Det direkte formålet med BELAZ 75600-kjøretøyet med en lastekapasitet på 320 tonn er å jobbe i steinbrudd, for eksempel kullgruver i Kemerovo-regionen.

Arbeidet med nye lastebiler for kullgruvedrift ved disse bedriftene har gjort det mulig å redusere transportkostnadene betydelig. Forresten, en av kuttene ble den første kunden til den nye modellen av det hviterussiske bilfabrikken, som ligger i byen Zhodino.

BELAZ 7560 er en av de største lastebilene i verden

I følge noen estimater ble bare rundt hundre enheter av kjøretøyer i denne klassen produsert over hele verden, og nå har rekkene deres blitt fylt opp med BelAZ-produkter. La oss bli bedre kjent med giganten.

Kraftverk og dets egenskaper

Lastebilen er utstyrt med en CUMMINS QSK78-C dieselmotor med en kapasitet på 3500 hestekrefter ved 2000 o/min med et pneumatisk startsystem. Motorens arbeidsvolum er «bare» 78 l. Kjølesystemet med et skiftbart løpehjul gjør at bilen kan brukes, både i varmt klima og ved lave omgivelsestemperaturer.

Full-flow oljefiltrering i smøresystemet med fire oljepumper sikrer pålitelig rengjøring og tilførsel til alle gnidningsdeler. Motoren er utstyrt med elektroniske kontrollsystemer, som minimerer menneskelig involvering i styringen av driftsmodusene.

Interessant nok bruker en motor av denne størrelsen og kraften relativt lite drivstoff. Drivstofforbruket til BELAZ 75600 er 201 gram per 1 kilowatt kraft, og kapasiteten til drivstofftanken lar maskinen operere i seksten timer.

Motor BELAZ Cummins QSK-78. Dette monsteret veier 11300kg.

Dieselmotoren driver en trekkgenerator, som har en kapasitet på 2536 kilowatt, og er designet for å drive to elektriske motorer produsert av Siemens, med en kapasitet på 1200 kilowatt hver. Motorene overfører dreiemoment til bakhjulene, utstyrt med slangeløse radialdekk, hvis landingsstørrelse er 64 tommer.

Chassis til gruvedumper BELAZ 75600

Rammen til maskinen er av romlig design; for produksjonen brukes platedeler laget av høyfast legert stål. På steder med den høyeste konsentrasjonen av belastninger introduserte designerne elementer laget av støping, noe som gjorde det mulig å oppnå høyytelsesegenskaper til produktet.

Dumperen er laget i henhold til den klassiske formelen - 4 hjul, hvorav to kjører. Den korte bunnen av maskinen gir den tilstrekkelig manøvrerbarhet, til tross for de solide totaldimensjonene: lengde 14900, bredde 9250 og høyde 7220 millimeter. Med slike dimensjoner klarer bilen å snu på en plattform som måler 33,2 meter.

For den avhengige opphenget av forakselen ble det valgt et pneumohydraulisk skjema, i opphenget av bakakselen brukes bakarmer og et sentralt hengsel. Dette opplegget gir enkel kontroll over maskinen og dens høye stabilitet. Sammenlignet med utenlandske analoger reduseres den dynamiske arbeidsbelastningen til sjåføren med 2-4 ganger.

Bilens bremsesystem er hydraulisk med dobbel krets. Parkeringsbremsen aktiveres også hydraulisk og bremser bakakselen. Trekkelektriske motorer er også involvert i bremsesystemet, de bytter til generatormodus og leverer energi til avkjølte bremsemotstander. I rollen som nødbrems aktiveres parkeringsbremsen og en hvilken som helst servicebremsekrets.

Lastebilens karosseri rommer 139 "kuber" med stein når det er lastet normalt, selv om 200 kan lastes om ønskelig. For å beskytte førerhuset under lasting er det anordnet et massivt sikkerhetsvisir på karosseriet, som øker førersikkerheten.

Hytta er designet for to personer og er utstyrt i henhold til alle ergonomiske krav. For å sikre normal sikt har sjåføren et videotrafikksystem som gir sikt bak og fra siden.
Egenskapene til BELAZ 75600 gjør at modellen kan konkurrere med de ledende produsentene av gruvedumper.

BELAZ 7560-serien - modifikasjoner

Denne serien med dumpere, i tillegg til 75600 med QSK 78-C-motor, inkluderer ytterligere to maskiner som skiller seg fra hverandre i bæreevne og kraftverk. La oss kort dvele ved hver av dem.

Modell BELAZ 75601

Kan frakte fra 320 til 360 tonn last. Bilen er utstyrt med en MTU 20V400-motor med en kapasitet på 2800 kilowatt, som roterer KATO-generatoren. Motorhjulsenhetene er kombinasjoner av en elektrisk motor og en planetarisk to-rads girkasse innebygd i bakhjulene, som er skodd med 59/80R63 dekk. Den totale vekten på maskinen kan nå 610 tonn med et lastevolum på 218 kubikkmeter. Samtidig er bilen i stand til å akselerere til 64 km/t.

Modell BELAZ 75602

Den største BELAZ i serien - med samme data som det forrige kjøretøyet, er designet for 360 tonn last. I prinsippet er dette samme maskin som forgjengeren, men den bruker 1TB330-2GA03 trekkmotorer for å bære økt vekt.

Med den økte kraften og bæreevnen til de nye maskinene klarte designerne å oppnå et noe redusert drivstofforbruk sammenlignet med seriens førstefødte. Nå bruker dumpere bare 198 gram per kilowatt per time.

Produsenter hevder at de har bygget den største BELAZ i verden, vel, den er egentlig den største i modellutvalget til anlegget, men man kan krangle om "i verden". Tross alt, blant slike lastebiler er det absolutt monstre med en bæreevne på opptil 500 tonn, og dette er ikke grensen.

Høsten 2013 fikk legendariske BelAZ nok en gang folk til å snakke om seg selv. Hviterusserne har bygget en maskin som ikke har sidestykke - verdens første og eneste dumper med en bæreevne på 450 tonn! Til sammenligning: de tidligere rekordholderne, tyske Liebherr T 282B og amerikanske Caterpillar 797 ° F og Bucyrus MT6300AC, kunne bære «bare» 363 tonn hver. "Å, disse små bilene," sa Belaz-arbeiderne med et smil og dro dekselet av den nye BelAZ-75710.

De nye verkstedene til BelAZ, designet for montering på stedet av superstort utstyr, er designet slik at BelAZ-75710 kan plasseres inne med en hevet plattform.

Tim Skorenko

Bilen ble presentert for allmennheten helt i slutten av september, og i november kom vi til fabrikken for selv å se at giganten ikke er en utstillingsbil og ikke en bil spesifikt for Guinness Book of Records (selv om selvfølgelig, det vil snart bli oppført der). Nei, BelAZ-75710 er en arbeidshest, en seriøs gruvedumper som allerede er på vei til Kuzbass-bruddene. Og dette er bare den første maskinen, en avtale er oppnådd om opprettelsen av ytterligere to giganter.

