ Պուտինը կարող է հաղթել ընտրություններում առանց լայնամասշտաբների

նախընտրական ծախսերը՝ կապված բյուջետային պոպուլիզմի հետ, և Ն. Ե. Ակսենենկոն վերադարձավ

նախարարական պաշտոնի։ Աշխատելով Ս.Վ.Ստեփաշինի կառավարությունում՝ ցույց է տվել

նրա անկախությունը։ Հարցազրույցներից մեկում նա ընդգծել է սեփական հակասական կարծիքը, որը

չէր համընկնում Ս.Վ.Ստեփաշինի կարծիքի հետ։ Նա «ընտանիքի» տղամարդու կերպար ուներ Բ.Ն.

Ելցինը, որի ներկայացուցիչներից Վ.Վ.Պուտինն սկսեց հոգնել։ Մի քանի

նախագահական ընտրություններում Վ.Վ.Պուտինի հաղթանակից հետո շարունակել է առաջատարը

երկաթուղու վարչություն, քանի որ պետության նոր ղեկավարը չուներ

Երկաթուղիների նախարարության ղեկավարի պաշտոնի համար իր մերձավոր անձը. Ն.Է.Աքսենենկոն փորձեց

ամեն կերպ վստահեցնել Վ.Վ.Պուտինին իր հավատարմության մեջ՝ հուսալով, որ այս քայլը

կարող է աշխատել: 2001 թվականի սեպտեմբեր և հոկտեմբեր ամիսներին նա զանգեր է ստացել գեներալին

դատախազություն, սակայն այնտեղ չի ներկայացել։ Նույն թվականի հոկտեմբերի վերջին նա ժամանեց ժ

Գլխավոր դատախազություն, որտեղ նրան մեղադրանք է առաջադրվել պաշտոնեական լիազորությունները չարաշահելու համար

լիազորություններ, որոնք մեծ վնաս են հասցրել պետությանը։ Վերադառնալուց անմիջապես հետո

Գլխավոր դատախազությունը մամուլի ասուլիս էր հրավիրել, որտեղ նա հերքել էր այդ պնդումները

մեղադրանքներ առաջադրելով նրան և խոստացել դիմել նախագահ Վ.Վ. Պուտինին։ Սակայն Վ.Վ.Պուտին

նա չընդունեց, և Ն.Է.Աքսենենկոն հրաժարական տվեց երկաթուղու նախարարի պաշտոնից։

հաղորդագրություններ. 2002 թվականի հունվարի 3-ին ազատվել է զբաղեցրած պաշտոնից։ Հոկտեմբեր 2003

Ռուսաստանի Դաշնության գլխավոր դատախազության կողմից հաստատված քրեական գործն ընդդեմ Ն.Է.

Ակսենենկոն ուղարկվել է դատարան. Դատաքննությունը չկայացավ պատճառով

Ն.Է.Աքսենենկոյի մեկնումը արտասահման բուժման: Ըստ մամուլի՝ թռավ դեպի

Եվրոպա մասնավոր ինքնաթիռով. Պարգևատրվել է «Հայրենիքին մատուցած ծառայությունների համար» III շքանշանով

աստիճաններ (1999): Կինը - կնոջ քույրը G. M. Fadeeva, նախորդ եւ

Աքսենենկոյի իրավահաջորդը Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղու նախարարի պաշտոնում: N. E. Aksenenko Գերազանց սահմանում

Թերի սահմանում ↓

www.vedomosti.ru

Եթե ​​ճակատագիրը մի փոքր այլ կերպ դասավորվեր, ապա նախագահ կլիներ կապի նախկին նախարար, փոխվարչապետ Նիկոլայ Ակսենենկոն։ Կոշտ և անզիջում առաջնորդ. այսպես են բնութագրում նրան նախկին ենթականերն ու Կրեմլի իշխանությունները։ Չորեքշաբթի օրը Մյունխենում նա մահացել է լեյկոզից։

Ակսենենկոն ծնվել է 1949 թվականին Նովոսիբիրսկի և Տոմսկի միջև ընկած Օբի մոտ գտնվող գյուղում։ Ընտանիքում նա ամենափոքրն էր՝ 11-րդ երեխան։ Նրա հայրը աշխատում էր որպես լոկոմոտիվավար, և Նիկոլասը որոշեց շարունակել դինաստիան։ Դպրոցն ավարտելուց հետո աշխատել է գործարանում՝ որպես մեխանիկ, սովորել երկաթուղու ինժեներ։

