Kai kuriose svetainėse galite atsisiųsti Electrogorsk siaurojo geležinkelio schemas. Atsisiunčiau juos ir bandžiau perdengti sluoksniu tikrame geografiniame žemėlapyje, kad identifikuočiau visus dabar jau nebeveikiančio tako maršrutus, bet buvau suglumęs, nes schemos pasirodė labai savavališkos ir netilpo žemėlapyje. apskritai bet kokiu mastu. Taip pat paaiškėjo, kad jie yra labai supaprastinti ir kai kur klaidingi. Tada aš pradėjau ieškoti senų Elektrogorsko apylinkių žemėlapių ir ten saugoti visus UZD pavadinimus, kurie leido sukurti naują Electrogorsk UZD schemą realiomis proporcijomis, o ne spėlionėmis ir žodiniais aprašymais, bet faktiniuose turimuose žemėlapiuose. Žinoma, ši schema negali būti laikoma baigta, o kadangi randu kitų kortelių, kuriose nurodoma neapskaityti filialai, tai atnaujinsiu šią schemą.

Pažymėtina, kad tam tikrų sunkumų tyrinėjant šią vietovę kyla dėl to, kad ji yra prie regionų ribos, todėl žemėlapiai turi būti tiriami nupjauti ir labai skirtingo informatyvumo (nes yra daugiau senų detalių žemėlapių). Maskvos sričiai, nei, tarkime, Vladimiro sričiai.

Taip pat reikia suprasti, kad tai atspindi URZ maršrutus per visą jo egzistavimo laikotarpį, o ne realiai egzistuojančio geležinkelio diagrama kokiu nors konkrečiu momentu. Tiesą sakant, tokio pavidalo geležinkelis niekada neegzistavo dėl to, kad įrengiant durpių ruožus dalis bėgių buvo pašalinta, o bėgiai perstatyti į naujus ruožus. Tai yra, durpių gavybos trasų schema keitėsi dešimtis kartų. Pagrindinės ilgaamžės linijos gali būti laikomos šiomis:

Ankstyvieji metai (30–50 m.):
Elektrogorskas – pelkės Dalnaja – Timkovo – Noginsko pietryčiuose.
Elektrogorskas - Novo-Ozerny teritorija - Sopovo teritorija - Krasny Ugol.

Vėlesni metai (50–70 m.):
Elektrogorskas – Novo-Ozernaja – Dalniaja – Timkovas – Noginskas.
Elektrogorskas – Novo-Ozernaja – Sopovas – Krasny Ugol – Meležis.
Elektrogorskas – Lyapino – Želudevas.

Pastarieji metai (70–90 m.):
Elektrogorskas - Novo-Ozernaja (- Dalnyaya).
Elektrogorskas - Novo-Ozernaja (- Sopovas).
Elektrogorskas - Lyapino (- Želudevas).

Idealiu atveju reikėtų kas 10-20 metų daryti ne vieną diagramą, o eilę diagramų, rodančių reljefo pokyčius, tačiau tam neužtenka detalių žemėlapių, o esantys ne visada neatsilikdavo nuo realių pokyčių. vietovėje.

Kad skaitytojas suprastų, kaip vyko Electrogorsko siaurojo geležinkelio raida (o pabaigoje - degradacija), surengiau trumpą ekskursiją į istoriją, remdamasis daugiau nei tuzino skirtingų metų žemėlapių tyrimu.

XX amžiaus pradžia.

Aerofotografija kartografiniais tikslais buvo plačiai naudojama tik nuo Pirmojo pasaulinio karo. Prieš tai kortelės nebuvo tokios dėmesingos mažoms detalėms. Iš turimų to meto žemėlapių įdomiausias yra Strelbitsky žemėlapis, nes jis laikomas kariniu.

1921, 1937 Strelbitskio žemėlapis, 1: 420000.

Internete yra trys lapo su Maskvos regionu atmainos - 1872, 1921 ir 1937 (mūsų tyrimui įdomios tik paskutinės dvi versijos). 1921 m. revizija Elektrogorsko pelkių srityje mažai kuo skiriasi nuo 1872 m. revizijos, net neparodo Elektros perdavimo. 1937 metų žemėlapyje yra įrašas, kad geležinkeliai derinami su oficialia Geležinkelių liaudies komisariato 1937 metų rodykle. Tačiau net ir ant jo nerasime siaurųjų elektrinių kalnų, nors pažymėta Elektros transmisija, o iki jos iš Gorkio krypties yra geležinkelio vėžė. Kiti to meto civiliniai žemėlapiai yra dar mažiau informatyvūs.

1922-25 Raudonosios armijos generalinio štabo žemėlapis, pirmasis leidimas 1929 m., 1: 100000.

Kai kuriose svetainėse šis žemėlapis neteisingai išduotas kaip 1940 m. To priežastis slypi tame, kad dalis šių žemėlapių iš tikrųjų buvo atspausdinti ketvirtajame dešimtmetyje ir yra platinami kaip 1941 m. Generalinio štabo kilometrų rinkinys, tačiau būtent šis lapas N-37-6 yra pasirašytas, kaip nurodžiau. Viršutiniame dešiniajame kampe parašyta „1922-25. Pirmasis 1929 m. leidimas “, po užrašu „Žemėlapis perbraižytas 1: 50 000 GGU 1922-25 tyrimas“. Negalėjau gauti viršutinio lapo.

Tai seniausias mano turimas žemėlapis, kuriame detaliai nubraižyta Elektrogorsk UZhD sistema (jei turite senesnių - nuoroda komentare). Pagrindiniai keliai tuo metu jau egzistavo:
Noginskas - Dalnyaya.
Dalaya - jėgos perdavimas (būsimas Elektrogorsk).
Galios perdavimas - link Raudonojo kampo. *
Dalnaya pakraštys, ežerai Balta, Pilka.
Į vakarus nuo Ivankovo ​​(Juodojo ežero).
Į vakarus nuo elektros perdavimo sistemos viskas iškasta ir dosniai užklota takais.
Įdomu tai, kad kelias į Pavlovsky Posad pažymėtas siauru takeliu.

* Pastaba. Pačios Raudonojo kampo vietos žemėlapyje nesimato, nes atitinkamas žemėlapio lapas dar negautas. Pirmą kartą „šakė“ Krasnyj Ugolyje randama Raudonosios armijos žemėlapyje 1941 m., tačiau siūlysiu, kad atšaka iš Elektrogorsko į šiaurę iš pradžių buvo nutiesta iki Krasnyj Ugolio, nes tai būtų neprotinga. daryti prielaidą, kad geležinkelis baigiasi žemėlapio lapų sandūroje, o kelio atkarpos ilgis virš šios sankryžos siekia tik apie penkis kilometrus. Todėl šią šakutę vis tiek priskiriu čia aptartam statybų laikotarpiui. Maršrutą trūkstamame žemėlapio lape ir šakę atkūriau savo schemoje pagal vėlesnį žemėlapį dydžiais, nurodytais Raudonosios armijos žemėlapyje 1941 m. bus tik vienas kelias į Meležį). Objektyvumo sumetimais esu pasiruošęs keisti diagramą, jei kas nors rastų šio laikotarpio žemėlapius, kuriuose yra kelias į šiaurę, bet ši šakutė – ne.

1925-1928 Maskvos apylinkių žemėlapis, 1940 vokiškas leidimas, 1: 50 000.

Žemėlapio lapo apačioje parašyta: Žemėlapį sudarė Geodezijos ir kartografijos mokslo instituto „Valstybinė kartogeodezija“ pagal Gamybos skyriaus topografinių tyrimų medžiagą. G.G.K. pagamintas 1922-28 m. 1: 25000 ir 1:50 000 masteliu ir remiantis 1925-28 filmavimo medžiaga. M. Obl.ZU masteliu 1:10000. Žemėlapio mastelis yra 1:50 000. Sprendžiant iš užrašo apatiniame dešiniajame kampe, 1940 m. lapkritį perspausdino Vokietijos generalinis štabas. Viršutiniame kairiajame kampe po žemėlapyje naudotų lapų pavadinimų nurodyti 1932 metai (tikriausiai žemėlapio aktualumas Fritzų požiūriu). Ant rusiškų vardų yra vokiški. Iki 1940 m. buvo pridėta keletas naujų kelių. Kolekcijoje trūksta 5 lapo (tik ten, kur yra Raudonasis kampas ir Melezha).

Geležinkeliai šiame žemėlapyje visiškai atitinka ankstesnį žemėlapį, tačiau kelias į Pavlovsky Posad pažymėtas plačia vėže. Kelias nuo Zagornovo iki Noginsko rodomas siauru.

1928 m. Maskvos srities žemėlapis GURKKA, 1: 500 000.

Jis visiškai pakartoja vaizdą ankstesniame žemėlapyje, bet mažiau įdomiu masteliu. Kelią į Pavlovsky Posad rodo platus takelis.

1941 m. Raudonosios armijos generalinio štabo žemėlapis 1: 500 000.

Deja, neradau normalaus kilometrų lapo šios karo srities generalinio štabo žemėlapiui, juo prisidengę jie platina tik pirmąjį šiame sąraše esantį 1929 m. Šis penkių kilometrų žemėlapis iš esmės pakartoja ankstesnius XX amžiaus trečiojo dešimtmečio pabaigos žemėlapius, tačiau praleidžiama daug šakų durpių gavybos vietose. Tai galima paaiškinti ne tik kartografų tinginimu ar žemėlapio penkių kilometrų masteliu. Štai ką rašo Valentinas Kovriginas:

„1932 metais visas miestas dūmavo, degė durpių gavybos aikštelės. Prie aikštelių buvo vandens telkiniai. Iš pradžių šiuose telkiniuose nuo gaisro išvengė durpyno darbuotojai. Tada jie nusprendė evakuoti durpes ir sklypo vadovybės šeimos narius į elektros perdavimo tinklą. Išsiuntė mane traukiniu, sudėjo į dėžes – taip pasakojo sesuo. Siaurasis geležinkelis buvo užpildytas, lokomotyvas sugedo ant degančio lauko, traukinys sustojo, keleiviai pradėjo šokinėti į degančias durpes - aukų buvo daug ... “.

