Det interne markedet i Kina med en reduksjon i det samlede nivået av verdenshandelen under den økonomiske krisen er ikke i stand til å konsumere antall varer det produserer. Veksten av slike økonomiske indikatorer som lønn og kostnaden for å drive virksomhet øker prisen på produkter, derfor for å unngå skarpe svingninger i den kinesiske økonomien og støtte nivået på BNP-veksten, valgte PRC-regjeringen veien til mild ekspansjon til resten av verden.

Fremsatt i 2013 ideen om å gjenopprette en gammel transportrute fra Asia til Europa som en ny silkebane under mottoet "One Belt - One Way", åpner Kina samtidig sine varer til europeiske salgsmarkeder, styrker sin innflytelse i verden Og fremmer utviklingen av andre regioner, hvor det vil bli holdt denne logistiske ruten.

Elena Prikhodko., Ekspert i logistikk, general direktør for petite logist

Hovedtransportruter mellom Kina og Europa

Den historiske handelsstien fra Kina til Europa i dagens manifestasjon som et prosjekt "New Silk Road" (NCP) presenterer en alvorlig infrastrukturmodifikasjon, og på noen plasserer etableringen av alle typer transportbaner og territoriet ved siden av dem. Land som vil være involvert på noen måte i dette prosjektet, godtar det som transport og økonomisk. Men Kina som initiativtaker og hovedkunden til prosjektet legger frem konseptet under mottoet "en beltet - en vei", nemlig etableringen av et fullverdig rom for økonomisk samarbeid gjennom lengden av transportruter med dyping av utdanningen og interregional interaksjon.

For tiden er prosjektet "New Silk Road" for kinesiske produsenter døren til det europeiske markedet for salg av sine produkter med rask leveringstid. Samtidig reduseres varekostnadene ved å bruke en direkte vei og lave transittpriser, som den kinesiske regjeringen taler umiddelbart så snart det første infrastrukturanlegget vil bli bygget i et annet land finansiert av kinesiske investorer.

Konseptet med "One Belt er enveis" fokuserer på utviklingen av transportruter mellom Kina og Europa, hvilke eksperter er forent i tre grupper.

1. Northern Path.

Den første gruppen inkluderer ruter som går gjennom territoriet i Kina, Kasakhstan og Russland. Avstand fra Urumchi (Kina) til den vestlige grensen til Russland er 7.500 km på jernbaner og 6900 km på bilen. Kostnaden for levering av varer på denne ruten avhenger av typen transport: ca $ 1300 per teu (tilsvarende 20 fots beholder) - med jernbane og minst $ 3000 for TEU - på vei. Den beregnede kraften til denne banen, en av de største blant alle presentert, er ca 300 tusen teu per år. Mens ruten brukes kun med 20% av den totale båndbredden.

Det mest utviklede rutealternativet er transportkorridoren "Vest-Kina - Vest-Europa", som går gjennom byene Lianyungan, Zhengzhou, Lanzhou, Urumqi, Khorgos, Almaty, Kyzylorda, Aktobe, Orenburg, Kazan, Nizhny Novgorod, Moskva og St. Petersburg med utgang til havner Østersjøen.

Denne ruten er den eneste av alle - allerede handlinger, og det meste av den eksisterende transittstrømmen går nøyaktig gjennom den. En viktig fordel ved banen er passasjen av bare en tollgrense, som ligger mellom Kina og Kasakhstan. Men dens begrensede båndbredde forblir hovedproblemet på ruten.

2. Sjøsti

Den andre gruppen kan inkludere ruter som går gjennom Kasakhstan-territoriet og ved hjelp av de kaspiske og svarte havene for transitt - Aktau, Makhachkala, Novorossiysk, Constanta.

Kostnaden for transport med overbelastning på Course of Container Carrier i dag er ca $ 4000 for TEU under transport i EU. Det er også et annet leveringsalternativ for denne banen, som er litt annerledes enn den første: fra Makhachkala-lasten går på vei til Tbilisi da til Poti-porten. Kostnaden for frakt frakt fra Kina til Georgia kalt veien er $ 3.700 per Teu.

Ruterene i den andre gruppen er mindre kraftige enn den første: Teoretisk kraft av Urumchi-ruten - Aktau - Makhachkala - Novorossiysk - Constanta (med tanke på kapasiteten til havner og kontantflåter) er 100 000 TEU per år, og Urumchi Route - Aktau - Makhachkala - Tbilisi - Poti Constanta (tar også hensyn til kraften til porter og kontantflåter) - 50 tusen teu per år.

Et av problemene i utviklingen av denne gruppen av ruter er at de russiske havnene på kaspierne ikke er klare til å betjene disse transittlastene, dette krever en seriøs oppgradering av havnekapasiteter.

3. Sørsti

Den tredje gruppen inkluderer ruter som kommer til Sør-Russland. Urumchi Route - Aktau - Baku - Poti - Constanta er den dyreste og en av de minst kraftige blant alle oppført (praktisk talt ikke testet). Fraktkostnaden for en Teu kommer opp til $ 5000 ved bruk av jernbanen og opptil $ 4000 når du leverer kjøretøy og ferge. Teoretisk kraft på ruten (med tanke på kraften til porter og kontantflåter) er 50 tusen TEU per år. Denne ruten vil også kreve store kapitalinvesteringer for ferdigstillelse og gjenoppbygging av infrastruktur.

Den nåværende lanserte landruten gjennom Iran og Tyrkia URUMCHI - Dostyk - Almaty - Shymkent - Tasjkent - Ashgabat - Tehran - Istanbul er mye billigere og kraftigere, og det iranske markedet er veldig lovende, spesielt i lys av implementeringen av det høye potensialet av Iran etter kansellering av sanksjoner. Kostnaden for levering med jernbane er $ 1700 og under levering på vei - ca $ 2700 per Teu. Den potensielle kraften til denne ruten er den største blant alle de ovennevnte og lik 300 000 TEU per år.

Fig. en. De viktigste lovende retninger av det økonomiske belte av den nye Silk Road (http://valdaiclub.com)

Russland og ny silkebane

I tillegg til den nåværende ruten fra Kina til Europa i Trans-Siberian Railway, hvor 68.5000 TEU Transit Reports ble transportert i første halvår 2016, er Kina interessert i andre muligheter for samarbeid med Russland i transportsektoren i NCP . Dette er en høyhastighets jernbanelinje (SMM) Beijing - Moskva med lanseringen av vanlige containertog. Avstanden til jernbanesporet vil være 8000 km, og leveringstiden for varer vil bli redusert fra 5 dager til 30 timer.

Kina Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd er involvert i design og beholdning av ingeniørarbeid. Det første segmentet av banen på den russiske siden er høyhastighets grenen av Moskva - Kazan - det er planlagt å avslutte med 2021. Det andre planlagte segmentet, som også integrerer i en høyhastighets transportkorridor Moskva - Beijing, annonserte regjeringen i Chelyabinsk-regionen - prosjektet i ICM Ekaterinburg - Chelyabinsk (regulatoriske frister for bygging og lansering er ikke definert ennå).

Dessverre, i memorandandum og avtaler om russiske jernbaner, er det ingen spesifikk informasjon om datoen for enden av konstruksjonen, volumet av planlagt godstransport, produsenter av lette beholdertog, som skal løpe langs ruten.

Byggingen av den første fasen av veien ble utsatt for 2017, og lanseringen av de første togene var 2021. Selv om det i henhold til datterselskapet Russiske jernbaner av OJSC "High-Speed \u200b\u200bHighways", som er kunden for utformingen av Moskva State University, Kazan, ble Begynnelsen planlagt for 2014, og slutten - for 2018. Unnlatelse av å møte tidspunktet for ferdigstillelsen av objekter som en del av implementeringen av prosjektet NCP gir en ubestridelig fordel for konkurrentene i kampen for å tiltrekke transitttrafikkrafikk.

Et annet alternativ for samarbeid under mottoet "One Belt - One Way" kan betraktes som integrering av Nordsjøen ruten gjennom Arktis i programmet for utvikling av transitttransport fra Kina. Teknisk transitt gjennom SportsMorput er mulig, det vil redusere leveringstiden for varer fra Kina til Europa i to uker sammenlignet med transport gjennom Suez-kanalen. Trial lastpartier ble transportert av det kinesiske selskapet Cosco i 2013 og i 2015. Det totale volumet av godstransport av transittlast i SEZHMORPUT i 2015 overgikk ikke 100 tusen tonn.

De viktigste problemene i denne ruten er en begrenset fraktperiode - fire måneder i året, behovet for å inneholde en isbrytende flåte for å legge ut kommersielle skip og uforutsigbare isforhold selv om sommeren. Den ubestridelige fordelen er at hele frøverdigheten er lokalisert i vannområdet i Russland, og er derfor ikke gjenstand for eventuelle sanksjoner og eksterne restriksjoner for frakt.