20 տարուց մի փոքր ավել Ակսենենկոն հասել է երկաթուղու փոխնախարարի պաշտոնին՝ Սիբիրի կայարաններից մեկի հերթապահից մինչև Օկտյաբրսկայա ճանապարհի պետի տեղակալ, որտեղից 1994 թվականին նրան կանչել են Մոսկվա: 1997 թվականին նա ղեկավարել է երկաթուղու նախարարությունը եւ հասցրել է աշխատել վեց վարչապետների հետ։

Հինգ րոպե նախագահին

Նիկոլայ Ակսենենկոյի քաղաքական կարիերան կարճատև էր, բայց բուռն: 1999 թվականի մայիսին Եվգենի Պրիմակովի կառավարությունում նշանակվել է փոխվարչապետ։ Այս առաջադրմամբ նախագահ Բորիս Ելցինը սկսեց ճանապարհ հարթել վարչապետի պաշտոնանկության համար։ Ելցինը, ըստ պետական ​​պաշտոնյաների, խթանել է Աքսյոնենկոյի քաղաքական հավակնությունները՝ ակնարկելով, որ ժամանակի ընթացքում նա ամբողջ իշխանությունը կփոխանցի իրեն։ Ակսենենկոն եղել է նախագահի թեկնածուներից մեկը, հաստատում է Կրեմլին մոտ կանգնած աղբյուրը, ով լավ է ճանաչում թե՛ անձամբ նախագահին, թե՛ Աքսենենկոյին։ «Ելցինը նրան համարում էր թեկնածու, դա իր անձնական նախագիծն էր, նա համակրում էր նրան»,- ասում է նա։

Պրիմակովի հրաժարականից հետո Ելցինը Դումայի այն ժամանակվա խոսնակ Գենադի Սելեզնևին խոստացավ պրեզենտացիա ուղարկել Ակսենենկոյի դեմ՝ որպես վարչապետի թեկնածու։ Այս մասին Սելեզնեւը հայտնել է պատգամավորներին։ Բայց ՌԱՕ ԵԷՍ-ի խորհրդի նախագահ Անատոլի Չուբայսը մի քանի ժամում կարողացավ համոզել Ելցինին, և Սերգեյ Ստեպաշինի համար նախատեսված փաթեթը եկավ Դումա։ Նոր կաբինետում Ակսենենկոն, որին աջակցում էր վարչակազմի ղեկավար Ալեքսանդր Վոլոշինը, գրեթե հավասար էր վարչապետին։ Կառավարության կազմավորման ժամանակ նա Վոլոշինի հետ եկել է Ելցին, որը հանգստանում էր Բոչարովի գետում, Ստեպաշինից առաջ։ Ի զարմանս վերջինիս, շատ բան արդեն որոշված ​​է։ Ելցինը հրաժարվեց Միխայիլ Զադորնովին Ստեպաշինի ֆինանսների նախարար նշանակել, նախապատվությունը տրվեց այն ժամանակվա ֆինանսների փոխնախարար Միխայիլ Կասյանովին։

«Երկաթուղային»

Սիբիրցի Ակսենենկոյի խառնվածքի մասին լեգենդներ էին պտտվում։ Կառավարությունում նա ղեկավարում էր օպերատիվ հարցերի հանձնաժողովը եւ կարող էր սաստել ցանկացած նախարարի։ Նախկին բարձրաստիճան պաշտոնյան, ով լավ ճանաչում էր Ակսենենկոյին, նրան բնութագրում է հետևյալ կերպ. «Նրան ժամանակակից առաջնորդ չես անվանի, բայց իրականում նա կռվող, շատ կոշտ, բանակ էր»,- ասում է նա։

Ակսենենկոն, ըստ Էներգետիկայի նախկին նախարար Վիկտոր Կալյուժնիի, աշխատասեր էր. նրա աշխատանքային օրը սկսվում էր առավոտյան ժամը 7-ին և ավարտվում գիշերը մոտ: Ակսենենկոյի հանդիպումները տեւել են ոչ ավելի, քան 35 րոպե, եւ դրանք թողնելով՝ բոլորը հասկացել են, թե ինչ է պետք անել եւ ուր գնալ։

Ակսենենկոն անկախ է. Նա Դումա չի գնացել, երբ պատգամավորները ցանկացել են տեղեկություններ լսել շվեյցարական Transrail ընկերության հետ երկաթուղու նախարարության ֆինանսական հարաբերությունների մասին։ Նման եռանդուն ենթակայի հետ Ստեպաշինը երեք ամիս էլ չդիմացավ։ Կառավարության անդամներին հայտարարելով իր հրաժարականի մասին՝ նա բացահայտորեն հասկացրեց, որ դա պարտական ​​է ոչ միայն «Նիկոլայ Եմելյանովիչին»։

