Эффект экрана

Воздушные потоки под экранопланом, изображённые художником

По сути, экранный эффект - это та же воздушная подушка , только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. То есть «крыло» таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у «нормальных» самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров) Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ ) крыла. Поэтому крыло у экраноплана стараются выполнить с небольшим удлинением.

Эффект экрана связан с тем, что возмущения (рост давления) от крыла достигают земли (воды), отражаются и успевают дойти до крыла. Таким образом, рост давления под крылом получается большим. Скорость распространения волны давления, конечно, равна скорости звука. Соответственно, проявление экранного эффекта начинается с
,

где l - ширина крыла (хорда крыла), V - скорость звука , h - высота полёта, v - скорость полёта.

Чем больше САХ крыла, ниже скорость полёта и высота - тем выше экранный эффект:

Традиционно на скоростях полётов у самой земли принято считать высотой действия экрана половину хорды крыла. Это даёт высоту порядка метра. Но у достаточно больших экранопланов высота полёта «на экране» может достигать 10 и более метров.

Центр давления (общая точка приложения силы) экранного эффекта находится ближе к задней кромке, центр давления «обычной» подъёмной силы - ближе к передней кромке, поэтому, чем больше вклад экрана в общую подъёмную силу, тем больше центр давления смещается назад. Это приводит к проблемам балансировки. Изменение высоты меняет балансировку, изменение скорости - тоже. Крен вызывает диагональное смещение центра давления. Поэтому управление экранопланом требует специфических навыков.

Достоинства экранопланов и экранолётов

Недостатки

• одним из серьёзных препятствий регулярной эксплуатации экранопланов является то, что место их предполагаемых полётов (вдоль рек) очень точно совпадает с зонами максимальной концентрации птиц ;
• управление экранопланом отличается от управления самолётом и требует специфических навыков;
• экраноплан «привязан» к поверхности и не может лететь над неровной поверхностью; этого недостатка лишён экранолёт ;
• хоть полет «на экране» и связан с меньшими энергетическими затратами, нежели у самолета, однако процедура старта требует большей тяговооруженности, сравнимой с таковой у транспортного самолета, и соответственно применения дополнительных стартовых двигателей, не задействованных на маршевом режиме (для крупных экранопланов), либо особых стартовых режимов для основных двигателей, что ведет к дополнительному расходу топлива;
• низкая маневренность, так как экраноплан, как и самолет, для изменения направления движения должен создавать центростремительную силу, единственным источником которой является крыло. При высоте полета порядка САХ крыла возможные крены очень малы, а радиусы поворотов слишком велики.

Конструкции экранопланов

В конструкциях экранопланов можно выделить две школы: советскую (Ростислав Алексеев) с прямым крылом и западную (Александер Мартин Липпиш (на нем. )) с треугольным крылом обратной стреловидности с выраженным обратным поперечным V. Схема Р. Е. Алексеева требует большей работы по стабилизации, но позволяет двигаться с большими скоростями и в самолётном режиме. Схема Липпиша включает средства снижения избыточной устойчивости (крыло с обратной стреловидностью и обратное поперечное V), что позволяет снизить недостатки балансировки экраноплана в условиях небольших размеров и скоростей.

Третьей предложенной схемой стала тандемная схема Г. Йорга (ФРГ) , однако несмотря на ряд преимуществ (автоматическая стабилизация) последователей пока не имеет.

Также идею экранного эффекта используют суда с динамической воздушной подушкой. В отличие от экранопланов высота их полета ещё ниже, но по сравнению с судами на подводных крыльях и на воздушной подушке они могут иметь большую скорость при меньших затратах энергии.

История развития

Открытие эффекта экрана и начало использования

Одной из первых отечественных работ, которая относилась к исследованиям экранного эффекта, является работа Б. Н. Юрьева «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла». Затем, уже в 1930-е годы, проводились теоретические исследования экранного эффекта В. В. Голубевым, Я. М. Серебрийским, Ш. Я. Биячуевым и другими. В 1932 году известный авиационный инженер, изобретатель и авиаконструктор П. И. Гроховский разработал проект экраноплана-амфибии с двумя двигателями, аэродинамическая компоновка которого характерна для некоторых экранопланов наших дней.

При разработке экранопланов конструкторские фирмы многих государств столкнулись со множеством технических проблем, начиная от проблемы выбора антикоррозийных материалов и заканчивая проблемами устойчивости в полёте. Правительства этих стран отказались поддержать проекты, а разрабатывать «на свой страх и риск» фирмы не решились. Если конструкции и были разработаны, то так и остались в виде чертежей.

В первом испытательном полёте экраноплан КМ пилотировали В. Ф. Логинов и Р. Е. Алексеев. Дальнейшие испытания проводили ведущие лётчики-испытатели Д. Т. Гарбузов, В. Ф. Трошин Все эти работы проводились в системе Министерства судостроительной промышленности.

Работы Роберта Бартини

На основе своего проекта самолёта-летающее крыло с переменной стреловидности (Т-203 - прототип Ту-144 и французского Конкорда) и исследований по проекту, Р. Л. Бартини , представляет в 1955 году проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчетов, исследованы режимы взлета с воды и возможности длительного его пребывания на плаву. После различных проектов, развивающих А-55 (это были: А-57 - стратегический бомбардировщик - летающая лодка, Е-57 - гидросамолет-бомбардировщик, носитель крылатой ракеты К-10 и ядерной бомбы, Р-57(Ф-57) - сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, Р-АЛ (1961) - дальний разведчик с ядерной силовой установкой) Бартини подошёл вплотную к разработке экраноплана .

В течение долгих лет Р. Л. Бартини разработал «Теорию межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолетов и вертолетов. В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) или с использованием воздушной подушки, имеющий грузоподъемность больших судов, а скорость и оборудование - как у самолетов. Он начал исследования экраноплана с подводными крыльями, после чего создал проект экранолёт СВВП-2500 с взлетной массой 2500 тонн в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъемных и маршевых двигателей.

США

К сожалению, в настоящее время, по финансовым причинам, работы по развитию этого поколения экранопланов остановлены, а ЗАО «АТТК» признано банкротом .

На третьем международном гидроавиасалоне «Геленджик-2000», который проходил на Чёрном море с 6 по 10 сентября 2000, КБ «Сухой» впервые продемонстрировал свою новую разработку - экранолёт С-90 . Главный конструктор экранолёта Александр Поляков. Новый летательный аппарат предназначен для пассажирских и грузовых перевозок в интересах различных ведомств, в том числе силовых. Он может использоваться в трёх режимах - как самолёт, экраноплан и судно на воздушной подушке. Максимальный вес экранолёта в первом варианте 7900 кг, во втором - 9500 кг и в третьем - 10 500 кг. Коммерческая нагрузка - 2500, 3100 и 4500 килограммов соответственно. Диапазон высот полёта - от 0,5 метра до 4000 метров. Дальность - свыше 3000 километров.