Men mangelen på moderne utstyrte dyphavet på motorveien i sjøruten som transportnaver for Transitaic Shipping, samt navigasjonsinfrastrukturen, skipservice og frelse reduserer utsiktene for utviklingen av denne ruten sterkere enn utenrikspolitikken faktorer.

Konkurrenter og utfordringer i Russland

Kina vil streve for å trekke ut maksimal nytte av prosjektet både i økonomiske og politiske vilkår. I henhold til utviklingsstrategien for alle transportruter, må NSP-investeringene, teknologi, materialer og utstyr for bygging av jernbaner, logistikkterminaler, veier og enhver infrastruktur være hovedsakelig kinesisk.

Denne strategien implementerer prosjektets hovedmål, levert av Kina: Utvidelse av salgsmarkedet og, som et resultat, reduserer problemet med overflødig kapasitet i landet; Fremme den økonomiske utviklingen av innlandet i Kina, spesielt Xinjiang-Uygur og Indre Mongolia, da rutene for transittbeholderen går gjennom disse områdene; Utvidelse av internasjonalisering av yuan; En økning i eksporten av høyteknologiske produksjonsprodukter, for eksempel for bygging av høyhastighets motorveier.

Russland kan møte vedvarende forsøk fra Kina for å pålegge gunstige forhold for samarbeid innen infrastrukturoppdatering, bygging av nye transportruter og lasteterminaler.

Hvis vi vurderer spørsmålet om konkurranse mellom Russland og andre land involvert i prosjektet, i sammenheng med utvalg av transportruter, så i jernbanen sender en konkurrent kan være en konkurrent i tilfelle en rask utvikling av veiene og gir fordelaktig Tariffer for last transitt. Hvis lasten fra Kina skal gå inn i Russlands territorium gjennom Orenburg eller Chelyabinsk, ved hjelp av Kasakhstan jernbaner for transport, og ikke gjennom Fjernøsten, Zabaykalsk eller Novosibirsk, vil Trans-Siberian Highway starte transittvarer og fortjeneste for deres transport.

Konkurransedyktig er den alternative transittbanen gjennom Kasakhstan som omgir Russlands territorium - den trans-kaspiske internasjonale transportkorridoren, de deltakende landene hvis deltakende land er Kina, Kasakhstan, Aserbajdsjan, Georgia og Tyrkia. Kasakhstans myndigheter kunngjør veksten av transportvolumer på denne ruten innen 2020 til 300 000 TEU.

Nå i Kasakhstan er den økonomiske politikken til "Light Path", beregnet for 2014-2019, som tar sikte på å skape transport- og logistikk korridorer i landet. En av prioriteringene i denne politikken er å tiltrekke seg transittstransport fra Kina til Europa med omlastning i havnen i Aktau og videre forsendelse av det kaspiske havet gjennom Aserbajdsjan, Georgia og Tyrkia til Europa. Eksperter mener at det er de landene der det er overføring av varer fra en enkelt transport til en annen, så Kasakhstan moderniserer aktivt porten og oppkjørselen til den.

Hvis du ikke tar hensyn til forskjellen i leveransen på bekostning av Russlands territorium og omgå den, som kan utjevnes av kontrakter mellom andre transittland, så til transittruter i Kasakhstan ikke er fullt modifisert, vil lastene komme inn i territoriet Av tollunionen gjennom jernbanen grensekryssing av Zabaikalsk, som lar deg laste ned den trans-sibirske motorveien og levere varene til Europa gjennom Petersburgs havn. Den konkurransefortrinnet til denne grensekryssingen er at for transittbeholderen fra Kina er det en prioritet i tollklarering. I tillegg skjer videre levering til den endelige mottakeren av lasten gjennom et lands territorium uten ytterligere overbelastning til en annen type transport.

Konkurrenten til russiske havner i Caspian, bortsett fra henholdsvis Kasakhstani Aktau, er Aserbajdsjani Port Baku. I 2014 ble det bygget et nytt kompleks av Baku International Maritime Trading Port, mens fergeterminalen ble bestilt innenfor prosjektet i prosjektet. Arbeidet pågår på rekonstruksjonen av jernbaneinfrastruktur, internasjonale motorveier, energiforsyningssystemer for å bringe kommunikasjons- og signalsystemer i samsvar med internasjonale standarder. Fullførelsen av prosjektet er planlagt for 2017, så vil den totale båndbredden til porten utgjøre 21-25 millioner tonn last per år, inkludert 1 million teu.

Ved transport av transittlast fra Kina er Russland generelt ikke inkludert i lastomsetningen. Tilstedeværelsen av en slik konkurranse mellom potensielle transaksjoner tillater Kina å motta gunstige forhold i alle land som inngår i prosjektet.

Sammendrag

Multivariatet av utviklingen av prosjektet fra Kinesiske synspunkt er en ubestridelig fordel i forhandlinger med Russland innenfor å forsvare sine interesser. Tilstedeværelsen av Kinas evne til å bruke alternative transittruter gjennom andre land vil tillate det å insistere på å skaffe seg gunstigere forhold fra den russiske føderasjonen.

Det vil kreve at søket etter påvirkningshåndtak som ikke er direkte avhengig av endringer i markedet for transporttjenester i NCP-landene. Slike kan være beslutninger som er gjort i henhold til Eaeu og utjevningsutvikling i forbindelse med transitttransporttjenester, som samtidig deltar i prosjektet "New Silk Road" og er medlemmer av Eaeu.

Den absolutte fordelen med Russland bør være anledning til å straks tilby de mest varierte alternativene for transitt med en fleksibel tilnærming til tariffpriser, tilretteleggte prosedyrer for tollklarering av varer som følge til Europa, bruk av enhetlige gjennomsiktige dokumenter.

Samtidig er det nødvendig å vise tilstrekkelig hardhet i saker av oppfyllelsen av implementeringen av føderale programmer for modernisering, bygging og utvikling av transportinfrastruktur. Valget av entreprenører for bygging bør utføres til fordel for russiske selskaper, og tiltrekker seg utenlandske arbeidstakere må være klart regulert. Det er også viktig å forsøke å maksimere prosjekter med materialer og utstyr produsert i Russland, og tar fra kinesiske partnere, hovedsakelig investeringer og teknologier. En slik tilnærming vil stimulere utviklingen av den russiske økonomien, for å fremme forretningsaktivitet, en økning i industriell produksjon i landet og forbedringen av den sosioøkonomiske situasjonen i regionene.

Sea Ports nummer 9 (2016)

Emnet for den nye silkebanen fra Middle Kingdom til Asia, Afrika og Vest-Europa er trolig mer sannsynlig ikke til journalister, men økonomer. Selv om for Russland og en rekke andre land, vil ideen om å bli en global kinesisk transiter og varme en hørsel, men sensitivt forbrenningslomme. InterContinental SuperSension så langt løfter bare uforstyrriske prospekter, men utgifter krever allerede nesten kosmisk. Samtidig har prosjektet nok risiko. Først og fremst er det risikoen for globalisering og spørsmålet - om Kina vil forbli et tiår etter samme "Verdensfabrikk" eller produksjonen, vil distribuere en annen måte at for eksempel allerede er observert i Amerika når Trump krever å returnere Jobb, teknologi og teknologi strøm til deres hjemland. Det vil si at det kan vise seg at det ikke blir noe å bære på denne "veien" plutselig. Spesielt for de "føderale" økonomiske og økonomiske aspektene av dette prosjektet analyserte den generelle direktøren for Asstra-tilknyttet Trafikk AG Holding AG Dmitry Lagoon:

"Kostnaden for russiske investeringer, samt prognosen for deres rekyl for øyeblikket, er umulig i lys av at informasjon om volumet av investeringer på dette prosjektet av Russlands føderasjon i media ikke er publisert. Hovedinitiatoren og investoren i prosjektet En ny silkebane er Kina. I individuelle publikasjoner er informasjonen nevnt at innen 2030 vil tre trillioner amerikanske dollar bli investert i prosjektet. Silk Road Foundation er den viktigste finansieringsplattformen, og volumet av investeringer er estimert til 40 milliarder dollar, med fokus på infrastrukturinvesteringer. Fondet opererer i samsvar med kinesisk lovgivning, utenlandske investorer kan delta i sine prosjekter. Hovedstaden i Asian Bank og Brics Bank kan også bringes til finansiering av prosjekter, infrastrukturinvesteringene i hver av dem vil potensielt beløpe seg til 100 milliarder dollar.