Բայց Ելցինը գտավ մեկ այլ իրավահաջորդ՝ Վլադիմիր Պուտինին։ 1999 թվականի օգոստոսին Պուտինը դարձավ վարչապետ, իսկ Ակսենենկոն՝ առաջին փոխվարչապետ։ Բայց նա գիտեր հարված ընդունել և «հանգիստ վերապրեց այն», - ասում է Կրեմլին մոտ կանգնած Վեդոմոստիի աղբյուրը: «Նա ուժեղ մարդ էր, ցատկեց կատաղության վրայով և շարունակեց հերկել», - հիշում է նա:

Նոր ֆավորիտի օրոք Ակսենենկոն մնաց ինքնակամ ու անկախ։ Օգտվելով վարչապետի բացակայությունից՝ 1999 թվականի սեպտեմբերին Ակսենենկոն հրաման է ստորագրել «Տրանսնեֆտ»-ի նախագահ Դմիտրի Սավելևի՝ Սերգեյ Կիրիենկոյի հովանավորյալ Դմիտրի Սավելևի հրաժարականի մասին։ Մի քանի ժամ անց ՕՄՕՆ-ի աշխատակիցները Սավելևին դուրս են շպրտել «Տրանսնեֆտի» գրասենյակից։ Վեդոմոստիի այն հարցին, թե ինչու է Սավելևին հեռացրել Պուտինի թիկունքում՝ չսպասելով նրա վերադարձին Նոր Զելանդիայից, Ակսենենկոն այնուհետև ասել է.

Ակսենենկոն կանգ չի առել և Պուտին-նախագահ. 2000 թվականի հունվարին դժբախտ պատահար է տեղի ունեցել Օկտյաբրսկայա երկաթուղու վրա, որը ղեկավարում էր Ալեքսանդր Կուզնեցովը։ Սպիտակ տան պաշտոնյայի խոսքով՝ ինքը Պուտինի հետ լավ հարաբերություններ է ունեցել Սանկտ Պետերբուրգի քաղաքապետարանում վերջինիս պաշտոնավարման պահից։ «Չնայած Պուտինն այդ ժամանակ նախագահի պաշտոնակատարն էր, նա դեռ թույլ էր ապարատում և չէր կարողանում պաշտպանել [Կուզնեցովին], ում պաշտոնանկ անելը պահանջում էր Ակսենենկոն», - ասում է Սպիտակ տան պաշտոնյան: «Առավել նվաստացուցիչ էր, որ Պուտինն իր ստորագրությամբ աշխատանքից ազատեց մի մարդու, ում կարծում էր, որ ի վերջո կնստեցվի երկաթուղու նախարարության ղեկավարի պաշտոնում»: Մորոզովի հետ կապ հաստատել, ով այժմ աշխատում է Severstaltrans-ում, չի հաջողվել։

Կասյանովի կառավարությունում Ակսենենկոն չկարողացավ գտնել փոխվարչապետի պաշտոն, իսկ 2000 թվականին նա մնաց «երկաթի ղեկավարը»։ «Նա հանգիստ արձագանքեց Կասյանովի հարցին՝ ո՞վ է ուզում մնալ՝ նախարար, թե փոխվարչապետ։ - ասում է Կրեմլին մոտ կանգնած աղբյուրը,- և ասաց, որ նախարարը, քանի որ դա իմ հայրենի է։

բիզնեսի նախարար

Գործարար Ակսենենկոն գրավեց ոչ պակաս ուշադրություն, քան քաղաքական գործիչ Ակսենենկոն։ Որպես IPU-ի ղեկավար՝ նա վարում էր զեղչային քաղաքականություն, որի համար նրան քննադատում էին։ 2001 թվականին Տնտեսական զարգացման նախարարությունը ուսումնասիրություն է անցկացրել, որը ցույց է տալիս, որ տարբեր ընկերություններ երկաթուղու նախարարությունից ստացել են 30-80% զեղչեր ներմուծման մաքսատուրքերի սահմանային դրույքաչափերի վրա։ Տնտեսական զարգացման նախարարությունը զեղչերի ընդհանուր գումարը գնահատել է տարեկան 2 մլրդ դոլար։ Ինքը՝ Ակսենենկոն, 2001 թվականին հայտարարել է, որ 1997 թվականից, երբ ստանձնել է նախարարությունը, իրեն հաջողվել է պետությանը բերել ավելի քան 400 միլիարդ ռուբլի։ հավելյալ եկամուտ «փափուկ սակագնային քաղաքականության շնորհիվ». «Վեդոմոստի»-ին տված հարցազրույցում նա տնտեսական զարգացման նախարարության գնահատականն անվանել է «սուտ սուտ»։ Սակայն ավելի ուշ Ակսենենկոյի իրավահաջորդ Գենադի Ֆադեևը երկաթուղու նախարարության զեղչերի ծավալը գնահատեց 54 միլիարդ ռուբլի։ տարում։