Китай

Китай готов стать лидером в разработке экранопланов

Представители китайского Инженерно-строительного университета в Шанхае объявили, что заканчивают разработку проектов нескольких моделей экранопланов - высокоскоро­стных транспортных средств, летающих на небольшой высоте над поверхностью воды. Уже до конца этого десятилетия планируется начать опытное производство аппаратов грузоподъемностью от 10 до 200 т, а к 2017 году на регулярные транспортные перевозки выйдет более экранопланов, способных перевозить грузы массой более 400 тонн. Подобные суда станут незаменимым средством для скоростного пассажирского и грузового сообщения между островами Юго-Восточной Азии.

Владимир Гаврилов

Перспективы

У экранопланов-амфибий большие перспективы в области спасения людей, потерпевших бедствие на море. Единственное, чем в данной ситуации может помочь самолёт, - сбросить спасательный груз на воду; вертолёт обладает малой вместительностью, а водные суда - малой скоростью, а значит, и придут на помощь не сразу. Спасательный экраноплан может приводняться, а на его борту может размещаться целый медицинский центр для обеспечения помощи раненым. И такие проекты уже разрабатываются.

У экранопланов также большие перспективы в области пассажирских и грузовых перевозок, как международных, так и для внутренних нужд отдельных регионов и организаций. Международные «трассы» экранопланов будут в разы короче, чем используемые сегодня железнодорожные, автомобильные или морские маршруты.

Экранопланы могут быть использованы для перевозки грузов и участников научных экспедиций в Арктике и Антарктиде .

Разработаны проекты пассажирских грузоперевозок над акваториями и льдами Арктики . Это позволит выполнять грузоперевозки в северных портах круглогодично, независимо от сезона.

Интересен экраноплан и военным, как и раньше, для переброса десанта и военной техники, а также обнаружения и уничтожения подводных лодок, пуска крылатых ракет .

Среди космических проектов использования экранопланов можно выделить два направления.

Классификация в Международной морской организации

Российский экраноплан Aquaglide 2

В 1992-2002 годы в Международная морская организация (ИМО), при активном участии Российской Федерации, была осуществлена работа по разработке, согласованию и введению в действие изменений в «Международные правила предупреждения столкновения судов в море» (МППСС-72), а также разработано первое международное «Временное руководство по безопасности экранопланов».

Тем самым было констатировано международное признание экранопланов как нового перспективного морского транспортного средства и создана юридическая основа для развития этого вида транспорта и его коммерческой эксплуатации на международных линиях.

В соответствии с классификацией ИМО, экранопланы подразделяются на три типа:

• Тип А - экранопланы, которые способны эксплуатироваться только на высотах действия «эффекта экрана» (высота полета не более размера хорды крыла);
• Тип В - экранопланы, способные кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полета над экраном;
• Тип С - экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана на неограниченную высоту полета (экранолёты).

Для всех экранопланов основным режимом эксплуатации является полёт в непосредственной близости к поверхности с использованием «экранного эффекта» Это означает, что они постоянно находятся внутри сферы эксплуатации обычных судов и должны подчиняться «Международным правилам предупреждения столкновений судов на море». В связи с этим, совместным решением ИМО и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) экраноплан рассматривается не как самолёт, который может плавать, а как судно, способное летать.

Поскольку некоторые экранопланы обладают способностью увеличивать высоту полёта за пределы действия «экранного эффекта» и даже летать на такой высоте, где действуют авиационные правила, то, для разделения сферы юрисдикции ИМО и ИКАО все экранопланы были разделены в «Руководстве» на три типа по их способности и наличию разрешения на эксплуатацию и за пределами высоты действия «экранного эффекта»:

• Тип А - судно, которое сертифицировано для эксплуатации только внутри зоны действия «экранного эффекта». Такие суда во всех режимах эксплуатации подчиняются требованиям ИМО;
• Тип В - судно, которое сертифицировано кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полёта за пределы действия «экранного эффекта», но на расстояние от поверхности, не превышающее 150 м (для перелёта через другое судно, препятствие или иных целей). Также подчиняется требованиям ИМО. Максимальная высота такого «перелёта» должна быть меньше, чем минимальная безопасная высота полёта воздушного судна по требованиям ИКАО (над морем - 150 м). Ограничение высоты в 150 м контролируется ИКАО;
• Тип С - судно, сертифицированное для эксплуатации вне зоны действия «экранного эффекта» при высоте, превосходящей 150 м. Подчиняется требованиям ИМО во всех режимах эксплуатации, кроме «самолётного». В «самолётном» режиме безопасность обеспечивается только требованиями ИКАО, с учетом особенностей экранопланов.

См. также

• Поезд-экраноплан

Советские

• Лунь - экраноплан-ракетоносец, предназначенный для уничтожения авианосцев

Российские

• Иволга ЭК-12П (экраноплан) - всесезонное экономичное транспортное средство многоцелевого назначения
• С-90 (экранолёт) - многофункциональное авиационное транспортное средство безаэродромного базирования
• Акваглайд-5

Примечания

1. Пятиместный пассажирский экраноплан "Акваглайд-5"
2. КОНЦЕПЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ НА БАЗЕ ЭКРАНОПЛАНОВ
3. Волга-2 многоцелевой легкий экраноплан.
4. VortexCell2050 (англ.)
5. Сравнительный анализ вараиантов структуры системы измерения параметров полета на малых высотах. Проф. А. В. Небылов, Сукрит Шаран, Сборник трудов 17-ого Симпозиуме IFAC по автоматического управлению в аэрокосмических системах, Тулуза, Франция, 2007
6. Российская финансово-промышленная группа «Скоростной флот»
7. Малая верфь
8. Cиницын Д. Н., Маскалик А. И. Первый гражданский экраноплан «Амфистар».
9. ЗАО «АТТК» - история скоростного судостроения - С-Пб., изд. «Судостроение», 1999 г. - 112с.
10. Максим Калашников Экранопланы - будущее России // альманах Восток, Выпуск: N 5 (41), декабрь 2006г, очерк
11. Московская «Арктическая торгово-транспортная компания» намерена в 2008 году завершить реконструкцию цеха для производства экранопланов в Чкаловске
12. http://www.sostav.ru/news/2003/04/09/gl49/ Арктическая торгово-транспортная компания (АТТК) купила в Нижегородской области площадку для производства и испытания экранопланов
13. Решение Арбитражного суда г. Москвы (решение от 22.12.2011, дело №А-40-139490/10)
14. Тяжелые экранопланы и многоразовые космические аппараты: перспективный тандем Э. А. АФРАМЕЕВ, кандидат технических наук (ЦНИИ им. Крылова), «Вестник авиации и космонавтики» № 4 2001
15. Грузопассажирский экраноплан водоизмещением до 10 тонн "Орион-20"
16. Экранопланы для морских пограничников будут строить в Петрозаводске
17. В России возобновится производство «каспийских монстров» , lenta.ru (Проверено 18 июля 2010)
18. Экранопланы нового поколения появятся в России к 2016 году
19. ИТАР-ТАСС, 27.09.07 г. Сообщение «Южная Корея намерена в 2012 году приступить к коммерческой эксплуатации экранопланов»
20. Аналитический интернет-журнал РПМонитор: Великое арктическое противостояние

Литература

• Петров Г. Ф. Гидросамолеты и экранопланы России: 1910-1999 . - Русавиа, 2000. - 248 с. - 3000 экз. - ISBN 5-900078-05-1
• Lange R. H. and Moor J.W. Large wing-in-ground effect transport aircraft. Journal of Aircraft, 1980, v 17,IV, N 4, p 260-266.