Apie sugedusį garvežį nėra fikcija – šio įvykio atminimui Sopove yra paminklas žuvusiems dideliuose gaisruose durpių kasyboje 1932 ir 1972 metais. Taigi bėgių tinklo „skurdinimo“ priežastis greičiausiai yra būtent 1932 metų gaisras, o ne išardymas. Linija į šiaurę šiame žemėlapyje baigiasi į vakarus nuo Pesyane kaimo miesto, kuris vėliau bus vadinamas Raudonojo aš žemėlapiais, srityje).

1941 metų vokiečių žemėlapis Osteuropa, 1: 300000.

Dalis geležinkelio bėgių pateikta modifikuota forma: tarp Vasyutino ir Aleksejevo atsiranda žiedas (toliau – tiesiog „žiedas“). Dėl šio žiedo man periodiškai kyla abejonių, nes detalesniuose kitų laikotarpių žemėlapiuose yra žiedo panašumas, tačiau takai pietvakarinėje dalyje nėra uždaryti, nors priartėja. Pajudinus žemėlapį toliau, atrodo, kad takai užsidarę žiedu. Tačiau tokio masto žemėlapiai dažnai turi galimybę išlyginti ir supaprastinti. Tas pats uždaras žiedas pavaizduotas Rusijos trijų ir keturių kilometrų 46-47 metų žemėlapiuose. Detalesni žemėlapiai (deja, kitais metais) nepatvirtina uždaro žiedo buvimo, nors tai nereiškia, kad jo nebuvo. Kad ir kaip būtų, nuo šio žiedo yra nauja atšaka į pietvakarius. Daugelis šakų išnyko, ypač į rytus nuo Dalnaya kaimo ir į vakarus nuo Elekotopervedachi. Bet jie nutiesė taką iš Dalnajos į vietą, kuri vėliau vadinsis Sopovo, taip nutiesdami perėjimą į Elektrogorsko - Krasny Ugol filialą.

Lyrinis nukrypimas.

Nagrinėjant „priešo“ žemėlapius, reikia atminti, kad kartografai, žiūrėdami į ne visada kokybiškas nuotraukas, darytas šnipų lėktuvais, kai kuriuos geležinkelio bėgius galėjo tiesiog supainioti su įprastais keliais ir pylimais. Jie negalėjo Vankos nusiųsti į pelkes aiškintis, ar ten yra geležinkelio linija, ar ne. Todėl „pasitikėjimo pirmenybė“ tokioms kortoms yra mažesnė nei sovietinėms. Tuo pačiu metu bet koks žemėlapis yra įdomus istorijai, ypač jei nėra atnaujintų Rusijos žemėlapių, atspindinčių tą laikotarpį. Kaip lyrišką nukrypimą siūlau apsvarstyti vokiškas Orekhovo-Zuevo miesto aerofotografijas ir rasti Orekhovo-Zuevo torforpe įmonės siauruosius geležinkelius. Kaip matote, jei ant bėgių yra traukinys, geležinkelio bėgius galima lengvai atskirti nuo kelio, tačiau jei traukinio nėra, prasideda problemos ...

Antroji nuotrauka įdomi tuo, kad istorijai išsaugota unikali funikulieriaus nuotrauka, kuria buvo pernešamos durpės iš siaurojo geležinkelio stoties Torfyanaya per plačiuosius bėgius Maskva-Vladimiras. Fricai maloniai viską išdėstė ir pasirašė, nors nemanė, kad po 75 metų kas nors išstudijuos... Apskritai siaurasis geležinkelis Orekhovo-Zuevskaya nusipelno atskiro istorinio tyrimo, todėl kol kas grįžkime prie Elektrogorskajos.

1942-43 (?) Amerikos SSRS žemėlapis 1955, 1: 250 000.

Šį 1955 m. žemėlapį įdėjau tarp 1942 ir 1946 m. ​​žemėlapių dėl toliau nurodytų priežasčių. Tai labai informatyvus žemėlapis. Naujos šakos matomos iš pagrindinių takų Elektros perdavimo srityje ir tarp Svetloye ir Beloe ežerų, į šiaurę nuo Dalnaya kaimo. Keistai pavaizduotas maršrutas Dalnyaya-Sopovo. Jis prasideda Dalny, bet baigiasi apie 670 metrų į pietus nuo tikrosios vietos (pavyzdžiui, palyginus su kitais žemėlapiais), nors vingius kartoja taip pat, todėl mano diagramoje buvo atkurta pagal daugiau tikslūs dviejų kilometrų 59 metai, kur šis takas jau vaizduojamas kaip išardytas (ir atitinka šiuolaikinių palydovinių vaizdų vietą - dabar ten yra vasarnamio kelias). Žinoma, galima daryti prielaidą, kad pirmasis takas įkrito į pelkę, o į šiaurę reikėjo nutiesti naują, bet tai mažai tikėtina. Jei randami kiti tikslūs žemėlapiai, šį klausimą galima grąžinti ir pataisyti. Kelias nuo Krasnyi Ugolio tęsiasi iki Meležo ir turi nedidelę atšaką į šiaurės vakarus prieš pat pagrindinio tako pabaigą.

Tačiau vėlgi, kadangi žemėlapis yra „priešas“, yra tikimybė, kad kai kur dėl žemos nuotraukų kokybės kartografai įprastus kelius ar pylimus gali supainioti su geležinkelio bėgiais. Atsisakymas žemėlapio apačioje aiškiai nurodo tai:

Trumpai tariant, žemėlapį amerikiečių kareiviai sugalvojo 1953 m. iš sovietinių kilometrų Raudonosios armijos generalinio štabo 1925–1941 m. Žemėlapio tikslumas buvo patikrintas naudojant aeronuotraukas. Kelių klasifikavimas turėtų būti vertinamas atsargiai. Kai kurių kelių plotis ir egzistavimas kelia abejonių. ir kt.

Mane verčia manyti, kad amerikiečiai prisidėjo prie kelių piešimo minėtuose 1925–1941 m. Generalinio štabo žemėlapiuose po 41-ųjų metų yra tai, kad šiuose Generalinio štabo žemėlapiuose šiaurinis maršrutas baigiasi Raudonajame kampe, o Amerikos žemėlapis eina į Smaller, kaip ir Rusijos 1946 ir 1947 m. žemėlapiuose. Viename iš forumų aptikau nepatikrintą informaciją, kad "Planimetry revised from 1942-43 aerofotografija". Jeigu darysime prielaidą, kad taip buvo, tai jau karo metais teks susitaikyti su taku į Meležį.

Vienas dalykas prieštarauja supratimui: jei 42 metais tinklas buvo „supaprastintas“ (pagal Vokietijos žemėlapį), o 46 metais išliko maždaug toks pat (žiedas tariamai jau buvo uždarytas), tai kaip galėjo vykti tokia globali statyba tarp šių. metų atšakos, kurios gana greitai išnyko? O uždaro žiedo Amerikos žemėlapyje nematome. Jei redagavimai buvo atlikti tarp 46 ir 55 metų (kas man atrodo mažiau tikėtina), tada žemėlapyje matome laikotarpį, kai žiedas jau pradėtas ardyti. Galbūt amerikiečiai nesigilino į aerofotografijas, kuriose pylimai turi takus, o kuriuose – ne. Todėl, kaip jie patys rašė, „į kelių klasifikavimą reikia žiūrėti atsargiai“ – šio žemėlapio nereikėtų vertinti kaip 100% tikslaus tikrosios to meto geležinkelių sistemos atspindžio. Toliau turite perskaityti apie amerikietiškų kortelių kokybę.

1946 m. ​​Vladimiro srities žemėlapis, 1: 400000.

Žemėlapis patvirtina žiedo atsiradimą tarp Vasyutino ir Alekseevo, nurodyto 1941 m. Vokietijos žemėlapyje. Apskritai žemėlapis yra keturių kilometrų ilgio, o kartografai galėtų jį supaprastinti nepaisydami mažų šakų. Bet jei priimsime žemėlapį kaip tikslų, tada įvyko šie pakeitimai. Atšakų į vakarus nuo Elektros perdavimo ir Dalnaya kaimo teritorijoje išmontavimas buvo visiškai baigtas. Linija Elektrogorsk – Krasny Ugol eina iki Meležo, tačiau Amerikos žemėlapyje nėra trumpo išvažiavimo į šiaurės vakarus. Kelias į Pavlovskio Posadą išvyksta palei vakarinį elektros energijos perdavimo pakraštį (anksčiau buvo šiek tiek į rytus).

1947 m. Maskvos srities žemėlapis, 1: 300 000.

Elektros perdavimas žemėlapyje pervadintas į Elektrogorsk (iš tikrųjų 1946 m. ​​balandžio 25 d.). Žiedas praranda pietinę dalį, tačiau iš šiaurės rytinės žiedo dalies atsiranda šiaurinė šaka. Atkreipkite dėmesį į šią detalę. Tikėtina, kad ketvirtojo dešimtmečio viduryje maršrute tarp Raudonojo kampo ir Melezos atsiranda savotiška „gyvatė“ (mano diagramoje – geltonai žali besikeičiantys taškai). Ištiesintas kelias parodytas šiame žemėlapyje ir Amerikos žemėlapyje (mano diagramoje geltoni taškai), gyvatė pavaizduota Vladimiro srities žemėlapyje 46 ir visuose vėlesniuose, o vietoj tiesioginio kelio jie pradėjo. vaizduoti įprastą kelią. Ar taip buvo, nesiimu tvirtinti, nes iš 3-4 kilometrų žemėlapių galutinių išvadų daryti negalima, o šių metų kilometrų žemėlapių dar nemačiau. Kitu atveju viskas šiame žemėlapyje yra kaip 1946 metų Vladimiro srities žemėlapyje.