2001 թվականից կառավարությունը սկսել է սակագների միասնականացման ծրագիրը։ Երկաթուղու նախարարությունը դեմ էր դրան, իսկ ինքը՝ Ակսենենկոն, անընդհատ հետաձգում էր այս ծրագրի իրականացումը և հայտարարում էր երկաթուղու նախարարության միլիարդավոր դոլարների կորուստների մասին՝ փորձելով երկաթուղու նախարարությունը թողնել «պետություն պետության մեջ», հիշում են նրա գործընկերները։

2001 թվականի գարնանը Ստեպաշինը դարձավ Հաշվիչ պալատի ղեկավարը, իսկ Ակսենենկոյի աշխատանքը հայտնվեց աուդիտորների հսկողության տակ: Ստեպաշինի խորհրդական Վլադիսլավ Իգնատովը հերքում է, որ երկաթուղու նախարարությունը կողմնակալ է եղել, և որ Ստեպաշինը հաշիվ է մաքրել Ակսենենկոյի հետ։ Աուդիտորները պնդում էին, որ երկաթուղու շահույթի զգալի մասը կենտրոնացված է երկաթուղու նախարարության տարբեր հիմնադրամներում, որոնցից ոչ նպատակային գործողություններ են իրականացվել։ MPS-ն իր աշխատակիցների համար բնակարաններ է գնել 400-800 հազար դոլարով, Աուդիտորներն անհիմն են անվանել MPS-ի 4,3 միլիարդ ռուբլու ներդրումը։ Տրանստելեկոմի գլոբալ հիմնական կապի ցանցի կառուցման գործում: Աուդիտորները մեղադրել են Ակսենենկոյին չափազանց թանկ պայմանագրեր ընտրելու մեջ, որոնք բաժին են հասել Baltic Construction Company-ին։ Երկաթուղիների նախարարության կողմից գնված Transcreditbank-ի հաշիվները թաքցրել են այս պայմանագրերի շղթաների և սխեմաների բոլոր մասնակիցների շահույթները, պնդում են աուդիտորները: Ըստ աուդիտորների, արդյունաբերության ձեռնարկությունների ամորտիզացիոն նվազեցումների 100%-ը «ապօրինաբար համախմբվել է» նույն բանկում հաշիվների վրա, որը 2000 թվականին կազմել է 52,8 միլիարդ ռուբլի:

Ակսենենկոյի անունը կապված էր 1989 թվականին Երկաթուղու նախարարության կողմից ստեղծված «Տրանսռեյլ» ընկերության հետ։ Մինչև 90-ականների վերջը եղել է ՀՀ նախարարության գլխավոր բեռնափոխադրողը։ Բայց, ըստ Երկաթուղու նախարարության նախկին գործընկերների, Աքսենենկոյի՝ ինքը երբեք Transrail-ի համասեփականատեր չի եղել։ «Երբ նա դարձավ երկաթուղիների նախարարության ղեկավար, անմիջապես չեղարկեց նրա համար նախատեսված զեղչերը, ուստի ուղղակի անտրամաբանական է նրան կապել «Տրանսռեյլի» հետ»,- ասում է «Վեդոմոստի»-ի զրուցակիցներից մեկը։

«Աքսենենկոն ընդհանրապես բիզնեսով չէր զբաղվում, դա նրա որդու՝ Ռուստամի իրավասությունն էր, որին նա, իհարկե, աջակցում էր, ամենից հաճախ՝ ապարդյուն», - ասում է Աքսենենկոյի գործընկերը երկաթուղու նախարարությունից։ Ռուստամ Ակսենենկոն ուներ միանգամից մի քանի տրանսպորտային ակտիվներ, որոնցից ամենամեծն են BaltTransService-ը (այժմ պատկանում է Severstal-Trans-ին) և Iriston բեռնափոխադրող ընկերությունը, որտեղ նրա գործընկերներն էին Մաքսիմ Լիկսուտովը և Սերգեյ Գլինկան: Հետագայում նրանք բաժանվեցին, և Գլինկան և Լիկսուտովը տեղափոխվեցին «Տրանսգրուպ», որը նրանք ստեղծեցին Իսկանդեր Մախմուդովի հետ։ Իսկ այժմ Շվեյցարիայում բնակվող Ակսենենկո կրտսերը մեր երկրում էական ոչինչ չի թողել, ասում են նրան ծանոթ երկու աղբյուրներ։