Ссылки

• ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева» - Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева
• Экранопланы. На грани двух стихий - сайт посвящённый экранопланам
• Научно-Технический Центр «Сарган» - разработка и проектирование экранопланов
• The WIG page (англ.)
• Арктическая торгово-транспортная компания (АТТК) купила в Нижегородской области площадку для производства и испытания экранопланов
• Российский малый экраноплан «Aquaglide 5» , ИЛА-2006, Берлин

При всем уважении к Алексееву, Липпишу и Бартини, постоянно летать во взлетном режиме плохо, чертовски неэкономично и смертельно опасно. Высота очень полезна для летательного аппарата, здоровья его экипажа и пассажиров.

Все преимущества от экранного эффекта (увеличение подъемной силы при полете в нескольких метрах над поверхностью) нивелируются сопротивлением плотных слоёв атмосферы, усугубленных конструкцией самих “морских монстров”.

Им требуются целые “гирлянды” двигателей для выхода на экранный режим, что влечет за собой очевидные неприятности:

А) Ухудшение аэродинамического облика по сравнению с обычным самолетом (гладкий сигарообразный фюзеляж, всего два или четыре двигателя).

Б) Катастрофический расход топлива во взлетном режиме. Десять реактивных двигателей экраноплана КМ сжигали на старте 30 тонн керосина!

В) Часть двигателей отключалось при выходе на экранный режим и потом возились в качестве бесполезного “балласта”.

Каждый из двигателей “Луня” вместе с топливной арматурой и мотогондолой, весил четыре тонны. И таких у него было восемь штук!

Для расширения возможностей применения экранопланов в штормовую погоду и безопасного взлета с преодолением гидродинамического сопротивления на скоростях в сотни км/час их конструкция должна иметь повышенную прочность, как у корпусов прочности кораблей. Все это прямое нарушение теории ЛА, где идет борьба за каждый килограмм веса.

Плюс фюзеляж с характерными корабельными обводами и громоздкой не убираемой гидролыжей для посадки на воду и сохранения устойчивости на воде.

Да, именно поэтому несчастный “Орленок” при одинаковой грузоподъемности с Ан-12 обладал в 1,5 раза меньшей скоростью и вдвое меньше дальностью полета. Он поднимал всего 20 тонн, при сухой массе его конструкции 120 тонн! Для сравнения: созданный за двадцать лет до него Ан-12 поднимал такой же груз при собственной массе всего 36 тонн.

Именно поэтому экраноплану “Лунь” не хватало боевого радиуса, чтобы пересечь Каспийское море. После чего кто-то предлагает использовать подобные ЭКП для преследования авианосцев в Атлантике. Самим-то не смешно?

Именно поэтому современный ЭКП “Акваглайд” имеет ту же грузоподъемность (400 кг), что и созданная полвека назад Цессна-172. При том “Цессна” почему-то (сюрприз!) довольствуется мотором вдвое меньшей мощности (160 против 326 л.с.) и, разумеется, имеет большую скорость.

Все приведенные цифры вряд ли впечатлят общественность. Фанаты данного вида техники продолжат отрицать очевидное. Как обычно, все неудачи свалят не на объективные трудности, возникающие при полетах в плотных слоях атмосферы , а на отсутствие современных двигателей, материалов и расчетов.

Но если многолетние “расчеты” показывают, что получается глупость, было бы странно продолжать что-то решать.

В будущем появятся новые легкие материалы и экономичные двигатели, но ситуация останется прежней. При внедрении новых технологий самолеты вновь покажут свое полное превосходство над экранопланами.

Любителей экранопланов огорчает сравнение ЭКП с авиацией и кораблями. По их мнению, этот гениальный “монстр” существует в отдельной реальности и в силу своей гениальности не может конкурировать с существующими видами транспорта.

Разные виды транспорта вполне нужно и можно сравнивать, т.к. РЖД вполне себе конкурент Аэрофлоту и борются за одного клиента. И вдруг в эту пару вклинивается какой-нибудь РосЭкраноплан и говорит, что сможет всех возить быстрее, дешевле и безопаснее. Сможет такой РосЭкраноплан отжать существенный кусок рынка перевозок у РЖД или Аэрофлота?

Комментарий от Alex_59

Будучи неспособными привести контраргументы технического характера и объяснить преимущества полета на малых высотах, любители ЭКП ссылаются на другие виды техники. Якобы также испытавшие невыносимые муки при внедрении в жизнь.

Заменить в этой статье экраноплан на “аэроплан”, поменять дату на 1903 год, и будет похоже на правду.

Только правда там другая.

Аэропланам хватило всего 10 лет для превращения в полноценные военно-воздушные силы. Без участия которых стал немыслим любой военный конфликт. Несмотря на убогость конструкции первых “этажерок”, их преимущества оказались так велики, что не смогли оставить никого в стороне.

Едва был создан надежный механизм перекоса винтов - в серию массово пошли вертолеты. “Сикорский R4” активно применялся в боевых действиях с апреля 1944 года. У немцев с 1944 году действовал вертолетоносец “Drache” c эскадрильей противолодочных вертолетов Fl.282 “Колибри”. Высоко оценив машину, командование Кригсмарине немедленно выдало заказ на 1000 таких “пташек”.

Возможность взлетать с любого “пятачка”, зависать на месте и перемещать габаритные грузы на внешней подвеске - свойства вертолетов бесценны.

А что может предложить экраноплан?

Единственное достижение создателей “монстров” было в том, что они, ценой невероятных усилий, все-таки смогли поднять в воздух то, что, по природе своей, летать не должно. Не обращая внимания на затраты, опираясь на бесконечное финансирование со стороны государства.

Вопрос, зачем и для чего создавать сложности на ровном месте, остался без ответа.