Det første spørsmålet vi stilte konsulenten vår var ganske enkelt: "Hvorfor?" Tross alt er det en viss logisk grense, for å heve bæreevnen over som det ikke gir mening, og noen ganger er det umulig! Saken er at kostnadene for å transportere et tonn last direkte avhenger av lastekapasiteten til en gruvelastebil. Enkelt sagt, jo høyere lastekapasitet, jo lavere kostnad. To 225-tonns lastebiler i produksjon og drift vil koste mye mer enn én dobbelt så stor dumper. Merkelig nok ble behovet for en slik gigant drevet av den globale økonomiske krisen: lønnsomheten til mineraler har falt betydelig, og det er behov for å redusere kostnadene for produksjon og transport. Det var da BelAZ dukket opp.

Praten om bilen begynte imidlertid for lenge siden. Foreløpige forhandlinger med potensielle kjøpere var vellykket, og BelAZ bestemte seg for å starte produksjonen. Nå er bilen allerede kjøpt, og neste understell skal settes sammen i første halvdel av 2014. Monteringen av giganten - selvfølgelig ikke transportbånd, men vakt, nesten manuell - tar bare to måneder, og bilen ble utviklet på rekordtid - nøyaktig to år gikk fra utkastet til utgangen fra verkstedet.

To hjerter

I utgangspunktet er 75710 en ny klasse. Det er vanskelig å kombinere det med dumpere som løfter fra 320 til 363 tonn - de har andre designløsninger, noen ganger en annen layout. Faktisk, selv utad, er giganten helt forskjellig fra andre gruvemaskiner, men det mest fantastiske ligger på innsiden.

For en så stor bil er den viktigste indikatoren manøvrerbarhet, spesielt siden karrierearbeid krever en ganske nøyaktig tilnærming til stedet for lasting og bevegelse under vanskelige veiforhold. For rotasjon brukte designerne to svinganordninger, to hengsler. Hver slik node ligner en omvendt gravemaskin, bare bunnen av gravemaskinen er ubevegelig, og tårnet roterer, her forblir den øvre delen ubevegelig, og broene roterer. Helt i begynnelsen av utviklingen var det også tanker om et leddsystem med en "knusende" ramme, men denne designen har et veldig svakt punkt - selve hengslet, hvis feil gjør lastebilen til en haug av metall. BelAZ-75710 har ingen slik ulempe. Rammen består av tre elementer - hovedrammen og to rammer av roterende enheter, leddet med basen med tre-rads rullelager med en diameter på 2,75 m. Hver aksel roterer ved hjelp av to hydrauliske sylindre: en skyver, den andre trekker, eller omvendt. Men alt i bilen er hydraulisk - og kontroll, og løfter karosseriet, og bremsesystemet. Fra pneumatikk - bare en starter. Dette er en verdenspraksis: av fabrikkene som produserer steinbruddsutstyr, er det bare Komatsu som klamrer seg til pneumatiske systemer, mens resten for lenge siden har gått over til hydraulikk - det er enklere og mer pålitelig.

1. Radar og ryggekamera. De samme radarene er på sidene og foran på bilen. 2. Bakaksel. Tilgang på innsiden lar deg utføre service på motorhjulene. 3. Pneumohydrauliske fjæringssylindre. Foran broen, symmetrisk i forhold til sylindrene, er det stativer med krængningsvern.

Sving skjer som følger: føreren dreier rattet, kontrollerer hydraulikkpumpen, og systemet legger trykk på de dreiende hydrauliske sylindrene. Broer beveger seg hver for seg: først snur den fremre til ytterstilling, deretter snur den bakre. Men ordningen forbedres – og muligheten for samtidig svinging av bruene er allerede implementert, noe som reduserer svingradiusen kraftig (i dag er den 19,8 m med en total lengde på bilen på 20 m). Planene inkluderer muligheten for samtidig å snu broene i én retning slik at bilen kan bevege seg som en «krabbe», men dette systemet vil bli implementert på andre dumpere i serien.

I tilfelle det hydrauliske styresystemet svikter av en eller annen grunn, er BelAZ utstyrt med pneumohydrauliske styreakkumulatorer. Trykket i dem er nok til å snu akslene fra en ytterstilling til en annen én gang, noe som vil tillate dem å forlate veien i en nødssituasjon og gi plass til en annen dumper. På en 360-tonns lastebil er kun to slike sylindre nok, hele seks er installert her.

Det er interessant at hviterussere for første gang brukte anti-roll stenger på gruveutstyr. Dette er kunnskapen til BelAZ: stabilisatorer gir både en jevn kjøring og sidestabilitet fra å velte.

4. Kjøretøysramme. 5. Pivotremmer leddet med hovedrammen med et 2,75 m trerads rullelager. 6. Hydrauliske sylindre for dreiing. Når du svinger til høyre, skyver høyre sylinder på forakselen, den venstre trekker, og omvendt på bakakselen.

I tillegg til det hydrauliske styresystemet er motorrommet av stor interesse. Når det gjelder areal, er det sammenlignbart med stuen til en vanlig byleilighet, du kan gå på den, og om nødvendig kan du til og med bosette deg midlertidig. Selvfølgelig, etter at dumperen har utarbeidet ressursen. To dieselmotorer MTU DD 16V4000 med en effekt på 2330 hk hver. hver (en tom lastebil kan kjøre på en diesel) er koblet til generatorer. Generatorer genererer strøm, som, avhengig av belastningen, overføres til elektriske motorhjul. Dermed har bilen både inter-aksel og inter-bord elektriske differensialer - hvor mye energi som trengs for å rotere hvert enkelt hjul i et gitt øyeblikk, så mye forbrukes.

Et interessant system for å fjerne eksosgasser fra dieselmotorer. Fra den ene slippes gassene ut gjennom lyddemperen til siden - ikke noe spesielt. Men fra den andre går de inn gjennom gassinntaket ... inn i plattformen (nemlig plattformen, og ikke kroppen, som noen sier). Poenget er at når du arbeider under forholdene i nord, fryser jorden, og plattformen må hele tiden varmes opp. Å bruke avgasser til dette er den mest rasjonelle løsningen, dessuten fungerer selve plattformen også som lyddemper.

Slike maskiner, spesielt de som finnes i et svært lite antall eksemplarer, har vanligvis kallenavn. BelAZ-75710 har ennå ikke fått et veletablert kallenavn - det er for nytt - ingeniører, teknologer, testere, arbeidere kaller det annerledes. Noen er et "hjernebarn", noen er et "monster", noen er en "bulldog", men mest av alt likte vi det kjærlige kallenavnet "hamster", som kjempen fikk for sine enorme "kinn". Det hadde vært veldig fint om det ble offisielt.

Eksterne komponenter

Kjempen, ved nærmere undersøkelse, består av hundrevis av elementer, som hver har sin egen hensikt, som ikke alltid er tydelig ved første øyekast. Derfor, "krypende" på bilen (du kan ikke si annet - følelsen er utelukkende maur-aktig), vi la spesielt vekt på detaljer.