Ճանապարհի վերջ

«Եվ հետո հարուցվեցին քրեական գործեր», - ասում է Կրեմլին մոտ կանգնած «Վեդոմոստի»-ի աղբյուրը: Գլխավոր դատախազությունը քրեական գործ է հարուցել Ակսենենկոյի դեմ 2001 թվականի հոկտեմբերին՝ նախարարի պաշտոնից նրա հրաժարականից երեք ամիս առաջ։ Հիմք են կազմել Հաշվեքննիչ պալատի նյութերը։ Դատախազությունը նրան մեղադրել է պաշտոնեական լիազորությունները գերազանցելու (ՔՕ 286 հոդված) և հավատարմագրված դրամական միջոցների յուրացման մեջ (ՔՕ 160 հոդված), որը ենթադրում էր նախարարության կենտրոնական ապարատի աշխատակազմը 250 հոգով ավելացնելու, հավելավճարների վճարման մեջ։ և ուռճացրել են այս ապարատի աշխատակիցների ճանապարհածախսը, որը խլել է 70 մլն ռուբլի։ Նրանք նաև փորձել են Աքսենենկոյին մեղադրել կրթության և առողջապահության համար արտաբյուջետային միջոցներ ստեղծելու համար իր լիազորությունները գերազանցելու մեջ, սակայն այդ մեղադրանքները վերջնական տարբերակում չեն հայտնվել։ 2003 թվականին գործը փոխանցվել է Մոսկվայի քաղաքային դատարան։

«Նրանք առաջացել են մի պատճառով, իհարկե, ուժայինները կռվել են նրա հետ։ Ըստ երևույթին, նրանք կարծում էին, որ նա դեռ թեկնածու է»,- շարունակում է «Վեդոմոստի»-ի զրուցակիցը։ Նրա կարծիքով՝ Պուտինը սրա հետ կապ չունի. «Մարդուն պաշտոնանկ անելու համար նախագահը քրեական գործեր հարուցելու կարիք չունի»։

Կասյանովն ու Չուբայսը հրապարակայնորեն ոտքի կանգնեցին խայտառակ պաշտոնյայի համար։ «Այն նյութերը, որոնք ես տեսել եմ, չեն հաստատում չարաշահումները», - ասել է Կասյանովը 2001 թվականի աշնանը: Մինչ Աքսենենկոն հիվանդացավ, մեղադրանքները չափազանց մեծ ծախսերի մեջ էին, հիմնականում բարեգործության վրա, ասում է Կրեմլին մոտ կանգնած աղբյուրը: «Իրավական տեսանկյունից դա այնքան էլ օրինական չէր թվում, իսկ նպատակների տեսակետից հանցավոր ոչինչ չկար»,- ասում է նա։

Գլխավոր դատախազությունը հետ է վերցրել Ակսենենկոյին չհեռանալու մասին գրավոր պարտավորությունը, իսկ 2002 թվականին նա բուժման նպատակով մեկնել է Գերմանիա։ Դատարանը գործի քննությունը չի սկսել մինչև Ակսենենկոյի մահը։ «Քաղաքական հավակնություններն արդեն սպանվել են, և Ակսենենկոն ազատ է արձակվել արտասահմանում, ինչպես պարզվեց՝ մահանալու համար», - ասել է Սպիտակ տան պաշտոնյան: 2005 թվականի հուլիսի 20-ին Ակսենենկոն մահացավ երկու վիրահատությունից հետո, որոնցից մեկը նրա որդի Ռուստամն էր։

«Աքսենենկոյի ողբերգությունն այն էր, որ նա իր սիբիրյան մանկամտությամբ զրոյից թշնամիներ ստեղծեց իր համար»,- ասում է Ակսենենկոյի նախկին տեղակալներից մեկը։ «Ուղղակի իր «Ինձ հետաքրքրում է կառավարությունում ամեն ինչ» արտահայտությամբ նա իր դեմ դարձրեց Սպիտակ տան կեսը։ «Նիկոլայ Եմելյանովիչը բարդ, բայց ուժեղ անձնավորություն էր», - ավելացնում է «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի փոխնախագահ Աննա Բելովան: «Իհարկե, նա շատ բան արեց, ինչը հարցեր է առաջացնում, բայց հենց նա է դրել այսօրվա ռուսական երկաթուղու հիմքը»։

Ալեքսանդր ԲԵԿԵՐ, Ելենա ՄԱԶՆԵՎԱ, Եկատերինա ԴԵՐԲԻԼՈՎԱ