Наверное, им было весело гонять по Каспию 500-тонный “сарай” при помощи “гирлянды” из 10 реактивных двигателей от сверхзвуковых бомберов Ту-22.

Неадекватность 10-двигательного “монстра” была очевидна еще на этапе первичных расчетов. Но его все-таки воплотили в металле. И, видимо, эксперимент посчитали успешным. Бредовые идеи “Каспийского монстра” получили развитие в виде экраноплана “Лунь” с восемью двигателями от широкофюзеляжного авиалайнера Ил-86.

Комедия с экранопланами продолжалась более полувека, но длиться вечно она не могла. Получив результаты практической эксплуатации этих машин, в т.ч. 140-, 380- и 540-тонных “монстров”, заказчики из ВМФ, в конце концов, прикрыли бесперспективное направление.

В разы меньшая скорость и грузоподъемность при одинаковом взлетном весе, тройной расход топлива, невозможность полета над сушей - всё, что отличает экраноплан от обычного самолета.

Экраноплан идеален для высадки групп разведчиков - рёв 10 двигателей будет слышен на всем побережье.

О незаметности на радарах при полетах на малой высоте: что мешает проделать тот же трюк бомбардировщику-ракетоносцу? Подкрасться к цели на предельно малой высоте на вдвое большей скорости, чем ЭКП?

Вопреки слухам о безопасности экранопланов, “которые при отказе двигателей сразу садятся на воду”, в реальности они бьются ничуть не реже, чем обычные самолеты. Из восьми крупных “алексеевских” монстров было разбито четыре, в т.ч. две катастрофы с человеческими жертвами.

У пилотов экранопланов не остается спасительных секунд, чтобы оценить обстановку и выровнять машину. Одно неловкое движение штурвалом - и от удара о воду на 400 км/ч обломится хвост. Если взять штурвал немного на себя - отрыв от экрана, потеря устойчивости, утрата контроля над машиной, катастрофа, смерть.

Еще большей проблемой становится управляемость. В силу невозможности совершения виражей с глубоким креном, радиус поворота “Луня” на крейсерской скорости составлял три километра! Теперь самые отчаянные пусть попробуют “пройти” извилину реки на 380-тонном экраноплане. Или уклониться от неожиданно возникшего прямо по курсу буксира.

Единственная сфера применения ЭКП в наши дни - водный аттракцион для избалованных туристов, которым надоело кататься на банане и гидролыжах.

Идея с экранопланом не несет в себе ни малейшего здравого смысла. Полет на сверхмалой высоте способен только ухудшить все, без исключения, характеристики ЛА. Так же, как привязанная к ноге гиря никогда не будет способствовать повышению скорости бега спортсмена. Можно пересчитать еще раз и сделать гирю из карбона, но гиря останется гирей. Главный вопрос - зачем она вообще на ноге, если можно жить без гири.

С экранопланом представляет интересный социальный эксперимент. Как легко люди верят во всевозможную чушь. А при попытке указать на очевидную ошибочность их суждений готовы яростно отстаивать абсурдную точку зрения, обвиняя оппонентов в предательстве национальных интересов.

А потом удивляются, как смогли появиться кашпировские и МММ.

Те, кто призывает к возрождению работ над созданием тяжелых экранопланов, делятся на две категории. Первые - впечатлительные обыватели, которым понравился вид низко летящего “суперсамолета” с десятком ревущих двигателей. Будучи уверены в своей правоте, они не замечают недостатки и на ходу изобретают мнимые достоинства ЭКП.

Вторые представляют группу интересов серьезных людей. Которые все прекрасно понимают, потому пытаются запустить заведомо безрезультатный, оттого длительный и дорогостоящий проект, “распилив” на этом достойное количество средств.

Экранопланы занимают особое место в коллективном-бессознательном многих жителей бывшего СССР. Иначе как понять парадоксальную любовь наших сограждан к этим фантастическим конструкциям - никакими доводами разума объяснить этого невозможно. Экранопланы не ставили скоростных рекордов и не крутили в небе «бочки» и «мертвые петли». Практически никто не видел их вживую. Единственное, что знает простой обыватель - это невероятное по красоте зрелище летящего над самой водой полукорабля-полусамолета. Именно так должен выглядеть настоящий Имперский флот! Мощно, Стремительно, Грандиозно!

Краткая техническая справка: Экранный эффект -изменение аэродинамических характеристик летательного аппарата при полёте вблизи экранирующей поверхности (воды, земли и пр.). Эффект возникает исключительно на малых высотах (меньше аэродинамической хорды крыла), благодаря образованию плотной «воздушной подушки» между нижней плоскостью крыла и экранирующей поверхностью. В результате появляется дополнительная подъемная сила, которая тем сильнее, чем меньше скорость и ниже высота полета экраноплана.

Ходят сказочные легенды - удивительное транспортное средство обладает скоростью самолета и полезной нагрузкой корабля. Идущий на границе двух сред, экраноплан невидим на экранах радаров, он может выходить на ровные участки суши и способен за считанные часы перебросить за океан целый десантный батальон. Грузоподъёмность, эффективность, быстрота!
Парадокс в том, что сейчас нигде в мире экранопланы не используются…

Холодный душ

Фундаментальные законы природы обмануть невозможно. Идея экраноплана прямо нарушает один из важных принципов авиации: низковысотный профиль полета неоптимален с точки зрения топливной эффективности. Самолет стремительно летит сквозь разряженный воздух на границе стратосферы. Экраноплану приходится прорываться сквозь плотные слои воздуха вблизи поверхности Земли.

В жесткое противоречие вступают конструктивные элементы экраноплана: самолет, по всем правилам авиации, должен быть легким, а корабль, наоборот, тяжелым и прочным, чтобы принимать на борт сотни тонн груза и выдерживать удары водной стихии. Крутой гибрид корабля и самолета на практике оказался плохим самолетом и плохим кораблем.

В начале 60-х годов фантастической идеей корабля-самолета увлекся Ростислав Алексеев - талантливый конструктор-кораблестроитель, признанный эксперт в области гидродинамики, создатель лучших в мире речных судов на подводных крыльях. Пятнадцать лет он работал над решением головоломки, пытаясь совместить в конструкции экраноплана противоречивые требования авиации и кораблестроения. Тщетно. Всякий раз испытания экранопланов повергали военных в уныние.

Было от чего задуматься: гигантскому экраноплану для преодоления чудовищного сопротивления воздуха постоянно не хватало тяги. Вкупе с монструозным обликом корабля-самолета, неэффективным с точки зрения аэродинамики, это привело к забавному результату. Шесть двигателей. Восемь. Наконец, десять реактивных моторов РД-7 от дальнего сверхзукового бомбардировщика Ту-22.* Так явилось на свет невиданное чудо КМ - экраноплан «Каспийский монстр».