1. Installasjon av ventilerte bremsemotstander til den elektrodynamiske bremsen. Energien som brukes på bremsing omdannes til termisk energi, som spres gjennom motstander. 2. Siemens styreskap er det elektriske "hjertet" til giganten. 3. Hytte. Innvendig er det to seter: for sjåføren og for eleven. 4. Teknisk enhet, som rommer det automatiske sentraliserte smøresystemet (grønn tank), pneumatiske startsylindre for starteren og ekspansjonstanken til venstre motor. 5. Drivstofftanker med en kapasitet på 2800 liter hver. 6. Nødpneumohydrauliske styreakkumulatorer. I tilfelle svikt i det hydrauliske systemet, vil trykket i dem være nok til å gjøre en manøver og flytte til siden for å sikre passasje av andre dumpere.

For eksempel er tverrribber sveiset på plattformen. Til hva? Tross alt vil de forstyrre lossingen av malm! Alt er enkelt. Faktum er at ved levering til kunden demonteres dumperen nesten stykke for stykke. BelAZ-rammen alene opptar tre (!) jernbaneplattformer - den hviler på en, henger over to. Plattformen er også sammenleggbar: sidene fjernes, og flyet demonteres i tre deler. På stedet for direkte arbeid blir plattformen satt sammen og skoldet. Men tross alt må dumperen testes på en eller annen måte på fabrikken, og sammen med plattformen, men du kan ikke sveise den, fordi delene har en kompleks form, du kan ikke kutte den tilbake uten skade. Derfor, for testing, er de tre komponentene til plattformen midlertidig festet med påsveisede kanaler, som lett kuttes av før transport. De sveisede krokene og kjettingene vi la merke til i karosseriet tjener et lignende formål - rent for installasjon.

Bak den hevede plattformen er kraftige kabler synlige som kobler den til rammen. Dette er forsikring: Hvis løftesylinderen plutselig svikter, vil plattformen på 78 tonn gå ned på 15 sekunder, og hvis det er arbeidere på rammen, er dette full av alvorlige konsekvenser. Låsekablene vil i ekstreme tilfeller holde kroppen fra en kraftig senking.

Overflaten på plattformen er dekket med midlertidige sveisede kanaler som fester dens bestanddeler. Før de sendes til kunden, vil kanalene kuttes og plattformen brennes på stedet til en fungerende tilstand. Overflaten vil helt sikkert være flat.

For folk som er nye innen gruveutstyr, har BelAZ (så vel som andre gigantiske dumpere) en annen fantastisk oppdagelse i vente. De runde, skinnende elementene foran, som de fleste, når de ser på bildene, forveksler med frontlykter, er faktisk luftfiltre. Det er åtte av dem på BelAZ-75710. Luftinntaket kommer nedenfra, og de runde hullene dekket med refleksdeksler er rent teknologisk, for montering og utskifting av filtre. Hovedlysene er nederst - seks små firkantede LED-lys. Dette er nok.

Dekkene på lastebilen er standard - Bridgestone 59/80R63, de samme dekkene som brukes på de fleste gruvelastebiler. I dag lages dekk av denne dimensjonen kun av Bridgestone og Michelin, men neste år kunngjøres utgivelsen av en analog av Goodyear, og om et år vil hviterussiske Belshina også produsere dekk for supergiganter. Bæreevnen til ett dekk er 101,6 tonn, det vil si at åtte hjul er designet for 812,8 tonn (den totale maksimale lastebilvekten er 810 tonn).

Det nesten alle tar for frontlykter, er faktisk de teknologiske åpningene til luftfiltrene. Luftinntaket kommer nedenfra, gjennom hullene utføres installasjon og utskifting av filtre. Dekorative deksler fungerer også som reflekser.

Rett på gang

Da vi dro var dumperen allerede under demontering for sending til kunden, det vil si at vi var heldige - vi hadde tid. BelAZ-spesialister vil montere den på stedet - en hel gruppe sendes sammen med bilen. Merkelig nok er ressursen til slike maskiner liten - fem til seks års drift. Hvordan er det, spør du, for vanlige biler kjører noen ganger i 30 år! Men det er et spørsmål om driftsforhold. Gruvedumperen er designet for bruk 23 timer i døgnet (den "ekstra" timen består av to halvtimes pauser for tanking, en kort teknisk inspeksjon og sjåførbytte). Gjennomsnittlig kjørelengde for en "karriere" når 600 000 km. Ingen maskin tåler et slikt regime med slike belastninger, så i dette tilfellet er det en veldig lang levetid. Etter dekommisjonering går gruvelastebiler vanligvis til reservedeler til sine fortsatt arbeidende "kolleger".

Under fabrikkinnkjøringen av store BelAZ-lastebiler med tvillinghjul på bakakselen brukes et teknisk triks. Dekk er ganske dyre og slites ganske raskt, så i stedet for to hjul, installeres ett om gangen - dette forstyrrer ikke innkjøring og ta tekniske indikatorer, men sparer gummi. En betydelig del av lastebilene som beveger seg rundt anlegget på teststadiet ser rart ut på grunn av de delvis "gummibehandlede" bakakslene.

Et vanlig spørsmål er: hvor mye drivstoff "spiser" en slik BelAZ? La oss bare si - anstendig (men - det må gjentas - mindre enn to halvparten av størrelsen på lastebilen ville forbruke). De tekniske dataene viser ikke et veldig tydelig tall: det spesifikke drivstofforbruket ved merkeeffekt er 198 g/kWh. For å si det enkelt, for en 12-timers syklus "spiser" lastebilen to tanker på 2800 liter hver, det vil si mer enn 5000 liter diesel per skift. Det er imidlertid verdt å reservere seg: dette er det maksimale forbruket med en fullastet lastebil, som om den hadde beveget seg med maksimal hastighet og 450 tonn stein i alle 12 timene. Selvfølgelig bruker den i virkeligheten mye mindre drivstoff. Du kan fylle drivstoff på vanlig måte, gjennom halsen, men for å fremskynde prosessen, brukes spesielle tankenheter, lik de som tidligere ble brukt i Formel 1.