1956 Be kortelės.

Tiesiog naudinga citata norint suprasti, kas šiuo metu vyksta (iš mosenergo-museum.ru):

Dėl pakartotinio durpių gavybos buvusiuose hidrodurpių karjeruose GRES-3 im. „Klassona“ gavo šimtus tūkstančių tonų pigaus vietinio kuro. Durpių urėdijos kolektyvas kūrybiškai dirbo prie tolimesnės įmonės veiklos perspektyvos. Buvo atidaryti ir išplėtoti nauji frezuotų durpių gavybos plotai. Vladimiro srities Pokrovskio rajone buvo rasti nauji durpių masyvai ir įrengta nauja durpynė - Lyapino. Per šiuos metus Durpių urėdijoje buvo atlikta reikšminga frezuotų durpių gavybos mechanizacija, sukuriant ir naudojant įvairias stakles: frezavimo būgnus, antakių pjaustytuvus, pneumatinius kolektorius, vynmedžių mašinas, durpių kombainus nuo ritinių iki rietuvių. Darbuotojų skaičius Durpių urėdijoje mažėjo sparčiau nei elektrinėje.

1959 m. Maskvos srities topografinis žemėlapis, 1: 200000.

Gana išsamus žemėlapis, bet, deja, jis baigiasi Maskvos srities ribomis ir nerodo viso takelių užimamo ploto. Žemėlapyje matome šiuos pakeitimus.

Visų šakų išmontavimas Dalnyaya kaimo ir Beloe ežero rajone. Galutinis visų atšakų Elektrogorsko šiaurės vakaruose išmontavimas. Aleksejevo kryptimi liko tik viena linija, tačiau prie jos buvo pritvirtintos kelios naujos trumpos šakos. Žiedas buvo atšauktas, nebėra praėjimo į Dalnaya. Taip pat buvo išardytas tiesioginis maršrutas iš Dalnajos į Sopovą. Vietoj šių dviejų išardytų takų, jungusių Elektrogorską su Dalnaja, dabar buvo nutiestas naujas takas iš Dalny į rytus, link Golovino. Apskritai du trečdaliai šio tako jau yra nutiesti ir matomi 1928–1942 m. žemėlapiuose, tačiau 1946 ir 1947 metų žemėlapiuose jis nebuvo nubrėžtas (gal mastelis nebuvo manomas). Bet kuriuo atveju šis maršrutas dabar buvo pertvarkytas arba atkurtas ir pratęstas iki Elektrogorsko-Meležo atšakos iki stoties, kuri vėliau vadinsis Novo-Ozernaja. Taip gimė filialas Elektrogorsk – Novo-Ozerny – Dalnaya, kuris liko vienintelis kelias iš Elektrogorsko į Noginską. Taip pat nuo Elektrogorsko-Meležo atšakos buvo padarytos naujos trumpos šakos į šiaurės rytus Golovino, Krasny Ugol ir Melezhi kaimų srityje. Taip pat nuo Vasyutino pusės pradėta kloti atšaka į Rytus, kuri turėtų eiti Lyapino kryptimi, bet nežinau, kiek buvo nutiesta, nes žemėlapis buvo nupjautas iki apskritimo betono (pagal pagal citatą aukščiau, 1956 m. Lyapino skyrius jau buvo žinomas). Žemėlapis įdomus ir tuo, kad jame pavaizduotos kelios išardytos teritorijos, kurios mums buvo žinomos tik iš „abejotino“ Amerikos žemėlapio.

Lyrinis nukrypimas.

Dabar vėl paminėsime didelį 1972 m. gaisrą. Žinoma, geležinkelių tinklui buvo padaryta tam tikra žala, tačiau nuo 1959 m. iki 80-ųjų pradžios susidarė nemalonus informacijos spraga - nėra normalių žemėlapių. Kaip lyrinį nukrypimą, apsvarstykite dvi amerikietiškas kortas (jos yra tos pačios):

1984 amerikietis, 1: 250 000. Sudaryta 1984 m. Peržiūrėta 1997 m. gegužės mėn.

1989 amerikietis, 1: 250 000. Sudaryta 1989 m. rugsėjį. Peržiūrėta 1997 m. gegužės mėn.
JAV Nacionalinė vaizdų ir žemėlapių agentūra

Sudėjau juos prieš 1979 m. Generalinio štabo žemėlapį, nes jų turinys yra daug ankstesnis, nors nenumanau, kokį laikotarpį jie atitinka. GSH 79 atšaka į Zheludevą (Zheludevo) buvo pilnai pastatyta, bet čia ji tik paimama. 84 Generaliniame štabe iš šiaurinės atšakos liko tik Dalniaja – Novoozernaja – Elektrogorskas, tas pats žemėlapis rodo didelį klestėjimą: atšakos Noginsk – Dalniaya ir Novoozernaya – Krasny Ogorkok vis dar egzistuoja 1959 m., jei tikite atitinkamu žemėlapiu. Čia pat, seniai išsekusios pelkės į vakarus nuo Elektrogorsko kažkodėl vėl įsigyja bėgius, kurie seniai buvo išmontuoti ne vėliau kaip 59. O „uodegos“, nukirstos ties Dalnaja 3-4 dešimtmetyje, vėl atauga Tiesa, jie spėjo, kad maršrutas Dalniaja-Sopovas pavirto įprastu keliu ir ačiū už tai.Pažiūrėkit į maršrutą Elektrogorsk-Pavlovsky Posad,jis pažymėtas kaip siauras takelis,nors net 1928 metų žemėlapyje jau buvo pažymėtas plačiu takeliu (kuris taip yra dabar.) Žvelgiant į šį žemėlapį neapleidžia mintis, kad jį visiškai be proto nupiešė kvaili idiotai. generalinio štabo žemėlapiai - nėra ką tikrinti, bet 1997 metai yra toks laikas, kai puiki šalis jau sugriuvo ir aišku nėra problema gauti rusiškus žemėlapius, na, arba atsiųsk ką nors į Maskvą, nusipirk šviežių civilių žemėlapių Sojuzprinte. kioskas, arba fiksuoja palydovines nuotraukas dideliu leidimu, bet ne, jie nesigėdija savęs gėdinti ir publikuoti tokias šiukšles. Trumpai tariant, šio žemėlapio negalima priskirti jokiam laikotarpiui – tai visų metų maištas plius autorių fantazijos ir spėjimai. Šiame žemėlapyje nėra pavaizduotos jokios naujos geležinkelio linijos, išskyrus abejotiną trumpą atšaką aukštyn maršruto Dalnyaya–Nov. Ozerny viduryje. Aš jo neįtraukiau į savo grandinę. Ir 59-ojo žemėlapyje, ir 80-ųjų generaliniame štabe ten yra durpių kasybos pelkė, visiškai be kelių. Dabar yra vasarnamio gyvenvietė, o ši atšaka yra vienas iš vasarnamių kelių. Palieku šį žemėlapį kaip demonstravimą, kaip amerikiečiai kuria žemėlapius. Ir vadinasi „Pataisyta 1997 m. gegužės mėn.“, nepaisant to, kad 90-ųjų pradžioje geležinkelis buvo visiškai išardytas!!!

Aštuntojo dešimtmečio pabaiga – devintojo dešimtmečio pradžia Generalinis štabas, 1: 200 000.

Lyginant su data, 1990 m. yra retrožemėlapio svetainės autorių, kur aš jį radau. Užraše teigiama, kad jis sudarytas iš 80-ųjų žemėlapių. Bet lapas su Elektrogorsku akivaizdžiai ryškus. Akivaizdu, kad šis lapas yra senesnis, nes jame teberodomi paskutiniai nepagrindinių maršrutų likučiai Elektrogorsko šiaurės vakaruose, kurių devintojo dešimtmečio vidurio žemėlapiuose nebeliks. Pažymėtina, kad tik šiame žemėlapyje yra antras kelias iš Elektrogorsko į Dalnaya. Pietinė jo dalis buvo matoma jau 59 metų žemėlapyje. GSh žemėlapiuose, pažymėtuose devintojo dešimtmečio viduryje, šis kelias taip pat išnyks. Taip pat kelias dar eina į Sopovą, bet viršutinis lapas šviežesnis, o ten vietoj geležinkelio rodomas įprastas. Ir tai yra vienintelis mano turimas žemėlapis, kuriame pavaizduota atšaka į pietus nuo Bynino. Tikiuosi šį žemėlapį galima rasti originale su data antspaudu ir su visais lapeliais, tada pataisysiu šį fragmentą.

1979 GSh, 1: 100 000.

Per šiuos metus buvo rastas tik lapas, kuriame matyti baigtas rytinis geležinkelio fragmentas (Želudevskaja „šakė“).

1985 GSh, 1: 100000 (skirtingi lapai, daugiausia 1984–1986).

Visi maršrutai į vakarus nuo Elektrogorsko buvo sunaikinti. Viena kryptimi eina maršrutu Elektrogorsk - Novy Ozerny (negyvenamasis) - Dalnaya. Maršrutas iš Dalnajos į Noginską buvo išardytas. Kitas kelias atsišakoja Vasyutino srityje ir eina į rytus, per Lyapino, tada kerta žiedinį geležinkelį Kilekshino srityje ir eina į šiaurės rytus, netrukus išsišakodamas į du nedidelius kelius Zheludevo srityje ("išsišakojimas").

1990 Nežinoma kilmė, 1: 350000.

Žemėlapis yra istorinė nesąmonė. Žemėlapis paimtas iš S. Bolašenkos svetainės. Kaip jis pasirašė „Siaurasis geležinkelis 1: 350 000 mastelio topografiniame žemėlapyje, išleistame 1990 m. Reljefo būklė siaurojo geležinkelio „šiaurinėje“ dalyje (Krasny Ugol ir Dubki gyvenviečių rajonas) - aštuntajame dešimtmetyje. Pietinė dalis primena devintojo dešimtmečio pabaigą. Šiaurė – tikriausiai 70-ųjų, bet ne vėliau kaip 80-ųjų pradžioje. Kelias nuo Kiržacho neteisingai parodytas kaip siauras vėžė (tiesą sakant, iki 90-ųjų ten buvo platus vėžė). Pastebėtina, kad šiame žemėlapyje Zheludyevo kištukas nebuvo parodytas, liko tik vienas kelias.

Tolesnis žemėlapių svarstymas nėra prasmingas, nes liudininkų prisiminimai vis dar švieži, kurie, kaip bebūtų keista, yra tikslesni nei žemėlapiai.