*в реальности на Ту-22 устанавливались двигатели РД-7М, имевшие некоторые отличия от «экранопланных», в том числе, меньшую тягу в бесфорсажном режиме (10 000 кгс против 11 000 кгс у РД-7).

Экраноплан Корабль-Макет (КМ). Макс. взлетная масса 544 тонны. 10 реактивных двигателей РД-7. Крейсерская скорость 400 км/ч.

Экраноплану КМ потребовалось десять двигателей! Самолету хватило двух. Чтож, при этом максимальная взлетная масса КМ больше в 5 раз. В пять раз больше тяга, в пять раз больше взлетная масса - а где же экономия, о которой так много говорят сторонники экранопланов? А никакой экономии нет - несмотря на увеличение подъемной силы за счет экранного эффекта, все резервы «сожрало» сопротивления воздуха. Обещания отключить в полете часть двигателей не выдерживают критики - только за 10 минут работы во взлетном режиме десять реактивных движков сжигали тридцать тонн горючего!

На самом деле ситуация гораздо хуже: у бомбардировщика в 2 раза выше крейсерская скорость, а его максимальная скорость 1600 км/ч - вообще недостижима для экранопланов. Дальность полета экраноплана КМ не превышала 1500 км. У Ту-22 этот показатель составлял 4500 - 5500 км, в зависимости от модификации.

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Макс. взлетная масса более 90 тонн. Крейсерская скорость 950 км/ч.

Сравнение дальнего бомбардировщика и тяжелого экраноплана не совсем корректно - несмотря на некоторые общие принципы и одинаковые силовые установки, это два совершенно разных вида техники, различные по размерам и по задачам. Гораздо показательнее сравнение экранопланов КМ и «Лунь» (восьмидвигательное чудо, дальнейшее развитие КМ) с тяжелым транспортным самолетом Ан-124 «Руслан».

На фоне «Руслана» оба детища КБ Алексеева кажутся летающими анекдотами - Ан-124 уделывает их обоих по грузоподъемности, скорости, дальности полета, топливной экономичности и возможностям эксплуатации. Для летчиков не имеет значения рельеф под крылом самолета: горы, тайга, океан… Есть контракт - и «Руслан» летит из Москвы в Новосибирск: дистанция 3200 км, на борту 150 тонн груза. Крейсерская скорость «Руслана» - 800 км/ч.

Очередной чудо-корабль "Лунь". Обратите внимание на прекрасную аэродинамику и восемь (!) двигателей НК-87, снятых с широкофюзеляжного авиалайнера Ил-86

Попытки списать очевидные критические проблемы экранопланов на нехватку времени и сил у конструктора Алексеева не имеют под собой реальных оснований - к моменту начала работ над данной тематикой, Ростислав Алексеев имел за спиной огромный опыт, связанный с проектированием быстроходных судов, а в конструкции его экранопланов использовались хорошо отработанные технические решения из кораблестроения и авиации. И тем не менее … за 15 лет исследований КБ Алексеева так и не смогло создать эффективный образец экраноплана.

Орел не ловит мух

Яркая «звезда» в коллекции экранопланов Алексеева - транспоротно-десантный экраноплан А-90 «Орлёнок». Экраноплан способен принять на борт до сотню морских пехотинцев или два бронетранспортера, и доставить их на расстояние 1500 км со скоростью 350 км/ч. В отличии от своих собратьев, «Орлёнок» лишен их тяжеловесного облика с десятью двигателями - наоборот, это очень красивый, стремительный аппарат с алюминиевым фюзеляжем и единственным двигателем на вершине хвостового киля. Имеется даже оборонительная пулеметная установка и убирающиеся шасси для посадки на обычные аэродромы. А еще «Орлёнок» не простой экраноплан - он способнен отрываться от экрана и взмывать ввысь на высоту 3000 м, как обычный самолет. Прекрасное, сбалансированное транспортное средство, какие могут быть сомнения?

А-90 "Орленок". Макс. взлетная масса 140 тонн. Полезная нагрузка 20 тонн. Крейсерская скорость 350 км/ч

Действительно, на первый взгляд, «Орлёнок» оснащен всего одним двигателем - турбовинтовым НК-12, такие же моторы стоят на межконтинентальном бомбардировщике Ту-95. Но обратим внимание на носовую часть фюзеляжа, в ней притаились два «сюрприза» - два турбореактивных двигателя НК-8, снятые с пассажирского Ту-154. Неплохо для скромного экраноплана…

Снова звучит оправдание, что носовые двигатели используются только на взлете. Увы, это не так - двигатели «Орлёнка» имеют поворотные сопла, позволяющее направить реактивную струю над крылом! Для чего это сделано? Правильно, при максимальной нагрузке и высокой скорости полета тяги хвостового двигателя не хватает - приходится включать носовые. Самое экономичное транспортное средство, а вы не знали?

Построенный в 1972 г., «Орлёнок» предлагался в качестве специального транспортного средства ВМФ, как своеобразная альтернатива военно-транспортной авиации. На тот момент основным транспортным самолетом в Советском Союзе был Ан-12, серийно выпускавшийся с 1959 года. Старый проверенный «Антонов» не оставил ни единого шанса «Орлёнку» - при одинаковой полезной нагрузке (20 тонн), Ан-12 имел вдвое меньший взлетный вес (еще бы! ему ведь не нужны якоря и дополнительные тонны топлива). Крейсерская скорость «Антонова», как и полагается, была значительны выше, чем у экраноплана - 670 км/ч, а дальность полета с максимальной нагрузкой достигала 3600 км.

Ан-12. Макс. взлетная масса 65 тонн. Полезная нагрузка 20 тонн

Зато у Ан-12 четыре двигателя! - радостно напомнят фанаты экранопланов. Но лучше бы они этого не вспоминали…
«Антонов» оснащен турбовинтовыми двигателями АИ-20 (в обычном режиме 2600 л.с., во взлетном 4250 л.с.). Удивительно, но совокупная мощность всех четырех двигателей Ан-12 равна единственному маршевому двигателю экраноплана.

Сравнивать экраноплан с более современными машинами не рекомендуется. Могучий Ан-22 «Антей» поднимает 60 тонн полезной нагрузки, и, как обычно, многократно превосходит «Орлёнка» по скорости, дальности и топливной экономичности.

Грузовая кабина Ан-22 "Антей" (1965 г.) Макс. взлетная масса 250 тонн. Полезная нагрузка 60 тонн.

Ясно, что «Орлёнок» был мертворожденным проектом. Через несколько лет мытарств с этой очень дорогой и бесполезной «игрушкой», в 1976 г. Ростислав Алексеев приказом министра судостроительной промышленности был отстранен от дел. Экранопланы и их создатель пришли к своему закономерному финалу.

Как отличить черное от белого? Глазами!