Sammenligning av parametrene til de største dumpere i verden	BelAZ 757710	Caterpillar 797F	Liebherr 282B	Bucyrus MT6300AC
Bæreevne, t	450	363	363	363
Motor	2 x MTU DD 16V4000	Cat C175-20 Godta	DDC/MTU 20V4000	DDC/MTU 20V4000
sylindre	2x16	20	20	20
Motoreffekt, h.p. (kW)	2х2330 (1715)	4055 (2983)	3650 (2720)	3650 (2720)
Dekk	59/80R63	59/80R63	59/80R63	59/80R63
Bruttovekt med last, t	810	623.7	596.9	603.3
Maks. hastighet, km/t	64	68	64	64
Drivstofftankvolum, l	2х2800	3785	4732	4920
Dimensjoner
Lengde, mm	20 600	15 090	15 320	15 570
Bredde, mm	9750	9530	9090	9700
Høyde, mm	8170	6530	7320	7920

I sovjettiden hadde bilfabrikker en veldig høy lokalisering av produksjonen - opptil 80% av deler og komponenter ble produsert på ett sted. I utlandet, tvert imot, bestilles komponenter fra dusinvis og til og med hundrevis av høyt spesialiserte firmaer. I denne forstand er BelAZ et europeisk type anlegg. Litt mindre enn 50 % av delene er laget på selve fabrikken. Høyfast svensk stål Weldox 800, MTU-motorer, Siemens elektriske systemer, Bosch hydraulikk, gummi, brannslukningsanlegg, sentralisert smøresystem kjøpes inn. Samtidig lages det meste av det som kjøpes på andre fabrikker i henhold til "Belaz"-tegninger spesielt for hviterussisk utstyr - en smal spesialisering lar deg alltid oppnå høyere kvalitet. Broer, rammer, plattformer, hytter, fjærdrakt, nav, motorhjulsgirkasser lages direkte hos BelAZ, men det viktigste som er her i Zhodino er lyse hoder. Lastebiler er fullt utviklet på grunnlag av mer enn et halvt århundres erfaring.

Selvfølgelig har slike maskiner et svært begrenset bruksområde - derfor er det mindre enn et dusin av produsentene deres i verden. Men etterspørselen er stor, og anlegget går ikke med tap – gigantene lages utelukkende etter forhåndsavtale med kunden. BelAZ har også en transportør (vi skrev om den i mars 2009), men på den er det montert biler på opptil 220 tonn. Stolpemontering brukes til tyngre lastebiler. Og derfor, når du hører hvordan skaperne av Rolls-Royces eller Maserati skryter av den manuelle monteringen og unike bilene deres, husk de hviterussiske gigantene. Dette er ekte manuelt arbeid og virkelig komplekse og originale tekniske løsninger. Det er ikke nødvendig med for mye fanfare her. Med 450 tonn gir det bare ikke mening - tallene taler for seg selv.

Redaktørene uttrykker sin takknemlighet for hjelpen med å forberede materialet til JSC "BELAZ" og personlig til designingeniøren til layoutdesignbyrået Alexander Naskovets for en interessant og kvalifisert historie om bilen.

Artikkelen vil fokusere på verdens største dumper - BelAZ-75710, som har en lastekapasitet på 450 tonn. Det første eksemplaret ble utgitt i 2013. Denne bilen ble laget etter ordre fra Siberian Business Union Holding. For første gang ble operasjonen utført ved Chernigovets kullgruve. Allerede i 2014 var denne lastebilen i stand til å sette Guinness-rekord, og ble det mest bærende kjøretøyet i Europa og CIS-landene. Han var i stand til å frakte en masse på 500 tonn gjennom teststedet. For å kjøpe denne bilen må du bruke rundt 10 milliarder dollar. Den største BelAZ produseres til i dag.

Spesifikasjoner

Denne bilen fikk et dieselelektrisk kraftverk. To dieselmotorer har en effekt på mer enn 1700 kW, det vil si 2300 hestekrefter. En elektrisk generator er installert, samt et motorhjul. Trekkenheten til BelAZ-bruddet er i stand til å operere med fire motorhjul og to generatorer. Effekten til hver er 1700 kW, og motorhjulene er 1200 kW. Suspensjonen er brukt hydropneumatisk type. Støtdemperne fikk en diameter på 18 cm.. Bilen har to drivstofftanker som hver har en kapasitet på 2800 liter. Maksimal hastighet på bilen er 67 km/t. Det forbrukes ca 1300 liter per 100 km.

Hvorfor ble det opprettet

Ved første øyekast på BelAZ-75710-bilen har mange mennesker et spørsmål: "Hvorfor ble den opprettet?" Bilenheter har betydelige totale dimensjoner, så få mennesker forstår hvorfor en så stor dumper er nødvendig. Mange antar at to mindre lastebiler kan brukes til å frakte store mengder gods.

Denne dumperen, som allerede nevnt ovenfor, ble opprettet på bestilling. På den tiden var det nødvendig med en gigantisk bil for å jobbe ved et steinbrudd i Kemerovo-regionen, så i 2013 dukket den første bilen med dette navnet opp. Hva er dimensjonene til BelAZ?

Dimensjoner og egenart

Dens lengde er 20 m, bredde 9 m, høyde 8 m, og bæreevnen, som angitt i passet, var 450 tonn. Men under tester som ble utført i 2014 kunne denne bilen kjøre med en last på over 50 tonn. Hvis du er interessert i hvor mye BelAZ veier, er vekten på bilen omtrent 360 tonn, hvis vi snakker om den utstyrte. Bruttovekt er ca 900 tonn. Selv med det faktum at bilen har så gigantiske dimensjoner, kan den likevel ikke kalles klønete, siden svingradiusen bare er 45 m. Det unike med denne dumperen er at det ikke trengs dieselmotorer her for å dreie girkasseakselen. Det bør huskes at det ikke er noen girkasse for å flytte bilen. Kjøretøyet drives av trekkmotorer.

Så den største dumperen i verden er en hybrid. Den er så høy at du trygt kan gå under bilen og undersøke bunnen.

montering

Da du opprettet BelAZ-75710, prøvde ingen å gjøre denne bilen mindre eller mer kompakt, så alle detaljene er plassert så nøyaktig som mulig og installert helt fint. For eksempel er de to hovedmotorene tverrgående. Totalt oppnås rundt 5 tusen hestekrefter.

De to motorene som ble installert i bilen har et volum på 65 liter hver. De trengs for at generatorene skal fungere uten forstyrrelser og generere strøm til den elektriske motoren. Diesel er nødvendig for normal funksjon av hydraulikksystemet. Hver motor har sin egen generator. De fleste systemene som sikrer driften og funksjonaliteten til motorene er av uavhengig type.

Noen ganger rapporterer sjåfører at enheten bare kan kjøre på én motor for å spare drivstoff så mye som mulig. Følgelig begynner den andre dieselmotoren å fungere, om nødvendig. Denne informasjonen bør ikke stoles på. I prinsippet er denne arbeidsordningen ganske sannsynlig, selv med slike dimensjoner av BelAZ, men den ble ikke implementert på anlegget. Det er imidlertid planer om en slik gjennomføring.

Generatorer er designet for å generere strøm for elektriske motorer som er inne i hjulene. Mange yrkessjåfører vet at en haug med slike generatorer og motorer kalles en trekkenhet. Den produseres imidlertid ikke av en hviterussisk plante, men av Siemens. Hver elektrisk motor i BelAZ-bilen fikk en effekt på 1600 hestekrefter, så den totale effekten er 6520 hk. Med. Denne typen transmisjon kalles elektromekanisk.

Det er også et strømkontrollskap plassert på dekket.