Beijing sier at under prosjektet vil bli bygget eller kombinert til en enkelt kjede av bil og jernbaner, porter, olje- og gassrørledninger og kraftverk på ruter som vil kontakte landene i Asia-Stillehavsområdet, den persiske gulfen, Sentral-Asia, Afrika og Europa. Sammen med etableringen av jernbanekommunikasjonen mellom Kina og Russland, er det også planlagt, som for tiden utføres, prosjektet av høyhastighets motorvei som forbinder Europa og Vest-Kina.

Infographics of the Newspaper "Kommersant"

Rosavtodor er engasjert i prosjektets implementering av prosjektet. Tomten fra St. Petersburg til Moskva (Road M-11) er estimert til 373 milliarder rubler. Tomten på ruten med M-11 til den sentrale ringveien (CCAD). Konstruksjonen av to steder (1. og 5.) TSKAD utføres allerede, resten i oktober 2017 vil spille på konsesjonskonkurranser. Høyhastighetsruten som skal gå gjennom de eksisterende føderale veiene i M-7 Volga og M-5 "Ural" gjennom Gus-Crystal, Murom, Ardates, sør for Nizhny Novgorod, koster rundt 400 milliarder rubler. På Tatarstanas territorium bygger en 297 kilometer motorveien Shali-Bavla allerede, og et tomt med en lengde på ca 40 km. allerede fungerer. Highway forbinder den eksisterende føderale strømnettet M-7 og M-5, og dermed forbedrer deres tilkobling. Kostnaden for dette prosjektet kalles ikke.

I Republikken Bashkortostan skal de bygge en 282 kilometer med internasjonal transportkorridor (MTC) fra landsbyen Bavla til byen Kumertau, kostnaden er estimert til 156 milliarder rubler. I Orenburg-regionen er det planlagt å bygge et 172 kilometer om området omgåelsen av Orenburg, Saraktasha og å grenser til Kasakhstan - 84 milliarder rubler. Dermed bør hele russiske delen av ITC fra St. Petersburg til grenser med Kasakhstan være klar for 2023, dets individuelle nettsteder vil bli lansert innen 2018. I tillegg, innen 2020, vil M-1 "Hviterussland" -veien bli rekonstruert, som skal gi et direkte utbytte av gods som transporteres av korridoren til Republikken Hviterussland og landene i Vest-Europa.

Påvirkning av veien til økonomien i regionene

Internasjonale transportkorridorer bør ikke bare tjene målene for å organisere transitt- og eksporttransport, men også å bli grunnlaget for nærmere økonomisk konsolidering og økonomisk utvikling av tilstøtende regioner. De fleste av distriktene som banen løper sammen, presenterer hovedsakelig slik deres samlede funksjon som en intra-projektormakro i dypet av det eurasiske kontinentet på en høy avstand fra marine og haviske stier. På grunn av optimalisering av økonomiske relasjoner, er det mulig å redusere gjennomsnittlig transportområde og redusere transportkostnadene. Følgelig kan grenseoverskridende økonomisk samhandling på grunnlag av den totale transport- og kommunikasjonsinfrastrukturen bringe et veldig stort resultat.

De direkte effektene av implementeringen av de internasjonale transportkorridorene under behandling inkluderer en kraftig nedgang i jernbanepriser, til nivået på fraktrater av maritimtransport og muligens nedenfor. Dette vil føre til en reduksjon i transportkostnader og transportkostnad, og til slutt til den økonomiske "tilnærmingen" av interne regioner (Sibir og Russlands urale, Xinjiang, Gansu, Ninxia, \u200b\u200bQinghai og Shaanxi Kina), så vel Som land i Sentral-Asia og Kasakhstan til de ledende sentrene i verden, marine og havsporter og eliminering av en av de viktigste utviklingsbremsene. Det vil være en betydelig økning i motorveiene, ledsaget av veksten av transport, frakt og passasjeromsetning, som er nødvendig for nærmere økonomisk konsolidering og økonomisk gjenvinning av tilstøtende territorier. Russland, Kina, Kasakhstan og andre land vil bli garantert å motta konkret inntekt fra transportbroen mellom Vest-Europa og Øst-Asia.

En enda mer signifikant forventes den indirekte effekten av implementeringen av dataene til megaprojects, som ligger i den sterkeste multiplikative generelle økonomiske og sosiale konsekvensene av internasjonale korridorer til de omfattende stripene ved siden av dem. Således, innenfor transmisjonsbåndbredden, de mest utviklede, herdede og befolkede områdene i Sibirien, vilkårene og evnen som ikke er fundamentalt forskjellig fra den gjennomsnittlige russiske føderasjonen. Byggingen av supercount vil konsolidere for den sørlige delen av Sibir, som har relativt komfortable klimatiske forhold, statusen til territoriet, prioritet for kraftig integrert utvikling. Å skape en flott silkevei på et moderne jernbanebasis vil være et effektivt alternativ for inkludering som har blitt forsvunnet bak den dype nordvestlige og sentrale delen av Kina i sonen av avansert utvikling. En spesielt merkbar effekt av dannelsen av den nordlige korridoren av silkeveien kan bringe Kasakhstan, som rike ressursområder og store urbane agglomerasjoner (Astana og Karaganda) i øst og nord for landet er i stripen av sin stimulerende innflytelse.

Opprettelsen av en motorvei i en ny retning vil sikre en økning i tettheten til det føderale veinettet og vil gi en kolossal impuls til utviklingen av minst åtte russiske regioner, i territoriet som denne delen av korridoren vil bli avholdt : Moskva, Vladimirskaya, Nizhny Novgorod, Chuvash Republic, Republikken Mordovia, Ulyanovskaya, Samara Region, Republikken Tatarstan. Vi snakker om dannelsen av en essens av det nye investeringsaktivitetsbeltet, der et stort antall industrielle, logistikk, rekreasjonsanlegg vil vises, og nye jobber vil bli opprettet.

Prosjektkompleksitet

Hovedklagen mot prosjektet er vaghet i initiativet. Det er fortsatt ukjent hvor mange land vil bli deltakerne i den nye silkeveien, hvilke målprosjekter som skal implementeres under initiativet. Selv det geografiske rammeverket for prosjektet "belte og måter" er merket ikke til slutten - alle eksisterende kortkorridorer er uformelle. Prosjektet registrerer ikke KPI (nøkkelindikatorer), det vil si det er ikke klart hvor mange veier som skal bygges hvor mange beholdere som sendes og så videre.

Hovedkompleksiteten i dette prosjektet er kostnaden. For å fullt ut implementere den nye silkebanen, vil det bli behandlet kostnader som kun kan dekkes av investeringer i alle land hvis interesser påvirker dette prosjektet.

Sammen med store økonomiske kostnader ligger kompleksiteten i implementeringen i en stor periode med prosjektimplementering. Så, i media er det nevnt at fristen for gjennomføring av prosjektet er 2030.

Et annet spørsmål er økonomisk gjennomførbarhet. Vi har barmhjertighet i sjøen mye billigere enn med jernbane. I tillegg, ifølge det europeiske handelskammeret i PRC, er bare 20% av togene fra EU til Kina fylt med varer, resten returneres hjem tomt. Dette forklares av det faktum at en av hovedartikler av kinesisk import fra EU-landet er produktene til maskinteknikk. Indias myndigheter kritiserer det kinesiske prosjektet for å gjøre sine lån til Kina, landene som deltar i Silk Roads økonomiske belte (EPSP) i gjelden som de ikke vil kunne betale. Kineserne har nylig blitt mindre investeringer i land der prosjektet "en beltet, enveis" -prosjekt allerede har begynt. For 2016 ble volumet av utenlandske direkte investeringer i disse 53 landene redusert med 2%. Kinesiske bankfolk innrømmer at mange prosjekter der staten ba om at de skulle investere, ikke er lønnsomme.

Infographics Ria.ru.

Hva vil forandre seg

Laststrømmer endres gradvis. Den viktigste typen transport under transitt mellom Øst-Asia og Vest-Europa, både tidligere og er for tiden maritim transport, og gir mer enn 90% av den respektive lasttransporten. Nylig øker andelen av jernbanetransport gradvis. Bruke jernbanevogner reduserer leveringstiden betydelig fra Kina til Europa. Hvis prosjektet fortsetter å bli implementert i et godt tempo, kan lastestrømmen skiftes mot Sentral-Asia. Det vil utvide og bli et mer attraktivt transport- og logistikk nettverk av Sentral-Asia. "

Foto: Evgeny Lokov, Ria "Nyheter"

Ideen om å skape en ny røgbane var oppmuntrende: å investere trillioner av dollar i infrastrukturprosjekter i en fruktløs ørken, som er det meste av Sentral-Asia, og handel vil begynne å blomstre, økonomien - vokse og regjerer verden. Imidlertid tror de fleste eksperter at problemer i den virkelige verden vil føre til at denne ideen vil forbli en ikke-rikelig drøm.