Иногда неудачи Ростислава Алексеева связывают со злыми кознями министра судостроительной промышленности Б.Е. Бутомы. Возможно они действительно испытывали личную неприязнь друг к другу, хотя любой бы из нас возмутился, если ему предложили купить авиабилет по двойному тарифу и лететь в два раза медленнее. А именно это предлагал уважаемый Ростислав Евгеньевич.

«Как смеешь ты укорять столь заслуженного человека!» - спросит меня возмущенный читатель. Увы, я озвучил всего лишь существующее положение дел, решение за всех нас уже давно приняли умные люди из министерств и ведомств Советского Союза. Экранопланы оказались никому не нужны, тупиковая ветвь техники.

Попытка списать неудачу на недальновидность и косность советского руководства выглядит явно необоснованной. М.Л. Миль и Н.И. Камов почему-то смогли убедить руководство страны в полезности своих разработок и строили тысячами свои замечательные вертолеты. Вертолет, несмотря на низкую скорость и топливную неэкономичность, обладает рядом уникальных качеств, среди которых:

Вертикальный взлет и посадка,
- непревзойденная маневренность, возможность зависания на одном месте,
- транспортировка громоздких грузов на внешней подвеске.

К сожалению, сторонники экранопланов не смогли сформулировать ни одного внятного довода, оправдывающего строительство этих транспортных средств.

Мифическая экономичность экранопланов на практике не подтвердилась - крылатый корабль расходует еще больше топлива, чем аналогичный по размерам самолет. Я уже не говорю о стоимости самого чудо-корабля и его обслуживании - только комплект из 10 реактивных двигателей для «Каспийского монстра» влетит в копеечку.

Преимуществом экраноплана часто называют его невидимость для вражеских радаров. Хм…во-первых, самолет дальнего радиолокационного обнаружения прекрасно видит такие крупные надводные цели на дистанции 400 км (граница радиогоризонта). Во-вторых, любой самолет, если это необходимо, может выполнять полет на малой высоте. Так что, извините товарищи, мимо.

Третий аргумент - экраноплану не требуется аэродром с длинной влетно-посадочной полосой. Да, это первый серьезный довод. Однако, ввиду всех вышеперечисленных недостатков, это единственное преимущество еще не дает достаточных оснований для строительства экранопланов. К тому же, экраноплан не столь бескорыстен, как его представляют - для его обслуживания необходим сухой док со всей инфраструктурой.

Другие положительные стороны чудо-корабля? Вот, например, летящий экраноплан не боится морских мин. Ну и что, самолетам до них вообще нет дела.

Иногда звучат предложения использовать экранопланы в качестве морских спасателей. Якобы чудо-корабль способен за считанные часы добраться до места крушения в открытом море и принять на борт сотню человек. Предложение бесполезно по одной причине - летящий на огромной скорости, на высоте всего 5 метров, экраноплан просто не сможет обнаружить пострадавших.
Лучшая морская спасательная система известна давно - два тяжелых вертолета (поисково-спасательный и заправщик). Летящие на высоте нескольких сотен метров, вертолеты обследуют за час десятки квадратных километров морской поверхности, при этом они мало уступают экраноплану в скорости и быстроте реакции.

Интересна попытка применения экранопланов для высадки морских десантов - любители экранопланов настаивают на быстроте доставки морпехов к вражеским берегам. Предложение плохое - десант нельзя высаживать на неподготовленный берег, иначе все прератится в кровавую кашу. Первыми над вражеской территорией должны появиться бомбардировщики и перекопать там все вдоль и поперек. А вообще в наше время крупные операции готовятся за долгие месяцы до вторжения - времени достаточно, чтобы перевезти на кораблях через пол мира тысячи танков. А главное - слишком мала у экранопланов дальность, всего 1500 км - недостаточно, чтобы пересечь Балтику.

Как вы считаете, велико ли лобовое сопротивление у этого монстра?

Сравнение экраноплана с морским судном не имеет смысла - построенный по авиационным технологиям, он ничуть не похож на корабль. Морской транспорт не знает себе равных по грузоподъемности и стоимости перевозок - экраноплан потерял все этикачества. Его грузоподъемность соответствует обычному транспортному самолету, а стоимость доставки груза превышает (!) показатели транспортной авиации.

Вывод звучит просто: для экраноплана не нашлось применения. Все ниши заняты другими транспортными средствами:

Необходимо доставить через океан 10 тыс. тонн груза? Всегда к услугам морской транспорт. Несмотря на свою кажущуюся «тихоходность», самый обычный сухогруз или ролкер за 50 дней пересекают половину Земного шара. Секрет прост - кораблю, как и поезду плевать на погоду - в любое время года, днем и ночью, в грозу и шторм, без заправок и остановок, он упрямо ползет к своей цели со скоростью 20 узлов (около 40 км/ч). Тише едешь - дальше будешь. Это про моряков.

Необходимо срочно доставить 20…30…100 тонн груза на другой континент? Всегда к услугам транспортная авиация. Самолет примет груз на борт и через 10 часов прибудет на точку. Там землетрясение, разрушен аэродром? Не беда - Ил-76 МЧС сядет на любую более-менее ровную площадку.

Требуется доставить буровую вышку в район Крайнего Севера? Поможет вертолет - аккуратно подцепит тросом груз и так же бережно опустит в нужное место.

Возможно, причина популярности экранопланов в том, что нигде в мире, кроме СССР подобные вещи не строились. Странно … в Советском Союзе создавалось множество уникальных вещей - Луноходы, орбитальные станции, глубоководные титановые подлодки, воздушные тяжеловесы Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мечта», но по каким-то неясным законам психологии, в памяти людской ярче всего сохранились воспоминания о неуклюжих стальных птицах, парящих над водной гладью. Возможно, экраноплан невольно ассоциируется с несбыточной мечтой о прекрасном коммунистическом будущем.

Как утверждает военно-энциклопедический словарь, это транспортно-боевое средство, способное летать на высотах, равных 0.05 - 0.2 ширины крыла вблизи поверхности воды, льда или ровных участков суши с использованием т.н. «эффекта экрана», заключающегося в образовании «воздушной подушки», повышающей подъемную силу его крыла. В журнале «Авиация и Время» («АэроХобби») можно прочитать, что экранопланом является летательный аппарат, предназначенный для скоростного движения вблизи линии раздела двух сред, например воздуха и воды. В книге «Ударные корабли» известный военно-морской эксперт Ю.В. Апальков пишет, что экраноплан является кораблём, использующим экранный эффект (резкое возрастание несущих свойств крыла на малых высотах полета).