Bremsesystem

Bremseenhet - UVTR-type. Bremsehjul av skivetype fikk en hydraulisk drift. Du må imidlertid forstå at slike bremser ikke vil være i stand til å holde en slik bil på ett sted (med tanke på hvor mye BelAZ veier), så produsenten la til et annet dynamisk bremsesystem. Her jobber også elmotoren og gjør bevegelse og stopper.

Når bremsesystemet fungerer, genereres det varme. Følgelig må den fjernes fra bilen, så produsenten la til kjøling til bremsemotstandene i designet.

Maskindreiing

Dessuten forstår kanskje ikke mange hvordan bilen svinger, med samme for- og bakaksel. Svaret er enkelt - de er begge administrerte typer. Det er to sylindre med strekkstag, for å si det med dine egne ord. Ellers den vanlige ledelsen av den tradisjonelle typen. Det er en rattstamme, som praktisk talt ikke er forskjellig fra andre dumpere. Hydrauliske akkumulatorer er innebygd i designet, men de er mer nødvendige bare av sikkerhetsmessige årsaker.

hjul

Hjulene til BelAZ viser seg perfekt, og reagerer godt på rattets bevegelse. De installerte dekkene på denne dumperen fortjener også ros. De er laget av Bridgestone. Som regel er slike dekk ikke valgt for lette biler, men for den største BelAZ er det mest.

Enhver sjåfør bør forstå at det å rote med så store hjul er en ganske kjedelig og vanskelig oppgave. Derfor sørget produsenten for at ved havari i trekkmotorene kunne de repareres uten å fjerne hjulene. Slike egenskaper er viktige for de menneskene som skal utføre aktiviteter knyttet til bruken av en slik dumper. Hjulene kan kun fjernes med kran, og dette er en ganske lang oppgave. Disse delene er flotte for å håndtere tunge vekter. Detaljer om bæreevnen til BelAZ ble skrevet tidligere.

Dumperdekk

Bilen har en andre etasje - dekk. Den er plassert ved siden av førerhuset der sjåføren befinner seg. Sistnevnte kalles operatøren i denne maskinen.

Når du klatrer til andre etasje, kan du se et metallskap, som er et kontrollpanel. Her er alt det elektriske, og viktigst av alt, den viktigste delen er girkassen. Ved siden av ligger et system som sørger for kjøling til motstandene.

Bak kontrollkabinen er den kombinerte delen av det hydrauliske systemet, det vil si kombinasjonen av styring, bremsesystem og en spesiell tippemekanisme.

Midt på dekket er det en container som er vanskelig å gå glipp av. Toppen av tanken er synlig. Slik fungerer kjølesystemet. Dessverre kan tanken ikke installeres på det nedre nivået, der resten av strukturen er, så den ble brakt opp så høyt.

Vifter og radiatorer kan sees på baksiden av førerhuset. Det er bakspeil, som kan virke ganske små i starten. Men på nært hold har de samme størrelse som speilene til huset i gangen. Vi snakker bare om det venstre speilet, siden det høyre er veldig lite. Dører åpnes mot kjøreretningen. Dette er praktisk for både sjåføren og passasjeren.

Styre

I kontroll er den største BelAZ ganske standard, men mange er forvirret over tilstedeværelsen av tre pedaler og en boksvelger.

Først må du huske at det ikke er noe sjekkpunkt her. Velgeren er nødvendig for å stille inn retningen til bilen. Til høyre for den er en spesiell kroppskontroll. Men hvorfor den tredje pedalen? Det er hun som har ansvaret for bremsene. I midten er en pedal for en hydraulisk brems, og for ikke å bruke clutchspaken (som ble forlatt), er en annen elektrodynamisk bremsepedal installert.

Det er verdt å huske at bare en person som ikke bare har en lastekategori C, men også et spesielt sertifikat fra BelAZ-operatøren, kan kjøre denne bilen.

Det skal bemerkes at BelAZ-rattet har ganske vanlige egenskaper, dets deler og komponenter er også standard og skiller seg ikke på noen måte fra designet på andre maskiner. Når du kjøper denne dumperen kan du se at den ikke har frontlykter. De er ikke installert på fabrikken, selv om ledningen er ferdig. Ved å kontrollere ytelsen fjernes strukturen umiddelbart. Dette gjøres fordi umiddelbart etter levering av bilen til kunden vil bilen fortsatt måtte demonteres, så det nytter ikke å installere optikk. Knappene, som er plassert til høyre for rattstammen, er ansvarlige for girkasse, dieseldrift, visker og glassoppvarming. Det er også en spesiell kontrollenhet som er ansvarlig for utførelsen av varme- og klimaanleggsfunksjonene.

Denne bilen er konstruert på en slik måte at belastningen på hvert av hjulene er den samme. Fjæringsveien er liten, så hvis sjåføren ser en slags hindring foran seg, vil det være nødvendig å stoppe og på en eller annen måte fjerne den. Dumperen kommer neppe over den. Det bør bemerkes: for at en slik bil skal bevege seg med jevnest mulig tur, er det nødvendig å forberede bakken.

Som tilleggsegenskaper til BelAZ, bør det bemerkes at den har et automatisk brannslokkingssystem, samt dekktrykkkontroll. Det er også et smøresystem, det er automatisk. Innebygd lastekontrollsystem. På grunn av det elektrodynamiske bremsesystemet kan du trygt lagre ressursen til putene. I tillegg fungerer bremsesystemet nesten umiddelbart. Når en person bytter fra full trekkraft til bremsemodus, bytter bilen fil på et sekund. På grunn av det faktum at det ikke er noen klassisk girkasse, kan du gjøre jevn akselerasjon uten å bytte.

BelAZ-bærekapasiteten på 400 tonn er virkelig imponerende. Med en masse over fungerer alle systemer stabilt.

Overklokking og ressurs

Med en elektromekanisk girkasse vil akselerasjon på en slik bil være ganske enkelt og trygt, siden det er usannsynlig at noe kan gå i stykker her. Det er ingen friksjon på delene, henholdsvis slitasje er nesten minimal.

I følge kundeanmeldelser kan du se at slike biler er i stand til å kjøre mer enn 900 tusen km i et steinbrudd. I virkeligheten kjørte mange mer enn en million. Selv om ressursen til denne maskinen faktisk, ifølge produsenten, beregnes i timer, ikke kilometer. Maksimalhastigheten til den største BelAZ er 64 km/t.

Den raskt utviklende gruveindustrien i løpet av de siste tiårene har blitt en drivkraft for produksjon av steinbruddkjøretøyer som er i stand til å transportere ikke bare svært tunge, men også store varer. Blant alle produsentene som noen gang har produsert gruveutstyr, er BelAZ den mest avanserte bedriften. Biler av dette merket kan gjøre et sterkt inntrykk med deres dimensjoner, så vel som tekniske egenskaper. BelAZ-7540 utmerker seg ikke bare ved sin enorme langrennsevne, men har også en seriøs bæreevne.