Nepaisant to, norėdamas parodyti, kad kortelės ne visada yra patikimos, siūlau apsvarstyti dvi korteles, išleistas maždaug 10 metų po galutinio išmontavimo.

2001 FSUE "Gosgiscentr" topografiniai žemėlapiai, 1: 100000 (kitais šaltiniais 2007-2010).

Parodyta Elektrogorsk-Nov. Ozerny sekcija ir visas atšakas į Zheludyevo. Žemėlapis, aišku, pasenęs, bet šokiruoja detalėmis, net matosi, kaip siauruko bėgiai praėjo pačiame Elektrogorske.

2004 Nežinomos kilmės žemėlapis.

Rodomas tako fragmentas nuo Elektrogorsko iki Novy Ozerny su atšaka į rytus, iki rajono geležinkelio.

Vladimiro srities žemėlapis, metai nežinomi.

Ir dar vienas kartografinis įvykis. Kortelės metai nežinomi. Šį Vladimiro srities žemėlapį, skirtą Ozikui, atsisiunčiau jau 2005 m. Pastebėtina, kad Maskvos sritis buvo visiškai išvalyta nuo siaurojo geležinkelio likučių, o Vladimiro sritis - ne. Taip takai prasideda Maskvos ir Vladimiro sričių pasienyje, tankioje dykumoje ir niekur nenueina ...

Kaip premiją.

Čia yra vikšrų išmontavimo chronologija, sudaryta iš informacijos iš svetainės siaur.parovoz.com

• Linija Krasny Ugol – Ileikino egzistavo apie 1940–50 m. Išardytas seniai [1959-1985 m. pagal žemėlapius - apytiksl. tol], net pabėgių skeveldros nepasiekė dabartinio laiko, kartais tenka susidurti su iš žemės kyšančiomis bėgių liekanomis.
• Linija nuo Dalnajos iki Noginsko buvo išardyta 1969 m.
• Ruože Sopovas-Krasny Ugol-Melyozha kelias galutinai buvo uždarytas 1982 m.
• Linija per durpių lauką buvo išardyta 1987 metais [??? pietinis kelias Dalnyaya - Elektrogorsk, rodomas kaip įprastas vasarnamių kelias jau 1985 m. žemėlapyje - apytiksliai. tol].
• Linija į kaimą. „Zheludevo“ buvo išmontuotas 1993 m., tačiau 90-aisiais vis dar buvo judėjimas bent į mokyklą. Lyapino.
• Pagrindinę liniją 1993 m. išardė pati paskutinė.
• Tiltas per upę. Sheredar buvo sunaikintas 2004 m. žiemą.

O čia yra Jevgenijaus Ermakovo takelių naikinimo schema (negaliu sutikti su schemos tikslumu).

Abejotini keliai ir kitos legendos.

Kiržacho siaurasis geležinkelis.

Kiržacho siaurasis geležinkelis ir maršruto atkarpa nuo Kiržacho iki Meležo yra bene daugiausiai fikcijų ir kliedesių apaugusi tema, nes trūksta pakankamai informacijos. Kai kuriuos aprašiau atskirame puslapyje.

Tiltas į Filippovską.

Daugelis tai jau suvokia kaip faktą, kad traukinys dėl kokių nors priežasčių važiavo siauru bėgiu iš Elektrogorsko į Filippovskoye, važiuodamas tiltu per Šerną. Šio tilto liekanas ir pylimą mačiau 2000-ųjų pradžioje. Tačiau rašydamas šį straipsnį ieškojau faktų, kad ten kursuoja traukiniai, ir neradau nei vieno. Vienas dalykas, jei durpvežiai važinėja po durpių gavybos aikšteles, kitas dalykas, jei jie važinėja po senovines gyvenamąsias gyvenvietes, kurios greičiausiai neturėjo nieko bendra su durpėmis. Filippovskoe yra labai senovinis kaimas, o ne kokia nors laikina durpynų, tokių kaip Novy Ozernoe, gyvenvietė. Ten žmonėms reikalingas ryšys su regiono centru (paštas, policija ir kiti reikalai), o šis tiltas yra pagrindinis maršrutas iš Filippovskio į Kiržačą. Be to, šis tiltas buvo garsiojo senojo Štromyno kelio („Stromynų“), egzistavusio jau XII a., dalis. Prasidėjo Maskvoje, ėjo iš Stromyno į Kiržačą tik per Filippovską (pats kaimas iš rašytinių šaltinių žinomas nuo XIII a.), toliau – į Jurjevą-Polskį, Suzdalį ir Vladimirą. Nors šis kelias prarado savo komercinę reikšmę atsiradus Vladimirskio traktui (maždaug XVI a.), vis dėlto vietinės reikšmės jis tebėra iki šių dienų kaip tiesiausias kelias iš Maskvos į Kiržačą, Kolčuginą ir toliau.

Jevgenijaus Ermakovo diagramoje yra dar drąsesnė prielaida, tarsi traukinys važiuotų per Filippovskoje į Zacharovą. Bet visuose senuose žemėlapiuose, kuriuos mačiau, šie keliai (kartu su tiltu) aiškiai pažymėti kaip kelių keliai, o ne geležinkeliai. Slinkite aukštyn ir peržiūrėkite 41-ojo generalinio štabo, 46-ojo Vladimiro srities ir 59-ojo Maskvos srities žemėlapius. Jis ypač spalvingai paryškintas vokiškame 41-ojo žemėlapyje. Vėliau, spėjama, septintajame dešimtmetyje, statant didelį betoninį bloką, buvo pastatytas naujas tiltas į šiaurę ir juo pradėjo važinėti automobiliai, o prieš tai Filippovsky buvo tik vienas tiltas (tik tas, kuris yra dabar sunaikinta), automobiliais ir ėjo pėsčiomis. Čia yra kelių žemėlapis prieš betono atsiradimą (mėlyna) ir po jo (raudona).

Kas net pagalvojo, kad tai geležinkelio tiltas? Net jei pastačius naują tiltą šis tiltas atiteko siaurajam geležinkeliui, vis tiek abejotina, nes artėjo laikai, kai buvo pradėta ardyti linija į Meležį. Geriausiu atveju kažkada traukiniai galėtų važiuoti šia krantine prie upės vandens, bet aš taip pat nemačiau to įrodymų (jei kas yra tose vietose, pabandykite rasti bent vieną pusiau supuvusį miegamąjį pylimas). Bet amerikietiškame 55-ojo žemėlapyje prie posūkio į tiltą yra trumpa geležinkelio atšaka, o 80-ųjų Generalinio štabo žemėlapyje toje vietoje nurodyta pylimas (užtvanka), einanti į griovys. 59 metų žemėlapyje šią vietą nurodo durpių gavybos vieta. Ten buvo pylimas su iešmeliu ir aklaviete. Čia, greičiausiai, ir nuvažiavo traukinys, o ne prie tilto, už kurio nėra durpių gavyba pažymėtų vietų. Jei kas nors turi faktų, kad traukinys nuvažiavo į Filippovską, pateikite juos komentaruose, mielai pataisysiu/papildysiu tekstą, net jei tik surasite 100 metų senelį, kuris liudija savo akimis matęs, kaip traukinys pravažiavo šiuo tiltu.

Filialai į rajoną ir Pesyane.

Pagal Jevgenijaus Ermakovo schemą jos buvo išardytos 67-79 m., tačiau žemėlapiuose neradau jų egzistavimo patvirtinimo. Tai nereiškia, kad šios šakos neegzistavo, tačiau norint jas pridėti prie diagramos, reikia tam tikrų faktų. Galima daryti prielaidą apie jų egzistavimą nagrinėjant šiuolaikinius didelės raiškos palydovinius vaizdus. Kas ras žemėlapius su šiais takais ar bent jau knygas/žurnalus/liudininkų prisiminimus, kur jie paminėti – rašykite komentaruose.

Tyrimo rezultatas.

Dabar atėjo laikas įvertinti šį tyrimą. Dar kartą kartoju, ši schema nepretenduoja į absoliutų tikslumą, bet vis tiek yra šiek tiek išsamesnė nei tos, kurios buvo šio straipsnio sukūrimo metu. Papildymai ir pataisymai laukiami. Gavus papildomos informacijos, schema bus taisoma, todėl geležinkelių mėgėjams nuspręsime nukopijuoti schemą į savo tinklaraštį, geriau tiesiog duoti nuorodą į šį puslapį, kad nebūtų sukurta šimtai skirtingų pasenusios tos pačios schemos versijos internete.

Yra du schemos variantai. SAT labiau tinka bendram susipažinimui su siaurojo geležinkelio tinklo dydžiu ir vieta. GS bus įdomu tiems siaurojo geležinkelio mėgėjams, kurie nori nukeliauti į Elektrogorsko pakraštį ir rasti vietas, kur kadaise ėjo bėgiai.

Iš karto perspėju – schema dar „neapdorota“, vietomis dar yra nenuoseklumų. Šios schemos versijos „drėgmė“ atsiranda dėl to, kad tie patys keliai iš skirtingų žemėlapių ne visada guli vienas ant kito, nors tokio mastelio tai beveik nepastebima. Neatitikimų priežastys – nepakankamas turimų žemėlapių detalumas; kartografų laisves ir polinkį apvalinti kelius (ypač pradedant nuo 2-3 kilometrų, o penkiems kilometrams tai yra norma); fizinis paties žemėlapio iškraipymas, pavyzdžiui, jei jis nebuvo nuskenuotas, o nufotografuotas su iškreipta perspektyva; įvairios trūkimo problemos. Daugeliu atvejų padeda detalus palydovinis vaizdas – ten, kur maršrutas buvo aiškiai matomas, pasirinkau šią parinktį kaip pageidaujamą. Bet taip buvo ne visada. Daugelis takų vietų buvo arba nutiestos, arba išduotos vasarnamiams, arba iškasti durpių atgaunant senose teritorijose, todėl atkurti pirmykščių trasų, žiūrint į modernų vaizdą iš erdvė. Todėl diagramoje yra dviejų tipų taškai: kvadratiniai naudojami bėgių atkarpoms, kurių tikslios vietos negalima atpažinti iš palydovinio vaizdo, o apvalūs - bėgių atkarpoms, kurios dar matomos iš dangaus. Kai kurios takų vietos iš 20-30-ųjų žemėlapių netelpa pakankamai tvarkingai, nors patys žemėlapiai gana tikslūs. Greičiausiai kai kurios tako atkarpos galėtų driektis greta vėlesnių, tačiau be papildomų žemėlapių negaliu sužinoti, nes tokios vietos dažnai yra iškasti, užstatytos ar tiesiog apaugusios 80 metų, o palydovu netikrinamos.