По сути, экранный эффект - это та же воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегаюшим потоком. То есть крыло таких аппаратов создаёт подъёмную силу не за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у «нормальных» самолётов), а за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров - в зависимости от размеров экраноплана). Эффект экрана связан с тем, что возмущения (рост давления) от крыла достигают земли (воды), отражаются и успевают дойти до крыла. Таким образом, рост давления под крылом и, как следствие, подъемная сила крыла получаются больше, чем у обычного самолета. Кроме того, уменьшается аэродинамическое сопротивление крыла набегающему воздушному потоку.

По конструктивно-технологическому устройству (металл, оборудование, двигатели) и условиям эксплуатации (базирование, взлет-посадка, полет) экраноплан практически ничем не отличается от гидросамолета. Его специфика заключается в способности к устойчивому приэкранному режиму крейсерского полета на высотах порядка 0-5 м. Полет в таком режиме позволяет создавать в 1,5-3 раза более тяжелые аппараты при той же площади крыла и мощности двигателя. Экраноплан обладает возможностью самостабилизации по высоте, крену и тангажу (дифференту), что обеспечивает безопасность полета на предельно малых высотах над гребнями волн. Основным режимом движения является установившийся горизонтальный полет, в котором управляющие воздействия пилота невелики и связаны в основном с поддержанием наивыгоднейших режимов полета на минимально возможной высоте над поверхностью.

Так все-таки, экранопланы - это корабли или самолеты? Во-первых, обычно экраноппан, как было сказано выше, летит на малой высоте, до 10-15 метров. Исходя из этого он все-таки является летательным аппаратом, естественно, отдельного типа, а не кораблём. Хотя у морских ученых есть другое мнение - экраноплан является последней ступенью развития идеи о подъеме корпуса скоростного судна из воды (глиссер, судно на подводных крыльях, судно на воздушной подушке, экраноплан). Во-вторых, полет на малой высоте с использованием экранного эффекта позволяет добиться большей грузоподъемности и экономии топлива по сравнению с обычными летательными аппаратами и большей скорости по сравнению с кораблями, в том числе кораблями на воздушной подушке и подводных крыльях.

Следовательно, в различных ситуациях экраноплан может рассматриваться и как конкурент кораблей, и как конкурент самолетов и вертолетов. В-третьих, экраноплан находится на воде при взлете, посадке, для выполнения необходимых действий (например, спасения людей) и в случае возможных непредвиденных ситуаций. Поэтому использование экранопланов предполагается с обычных аэродромов, как наземных, так и водных (гидроаэродромов), а также, возможно, с кораблей (малые экранопланы ).

Совместным решением морской и авиационной международных организаций экранопланы все же считаются кораблями (это было вызвано сугубо причинами организации движения) и делятся на три типа:

• Тип А - судно, которое сертифицировано для эксплуатации только внутри зоны действия «экранного эффекта». Такие суда во всех режимах эксплуатации подчиняются морским требованиям
• Тип В - судно, которое сертифицировано кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полета за пределы действия «экранного эффекта», но на расстояние от поверхности, не превышающее 150 м (для перелета через другое судно, препятствие или иных целей). Также подчиняется морским требованиям. Максимальная высота такого «перелета» должна быть меньше, чем минимальная безопасная высота полета воздушного судна по требованиям авиаторов (над морем - 150 м)
• Тип С - судно, сертифицированное для эксплуатации вне зоны действия «экранного эффекта» при высоте, превосходящей 150 м. Подчиняется морским требованиям во всех режимах эксплуатации, кроме «самолетного». В «самолетном» режиме безопасность обеспечивается только авиационными требованиями, с учетом особенностей экранопланов

И КМ, и последующие «Орленок» и «Лунь» были выполнены уже по отработанной фирменной алексеевской аэрогидродинамической схеме: перед крылом располагались открытые (у КМ) или закрытые корпусом (у «Орленка») двигатели, обеспечивавшие поддув воздуха под крыло во время взлета

Советские конструкторы назвали свое детище «Корабльмакет» (КМ). В 1967 году американские военные, рассмотрев на снимках спутника-шпиона непонятно огромный летательный аппарат, прозвали его «Каспийским монстром». Иногда это имя употребляется на Западе для обозначения всех советских боевых экранопланов, а тогда, в 60-х, в Советском Союзе даже само заветное слово «экраноплан» было секретным. В англоязычном мире амфибии, основанные на экранном принципе движения, называли (да и теперь называют) WIG от Wing-In-Ground effect (от английских «крыло» и «земля»).

Рожденный ползать стремглав

Что же увидели на снимках американские специалисты? Самолет-гигант имел в длину около 100 м при удивительно малом для такой махины размахе крыльев — около 40 м. Движимый десятью турбореактивными двигателями с тягой по 13 т каждый, он мог скрытно «ползти» на высоте нескольких метров над водой и над сушей, перемещаясь со скоростью до 500 км/ч, в недоступной для систем ПВО противника зоне.

Дальность полета составляла до полутора тысяч километров. И при этом масса судна с полезным грузом достигала 500 т. Оно могло взять на борт, к примеру, батальон десантников с бронетехникой.

Как свидетельствуют очевидцы, летом 1967 года в «Зеленой комнате» Военного разведывательного управления в Вашингтоне эксперты Пентагона и НАСА изучали спутниковые снимки, и большинство пришло к выводу, что это блеф русских. Только трое инженеров НАСА решились утверждать, что в России появился новый вид вооружений.

В информированном английском военном журнале Jane’s Intelligence Revue появились восторженные отзывы: «Полагают, что крылья этого экспериментального аппарата создают подъемную силу, которой хватает на подъем до высоты крейсирования, приблизительно равной 30 футам (9 м). По‑видимому, аппарат сможет работать в арктических условиях». Над Америкой нависла реальная угроза.

И впрямь КМ, использовавший известный к тому времени в течение десятилетий экранный эффект, был созданием уникальным. Его отец, конструктор Ростислав Алексеев выжал из «экрана» многое, и при движении на высоте от двух до десяти метров машина потребляла в пять раз меньше топлива, чем транспортный самолет.

Во время первого полета КМ, построенного на нижегородском (тогда горьковском) заводе «Красное Сормово» и Авиастроительном заводе им. Серго Орджоникидзе, главный конструктор Алексеев был за штурвалом.

Испытания на Каспии продолжались 15 лет. А в 1980-м самый крупный в мире экраноплан погиб в аварии.

Исключение из правила

Принцип полета экраноплана не похож ни на законы работы самолетного крыла на большой высоте, ни на основы движения судна на воздушной подушке.

Прежде всего экраноплан опровергает правило авиации «чем выше, тем экономичнее». Ведь на дальние расстояния летают именно высокопотолочные реактивные самолеты: полет в разреженном воздухе на большой высоте требует значительно меньше топлива. Но если лететь очень низко, ниже 15 м, как и летают экранопланы, — воздушная подушка, возникающая между крылом и поверхностью земли или воды, как бы дополнительно поддерживает машину и топлива расходуется значительно меньше.