Disse maskinene fungerer under de vanskeligste forholdene, og tilgangen til disse er svært vanskelig, og klimatiske forhold er ikke de mest gunstige. Maskinene er mye brukt over hele verden i gruveindustrien, samt i bygging av store anlegg til ulike formål. BelAZ-7540 er en standard for kraft og høy pålitelighet.

Hvordan BelAZ ble opprettet

Historien til dette anlegget, og med den bilen, går tilbake til etterkrigstiden. I det vanskelige og fjerne 1948 ble det bygget et maskinbyggende torvanlegg i byen Zhodino, Minsk-regionen.

De første årene fungerte det praktisk talt ikke, men i 1958 ble produksjonen av dumpere med en lastekapasitet på 25 tonn MAZ-525 overført. Selv om disse produktene ikke skilte seg i kvalitet, ble produksjonen av disse bilene utført i lang tid. Samtidig ble nye modeller utviklet. Så i det 61. året rullet BelAZ-540 med en bæreevne på 27 tonn av samlebåndet til anlegget.Samtidig skapte anleggets designere en maskin med en fantastisk bæreevne på 40 tonn.

Anlegget har gjentatte ganger blitt preget av ulike høye priser, blant annet på internasjonale utstillinger. Men dette er ikke grensen for BelAZ. I 1969 dukket det opp et 75-tonns steinbrudd BelAZ-549, og i 1978, modell 7419, i stand til å frakte opptil 110 tonn last. Videre produserte anlegget BelAZ-75211 med en bæreevne på 170 tonn.

BelAZ-7540-modellen har blitt produsert av anlegget siden 1992. Dumperen regnes som en av de beste i verden. Bilen er den minste blant seriebiler, men dens egenskaper er ikke sammenlignbare med funksjonene og egenskapene til andre lastebiler fra verdensprodusenter. Denne dumperen er designet for å transportere steiner fra gruvepunktet til lagrings- eller prosessanlegg.

Kjøretøyfunksjoner

Forholdene for slik transport er på ingen måte enkle. Selv om vi ikke tar hensyn til ubetydelige avstander (og dette er fra 1 til 5 km), må disse kjøretøyene bevege seg gjennom vanskelige seksjoner. Veiene er preget av variabel profil, et stort antall svinger. Ofte opprettes det midlertidige veier i steinbrudd, hvis dekning er utilfredsstillende. I tillegg er veiene en veksling av opp- og nedturer av ulik lengde. Derfor må en gruvedumper ha alvorlige tekniske egenskaper.

Det skal bemerkes at BelAZ-7540 er en hel familie av modeller. Når det gjelder driftsparametrene, er de de samme i alle modifikasjoner. Forskjellen mellom dem er kun i motorene. Disse bilene er også utstyrt med en dreiemomentomformer girkasse, to typer bremser, et komfortabelt førerhus med klimakontroll og andre funksjoner.

Modifikasjoner og motorer

Egenskapene til BelAZ-7540 avhenger av motoren som er installert i bilen. 7540A-modellene er utstyrt med YaMZ-240 PM2-motoren. Maksimal nettoeffekt til denne enheten er 420 liter, mens veivakselhastigheten ikke vil være høyere enn 2100 rpm. Denne dieselenheten har et volum på 22,3 liter, og sylindrene er ordnet i en V-form. Motoren er ikke turboladet. Kjølesystem - væsketype. Maksimalt dreiemoment er 1491 Nm ved 1600 o/min.

En motor i YaMZ-240M2-1-serien er installert på 7540V-modifikasjonen. Denne modellen skiller seg bare i nærvær av en turbolader og et system for forhåndskjøling av luftstrømmen.

MMZ D-280-enhetene er installert på 7540C-modellen. Effekten til en slik motor er 425 hk. ved en veivakselhastighet på 2100 rpm. Denne motoren har 8 sylindre med et V-formet arrangement. lik 17,24 liter. Maksimalt dreiemoment er 1913 Nm ved en veivakselhastighet på 1300. Motoren er utstyrt med et gassturbintrykksystem. Samtidig er det et mellomliggende luftkjølesystem.

7540 D-serien er utstyrt med importerte Deutz BF8M1015 åttesylindrede motorer. Kraften til en slik enhet er 350 hestekrefter ved en veivakselhastighet på 2050 rpm. Arbeidsvolumet til sylindrene er 16 liter. Maksimalt dreiemoment er 1835 Nm. Sammen med disse modellene er det andre modifikasjoner i serien. De er utstyrt med motorer fra den amerikanske produsenten Cummins.

Drivstofforbruk

Som du kan se, er alle motorer ganske store. Hvor mye bruker en BelAZ-7540 bil? Det er verdt å vurdere ett poeng - dette er en karriereteknikk. Drivstofforbruket her er ikke for kilometer, men for timer. Så på en time bruker modellene A, B og E 55,3 liter drivstoff i henhold til passet. Modell C - 59,77 l/t. Belaz D-serien trenger 60,89 liter for én times motordrift.

automatisk overføring

Uavhengig av konfigurasjonen, så vel som modifikasjonen, er hver maskin fra denne serien utstyrt med en dreiemomentomformer automatisk girkasse. Transmisjonen utmerker seg ved tilstedeværelsen av en treakslet girkasse. Også i designet er det en ett-trinns momentomformer. Girkasse - fireakslet, utstyrt med en elektrisk-hydraulisk kontrolldrift. Transmisjonen tillater fem gir forover og to gir bakover.

For å jobbe under lette forhold kan dumpere utstyres med en automatisk girkasse med fire gir. Tre er for forover og en for revers.

lasteplattform

Dumperen har en plattform av bøttetypen. Den er sveiset og har et beskyttende visir. I tillegg kan det varmes opp fra energien til avgasser. Plattformen er utstyrt med en spesiell enhet for å låse den i hevet stilling.

Ramme

Chassis - sveiset, laget av de mest holdbare typene lavlegert stål. Sprossene har en bokseksjon og varierer i høyde. Spars er forbundet med tverrstenger.

BelAZ-7540-ordningen er praktisk talt ikke forskjellig fra andre lastebiler, bortsett fra kanskje i andre generelle dimensjoner.

Hytte og utstyr

Bilen er utstyrt med et enkelt førerhus i helt metall. Den er plassert over kraftenheten. For å sette seg inn i bilen må sjåføren gå opp trappene. Det er to av dem i bilen – på høyre og venstre side. Salongen er utstyrt med alt nødvendig for komfortabelt arbeid bak rattet. Setet er utstyrt med et dempingssystem – slik at føreren lettere tåler risting og vibrasjoner. Faktisk, til tross for de store hjulene, oppfører bilen seg veldig hardt på støt - sier anmeldelser. Stolen er høyde- og lengdejusterbar. Det er en justerbar rygg.

Kontrollenheter er plassert rett foran øynene til føreren. Dette forenkler i stor grad overvåkingen av nøkkelindikatorer og kjøretøysystemer. Dashbordet har turteller, speedometer, bremsetrykkmåler, voltmeter og timeteller. Speil gir deg full kontroll over alt som skjer bak bilen.