Spalvas naudojau savo patogumui, kad nieko nepamirščiau ir nesupainiočiau. Smalsiems duodu stenogramą:

Raudona - 20-30 metų kortelės.
Geltona - amerikietiška kortelė (arba keturiasdešimties pradžioje, arba šiek tiek vėliau).
Žalia yra 59 metų kortelė.
Rožinė – 59 metų kortelė, keliai jau išanalizuoti.
Mėlyna – 70-ųjų pabaiga ir vėliau (GSh ir vėliau).
Pilki apskritimai raudoname rėmelyje - galima„žiedo“ maršrutas (vos matomas iš palydovo).
Juodi trikampiai baltame rėmelyje reiškia platų privažiavimą prie specialių objektų.
Juodi apskritimai baltame rėmelyje yra platus takelis.

Siekiant išvengti taškų netvarkos, naudojamas tik ankstyvųjų metų taškas. Pavyzdžiui, jei tas pats maršrutas buvo 30 ir 70 metų, tada jis bus pažymėtas raudonai. Jei maršrutas pasirodė tik aštuntajame dešimtmetyje, jis bus mėlynas. Metai turėtų būti laikomi ne linijos metais, o atsiradimo mano turimuose žemėlapiuose metais. Tai yra, kelias galėjo būti išasfaltuotas likus 20 metų iki žemėlapio paskelbimo ir prieš metus, bet aišku, kad ne vėliau. Atskirų bėgių ruožų demontavimo metai schemoje dar nėra pažymėti, nes trūksta išsamios informacijos.

Šilko apdirbimo gamyklos Kiržacho siaurojo geležinkelio liekanos visos yra išsaugotos Federalinės valstybinės vieningos įmonės „Gosgiscenter“ žemėlapyje, o vakarinis fragmentas – 59 metų žemėlapyje. Visą maršrutą galima apžiūrėti iš palydovinio šulinio, iš kurio taip pat buvo eskizas. Kiti miesto Kiržos geležinkeliai rodomi kaip siaurieji geležinkeliai, kaip jie tokie pavaizduoti devintojo dešimtmečio Generalinio štabo žemėlapiuose. Greičiausiai dabar dalis išardyta, dalis pakeista plačiu takeliu (šio klausimo nesužinojau, tik pažiūrėjau į palydovą).

Papildymai, pastebėtos klaidos - komentaruose arba ant mano muilo skiltyje "kontaktai". Bet koks čia nepaminėtas 500 m, 1 km, 2 km mastelių žemėlapis labai padės užbaigti ir pataisyti schemą. Nepakenktų ypač renkantis ir studijuojant tikras lapas GSh 1 km karo metų (ir nepasenęs 20-iesiems, kuris visur išduodamas 40-iesiems). Aš uoliai jo ieškojau, bet neradau. Jei kas turi - parašykite muilui.

Pakeitimų istorija žemėlapyje:
170210: pirmoji versija.
170211: kai kurios atkarpos buvo suskirstytos pagal rastą informaciją, pridėti stočių pavadinimai, parodyti plačios vėžės takai (braižiau akimis, netikrindamas palydovu, nes jie nėra šio tyrimo objektas). Dabar yra dvi versijos – palydovinis ir generalinis personalas.

Siaurasis geležinkelis yra ta pati geležinkelio vėžė, bet mažesnė nei standartinė vėžė. Standartinis geležinkelio vėžės plotis Rusijoje yra 1435 mm. Taigi dėl techninių savybių netinka gabenti įprastais geležinkeliais. Tokių vikšrų transportavimo atstumas nuo centro iki centro svyruoja nuo 1200 iki 600 mm. Trasa vis dar egzistuoja, bet ji vadinama kitaip – ​​mikrotrasu.

Yra dviejų tipų, vieno takelio ir dviejų takelių, pralaidumo skirtumas. Pirmuoju atveju judėjimas abiem kryptimis atliekamas tais pačiais bėgiais, o antruoju - tiesioginiu ir grįžtamu keliu - savo drobė.

Siaurojo geležinkelio privalumai ir trūkumai

Jeigu kalbėtume apie geležinkelius, tai reikėtų pabrėžti jų išdėstymo paprastumą ir ekonomiškumą. Jo įrengimui statybininkams prireikė daug mažiau laiko ir medžiagų. Jei bėgiai buvo nutiesti ant nelygaus reljefo, kur buvo kalnai ir kalvos, tunelių kasimas ir įkalimas į uolą užtruko mažiau laiko. Siaurasis geležinkelis naudojo lengvesnes medžiagas nei įprastiniai geležinkeliai, kurių matmenys mažesni. Dėl to kelio sankasa gali atlaikyti palyginti nedideles apkrovas. Siauram takeliui nereikia pylimo, jį galima tiesti net pelkėtose vietose su minkštu nestabiliu dirvožemiu.

Siauro vėžės kelias sunkiai pasiekiamoje vietoje

Negalima nepaminėti tokio privalumo kaip galimybė išnaudoti stačius posūkius, todėl vienvėžiai geležinkeliai su mažesniu atstumu nuo centro yra labiau tinkami kalnuotam reljefui.

Tačiau, be pranašumų, tokie keliai taip pat turi nemažai reikšmingų trūkumų, įskaitant:

• Neįmanoma pervežti didelio kiekio sunkiasvorių krovinių, net ir dviejų bėgių vežimo atveju. Tai paaiškinama ne tik nedideliu vagonų dydžiu, bet ir ribota lokomotyvo traukos galia bei tuo, kad bėgiai, ant kurių sumontuoti bėgiai, tiesiog neatlaikys didelio svorio.
• Stabilumo sumažėjimas judant su kroviniu. Taigi traukiniai negali išvystyti didelio greičio, taip pat greitai įveikti sudėtingas atkarpas, kuriose dar labiau sulėtina. Jei tai nebus padaryta, įrangos gedimas, trasos pažeidimai ir net avarija yra beveik neišvengiami.
• Mažas ilgis, tinklų izoliacija ir susvetimėjimas. Faktas yra tas, kad dažniausiai siauruosiuose geležinkeliuose tam tikroms užduotims atlikti buvo įrengiamos pramonės įmonės, dažniausiai skirtos nedidelio kiekio krovinių pervežimui. Šiuo atveju niekas negalvojo apie didelio masto tokių kelių tinklo kūrimą. Yra išimčių: nedideli kelių ruožai, kurie nutiesti sunkiai pasiekiamose vietose, naudojami keleivių ir krovinių eismui, tačiau bendro vaizdo tai nekeičia.

Istorinė siaurojo geležinkelio paskirtis

Kaip minėta, pagrindinė siaurųjų kelių paskirtis buvo krovinių gabenimas, siekiant užtikrinti pramoninę gamybą. Yra keletas pramonės šakų, kuriose toks kelias buvo aktyviai naudojamas iki šiol arba vis dar naudojamas šiandien:

• Medienos ir durpių gavybos vietos. Tokio kelio pavyzdys – Šaturskaja, leidimą dirbti gavusi 1918 m., o darbus baigusi jau 2008 m., nors įsakymas jį demontuoti buvo duotas dar 1994 m. Krovinio transporto judėjimas nesustojo. Jis vežė durpes į vietinę elektrinę. Siaurasis geležinkelis buvo uždarytas po to, kai stotis buvo perjungta į kitos rūšies kurą. 2009 metais pradėti bėgiai ardyti.
• Uždarytos kasyklos ir anglies kasyklos. Jamalo kelias yra toks siauras geležinkelis.
• Mergelės žemė plėtros metu. Faktas yra tas, kad nekaltos žemės vienu metu buvo apleista teritorija. Plėtojant šią teritoriją apie jokią infrastruktūrą kalbėti nereikėjo. Mažos sąnaudos ir didelis geležinkelio tiesimo greitis leido užmegzti ryšį tarp gyvenviečių. Tačiau laikui bėgant buvo nutiesti paprasti geležinkeliai ir nutiesti automobilių keliai, todėl siaurieji geležinkeliai buvo išmontuoti kaip nereikalingi.

Siauras vėžės įmonėje

Jie buvo ypač svarbūs pramonės įmonių, gaminančių ir remontuojančių sudėtingus didelių gabaritų mechanizmus, funkcionavimui.

Tačiau čia verta paminėti, kad daugeliu atvejų centro atstumas buvo mažesnis nei 600 milimetrų, nes kelias buvo tiesiamas tiesiai ant surinkimo cecho grindų. UZD pagalba buvo galima greitai ir paprastai perkelti gaminius tiek surinkimo proceso metu, tiek gabenant gatavą gaminį į sandėlį. Be to, siaurasis geležinkelis galėjo būti naudojamas keleiviams vežti, ty juo į įmonę buvo vežami darbuotojai. Šiuolaikinėmis sąlygomis dideliems gaminiams surinkti naudojami mobilūs šakiniai krautuvai.

Pastaba! Kalbant apie siauruosius geležinkelius, negalima pasakyti apie neįkainojamą jų indėlį į kovą su fašistiniais įsibrovėliais Didžiojo Tėvynės karo metu. Tokie takai buvo nesunkiai ir greitai įrengiami (dažnai substratu jiems tapdavo paruošta kelio danga, tiko net gruntinis kelias) vietose, kur buvo statomi gynybiniai įtvirtinimai. Transportas, nenuilstamai vaikščiodamas jais, atveždavo medžiagas, įrangą ir žmones. Taip pat siauruoju geležinkeliu į karinių mūšių vietas buvo vežami kariai, maistas ir ginklai, o jomis operatyviai vežami sužeistieji. Geležinkelių ilgis karo metais galėjo siekti 100 kilometrų.