Dette konseptet kalles "One Belt - One Way", det ble fremsatt av den kinesiske lederen av Czynpin i mars 2015. Den har to elementer: en - en landrute fra Kina til Europa gjennom Asia - det økonomiske beltet i den foliarbanen, og den andre er en havrute som kommer fra Kina til Europa gjennom India og Afrika, kalt Sea Silk Path.

Selv om estimatene er forskjellige, oppfordret Kina til å gjøre opptil 5 trillioner av dollar investering i infrastruktur de neste fem årene i 65 land på disse ruter. Portene i Sri Lanka, jernbaner i Thailand og veier og kraftverk i Pakistan er bare noen få eksempler på planlagte investeringer.

Å snakke på forumet i Beijing i mai i år, sa Si: "I rammen av" One Belt - One Way ", må vi fokusere på det grunnleggende utviklingsproblemet, utvikle potensialet for veksten i ulike land og oppnå økonomisk Integrasjon, sammenhengende utvikling og gir fordeler for alle. "

Han snakker om de ønskede resultatene, men detaljene er ekstremt usikre. Prosjektet er ment å forbedre mellomstatlig kommunikasjon, koordinere planer, utvikle en myk infrastruktur og styrke turisme og handel, men detaljene er fascinert.

"I den kinesiske regjeringen er det ingen spesifikke handlinger som har blitt en av de mest bemerkelsesverdige politiske initiativene C. Dokumentet inneholder en rekke generelle forslag med inkludering av trustees om samarbeid og gjensidig forståelse, sier geopolitisk futuresforskningsfirma i juli-rapporten.

Men til tross for mangelen på spesifikke programmer viser store mengder at flush-banen mottok støtten til mange land. Den asiatiske infrastrukturen og investeringsbanken lovet å tildele 269 milliarder dollar for prosjektet. Selv statsministeren i Japan Shinzo Abe uttrykte støtte på det siste G20-møtet i Hamburg, Tyskland.

Målene samsvarer ikke med virkeligheten

Målene i Kina, eksplisitt og implisitt, må korreleres med virkeligheten. Basert på dette vurderer de fleste eksperter prosjektet økonomisk upassende. Men det vil tillate Kina å få politisk innflytelse.

Kontekst

Flott silkevei og stort spill

Eurasianet 27.07.2017.

India skaper sin egen silkebane

Forbes 01.07.2017.

USA forsøker å forhindre prosjektet av silkeveien

Star Gazete 06.06.2017.

Vil silkeveien glatt?

Latvijas Avize 05/22/2017.
Økonomisk gjelder dette hovedsakelig investering og eksport. "I Kina, overflødig kapital og overskytende produksjonspotensial som motiverer dette settet av tiltak. Gitt det høye besparelsene i Kina og nedgangen i industriell investering, ser de etter utenlandske prosjekter som kan finansieres, og en ny vei ut for kinesisk eksport, sier James Nilt, professor ved internasjonale relasjoner i New York University.

Som et resultat, dette prosjektet dukket opp, i hvilken Kina er forenet av land langs ruter for å samle inn penger for å skape infrastrukturen som er nødvendig for å lette handel. Og de vil bygge alle kinesiske selskaper.

Kina Overseas Ports Holding Company utvidet Gwadar-havnen i Pakistan og tok den tilbake til 2059. Dette er bare det første lille skrittet for å koble det økonomiske beltet i spylebanen med havsilken. For den seso-pakistanske økonomiske korridoren, veier, rørledninger, kraftverk, optiske forbindelser og jernbaner med et totalt investeringsvolum på 62 milliarder dollar.

Selvfølgelig skal lokale og internasjonale selskaper delta i handel på disse prosjektene, men hvis Kina gir de fleste av midlene, vil det hest del av kontraktene motta kinesiske statseide foretak.

Kan ikke finansiere

Da oppstår spørsmålet om finansiering av disse investeringene. Land der investeringer vil bli gjennomført, som Pakistan og Kambodsja, er ikke så rike for å tilbringe trillioner. Dette tvinger Kina til å komme opp med en måte å få finansiering i en solid valuta for å oppnå sine økonomiske mål.

Da prosjektet ble lansert, hadde Kina nesten 4 billioner dollar av valutareserver, og han ønsket å investere dem. I 2017 gikk reserver redusert til 3 billioner dollar, dette er en terskel som, som de ga for å forstå de sentrale planleggere i Beijing, vil de ikke krysse.

"De må bruke internasjonale obligasjonsmarkeder eller utslipp deres valutareserver, og deretter låne. Selv i henhold til obligasjonsmarkedets globale standarder, er programmet for å selge obligasjoner med 5 billioner dollar i flere år en stor ting. De kommer ikke til å overta risikoen for tilbakebetaling og kommer ikke til å utnytte sine reserver, "sa Bolling.

En studie utført av NATIXIS Investment Bank viste at slik lån vil føre til økning i Kinas eksterne gjeld fra 12% til 50% av BNP. Dette vil bli utsatt for landet med valutarisiko og vil sette den i samme sårbare posisjon, som var "fire asiatiske tiger" (Sør-Korea, Singapore, Hong Kong og Taiwan) i 1998 finanskrisen.

Kreditter fra Kina i Yuan er ikke et godt alternativ av to grunner. Det skaper risiko for overdrevet strukket balanser av kinesiske banker. Faktisk økte deres tvilsomme lån bare de siste årene, noe som gjør ytterligere utlån, spesielt for risikofylte prosjekter, skrev den viktigste økonomen Natixis i Asia-Pacific-regionen Alicia Garcia-Errroo i sin blogg.

I tillegg kunne mottakerlandene betale et lån bare i Yuan ved å selge varer og tjenester til Kina, og dermed kjøpe kinesisk valuta. Det var en kontraproduktiv for å lette eksport fra Kina og til slutt for handelsinfrastruktur.

"Hvordan betaler Pakistan et lån i Yuan? De skal skape en positiv handelsbalanse i Yuan. Dermed må Kina håndtere et handelsunderskudd i alle land som det gir lån. Pakistanu må danne noen handelsoverskudd med et annet land for å ha tilstrekkelig kapital til å betale for Kina, sier Boling.

Gitt at det meste av infrastrukturen vil bli bygget for å legge til rette for handel med Kina, er det usannsynlig. Således vil Kina i slutten finansiere leverandøren disse prosjektene. Den eneste måten for Kina for å oppnå sine økonomiske mål er lån i solid valuta, som er fullt tilbakebetalt og vil bringe fortjeneste, men for dette Kina har for tiden ingen midler.

Dårlige risikoer

Alle økonomiske indikatorer for de mest kjente prosjektene i flush-måten indikerer dette tilbakebetalingsscenariet.

Det er grunner for hvilke land som Kambodsja, Laos, Thailand, Pakistan og Mongolia har ingen god infrastruktur. De har vanligvis et dårlig makroøkonomisk rammeverk, underutviklede institusjoner og en høy grad av korrupsjon. Byggingen av veier og jernbaner vil ikke endre det.

I tillegg, "Sentral-Asia, et lappeteppe av stater fra grensene som ble holdt på en slik måte å lette ledelsen av dem fra Moskva i sovjetiske tider, er det lite sannsynlig å være et lovende marked for kinesiske varer, sier geopolitisk Futures Report.

"Folk sier at Kina gir penger. I nesten alle tilfeller gir det kinesiske kredittfirmaet et lån til en despotisk diktator, for eksempel i Sri Lanka eller Venezuela. Ingenting det endte godt, "sa Bolding.

Økonomisk stabile land, som Malaysia og Vietnam, trenger mindre investeringer enn ugunstige stater, som Kirgisistus Republic og Ukraina, en borgerkrigskrig. Ifølge Oxfordsøkonomisk vurdering har disse landene en økonomisk stabilitetsstilling på henholdsvis 44 og 38,2, sammenlignet med 66,8 i Malaysia.

"I tilfeller der den økonomiske utviklingen av landene er relativt svake, og regjeringer har større gjeld, vil finansieringen være avgjørende, sier Oxford Economics Report. Det er disse landene som har den laveste sjansen for tilbakebetaling.

"Mens en ny flyplass eller jernbane kan bygges på bare noen få år, er akkumuleringen av menneskelig og institusjonell kapital som er nødvendig for å effektivt arbeide og fremme økonomisk og sosial utvikling, dette er en langsommere prosess," sier rapporten fra TS Lombards forskningsfirma. .

Liten dekning

Gitt restriksjonene på levedyktige økonomiske prosjekter og finansiering, er omfanget av prosjektet "ett belte, en vei" sannsynligvis liten, mens Kina fortsatt kan fokusere på deres politiske formål for å få større innvirkning på de deltakende landene.