Denne spesialiserte maskinen er designet for å fungere i alle områder, i ethvert klima. Derfor har hytta et system som opprettholder et behagelig mikroklima. Anmeldelser sier at det er ganske komfortabelt å kjøre en BelAZ.

Dumper chassis

BelAZ-7540 fjæring - avhengig for hver aksel. Den har pneumohydrauliske sylindre fylt med nitrogen og olje. To av dem er plassert på forakselen, to - på bakakselen. Sylinderslag - fra 205 til 265 mm.

Bremsesystem

BelAZ-7540 gruvedumper er utstyrt med et trommel-type arbeidsbremsesystem med en pneumatisk drift. Det er også en håndbrems som styres fra kupeen. I tillegg kommer en reserve og retarder. Systemet har en separator for å slippe ut kondensat, som periodisk samler seg i luftsystemet til lastebilen.

Reparasjon og service

Betjen maskinen når et visst antall motortimer er nådd. Det er nødvendig å utføre serviceaktiviteter regelmessig, ellers kan bilen svikte. TO-1 utføres hver 100. time eller 2 tusen kilometer. TO-2 - etter 500 timer eller 20 tusen kilometer. Kostnaden for reservedeler og komponenter er veldig høye, og i tilfelle et sammenbrudd kan reparasjonen av BelAZ-7540 koste alvorlige beløp. Men generelt er bilen pålitelig, fordi den ble designet for å fungere under vanskelige forhold. Noen modeller har blitt brukt med hell i 25 år uten en større overhaling.

Så vokser vi opp, studerer, går ut i et stort liv, og interessene våre blir fjernet fra verden av "verdens største lastebiler", og så en dag, helt tilfeldig, finner vi ut at BelAZ fortsatt er den største i verden ... Ikke Komatsu, Caterpillar eller, nemlig BelAZ-75710, innehaveren av verdensrekorden for lastekapasitet (450 tonn, 500 kort).

K: Naturligvis handler det aller første spørsmålet om hvordan anlegget føles i dag, hva slags utstyr representerer det, hvordan samsvarer det med verdenstrender?

S.K. : I dag er BelAZ en bedrift som, i tillegg til selve det hviterussiske bilfabrikken, inkluderer MoAZ (Mogilev Heavy Machinery Plant) og en rekke andre foretak. Og hele modelllinjen i dag er gruvedumper med en lastekapasitet på 30 til 450 tonn, terrengdumper, spesialutstyr: skrapere, bulldosere, lastere, slaggbiler, samt utstyr for underjordisk arbeid og mye, mye mer , inkludert til og med forbruksvarer.

I dag er vi vitne til en global trend - en økning i bæreevnen til gruvekjøretøyer, og BelAZ tilsvarer det. Dessuten er vi ledende i mange stillinger.

I dag representerer vi mer enn 30% av verdensmarkedet for dumpere, og i klassen 110-130 tonn okkuperer BelAZ mer enn 50% av verdensmarkedet. Og store konkurrenter som Caterpillar, Komatsu, Hitachi og Terex kan ikke skilte med samme suksess.

K: Nå har vi kommet til et veldig interessant spørsmål, hva er egentlig plassen i eksporten av anleggets produkter okkupert av Russland, og i hvilke andre markeder er BelAZ etterspurt?

S.K. : Naturligvis okkuperer Russland det største eksportsegmentet - mer enn 65%, men i spesifikke tall ble det i 2015 solgt rundt 450 BelAZ-dumper i Russland. Av disse, i klassen 30-55 tonn - 230 biler, i klassen 90-160 tonn - 140 biler og i klassen 180-360 tonn - 80 eksemplarer.

Vel, bortsett fra Russland, er BelAZ-lastebiler etterspurt i land som Sør-Afrika, Kina, Kasakhstan, Ukraina, India, Indonesia, Vietnam, Polen, Usbekistan, Iran, Romania, Bosnia-Hercegovina og Estland.

På bildet: BelAZ-75137

K: Det er klart at for de fleste av våre lesere er supertunge gruvemaskiner terra incognita, de vet veldig lite om dem. Fortell oss om de mest populære modellene og hvilke nye produkter som kommer inn på markedet.

S.K. : Den mest populære modellen er de relativt små BelAZ-7545 kjøretøyene med en bæreevne på 45 tonn. På andreplass i popularitet er BelAZ-7513 med en bæreevne på 110-136 tonn, på tredjeplass er dumpere i BelAZ-7555-serien med en bæreevne på 55-60 tonn, på fjerdeplass er BelAZ-7530-serien med en bæreevne på 220 tonn.

På bildet: BelAZ-75306

Når det gjelder nye kjøretøy, ble i februar 2015 en ny BelAZ-7555H gruvedumper med en nyttelastkapasitet på 55 tonn satt sammen med en planetarisk hydromekanisk transmisjon av vår egen produksjon, en ny drivende bakaksel med økt ressurs og forenklet vedlikehold, som samt et redesignet enkelt hydraulisk system for styring, bremser og vippemekanisme.

En annen av de siste premierene er BelAZ-75454 med en miljøvennlig Scania DC 16-motor, primært for det europeiske markedet, samt en 60-tonns BELAZ-7555I med Liebherr-motor.

K: Din mest imponerende BelAZ-75710-modell, som debuterte i 2013 og satte verdensrekord for vekten på den transporterte lasten – hvordan går salget? Klarte anlegget å etablere salg utenfor Tollunionen? Finnes det noen slike planer?

S.K. : 450-tonns BelAZ-75710 er vår eksklusive. Dette er verdens første gruvedumper som er i stand til å transportere en last som kan sammenlignes med dens egen vekt på en gang. Denne maskinen har ingen konkurrenter, den nærmeste masseproduserte modellen er plassert som en 363-tonns dumper (400 korte tonn).

På bildet: BelAZ-75710

For full bruk av en så stor maskin, må bedriften ha passende teknologiske veier og gravemaskinutstyr. I Russland er det bare de største kullgruveselskapene som har potensiell interesse for det: JSC Holding Company Siberian Business Union, JSC Management Company Kuzbassrazrezugol og JSC SUEK.

Det første chassiset til "rekordholderen" har vært i drift i Chernigovets kullgruve i Siberian Business Union i mer enn ett år. I løpet av denne tiden fraktet dumperen mer enn 5 millioner tonn last, og kjørelengden var omtrent 73 791 kilometer. Dette betyr at betinget BelAZ-75710 reiste rundt jorden en gang rundt ekvator og gikk til andre runde. Nå er enda en maskin laget, og den skal også til Kuzbass. Det tredje chassiset er under produksjon og vil bli levert i august 2016.

Maskinen kommer inn på markedet, og dette er ikke bare et motetrinn for bedriften å vise det teknologiske nivået. Så langt opererer dumperen bare i Russland, men store gruveselskaper i Amerika har allerede vist interesse for å kjøpe BelAZ-75710. Å øke lastekapasiteten er som sagt en global trend, og maskinen vår har allerede bevist sin høye effektivitet. Dette er virkelige besparelser!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

K: Det vil si at BelAZ følger de globale trendene? For 10-15 år siden var situasjonen radikalt motsatt - BelAZ ble aktivt erstattet av utenlandske kjøretøy. Hva skjer nå?