Siauros vėžės vėžė

Pagal sovietmečiu sukurtus standartus atstumas tarp tokio kelio bėgių buvo 750 mm. Šis skaičius buvo taikomas 90% visų kelių. Taigi siaurųjų geležinkelių plotis Rusijoje daugeliu atvejų yra standartinis. Tai labai supaprastino tokio kelio ir jo riedmenų priežiūrą bei lengvųjų automobilių ir dyzelinių lokomotyvų gamybą.

Pirmasis kelias su tokiu atstumo tarp bėgių rodikliu yra Irinovskajos geležinkelis. Jis buvo pastatytas dar 1882 m. ir už savo statybą skolingas dideliam to meto Korfu pramonininkui. Gamybai palaikyti jam reikėjo didelių durpių kiekių. Vėliau, dar prieš revoliuciją, juo buvo vykdomas keleivių eismas. Eismo greitis palei Irinovskają buvo mažas, todėl žmonės važiuodami nesunkiai galėjo įšokti į vežimą, kurį labai pamėgo apylinkių gyventojai. Leningrado blokados metu tai buvo garsaus ir nepaprastai svarbaus „gyvenimo kelio“ dalis.

Sachalino geležinkelis

Be 750 mm standarto, buvo ir išimčių. Dažniausiai tai yra 600, 900 ir 1000 mm. Plačiausi yra 1067 pločio takai, nutiesti Sachalino saloje. Be trasos, jie išsiskiria ir tuo, kad toks kelias buvo nutiestas tuo metu, kai pusė salos buvo Japonijos teritorija. Be unikaliausios trasos, išsaugotas ir transportas, kuris buvo surinktas šiai trasai. Naujojo šimtmečio pradžioje kilo ginčų dėl Sachalino geležinkelių ateities, dėl kurių buvo nuspręsta perdaryti bėgius pagal standartinius parametrus, taip pat perstatyti riedmenis naujoms sąlygoms.

Kai kurių siaurųjų geležinkelių Rusijoje likimas

Šiandien daugelis išlikusių siaurųjų geležinkelių yra ne tik retos technikos entuziastų ir mėgėjų, bet ir pasaulinės reikšmės kaip kultūros paveldo organizacijų dėmesio centre. Tokio dėmesio pavyzdys – Kudem geležinkelis, veikiantis iki šiol. Šis kelias buvo pradėtas eksploatuoti 1949 m. Tikrasis bėgio ilgis – 108 kilometrai, tačiau veikia tik 38 iš jų. Šiuo metu juo vežami keleiviai. 2013 metais net buvo nupirktas naujas VP750 vežimas žmonėms vežti, todėl kelionė tapo patogesnė.

Visiškai kitokia situacija su Belorecko geležinkeliu, kuriuo pirmieji traukiniai išvyko 1909 m. Šio amžiaus pradžioje jo istorija buvo baigta. Pakeliui sutikti unikalūs riedmenys ir architektūros paminklai turėjo didelę kultūrinę reikšmę regionui, tačiau sprendimas dėl nepatenkinamos trasos būklės ir finansavimo šaltinių trūkumo viską sustabdė. Šiandien šį kelią primena tik kažkada juo važiavęs garvežys GR-231 ir seni žemėlapiai su jo atvaizdu. Šį paminklą galima pamatyti Belorecke.

Svarbu! Be pramoninių ir keleivinių siaurųjų geležinkelių, yra ir vadinamieji ChRW (vaikų geležinkeliai), kurių vėžė yra 500 mm. Jie atstovauja izoliuotai teritorijai, kurios ilgis yra nedidelis nuo 1 iki 11 kilometrų. Tokios trasos atkarpos naudojamos praktiniam vaikų ir paauglių mokymui geležinkelininkų specialybėse. ChRW darbo sąlygos yra artimos tikro geležinkelio funkcionavimui. Tokios sekcijos nepriklauso UZD, nepaisant bendrųjų parametrų.

Trečiojo tūkstantmečio pradžia Rusijos Federacijoje padarė tašką daugeliui siaurųjų geležinkelių. Į istoriją įėjusiųjų sąraše yra ir Visimo-Utkinskaja Sverdlovsko srityje, pastatyta XIX amžiaus pabaigoje. Per savo egzistavimą jis patyrė daugybę rekonstrukcijų ir remontų, per vieną jų vėžė sumažėjo nuo 884 iki 750 mm. Kelias veikė iki 2006 m., o 2008 m. buvo baigtas jo demontavimas. Tuo pačiu metu, be pačių bėgių, dingo visi riedmenys, stočių architektūra ir net per upę permestas geležinkelio tiltas, vadinamas Meževaja Utka.

Siaurieji geležinkeliai prarado savo aktualumą, nepaisant visų savo privalumų. Dabar tai greičiausiai yra kultūrinės reikšmės paminklai, kurie gali būti naudingi ir šiandien. Tai įrodo Kudemo geležinkelio pavyzdys. Rusija nėra vienintelė šalis, kurioje išliko siaurieji geležinkeliai, tokius pačius geležinkelius galima rasti Europoje, Kinijoje ir JAV.

Tesovskaya UZhD yra didžiausios ir pažangiausios sovietinės siaurojo geležinkelio transporto administracijos liekanos. Kelias buvo nutiestas ir eksploatuojamas daugiausia durpių išvežimui iš Tesovo durpių įmonių laukų. Didžiausio klestėjimo metu jų buvo trys – Tesovo-1, Tesovo-2 ir Tesovo-4.

Šiandien iš daugiau nei 200 kilometrų siaurojo geležinkelio bėgių likę vos 20. Iš pradžių toks skaičius gąsdina, bet palyginus su kitais keliais supranti, kad gali būti ir daug blogiau. Dauguma sovietinių durpių gamyklų buvo uždarytos, siaurieji geležinkeliai išmontuoti ir atiduoti į metalo laužą.

Pionierių pasivažinėjimas. Tesovo durpių įmonės keliai.

Nuo 2000-ųjų pradžios grupė „Malaya Oktyabrskaya“ geležinkelio absolventų pradėjo glaudžiai bendradarbiauti su durpių įmone „Tesovo-1“ ir atkurti unikalios įrangos pavyzdžius. Dabar grupė disponuoja 200 metrų ilgio bėgių kelio atkarpa, PD-1 autovagonu, dyzeliniu lokomotyvu TU4 ir keliomis TD5u motorinėmis priekabomis (paprastai liaudyje vadinamos „pionieriais“).

Be visko, jie rengia pažintines keliones ant perdirbtos įrangos. Vieną gražią pavasario dieną, kaip tik tokioje kelionėje, išlipome.

Pirmą kartą apie vaikinus sužinojau 2009 m. iš ru_railway LJ bendruomenės. Tada jie paskelbė keletą įrašų apie tai, kaip nutiesė savo nedidelę 200 metrų trasos atkarpą. Pernai prieš istorinę rekonstrukciją važiavome su jais susipažinti.

Vaikinai dirba labai sunkų ir svarbų darbą, kuris ne visada atranda supratimą tarp vietinių gyventojų. Ekskursijos metu dažnai išgirsdavome „ką čia pamatyti?“. Ir, tiesą sakant, yra į ką žiūrėti.

Renovuotas geležinkelio vagonas PD-1 ir keleivinis vagonas. Stotis UZD Tesovo-1.

Atkurto PD-1 kabinoje. Man nelabai patinka tai, kad technika nėra atkurta originalia forma. Bet vaikinai suprantami. Kai yra toks darbo frontas, sunku atkreipti dėmesį į smulkmenas. Ypač kai pagalvoji, kad daugelis jų negaminami jau kelis dešimtmečius.

1994 metais pagrindiniai vartotojai atsisakė durpių naudojimo, durpių poreikis sumažėjo beveik iki nulio. Riedmenys, bėgiai ir durpių kasybos įranga buvo pradėti atiduoti į metalo laužą. Maždaug tuo metu buvo išmontuoti bėgiai į Tesovo-4 kaimą. 2002 metais buvo išardyta didelė bėgių kelio dalis nuo Tesovo-1 iki Tesovo-2. Tuo pačiu metu buvo likviduotos durpių gavybos įmonės Tesovo-2 ir Tesovo-4. Liko tik durpių įmonė Tesovo-1.

Šiandien durpių įmonė vos suduria galą su galu. Tiesą sakant, nežinau, apie kokius tūrius kalbama, bet žinau, kad durpės naudojamos Tesovo-Netylskiy kaimo katilinėms šildyti. Apskritai viskas atrodo labai sena ir apleista. Tačiau yra keli dyzeliniai lokomotyvai. Durpės kasamos ir eksportuojamos.

Vienu metu tai buvo vienas moderniausių ir pažangiausių siaurojo geležinkelio geležinkelių Sovietų Sąjungoje. Trasa nutiesta ant gelžbetoninių pabėgių, iešmuose sumontuotos elektros pavaros, kelyje įvesta nauja vėžė ir durpių kasimo mašinos. Vietinis projektavimo biuras kūrė naujus riedmenis. Durpių įmonės dirbo visą parą. Siauruoju geležinkeliu buvo vežami dešimtys traukinių su durpėmis. Tesovo-1 stotyje durpės buvo kraunamos į plačiabėgius vagonus. Per dieną iš Rogavkos stoties link Leningrado išvažiavo iki 12 traukinių su durpėmis. Visoje Tesovo transporto administracijos sistemoje veikė daugiau nei 30 dyzelinių lokomotyvų ir dyzelinių lokomotyvų.

Durpių gavybos srityje keliaujantis kranas ruošiasi sutvarkyti laikinus durpių išvežimo maršrutus. Pagrindiniai UZD privalumai yra greitis, paprastumas ir maža laikinų maršrutų diegimo kaina.

Durpių kasyba. Begaliniai laukai – maža dalelė buvusios didybės.

Pats durpių gavybos procesas pasirodė kiek sudėtingesnis nei maniau. Pirmiausia jie sutvarko melioraciją ir nusausina pelkes. Tada jie valo laukus, pašalina velėnos sluoksnį ir išrauna visus kelmus ir dreifuojančią medieną. Tam yra speciali technika. Tada sausas viršutinis sluoksnis sumalamas ir suformuojamas į juosteles. Tik tada durpių kombainas jį surenka. Apskritai durpių gavyboje yra daug įvairios įrangos. Kai kurie iš jų mažai skiriasi nuo žemės ūkio technikos, o kai kurie atrodo labai siurrealistiškai.