"Hva gjenstår, dette er et mye mer beskjedent program fra 15 til 30 milliarder dollar i året," sa drasende. - Dette er i forhold til 269 milliarder dollar allerede lovet av kinesiske banker. Jeg vil ikke si at det ikke betyr noe, men det spiller ingen rolle mye. USA bruker 300 milliarder dollar årlig for direkte investeringer i utlandet. "

Et av initiativene som gir mening, men trenger liten infrastruktur og investeringer, er det beskyttelse av skip fra pirater. "Samarbeid med Singapore for å sikre sikkerheten til sjøruter er en lovende, og dette bør implementeres likevel," sa Nilt.

Takket være prestasjonene innen fraktteknologier, er det mye lettere og billigere å transportere varer på skip, og ikke av land. Det er derfor de fleste kinesiske og verdenshandel (80%) utføres til sjøs.

Til slutt er beskyttelsen mot pirater og bygging av flere porter i Pakistan og Øst-Afrika en verdig oppgave, men det er langt fra bygging av infrastruktur som ikke har tilgang til havet, trillioner.

"Silkebanen var et stadig utviklingsmarked, som flyttet varene gjennom et omfattende kontinent, hvor de kunne byttes for andre varer. Og i motsetning til i dag var Eurasia sentrum av verdens sivilisasjon, et hus for de viktigste økonomiene, sier Geopolitical Futures Report.

I dag er den viktigste økonomien, og for Kina, også USA, og de er best oppnådd ved sjøen gjennom Stillehavet, som er langt fra havfløyene og det økonomiske beltet i spylbanen.

Kinesiske infrastrukturprosjekter i Asia

Kinesisk firma Kina utenlandske havn som holder bor en havn i Guadar i Pakistan til 2059 og har allerede begynt å utvide ham. Kina er forpliktet til å gi sjøhandelsstier langs den såkalte havflush-banen, den pakistanske havnen er et viktig element i infrastruktur.

Thailand vil ta totalt 69,5 milliarder dollar for å finansiere bygging av høyhastighets jernbaner og andre store megatransprojects, og de fleste av pengene kommer fra Kina og kinesiske selskaper som leverer bygging. Thailands jernbaner vil bli en del av Kunming Singapore jernbanesystemet. Likevel vil Thailand tilbakebetale lån ved å eksportere ris og gummi, og dermed bruke en positiv handelsbalanse med Kina.

Mitsown Dame-prosjektet i Burma verdt 3,6 milliarder dollar, selv om det ikke er offisielt en del av "One Belt - One Way" -initiativet, men dette er et eksempel på et kinesisk infrastrukturprosjekt i et svært dårlig land som ikke gikk som planlagt. Byggingen ble suspendert i seks år, siden begge land ikke kunne være enige om hvordan man skal handle.

Forsikringsmaterialer inneholder estimater av utelukkende utenlandske medier og gjenspeiler ikke EOSMIs redaksjonelle kontor.

Ny silkebane (Eurasian Land Bridge) - En transportrute for å flytte varer og passasjerer på land fra Kina til Europa. Ruten inneholder en Transcontinental Railway Transdiebirsk Highway, som passerer gjennom Russland og andre Eurasian Continental Bridgepasserer gjennom Kasakhstan. Fra november 2007 ble ca 1% på $ 600 milliarder av varer fra As Europa levert årlig av landtransport.

Den påståtte utvidelsen av Eurasian Land Bridge inkluderer bygging av jernbanespor fra transkontinentale linjer i Iran, India, Myanmar, Thailand, Pakistan, Nepal, Afghanistan og Malaysia, til andre regioner i Sørøst-Asia og Transcaucasia (Aserbajdsjan, Georgia). Ruten inneholder en marmaray tunnel under Bosporusstrengede, fergeoverganger gjennom det kaspiske havet (Aserbajdsjan-Iran-Turkmenistan-Kasakhstan) og den nord-sørlige korridoren. FNs korridoren foreslo videre utvidelse av Eurasian Land Bridge, inkludert den transasiske jernbanen prosjektet (faktisk er det allerede 2 alternativer).

For utviklingen av infrastrukturprosjekter i land langs en ny silkebane og havflipstein og for å fremme salget av kinesiske produkter i desember 2014 ble det etablert et investeringsfond i flushbanen.

Encyclopedic YouTube.

1 / 1

Russland, Hviterussland og Kasakhstan bygger sin "silkebane"

Undertekster

"New Silk Road" gjennom Kasakhstan og Russland (16 dager) i sammenligning med veien gjennom Suez Canal (36 dager)

Ny silkebane (NSP) - Konseptet om en ny paraneural (og i fremtiden - interkontinental) transportsystem, fremmet av Kina i samarbeid med Kasakhstan, Russland og andre land. Ideen om en ny silkevei er basert på det historiske eksempelet på den gamle Great Silk Road, som drives med II århundre. BC. e. Og den tidligere en av de viktigste handelsruter i antikken og i middelalderen. Moderne NCP er den viktigste delen av Kinas utviklingsstrategi i den moderne verden - en ny silkebane må ikke bare bygge de mest praktiske og raske transittruter gjennom Eurasian Center, men også for å styrke den økonomiske utviklingen av Kinas interne regioner og nærliggende land, samt skape nye markeder for kinesiske varer.

Kina fremmer prosjektet av "New Shelkovaya ruten" er ikke akkurat som gjenopplivelsen av en gammel røgvei, transportruten mellom øst og vest, men som en storskala transformasjon av hele handels- og økonomisk modell av Eurasia, og Først av alt - Sentral og Sentral-Asia. Ifølge Vladimir Putin, "snakker vi om en omgang for et nytt nivå av partnerskap, noe som innebærer en generell økonomisk rom på hele Eurasian-kontinentet."

Den kinesiske kaller dette konseptet - "Ett belte er en vei." Den inneholder mange infrastrukturprosjekter som til slutt må komme ut hele planeten. Prosjektet fra Worldwide Transport Corridor System forbinder Australia og Indonesia, hele Midt-og Øst-Asia, Midtøsten, Europa, Afrika og gjennom Latin-Amerika går til USA. Blant prosjektene innenfor rammen av NCP, jernbaner og motorveier, sjø og luftveier, rørledninger og kraftledninger, og hele samlomitterende infrastruktur er planlagt. Ifølge de mest beskjedne estimatene er NCP trukket inn i sin bane på 4,4 milliarder mennesker - mer enn halvparten av jordens befolkning.

8. mai 2015, en felles uttalelse av presidenten i den russiske føderasjonen Vladimir Putin og formannen for Folkerepublikken Kina Jinping på samarbeidet i Russland og Kina under Eurasian Economic Union og Transon Mironmental Trade and Infrastructure Project of the Economic Beltet "Silk Road" ble signert. Den 13. juni 2015 ble Kharbin - Hamburg fra Kina til Tyskland gjennom Russlands territorium lansert 13. juni 2015 gjennom Russlands territorium: Togene på denne ruten vil være 15 dager senere, som er 2 ganger raskere enn på sjøen rute gjennom Suez-kanalen.

Forhistorisk av prosjektet

Flott silkevei i antikken

Vanlig campingvognhandel mellom Kina og Sentral-Asia begynte ikke senere enn II århundre f.Kr. E. Når Kina ble forent i et enkelt imperium og en endeløs internkonfrontasjon av individuelle kinesiske kongerier ble erstattet av en enkelt utenrikspolitikk. I nord bygget de den første flotte kinesiske veggen for å reflektere Nomads-Gunnov, i sørøst, maritim handel utviklet, og i vest i vest ble kinesiske diplomater og selgere sendt, opprinnelig på jakt etter allierte mot Huns eller for Saken av dyrebare jadeavsetninger på territoriet til den nåværende Sinjiang.

Den store Shellek veien gikk på flere grenruter:

• South Branch - fra Kina gjennom ørkenen Takla-Makan, Sør-Pamir, Bactria (Afghanistan), Parfia (Iran), India og Midtøsten, hvorfra kinesiske produkter handlet i provinsen i det romerske imperiet, og senere - i Byzantium, Arabiske og vestlige europeiske land.
• Den nordlige grenen er fra Kina gjennom Turfan Oasis, mellom Altai og Tibet, gjennom Pamir til Fergana-dalen, gjennom Kasakh Stepes til Øst-Europa.

Kina handlet ikke bare silke, men også porselen, te, ris, smykker og andre produkter i bytte for gull, sølv, hud, ull, tepper, eksotiske frukter og andre varer fra Sentral-Asia. På røykingen ble utvekslingen av teknologier mellom øst og vest utvekslet - dette er nøyaktig hvordan krypter, papir og andre tekniske prestasjoner i Kina har kommet til Europa.