У этого феномена есть две составляющие. Самолет взлетает, потому что форма крыла и его профиль при обтекании потоком воздуха создают под крылом большее давление, чем над ним. При этом возникает и негативное воздействие: на конце крыла возникает завихрение — воздух с более высоким давлением из под крыла обтекает его и понижает подъемную силу. Но если самолет летит очень низко над землей, для завихрения остается слишком мало места, и его воздействие ослабляется. Кроме того, у воздуха, находящегося под крылом под более высоким давлением, нет выхода вниз, как было бы на большей высоте. Формируется «подушка», и машину словно поддерживает невидимая рука.

Экранный эффект мешал авиаторам, ведь «подушка» усложняла пилотирование низко над землей и посадку. Так что не удивительно, что заинтересовались им кораблестроители, применившие поначалу для повышения скорости судов подводные крылья (с разработки этих машин начинал конструктор Алексеев). Суда на подводных крыльях были вдвое втрое быстрее обычных, но разработчикам, столкнувшимся с явлением кавитации (холодного кипения от разряжения) воды на верхней поверхности подводного крыла, пришлось на этом остановиться.

Корабли на воздушной подушке, создаваемой при помощи «закачивания» воздуха в жестко ограниченное пространство под днищем, достигли скорости 150−180 км/ч, но дальше теряли устойчивость движения.

Погоня за скоростью

Считается, что первый экраноплан построил в 1935 году финский конструктор Каарио, поставивший крыло на моторные сани. Советские же источники утверждают, что первая экспериментальная работа, посвященная влиянию экранирующей поверхности на аэродинамические свойства воздушного крыла, была выполнена ученым-вертолетчиком Борисом Юрьевым в 1923 году, а уже в 1938-м появился первый советский проект двухмоторного экраноплана, автором которого был специалист по воздушно-десантной технике Павел Гроховский. Немало попыток было сделано после Второй мировой войны в США, Японии, Китае.

Отец дельтавидного крыла и проекта Messerschmitt-334, немецкий конструктор Александр Липпиш, работая после войны в США, создал целую серию WIG-самолетов, один из которых Х-114 (пятиместный патрульно-транспортный экранопланамфибия, созданный в 1976 году) был принят на вооружение военно-морскими силами. Были и другие попытки на Западе разработать боевые экранопланы, но появление советского КМ стало для НАТО большим и очень неприятным сюрпризом. «Монстр» оказался в десятки раз больше американских аналогов.

К тому времени Ростислав Алексеев был известен как конструктор судов на подводных крыльях — торпедных катеров времен Великой Отечественной, «Ракет», «Комет», «Метеоров». Говорят, что он даже совершил на своей «Комете» кругосветное путешествие через Тихий, Индийский и Атлантический океаны. А его КБ называлось «Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях».

Не удивительно, что, начав погоню за скоростью, в 1961 году первый свой экраноплан СМ-1 Алексеев выполнил по собственной схеме судна на двух малопогруженных подводных крыльях, называемой «двухточкой» или «тандемом»: два крыла располагались одно за другим с небольшим разрывом, а на «хвосте» не было привычного для следующих моделей горизонтального «оперения».

«Орленок» с судьбой Икара

На испытания СМ-1 приехал тогдашний куратор «оборонки» Дмитрий Устинов и был так поражен машиной, что Алексеев получил карт-бланш и почти неограниченную финансовую поддержку. Его КБ выдавало один проект за другим, и уже через пять лет на воду спустили экраноплан КМ, вслед за ним построили 120-тонный десантный корабль «Орленок», который мог садиться и взлетать в пятибалльный шторм. Откидывавшийся вбок «нос» корабля позволял с ходу высаживать на берег два танка и батальон морских пехотинцев.

Ростислав Алексеев был полон идей. Он обдумывал возможность запуска со «спины» экраноплана космических кораблей многоразового использования и экранопланов для исследования соседних планет… Однако череда аварий, а затем смена политического руководства страны поставили крест на разрабатывавшемся им направлении.

При испытаниях разбился СМ-5, затем случилась авария «Орленка», а в 1980 году, словно не выдержав смерти своего создателя, разбился первый «Каспийский монстр».

Соратникам создателя советских экранопланов удалось разработать и даже изготовить в 1985 году боевой экраноплан «Лунь», оснащенный шестью противокорабельными самонаводящимися ракетами «Москит» (по классификации НАТО — SS-N-22 Sunburn), летящими со скоростью 2800 км/ч и способными поразить цель на расстоянии до 250 км. Однако в серию он так и не пошел, а из запланированных 120 «Орлят» изготовлено было только пять, и производство было прекращено.

Новая жизнь «Монстра»

И все же проект «Лунь» не заглох. Еще в 1992 году Минобороны решило создать на базе ракетоносца конверсионный вариант — экраноплан для поиска и спасения жертв морских аварий. И название ему дали «Спасатель». После консервации проекта в середине 90-х из-за отсутствия средств, работы были продолжены.

Предполагается, что спасательный экраноплан сможет работать при сильном ветре и садиться при пятиметровой волне, а устройство его таково, что он будет прикрывать своим корпусом пострадавших и принимать их с воды через хвостовую часть, за которой образуется затишье. В самом экраноплане, способном взлететь с 500 пассажирами, разместится госпиталь с операционной, реанимацией и ожоговым центром.

Тем временем в секретном конструкторском подразделении компании Boeing — Phantom Works — разрабатывается огромный экранолет, получивший название «Пеликан». Предназначен он для решения главной проблемы американской армии — проблемы мобильности. Для перемещений больших воинских контингентов для заморских операций корабли слишком медленны, а даже самые большие транспортные самолеты слишком малы. Ведь в составе одной дивизии может быть более 300 семидесятитонных танков «Абрамс», но даже огромный транспортник «C-5 Гэлакси» (C-5 Galaxy; их в американском военно-воздушном флоте 126) может взять на борт не более двух таких танков. Предполагается, что «Пеликан» будет весить столько же (взлетная масса — 3000 т), сколько семь полностью загруженных «Боинг-747», и при этом, скользя над водой, будет способен летать на расстояние 16 тыс. км. При этом планируется, что уродливая с виду машина будет летать не только на экране, но и на обычных для самолетов высотах, а садиться сможет и на аэродромы (в проекте она снабжена 76 колесами). Если американские военные одобрят проект, Boeing приступит к его реализации уже в нынешнем или будущем году.

Однако и российская глава истории экранопланов не выглядит завершенной. После прошлогоднего визита на Каспий президента Путина, поставившего перед военными моряками задачу «не просто продемонстрировать военное присутствие в регионе, а показать подавляющий потенциал российского ВМФ на Каспии по сравнению с военно-морскими силами других стран», ожидается возрождение «Луня» как боевого экраноплана.