Jei neklystu, šis kombainas surenka dreifuojančią medieną, šaknis, rąstus ir paviršinę augaliją bei frezuoja viršutinį durpių sluoksnį.

Prekių gabenimo vežimais išilginiais kreiptuvais būdas buvo išrastas senovėje. XV - XVI amžiuje Europoje kai kurios gamyklos jau naudojo geležinkelius, kuriais rankiniu būdu arba arklio traukos pagalba (palyginti nedideliu atstumu) buvo perkeliami vežimėliai su kroviniais. Tokių kelių atsirado ir Rusijoje. Iš pradžių jie naudojo medinius kreipiklius ir medinius vežimėlius.

Vienas didžiausių arklių traukiamų geležinkelių atsirado 1810 m. Zmeinogorsko kasykloje (dabartinė Altajaus sritis). Bėgiai jau buvo metaliniai ir turėjo išgaubtą paviršių. Linija buvo 1 876 metrų ilgio ir 1 067 mm (3 pėdų 6 colių) vėžės.

Geležinkelio gimimo momentu laikomas judėjimo mechaninio vežimo bėgių bėgiais pradžia. Geležinkelių gimtinė yra Didžioji Britanija. XIX amžiaus pradžioje čia buvo pastatyti ir išbandyti pirmieji garvežiai. 1825 m. atidarytas pirmasis pasaulyje viešasis geležinkelis, jungiantis Stoktono prie Tės ir Darlingtono miestus. Šio geležinkelio ilgis siekė 40 kilometrų, vėžės plotis – 1435 mm (vėliau ši vėžė tapo nepripažintu pasauliniu standartu).

Autorius laikosi tokio požiūrio: bėgių bėgiai, kuriais riedmenų judėjimui niekada nebuvo naudojama lokomotyvo trauka (buvo ar naudota gyvūnų ir (ar) žmonių raumenų jėga, trauka lynu), nėra geležinkelis. Siaurųjų geležinkelių sąrašuose tokie bėgių bėgiai pridedami „neprivaloma“.

Išimtiniais atvejais geležinkeliai gali būti laikomi geležinkelio bėgiais, kuriuose naudojama tik funikulieriaus trauka (pavyzdžiui, „lyninis tramvajus“ San Francisko mieste, daug funikulierių).

Geležinkelio bėgiai tampa geležinkeliu nuo to momento, kai atsiranda lokomotyvo trauka, tai yra nuo to momento, kai juo pravažiuoja pirmasis lokomotyvas (arba vagonėlis, kelių vienetų traukinys).

Rusija įžengė į „geležinkelio erą“ 1834 m. Rusijos geležinkelių gimtinė yra Nižnij Tagilo miestas. Čerepanovų tėvo ir sūnaus sukurtas garvežys pirmą kartą išvyko į kasyklą, esančią netoli Vysokajos kalno. Pirmasis Rusijos geležinkelis buvo trumpas (854 metrų ilgio) ir turėjo plačią vėžę (1645 mm). Lokomotyvui buvo lemta dirbti trumpai – netrukus vietoj jo vėl buvo panaudota arklio traukiama trauka.

Oficialiai pripažinta Rusijos geležinkelių įkūrimo data yra 1837 m. Tada buvo atidarytas eismas 23 kilometrų ilgio linija Sankt Peterburgas – Carskoje Selo – Pavlovskas. Jo vėžė taip pat buvo plati – 1829 mm (6 pėdos).

1843-51 metais buvo tiesiamas pirmasis pagrindinis greitkelis – geležinkelis Peterburgas-Maskva. Nuspręsta nustatyti 5 pėdų (1524 mm, vėliau 1520 mm) vėžės plotį. Būtent ši vėžė tapo standartine vidaus geležinkeliams. Tuo tarpu užsienio Europoje ir Šiaurės Amerikoje buvo priimtas kitoks vėžės standartas – 1435 mm.

Šio XIX amžiaus vidurio sprendimo pasekmės yra prieštaringos. Viena vertus, vėžės pločio skirtumas mums padėjo pradiniu Didžiojo Tėvynės karo laikotarpiu – priešas negalėjo iš karto pasinaudoti geležinkeliais okupuotoje teritorijoje. Kartu tai riboja tarptautinį eismą, sukelia didelių išlaidų vagonų vežimėliams pakeisti ir krovinių perkrovimui pasienio stotyse.

Kintamo pločio vežimėliai buvo išrasti seniai, tačiau vis dar brangūs ir sunkiai prižiūrimi. Todėl Rusijoje jie dar nėra plačiai paplitę. Kalbant apie užsienio šalis, keleiviniai traukiniai, sudaryti iš vagonų, galinčių važiuoti skirtingos vėžės keliais, tarp Ispanijos ir Prancūzijos kursuoja nuolat. Šiuolaikinėje Japonijoje yra vagonų, galinčių pakeisti 1435 mm vėžės vėžes į vėžę, kuri neabejotinai patenka į siauros vėžės apibrėžimą – 1067 mm.

Siaurųjų geležinkelių atsiradimas

Siaurieji geležinkeliai atsirado keliais dešimtmečiais vėliau nei plačiosios vėžės. Siaurųjų geležinkelių plitimą ilgą laiką stabdė keli veiksniai, vienas iš pagrindinių – siauras vėžys buvo laikomas nepatikimu eksploatacijoje, labiau linkęs į avarijas nei plačioji vėžė. Buvo paplitusi nuomonė, kad didėjant vėžės pločiui sumažėjo traukinio avarijos tikimybė.

1836 metais Šiaurės vakarų Velse (Didžioji Britanija) buvo atidarytas arklių traukiamas Ffestiniog geležinkelis. Ilgis – 21 kilometras, vėžės plotis – 597 mm. Kelias buvo skirtas naftingiesiems skalūnams gabenti iš kasybos vietos į jūrų uostą. Tuščia kryptimi vežimėlius traukė arkliai, krovinine kryptimi traukiniai judėjo nenaudojant traukos dėl nuolydžio (o arkliai buvo vežami specialiuose vežimėliuose).

1863 m. kelyje pradėti naudoti garvežiai. Galbūt Festinogo arklių geležinkelio perėjimo prie garo traukos momentas gali būti laikomas pirmojo pasaulyje siaurojo geležinkelio atsiradimo data.

Visą XIX amžių Rusijoje buvo daugybė siaurojo bėgių bėgių, kuriuose buvo naudojama arklio ar rankų trauka. Siekiant palengvinti gyvūnų vaikščiojimą, tarp bėgių dažnai būdavo dedama „koja“ – medinė grindų danga. Daugeliu atvejų arklių traukiami siaurieji geležinkeliai buvo sukurti su tikslu pristatyti prekes į gamyklas ir gamyklas – ten, kur nebuvo įmanoma nutiesti „įprasto“ geležinkelio. Siauroji vėžė pasirinkta siekiant sumažinti statybos kaštus.

Didžiausias arklių traukiamas siaurasis bėgis veikė 1840–1862 m. Jis sujungė Dubovkos prieplauką Volgoje su Kachalino prieplauka prie Dono (dabartinėje Volgogrado srityje), jo ilgis siekė apie 60 kilometrų.

Pirmasis siaurasis geležinkelis Rusijoje, kaip įprasta manyti, atsirado 1871 m. Jis važiavo tarp stočių Verkhovye ir Livny (dabar Oriolio sritis), o vėžės plotis buvo 1067 mm. Pirmojo siaurojo geležinkelio egzistavimas buvo neilgas: 1896 m. jį pakeitė įprastos vėžės geležinkelio linija.

Bet tai buvo tik pradžia. Įvairiuose Rusijos regionuose beveik iš karto prasidėjo masinės siaurųjų geležinkelių statybos. Jie pradėjo sparčiai vystytis visoje šalyje – tiek Tolimuosiuose Rytuose, tiek Vidurinėje Azijoje. Didžiausi siaurųjų geležinkelių tinklai, kurių vėžė 1067 mm arba 1000 mm, atsirado neišsivysčiusiuose regionuose, kuriuos nuo šalies centro skiria didelės upės. Iš stoties Uroch (ji buvo netoli Volgos krantų, priešais Jaroslavlį) 1872 metais buvo atidaryta linija į Vologdą, 1896-1898 metais ji buvo pratęsta iki Archangelsko. Jo ilgis buvo 795 kilometrai. Iš Pokrovsko miesto (dabar Engelsas), esančio kairiajame Volgos krante, priešais Saratovą, iki Uralsko buvo nutiesta metro vėžės linija (1000 mm). Taip pat buvo filialų - į Nikolajevską (Pugačiovską), ir į Aleksandrov Gai stotį. Bendras tinklo ilgis buvo 648 kilometrai.

Pirmieji žinomi siaurieji geležinkeliai, kurių vėžė 750 mm, atsirado 1890-aisiais. 1892 metais atidaryta pirmoji siaurojo Irinovskajos geležinkelio atkarpa, einanti Sankt Peterburgo – Vsevoložsko kryptimi. Nepatvirtintais pranešimais, 1893 m. Riazanės apylinkėse buvo atidarytas siaurasis geležinkelis (kuris vėliau tapo pradine siaurojo geležinkelio Riazanė-Vladimiras atkarpa). Netrukus pradėjo atsirasti nedideli siaurieji geležinkeliai (dažniausiai 750 mm vėžės), aptarnaujantys pramonės įmones.

Siaurieji geležinkeliai XX a

Pačioje XX amžiaus pradžioje jau buvo daug siaurųjų geležinkelių, skirtų medienos ir durpių eksportui. Vėliau būtent šie keliai sudarys mūsų šalies siaurųjų geležinkelio linijų „stuburą“.

SSRS bendras geležinkelių tiesimo tempas, palyginti su Rusijos imperijos laikais, pastebimai sumažėjo. Tačiau siaurųjų geležinkelių skaičius ir toliau sparčiai didėjo.