Organisasjonen av campingvognhandel som kreves, både diplomatiske innsats og opprettelse, og støtte til et komplekst infrastrukturnett i tusenvis av kilometer, hvor det var nødvendig å svinge brønner, skape steder med rekreasjon og parkering (campingvogn), ordne en tverrbinding gjennom elver og så videre.

Campingvognhandel i den store flush-banen hadde en stor historisk betydning. Så blant de mange mulige faktorene og årsakene til høsten i det romerske riket, mangel på sølvmynter for innholdet i hæren, som skjedde, inkludert på grunn av utveksling av sølv, luksusartikler fra øst, inkludert silke fra Kina.

Tilsynelatende spilte en viss rolle den store silkeveien i fremveksten av den gamle russiske staten i VIII-X århundrene. På den tiden, på grunn av politisk ustabilitet i sør (arabisk erobring), gikk en betydelig del av Cavalo-handelen i Nordgrenen rundt Kaspiashavet gjennom Khazaria og Russland på Russlands russesystem, noe som bidro til veksten av Russiske shoppingbyer, inkludert Kiev.

I XIII-tallet kombinerte det mongolske imperiet de store romene i Eurasia, og handel med en stor spylsvei i den påfølgende perioden ble testet. Det var da at Kina ble besøkt av den berømte italienske reisende Marco Polo, som beskrev reisen i en berømt bok, inspirerte mange på søket etter sjøruter i øst. Og da, i epoken til de store geografiske funnene i XVI-XVII-århundrene, begynte hovedvolumet av handel mellom øst og vest å passere til sjøs. Imidlertid fortsatte landruter å spille en stor rolle.

Flott Tea Road - Siberian Tract

Russisk-kinesisk handel med Peter Is tid ble utplassert først gjennom Nerchinsk etter avslutningen av Nerchinsky-traktaten i 1689, og deretter gjennom en grenseby Kyakhta spesielt grunnlagt for tollformål etter konklusjonen av Kyakhtin-traktaten i 1727. Fra Russland til Kina ble det eksportert med klut, manufactory varer, pels, yuft (isolert lær). Silke, porselen, edelstener ble eksportert til Russland fra Kina til Russland, og for det meste te, som har blitt en nasjonal drink, ikke bare av kineserne, men også russerne.

Ved 1740-tallet ga Kayshta-handel den akselererte konstruksjonen av kommunikasjonen mellom Moskva og Irkutsk, "den" store teveien "Arose - den sibiriske kanalen, som ble det lengste manpiece i verden og forutse bygging av trans-siberian og det moderne nettverk av føderale motorveier i Russland.

Ny Silk Road: Moderne prosjekter

Siden 1990-tallet bidro den nåværende politiske situasjonen stadig mer høye uttalelser om rekreasjonsplanene i en gammel røgbane, selv om implementeringen fortsetter å forstyrre negative faktorer - hovedsakelig en ustabil og intensiv situasjon i enkelte land i Sentral-Asia, spesielt i Afghanistan .

Siden 2008 begynte bygging av en transcontinental motorvei "Vest-Europa-Vest-Kina" som et av de første eksemplene på den virkelige utførelsen av ideen om den "nye flipruten". Sekvensen av høyhastighets høyhastighets system og bare høy klasse høy klasse vei går gjennom territoriet i Kina, Kasakhstan og Russland. I Kina og Kasakhstan nærmer konstruksjonen ferdigstillelse. I Russland vil ruten inneholde en høyhastighets motorvei Moskva - Petersburg, en eksisterende motorvei Moskva - Kazan, samt områder med nybygde og nye veier i Tatarstan og Bashkortostan. I Tatarstan passerer veien også gjennom broen lenge i Russland - broen gjennom Kamu i landsbyen SUPII-fjellene. Den første svingingen av brokomplekset av en total Dina 13.967 meter ble overlevert i 2002, byggingen av den andre fasen - en parallellbro overgang fra 2015 nær ferdigstillelse.

I begynnelsen av januar 2008, i Beijing, representanter for Russland, Kina, Mongolia, Hviterussland, Polen og Tyskland, inngikk en avtale om vanlig frakttrafikk på jernbanene i disse landene med koordinering av alle problemene i arbeidet med toll- og grensesenter. På mindre enn en måned begynte bevegelsen av tog over Russlands territorium (7 tusen kilometer og 6 dager) i henhold til denne kontrakten (7 tusen kilometer og 6 dager). Totalt er veien fra Beijing til Hamburg rangert som 9,992 tusen kilometer og 15 dager, som minst to ganger den raskeste av havet gjennom Suez-kanalen. I tillegg er for landbanen mye billigere forsikring av transportrisiko. Dette var et annet prosjekt som fikk navnet "Silk Road".

I 2009 lanserte de en testgren av Turkmenistan - Kina Gas Pipeline Transit gjennom Usbekistan og Kasakhstan. I full form kalles prosjektet også "Silk Path" med byggingen av gasstransportinfrastrukturen på rommet mellom Kina og Iran, det vil si nesten over hele den gamle røykbanen.

Prosjekt "One Belt - One Way"

I september 2013 satte formannen i Folkerepublikken Kinas Si Jinpin til å følge konseptet "New Fifth Way" under slagordet "en belte - en vei". Denne globale strategien, inkludert prosjektene i den økonomiske måten økonomisk vogn og Sea Skilk Road of the XXI århundre, innebærer etableringen av et omfattende infrastrukturnettverk på vei fra Kinas vestlige grenser gjennom sentrale Asia-landene og Iran til Europa.

Gjennomføringen av prosjektet for bygging av en transportinfrastruktur (jern og vei, rørledninger, havner) bør føre til en betydelig økning i Intra-regionen handel og til intensivering av den økonomiske utviklingen av store interne territorier i Eurasia, også Som land i Sør og Sørøst-Asia, Midtøsten og Afrika, hvor kjører "New Silk Road" (i det minste i sin marine komponent). Mens den politiske, informasjonen og organisatoriske forberedelsen av prosjektet utføres.

Våren 2015 ble Silk Road Company Investment Fund opprettet for prosjektet, og 40 milliarder dollar ble tildelt - beløpet er ekstremt lite av utfordringer. I fremtiden er det planlagt en flere økning i dette beløpet og deltakelsen i finansiering av islamske og europeiske land. Tidligere, i oktober 2014, ble den asiatiske bredden av infrastrukturinvesteringer (ABIA) skapt av kineserne, som kalles den internasjonale investeringsbanken, som i media kalles konkurransen i IMF og Verdensbanken. Til mai 2015 har nesten 60 land allerede bestått i Abia, de fleste landene i Asia og alle viktige land i Europa.

Kombinere prosjekter i forskjellige land

2. 2. april 2015, Utenriksministeren til Folkerepublikken Kina Wang og foreslo å forene seg i den felles kinesisk-mongol-russiske økonomiske korridoren som eksisterer i de tre landene i konseptet av transportmegaprojects. Ifølge Vana og "betyr konstruksjonen av en økonomisk korridor forbindelsen av den kinesiske ideen om å bygge det økonomiske beltet av røgbanen" en beltet - en vei ", den mongolske ideen om" steppeveien "og ideene om å skape en gjennomsiktighetskorridor fremmet av Russland. "

Konstruksjonen av tre jernbanekorridorer antas i landdelen av "New Flock Path". Den nordlige korridoren vil passere gjennom Russlands territorium, og den sentrale og sørlige gjennom territoriet i Sentral-Asia, inkludert Kasakhstan, som er en del av Russland i Eurasian Economic Union. Deretter vil jernbanekorridorer suppleres med vei.

Hovedretningen til "New Shelkovaya-banen" gjennom Sentral-Asia skal være en lengde på rundt 6.500 kilometer, hvorav 4000 vil bli avholdt på kinesisk territorium fra Stillehavskysten til Xinjiang-Uygur autonome området. Deretter går banen gjennom Kasakhstan, Usbekistan, Turkmenistan, Iran, Irak, Syria og Tyrkia, og derfra til Europa - gjennom Bulgaria, Romania og Tsjekkia til Tyskland. Grenene er også planlagt fra hovedveien også mot mange andre omgivende land.

Havruten, som landet, vil bli holdt gjennom den gamle handelsruten: fra Guangzhou i Kina langs bredden av Vietnam, Thailand, Malaysia, Singapore og Indonesia, av India til Rødehavet med grener i Persian Bay og Afrika, Og gjennom Suez-kanalen i Middelhavet. Som et eget inngangspunkt i Europa til begynnelsen av den ukrainske krisen, planla kineserne konstruksjonen av en dypvannsport i den vestlige delen av Krim.