S.K. : Sannsynligvis var den vanskeligste perioden for anlegget andre halvdel av 1990-tallet, da maskinene våre egentlig ikke helt samsvarte med verdensnivået. Men den daværende ledelsen gjorde alt for å sikre at anlegget ikke bare overlevde under de nye forholdene, men revurderte tilnærmingen til utvikling av maskiner og ble en leder.

Hvis vi snakker om tall, ble det fra 1998 til 2003 investert rundt 277 millioner amerikanske dollar i tiltrukket midler i teknisk "omutstyr" av BelAZ-produksjonen. På den tiden var det mulig å redusere tiden det tok å utvikle og sette i produksjon av nytt utstyr betydelig og øke eksportpotensialet generelt. Modernisering pågår konstant - hvert år investeres mer enn 500 milliarder hviterussiske rubler i bedriften (dvs. mer enn 16 milliarder russiske rubler, red.)

På bildet: monterings- og testverksted for biler og traktorer

Nå, når det gjelder returen av hovedforbrukerne av gruveutstyr til BelAZ-produkter. Gjennomsnittlig levetid for en dumper er 8-10 år, og brukte importerte lastebiler er rett og slett for dyre å vedlikeholde. Og hvis vi tar i betraktning at våre biler nå på ingen måte er dårligere enn vestlige, og vedlikeholdet deres er billigere, så er det logisk at kjøpere kommer tilbake til oss.

Slike monstre fra gruveindustrien som KuzbassRazrezUgol, som sysselsetter mer enn 600 supertunge kjøretøyer, har kjøpt 59 kjøretøy bare i år - og alle er BelAZer!

La oss ta et slående eksempel på vår 90-tonns BelAZ-75581. Dette er en bil med verdens første AC-AC girkasse - et slikt system på nesten alle måter (dynamikk, trekkraft, vedlikeholdskostnader) utkonkurrerer den klassiske ICE-transmisjonsreduksjonsordningen. Denne overføringen er produsert i Russland ved St. Petersburg-bedriften Electrosila. I løpet av de siste to årene har BelAZ laget mer enn 100 slike maskiner, 70 av dem jobber i Kuzbass, og resten i utlandet: i Sør-Afrika, Vietnam, Armenia og andre land.

På bildet: BelAZ-75581

K: Firmaet ditt heter BELTRANSLOGISTIK, og derav det direkte spørsmålet: hvordan får kundene dine bilene sine? Hvordan fysisk levere en stor dumper fra Hviterussland til Kuzbass?

S.K. : Ja, spørsmålet er interessant. Det må forstås at BelAZ er en unik bil, den er satt sammen på fabrikken, forberedelse før salg utføres, akseptert av kommisjonen og umiddelbart demontert i komponentdelene. Deretter lastes den på jernbaneperronger og sendes til oppdragsgiver.

For å gjøre arbeidsomfanget klart, okkuperer et kjøretøy med en bæreevne på 35-40 tonn en plattform, en 130-tonns BelAZ okkuperer allerede fire plattformer, en 210-tonns lastebil - seks plattformer, og hvis vi tar vår rekordholder BelAZ -75710 med en bæreevne på 450 tonn, så er dette allerede 16 plattformer - hele toget. Leveringstid til Ural - 7 dager, til Kuzbass - ca 10 dager.

På stedet monteres maskinen igjen av våre spesialister, som regel av forhandleren på nøkkelferdig basis. Først montering, deretter igangkjøring, oppsett av alle komponenter og sammenstillinger, små testtester, og deretter levering til kunde.

Spørsmål: Hvordan er forhandlerens ettersalgsservice for slike maskiner? Reiser representantene dine med hele utstyrssettet til kunden?

S.K. : For det første, noen få tall. BelAZ bruker begrepet TPS, det vil si et distribusjonsnettverk for varer - det inkluderer 29 forhandlere, 26 servicesentre i Russland, CIS og i utlandet, samt ett monteringsanlegg.

For tre år siden, i 2013, begynte BelAZ å revidere sin markedsførings- og servicestrategi i Russland og Ukraina. I de regionene der vi leverer utstyr, opprettes servicebedrifter med en andel i eierskapet til BelAZ OJSC - de har egne reservedelslager og baser for reparasjoner av enhetsmontering. Disse anleggene kan betjene maskiner gjennom hele livssyklusen.

På bildet: monterings- og testverksted for biler og traktorer. Montering av en dumper.

I praksis skjer det slik: store enheter demonteres fra maskinen (for eksempel en motor, motorhjulsgirkasser, fjæringselementer) og tas med til et servicesenter. For at bilen ikke skal stå på tomgang, installeres en erstatningsenhet (vi sier - "reversibel") under reparasjonen. Trenger du raske reparasjoner, er det mobile team som kommer direkte til steinbruddet for dette.

K: Når vi snakker om produksjon av biler, hvor lokalisert er den i Hviterussland? Det er kjent at bare et lite antall biler er utstyrt med Minsk MMZ-motorer, og enhetene er hovedsakelig importert - Cummins, MTU, Liebherr. Hva annet må importeres? Hvem er hovedleverandørene?

S.K. : Hovedkomponentene og sammenstillingene, det vil si chassis, ramme, plattform, girkasser, girkasser og hytter - BelAZ produserer alt dette på egen hånd. Men motorer, dekk, pumper, kontrollsystemer og noen andre komponenter bestilles fra tredjepartsleverandører - dette er ganske i den globale trenden.

Det er umulig å reflektere graden av lokalisering med en figur, det kan bare bemerkes at jo høyere bæreevne, jo lavere er den. Det er behov for å installere for eksempel kontrollsystemer: Siemens eller General Electric, Bosch Rexroth-pumper, Cummins, MTU, Liebherr-motorer. BelAZ er tvunget til å importere først og fremst de komponentene og monteringene, hvis høykvalitetsproduksjon ikke er tilgjengelig i Hviterussland og Russland.

På bildet: verkstedet for hydrauliske transmisjoner.

K: Vi forestiller oss mer eller mindre vektoren for utvikling av vanlige personbiler: sikkerhet, effektivitet, høyteknologi. Og hva er vektoren for utvikling av tungt utstyr nå? Hvordan vil biler i ditt segment og spesielt BelAZ-er utvikle seg de neste 10-20 årene?

S.K. : Kostnaden for steinbruddskjøretøyer er som regel en av hovedutgiftspostene for gruvebedrifter hvis den brukes i den teknologiske prosessen. Følgelig er hovedvektoren reduksjon av anskaffelses- og vedlikeholdskostnader.

Og selvfølgelig, for å redusere påvirkningen fra den menneskelige faktoren, er det nødvendig å bygge ubemannede robotdumper. Og vi har allerede bygget en prototype av en slik maskin!