Baisaus stalininio teroro metai atnešė naujo tipo siaurųjų geležinkelių – „lagerių“ linijas. Jie atsirado GULAG sistemoje esančiose įmonėse, sujungusiose gamyklas ir stovyklas su kasyklomis. Geležinkelio tiesimo mastai tais metais įspūdingi. Priešingai plačiai paplitusiam įsitikinimui, kad mūsų šalies šiaurės rytuose geležinkelių niekada nebuvo, žinoma, kad dabartinio Magadano regiono teritorijoje yra mažiausiai septyni siaurieji geležinkeliai, kai kurie iš jų siekė 60 ilgio. – 70 kilometrų.

1945 metais buvo atidaryta pirmoji gana galingo ir techniškai pažangaus 1067 mm vėžės geležinkelio atkarpa, prasidėjusi Magadane. Iki 1953 m. jo ilgis buvo 102 kilometrai (Magadanas – palapinė). Geležinkelis turėjo tapti svarbiu greitkeliu, kertančiu didžiulę Kolymos teritoriją. Tačiau po I. V. mirties Stalinas pradėjo masinį Kolymos stovyklų uždarymą, o tai reiškė faktinį SSRS šiaurės rytų pramonės plėtros apribojimą. Dėl to planų pratęsti geležinkelį buvo atsisakyta. Po kelerių metų pastatyta aikštelė buvo išardyta.

Maži siaurieji geležinkeliai atsirado kituose šiaurės rytų regionuose – Kamčiatkoje, Čiukotkos autonominiame rajone. Vėliau visi jie buvo išmontuoti.

Jau praėjusio amžiaus ketvirtajame dešimtmetyje aiškiai reiškėsi dvi pagrindinės siauruko specializacijos: medienos transportavimas ir durpių pervežimas. Pagaliau buvo nustatytas standartinis siauras bėgis – 750 mm.

1940 metais Lietuva, Latvija ir Estija buvo įtrauktos į SSRS. Šios valstybės turėjo platų siaurųjų viešųjų geležinkelių tinklą. Pagal savo techninę būklę šie keliai pasirodė bene geriausi šalyje. Būtent Estijoje buvo pasiektas judėjimo greičio rekordas 750 mm vėžės geležinkeliu. 1936 m. geležinkelio vagonas atstumą nuo Talino iki Pernu (146 km) įveikė per 2 valandas 6 minutes. Vidutinis judėjimo greitis buvo 69 km/h, didžiausias pasiektas greitis – 102,6 km/h!

Per Didįjį Tėvynės karą siaurųjų geležinkelių skaičius pasipildė dešimtimis „karinio lauko“ geležinkelių, nutiestų ir priešo, ir mūsų kariuomenės. Tačiau beveik visi jie truko neilgai.

1945 m. rugpjūčio mėn. Pietų Sachalinas buvo įtrauktas į SSRS, kur veikė 1067 mm vėžės geležinkelio linijų tinklas, nutiestas laikantis pagrindinių Japonijos geležinkelių techninių standartų ir matmenų. Vėlesniais metais geležinkelių tinklas buvo smarkiai išplėtotas (išlaikant esamą vėžę).

Pirmoji šeštojo dešimtmečio pusė tapo medinių siaurųjų geležinkelių „aukso amžiumi“. Jie vystėsi nuostabiu greičiu. Per metus atsirado dešimtys naujų siaurųjų geležinkelių, o linijų ilgis pailgėjo tūkstančiais kilometrų.

Neapdorotų žemių ir nedirbamų žemių vystymąsi lydėjo masinė siaurųjų geležinkelių statyba Kazachstane. Vėliau daugelis iš jų buvo pertvarkytos į plačios vėžės linijas, tačiau kai kurios išliko aktyvios iki 1990-ųjų pradžios. 2004-ųjų duomenimis, išliko tik vienas „pirmas“ siaurasis geležinkelis – Atbasare (Akmolos sritis).

Geležinkelių ministerijai (1918-1946 m. ​​vadinosi NKPS) priklausiusios bendrojo naudojimo siaurosios linijos užėmė ne paskutinę vietą tarp siaurųjų geležinkelių. Tačiau nuo septintojo dešimtmečio jų ilgis nuolat mažėjo. Iš esmės 750 mm vėžės geležinkelius pakeitė plačios vėžės, tiesiamos lygiagrečiai, palei vieną pylimą arba šiek tiek į šoną, bet ta pačia kryptimi. Dažniausiai buvo „pakeistos“ 1000 mm ir 1067 mm bėgių linijos (ant to paties pylimo nutiesta nauja vėžė – kitokia vėžė).

1960-aisiais tapo akivaizdu, kad geriausi laikai medieną vežantiems siaurojo geležinkelio geležinkeliams jau baigėsi. Iki aštuntojo dešimtmečio pabaigos buvo tiesiami nauji siaurieji durpiniai geležinkeliai (vėliau buvo pastebėti pavieniai naujų „durpvežių“ sukūrimo atvejai).

Naujų riedmenų kūrimas ir masinė gamyba tęsėsi iki 1990-ųjų pradžios. Pagrindinis ir tuo metu vienintelis siaurojo vėžės prikabinamų riedmenų gamintojas buvo Demikhovskio mašinų gamykla (Demikhovo, Maskvos sritis), o dyzelinius 750 mm vėžės lokomotyvus gamino Kambaros mašinų gamykla (Kambarka, Udmurtija). .

Dešimtasis dešimtmetis buvo tragiškiausi metai siaurųjų geležinkelių istorijoje. Ekonominis nuosmukis kartu su perėjimu prie naujos ekonominių santykių formos ir politinių pokyčių lėmė staigų siaurųjų geležinkelių skaičiaus ir ilgio mažėjimą. Kiekvienais praėjusiais metais siaurojo geležinkelio linijų sumažėjo tūkstančiais kilometrų.

1993 m. visiškai nutraukta 750 mm vėžės sausumos siaurojo geležinkelio automobilių gamyba. Netrukus sustojo ir lokomotyvų gamyba.

Nuo 1990-ųjų pabaigos šalies ekonomika stabilizavosi ir laipsniškas perėjimas nuo nuosmukio prie vystymosi. Tačiau siaurųjų geležinkelių naikinimo procesas nesulėtėjo.

Siaurasis geležinkelis arba tiesiog siaurasis geležinkelis yra lengvasis geležinkelis, kurio vėžė mažesnė nei įprasta (vidaus geležinkeliuose ji mažesnė nei 1520 mm). Siaurieji geležinkeliai daugiausia aptarnauja pramonės įmones, kirtavietes, kasyklas, kasyklas. Kai kurie viešųjų geležinkelių ruožai taip pat turi siaurą vėžę. Siaurųjų geležinkelių vėžės plotis yra 1000, 914, 750 ir 600 mm. Pagrindinis siaurojo geležinkelio privalumas – santykinis statybos paprastumas dėl mažesnio žemės darbų kiekio, supaprastintas ir lengvas bėgių antstatas, taigi ir mažesnės pradinės investicijos, palyginti su geležinkeliu. d) normos, matuoklis. Trūkumai: mažesnė keliamoji galia, poreikis perkrauti krovinius sankryžoje su normų keliais, vėžėmis, didesnis lokomotyvų, riedmenų poreikis (dėl mažesnės traukinių masės). Siaurieji geležinkeliai vaidina svarbų vaidmenį kai kurių pramonės regionų vidaus transporto jungtyse, jie gali būti ekonomiški esant mažai krovinių apyvartai ir trumpiems transportavimo atstumams. Siaurojo geležinkelio ekonominiam efektyvumui didinti naudojami specialūs krovininiai dyzeliniai lokomotyvai ir sunkiasvoriai vagonai, pritaikyti tam tikroms prekėms (medienai, rūdai, durpėms ir kt.) vežti.
Pirmą kartą siaurieji geležinkeliai atsirado XVIII amžiaus viduryje Škotijos kasyklose, kur jiems buvo suteiktas ekonomiškų geležinkelių pavadinimas, vėliau jie pradėti tiesti Prancūzijoje, Vokietijoje, Švedijoje, Norvegijoje. Pirmasis siaurasis geležinkelis Rusijoje buvo nutiestas 1871 metais tarp šv. Livny ir Aukštupio upės yra 57 mylių ilgio su 3,5 pėdų (1067 mm) takeliu. Linijoje dirbo specialus riedmuo: du keleiviniai ir keturi prekiniai garvežiai. 1898 metais kelias buvo pakeistas į įprastą vėžę.
SSRS prie Ventspilio buvo išsaugotas siaurasis geležinkelis – senoji Kuržemės linija, nutiesta XX amžiaus pradžioje. Sachalino saloje yra atskiras siaurųjų geležinkelių tinklas su savo riedmenimis. Dalis siaurųjų geležinkelių pertvarkyta į plačiabėgius bėgius, dalis atiduota vaikų geležinkeliams organizuoti.

Siaurojo geležinkelio bėgiai

1919 m. Valstybės pastatų komitetas pagrindiniams 1000 mm vėžės bėgiams nustatė dviejų tipų pabėgius (barą ir plokštelę), o stoties bėgiams – du. Vėliau mūsų šalyje sausumos siauriesiems geležinkeliams (iki 90 proc. eksploatuojamų siaurųjų geležinkelių) buvo nustatytas standartinis 750 mm vėžės vėžė. Tam buvo numatyta naudoti tų pačių tipų, bet kiek trumpesnius, pabėgius. Plotis 750 mm vėžės pločio dugno viršuje buvo nustatytas pagal lentelėje pateiktus duomenis.
Siaurųjų linijų bėgiai savo skerspjūvio forma atitiko įprasto vėžės bėgius, tačiau skyrėsi svoriu ir ilgiu.

Siaurojo geležinkelio iešmai buvo apibūdinti šiais parametrais:

Siaurojo geležinkelio lokomotyvai

Pagrindinis įvairių serijų siaurųjų lokomotyvų tiekėjas iki septintojo dešimtmečio buvo Kolomnos garvežių gamykla. Be to, linijose veikė Maltsevskio, Nevskio, Podolskio, Sormovskio ir Novočerkasskio gamyklų garo lokomotyvai.