I tillegg diskuteres Russland og Kina også av den arktiske ruten: den mulige inkluderingen av Nordsjøen Rututviklingsprosjektet (SMP) i strategien til den nye flipruten.

Interesser i Kina

Kinesiske interessene i en storskala "ny silkebane" Princhable Strategy er ekstremt varierte:

• Nye transportkorridorer bør redusere leveringstidspunktet for varer fra Kina til Europa fra dagens 45-60 dager til sjø til 10-13 dager etter land. Dette vil betydelig optimalisere tilbudet og redusere mange kinesiske varer, styrke Kinas posisjon på europeiske og asiatiske markeder, samt ta nye markeder i Afrika og Midtøsten.

• Erobringen av nye markeder er ekstremt viktig for veksten av den kinesiske økonomien som senker de siste årene.. Selv om hundrevis av millioner bønder som ikke er involvert i den moderne økonomiske og teknologiske livsstilen fortsatt forblir i Kina, er fortsatt Kinas menneskelige ressurser ikke uendelig. Fortsettelse av vekst og utvikling krever å finne mer og mer storskala bruk av kinesiske varer, teknologier og investeringer i utlandet.

• Kina er veldig interessert i utbyttet av kinesiske jernbane- og anleggsselskaper langt utover sine grenser for å sikre at disse bransjene på jobb i flere tiår. Innen 2014, i Kina, ca 16 tusen km høyhastighets jernbaner (60% av hele Global Network of SMM) ble bygget i Kina, og i slutten av tiåret bør den totale lengden på NMU-nettverket i Kina nå 30 tusen km. Store ressurser er investert i denne bransjen, og sikrer fantasien til konstruksjons tempoet i høyhastighetsstier, og det kinesiske lederskapet forstår at et ganske snart høyhastighetsnett i Kina vil nå "metning" -grensen og økonomisk lønnsomhet, selv med enorm befolkning og territorium. Derfor tar kineserne betydelig diplomatisk og organisatorisk innsats. Så i oktober 2014 var det en fusjon av de største kinesiske produsentene av CNR- og CSR-jernbaneutstyr, som forenet for å dele verdensmarkedet og konkurransen med utenlandske selskaper, som Siemens og Bombardier. Kineserne tar villig til å bygge infrastruktur, selv i svake utviklede og ustabile afrikanske land - det er planlagt å bygge en jernbane i Øst-Afrika i Kenya, Uganda, Rwanda, Burundi og Sudan, og i slutten av 2014 en kontrakt for $ 12 Milliarder med bygging av jernbanevogn langs kysten av Nigeria.

• Dessuten er Kina interessert i bygging av jernbaner i nabolandene med ham, i fremstilling, så langt som mulig, integrert fra Intra-Day Railway Network. Som det ble kjent i mai 2015, er Kina klar til å investere opptil 300 milliarder rubler i bygging av en høyhastighets jernbanelinje (SMM) Moskva - Kazan. Den første i Russland Full av 770 km uthevet med en lengde på 770 km bør redusere tidspunktet for banen mellom Moskva og Kazan fra 11,5 til 3,5 timer. Motorveien skal bygges med involvering av kinesiske teknologier og på lån fra kinesiske banker, og russiske selskaper vil hovedsakelig levere materialer og rullende materiell.

Russlands interesser

Russland har følgende interesser angående prosjektet "New Silk Road":

• For Russland er det ekstremt viktig å integrere i gjennomsiktighetskorridorene i den "nye Scholkovoy-veien", og styrker dermed sin posisjon som et stort transittland. Russland bør være en fullverdig "Eurasian Bridge" mellom landene i øst og vest.
• Russlands deltakelse i prosjektet og transittveksten gjennom sitt territorium vil gi dramatisk å styrke tilbakebetalingen av investeringer i transportinfrastrukturen, og som følge av dette aktivt utvikler mange regioner i den asiatiske delen av Russland, noe som gjør dem mer attraktive for å imøtekomme produksjon og overnatting.
• På bakgrunn av komplekse relasjoner med Vesten i dag er Russland interessert i å styrke og utvide samarbeidet med Kina. Felles store prosjekter er den mest pålitelige måten å bygge et langsiktig partnerskap på.
• Russland må utvide tverrbindinger med Kina - uten dette er det neppe mulig å fullt ut økonomisk utvikling av regionene Sibir og Fjernøsten. Grenseområdene trenger nære markeder for markedsføring av sine produkter og i strømmen av turister fra Kina.
• Russland, som Kina, er veldig interessert i å etablere politisk stabilitet fra landene i Sentral-Asia og Midtøsten, samt i den aktive økonomiske utviklingen av disse landene. Vi snakker om Afghanistan, Pakistan og andre problemstater. Når det gjelder Russland, og for Kina, er det trusler slike fenomener som narkotikaproduksjon i Afghanistan og tilhørende narkotikahandel. Islamske grunnleggende militanter og ukontrollerte migrerende strømmer som oppstår under militære konflikter, er representert i det minste fare. Til slutt er det mulig å eliminere disse truslene helt, bare av den akselererte økonomiske utviklingen av alle land i regionen, kan bare livsrising være grunnlaget for å styrke politisk stabilitet. Prosjektet av "New Shelkovaya-banen" i denne forbindelse kan spille en eksepsjonelt viktig rolle, bli et incitament og verktøy for å etablere fred og økonomisk velstand i Eurasia.
12

Imidlertid er den trans-kaspiske ruten fra Kina gjennom Kasakhstan, Aserbajdsjan, Georgia og Tyrkia til Europa økonomisk unprofitable - tross alt, mellom Kina og EU, med en slik rute, er det nødvendig å krysse så mange som 5 tollgrenser og 4 Times utføre ferjeovergang eller omlastning i porter (du må krysse ikke bare kaspiske, men Svartehavet, da jernbanen mellom Georgia og Tyrkia ikke er fullført). I mellomtiden innebærer den russiske ruten krysset mellom bare 3 grenser av uten marine steder.

Den russiske trans-sibiriske motorveien brukes i sin helhet og overbelastet, men det er vellykket rekonstruert, noe som skaper et solidt perspektiv for å øke frakttrafikken gjennom Russlands territorium.

"Silk Road" gjennom Georgia og Ukraina

Den 15. januar 2016 rapporterte Ukraina på lanseringen av den første eksperimentelle flyet fra Ilyichevsky Seaport gjennom Georgia, Aserbajdsjan, gjennom Caspian Sea og Kasakhstan til Kina. Dette PR-prosjektet er knyttet til initiativene til Odessa Governor Mikhail Saakashvili - Ex-president i Georgia. Ifølge den ukrainske premiere av Arseniya Yatsenyuk, vil denne ruten "være den nye retningen til" Shelkovoy-ruten "og et alternativ til levering av varer fra Ukraina til disse markedene omgå Russlands territorium." I Ukraina erklærer de at veien fra Kina til Europa gjennom den ukrainske havnen Ilyichevsk kan ta "maksimalt 9 dager" i stedet for "30 dager gjennom Russland".

Faktisk er stien gjennom Russland bare utformet i 14-15 dager, mens alternativet "ukrainsk" måte kan knapt være så fort som angitt. Det er veldig tvilsom lønnsomhet i dette prosjektet, for, som i ruten gjennom Tyrkia, er det nødvendig å krysse så mange som 5 toll og 2 hav. I forbindelse med restriksjonene som ble introdusert i begynnelsen av 2016, er transittet av ukrainske varer gjennom ZST i den eurasiske union ikke utelukket at Ukraina vil bli tvunget til å nyte alternative ruter, selv med et tap.

Som i tilfelle en rute gjennom Tyrkia, snakker vi faktisk om et forsøk på å reanimere det gamle mislykkede prosjektet i Traceca-transportkorridoren, og spør ham navnet "Silk Road", populært i forbindelse med den nye transport- og økonomiske strategien til Kina.

Den unike posisjonen til Russland, på den ene siden, er det land i Europa, og på den andre - Asia, gjør det mulig å handle samtidig og andre varer. Nå kan en stor mengde last leveres til bypasset i vårt land, men som regel er det ikke alltid gjort. Og den nye silkebanen er fortsatt relevant. I antikken, når alternative alternativer praktisk talt ikke eksisterte, tok landhandel med Kina stor fortjeneste. Og nå er denne situasjonen reddet på omtrent samme nivå.

Historie

Det er ikke klart når det var for første gang at en slik definisjon oppstod og handel begynte. Men i mange data er det ikke sannsynlig at dette skjedde senere enn II-århundre e.Kr. På den tiden hadde Kina allerede blitt et stort imperium, forening av de tidligere spredte statene, og æraen i sin velstand ble skjedd. Til tross for en ganske lukket økonomi og retningslinjens retningslinjer var behovet for handel med omverdenen åpenbar. Imidlertid kunne nærliggende naboer ikke gi praktisk talt ingenting av det som ikke ville være i Empire selv. Det var da at en silkebane oppstod, bundet sammen til Europa og Asia.

Silke, Kina, dekorasjoner og mange andre varer fløy fra Kina i vest, og i motsatt retning, skinn, pels, tepper og så videre. Alt dette bidro til velstanden i alle regioner som ligger i umiddelbar nærhet av campingvognstien, og som et resultat, sier de statene som dette landet tilhørte. Inkludert Russland. Den nye økonomiske silkebanen har blitt en logisk fortsettelse av gamle bånd, lang tid revet på grunn av politikk som Kina og Russland. Nå kan slik handel ikke være så viktig som i oldtiden, men er fortsatt svært lønnsomt.

Definisjon

Den nye Silk Road, ruten som går rett fra Kina til Europa, er et transportnettverk. Den inkluderer seg både all nødvendig infrastruktur, inkludert den trans-sibiriske motorveien som brukes, og de gjenværende elementene som er nødvendige for den non-stop-bevegelsen av settet av tonnevis av last. Fra og med 2007 ble det totale volumet av varer sendt fra Asia anslått til 600 milliarder dollar. Av disse, 6.000.000.000 dollar. USA transporteres av land. La det være en liten del av den totale massen, men selve beløpet er svært viktig.

Modern Silk Path.

Det er ingen hemmelighet at det meste av bransjen i verden er konsentrert i Kina. På grunn av den lille kostnaden for arbeidskraft, produksjon er det utrolig lønnsomt. For kontinuerlig utvikling er det imidlertid nødvendig å øke antall kjøpere, og levere last så raskt som mulig. Dette var grunnen til å skape en ny silkebane og til og med dannet grunnlaget for den planlagte veksten i Kinas økonomi. Så det antas at på grunnlag av gamle tider med erfaring, vil denne handelsruten bidra til utviklingen av eksterne områder av PRC, som tradisjonelt er betydelig betydelig bak senteret. I tillegg vil en økning i frakttrafikk og infrastrukturutvikling være til nytte og andre land der alt dette vil skje. Faktisk, som i antikken. Naturligvis var en slik politikk glad for å bli akseptert i Russland, Kasakhstan og andre stater, på en eller annen måte relatert til denne handelen.

Ett belte - en vei

Det er under dette navnet at dette konseptet vet i Kina. Den nye Silk Road, som det er vanlig med oss, ble tilbudt av formannen for PRC tilbake i 2013. I 2015 begynner rask utvikling, rettet mot maksimal effektivitet av lasttrafikk og en økning i handel. For eksempel ble en unik, lengste jernbanevei lansert, som begynner i Harbin og slutter bare i Hamburg. I verden har det fortsatt ikke eksistert ennå. Det er svært viktig at transporttiden med sin hjelp redusert nesten to ganger, relativt med andre alternativer (ikke teller, selvfølgelig lufttransport).

Utviklingen fortsetter i 2016, nye jernbaner er opprettet, gamle og så videre er rekonstruert. I Russland dukket opp, hvor en spesiell økonomisk sone dukket opp, hvor varene kan være plassert uten behov for å sende skikker. Selvfølgelig har dette også en positiv innvirkning på utviklingen av handel. Inntil slutten av 2017 er det fortsatt nok tid, men nå kan vi si at dette prosjektet allerede har fått enda flere muligheter og har vært ekstremt positivt påvirket minst to hovedlandland.

Bruk for Russland

Vårt land vinner tradisjonelt fra utvikling av handel. Den nye Silk Road of Russland gir dersom ikke mer enn Kina, så litt mindre:

• Som en del av utviklingen av infrastrukturen, vil situasjonen til befolkningen i slike problemområder som Afghanistan, Pakistan og så videre bli betydelig forbedret. Dette vil gjøre det mulig å stabilisere situasjonen i disse statene, og i teorien vil redusere presset av narkotikahandlere som føler seg nesten fri. Hvis befolkningen ser muligheten til å få god fortjeneste helt lovlig, er det en sjanse for at den vil nekte i det minste delvis fra andre aktiviteter.
• Utviklingen av Fjernøsten og Sibirien uten stor godstrafikk er nesten umulig. Dette er hva den nye Silk Road tilbyr. Salgsmarkedene sikres, antall jobber og strømmen av turister øker, noe som har en positiv effekt på disse regionene i landet.
• I forbindelse med Europas sanksjoner kommer handel med Kina til første plass. Hva det vil være mer intens, desto bedre for landets økonomi. I tillegg forbedrer en slik "campingvognsti" forholdet mellom Russland og Kina, og skaper sterke allierte forbindelser som er interessante for begge parter.
• Problemet med eksterne territorier i vårt land er i stor grad knyttet til det faktum at infrastrukturen ganske enkelt ikke er lønnsom der. Selv store investeringer vil være veldig snart. Og det kan også løse prosjektet av en ny silkebane. Hvis pengene brukt vil begynne å gå tilbake til statskassen mye raskere, vil veksten av velferden til landets regioner også være raske.
• Transitt av varer gir betydelig fortjeneste uten spesielle investeringer. Dette systemet fungerte som i oldtiden, og nå er det fortsatt helt relevant. Ingen vil gi opp å motta tilleggsinntekter i forholdene til den permanente finanskrisen i verden.

Bruk til Kina

Som allerede nevnt, er hovedfunksjonen til den nye ruten den fordel for alle deltakere. Den nye Silk Road Kina fremmer så aktivt som mulig av følgende grunner:

• Kina utvikler et transportnettverk med et stort tempo. Det er mer jern og andre typer veier, enn over hele verden, sammen. Det er imidlertid allerede klart at det ikke kan fortsette på ubestemt tid. Til slutt vil alt opptatt i dette feltet forbli uten arbeid, og dette er i landet der arbeidsledigheten er, og det er et stort problem. Den nye versjonen av silkebanen vil tillate muligheten til sine selskaper til andre land, og selv om de mottar minst en del av ordrene, vil det sikre andre tiår med stabilt arbeid. I løpet av denne tiden kan du finne en vei ut.
• Kinas økonomi er interessert i å skape en direkte forbindelse mellom jernbanesporene og lignende transportveiene i andre land. For eksempel, i 2015, er dette landet klar til å fremheve 300 milliarder rubler for bygging av jernbanen for kommunikasjon med Kazan. Selv i en slik situasjon blir fordelene ved begge parter tatt i betraktning, og hvis det forventes å håndtere byggeprofessorer fra Kina direkte, blir rullende materialer og materialer tildelt Russland. Økonomien i begge land vil motta sin inntekt.
• PRC-finanssystemet er fokusert på kontinuerlig produksjonsvekst. I de senere år har denne utviklingen blitt for sakte på grunn av oversigering av varer. Silk Road vil gi tilgang til nye markeder, som vil tillate en ekstra jerk.
• Standardversjonen av lastlevering av vann tar omtrent 45-60 dager. Bruk av transport på land kan reduseres til 10-13 dager. Jo raskere kundene vil motta sine produkter, jo bedre for begge sider.

Alternative alternativer

Georgia og Ukraina prøvde å realisere sine egne sulking stier. Som du vet, er disse landene offisielt i unfriendly relasjoner med Russland. Imidlertid er jernbanestasjonen til å omgå landet vårt helt ulønnsomt, mye lenger, og derfor forårsaket ikke mye interesse. Den ukrainske versjonen er enda dyrere og lenger. Til tross for de høye utsagnene fra regjeringen i dette landet, returnerte toget, som kommer for hele 16 dager før grensen med Kina, tilbake, kommet tom. Potensielle kunder vurderte utgifter og returnert til den påviste versjonen av den nye silkebanen gjennom Russland.

• Navnet på denne handelsruten ble dannet på grunn av hovedvarene som er eksportert fra Kina. Men silke var langt fra den eneste typen last.
• Ruten passerte både gjennom ørkenen med sine oaser og gjennom fjellpass. For folk på den tiden, som sjelden forlater sine hjem og svakt forestilt, hvilke fjerne lander ser ut, var en slik reise nesten den eneste måten å se verden i alt hans mangfold.
• Silkebaner flyttet begge store campingvogner på 300 kameler og små grupper av selgere.

Konklusjon

I den moderne verden er handel svært viktig og gjør det mulig for alle land å utvikle seg raskt. Den nye Silk Road er en utmerket mulighet for alle prosjektdeltakere for å styrke sin posisjon i verden, bli rikere og sterkere. I tillegg gjør den konstante samspillet mellom forskjellige land sitt forhold sterkere.