Hovedenheden på enhver maskine er motoren. Pickupper, sedaner, cabriolet, busser, traktorer kan simpelthen ikke udføre deres direkte opgaver uden en motor. Derfor er motoren meget opmærksom på valg af bil, vedligeholdelse og drift. Derudover er dette en af ​​de dyreste enheder. At udskifte eller reparere det koster næsten altid mange penge, kræver en stor indsats og tid.

For en SUV er pålideligheden og den tekniske tilstand af motoren endnu vigtigere. Når alt kommer til alt, kan et sammenbrud af en motor i en skov, en mark, langt fra veje og mennesker ende rigtig rart.

Lidt historie

Den første UAZ Patriot forlod samlebåndet i 2005. Det var en virkelig ny UAZ, utrolig moderne i forhold til tidligere modeller. Fabrikanten har placeret denne bil som en sikker, pålidelig og kraftfuld SUV. Designet var godt for 2005. Og hvis du ikke ser på de tidligere modeller, så syntes designet perfekt.

I oktober 2014 blev den nye Patriot introduceret. Det fik en bageste stabilisatorstang, en berøringsskærm, indlimet glas, et mere attraktivt udseende, og kofangerne var nu fastgjort til kroppen. Der var dog store sikkerhedsproblemer. Derfor viste UAZ i oktober 2016 en anden opdatering. "Patriot" modtog frontale airbags, endnu mere attraktivt og moderne udseende. Den overordnede sikkerhed og lydisolering af SUV'en er forbedret. Endelig slap bilen af ​​med de to brændstoftanke, der plagede alle ejerne.

Hvilke motorer findes på UAZ "Patriot"?

I hele den første generation blev der installeret en permanent 2,7-liters benzinmotor med en kapacitet på 128 hestekræfter. I 2008 tilføjede ingeniører en 2,3-liters dieselmotor med 114 hestekræfter. Det var Iveco F1A -motoren. Det blev installeret under produktionen af ​​Fiat Ducato -biler i Rusland. Senere blev denne motor fjernet. Siden 2012 er ZMZ-514 turbodiesel blevet installeret. På grund af dette faldt motorens arbejdsvolumen med 65 terninger. Således modtog den forbedrede UAZ Patriot -motor 2.2d -indekset. Den samme motor har overlevet efter opdateringen i 2014. Men benzinmotoren har undergået nogle ændringer. Som følge heraf var dens officielle effekt lig med 135 liter. med. På den nyeste UAZ "Patriot" findes tunge brændstofmotorer ikke længere. Dieselmotoren blev opgivet. Benzinmotoren blev efterladt uændret.

Dieselmotor

Turbodiesel "Iveco F1A" var, selv om den var dyr, men en virkelig pålidelig motor. Derudover tillod det at reducere patriotens appetit til tolv liter pr. Hundrede kilometer løb i byen. En rolig chauffør kunne få brændstof og ti liter i byen. Ikke dårligt for en stel SUV. Desuden gjorde det på trods af den lavere effekt i forhold til en benzinmotor bilen meget hurtigere. Benzinversionen gik tabt efter 80 km / t, mens turbodiesel let accelererede til 120 km / t. Dette skyldes momentet, der var lig med 270 N * m, mod 218 "benzin Newton". Diesel klarede sig også meget bedre off-road. Det hjalp med at slippe af med turboforsinkelsen. Trækkraft var altid nok.

I 2012 blev UAZ Patriot -dieselmotoren fra den italienske producent udskiftet. Erstattet med den berygtede ZMZ-514. Det blev udviklet tilbage i 90'erne. Havde en masse tekniske fejl, der påvirkede pålideligheden. Revner i topstykket, ventilskiven kommer ind i cylinderen, et højtryksrørbrud og mange andre problemer drømmer stadig om mareridt af ejerne af diesel "Patriots".

Ifølge ingeniørerne er de fleste problemer blevet løst. Ændrede leverandører af komponenter af lav kvalitet, modificerede motoren sammen med Bosch. Sådan blev den meget pålidelige dieselmotor UAZ "Patriot". Anmeldelser bekræfter dette. Siden midten af ​​2012, da Common Rail-systemet blev installeret, forårsagede motoren ikke nogen særlige problemer for ejerne. Med hensyn til køreegenskaber og egenskaber faldt UAZ Patriot -motoren desuden næsten fuldstændigt sammen med Fiat Ducato -turbodiesel. På trods af dette har producenten udfaset dieselmotoren siden oktober 2016. Måske var der lav efterspørgsel, eller måske var denne motor for dyr til anlægget, men det er ikke længere muligt at købe en ny diesel "Patriot".

Benzinmotor

Den første generation af Patriot modtog en 2,7-liters benzinmotor. Dens magt var 128 kræfter. Efter 2014 -opdateringen steg den officielle effekt til 135 hestekræfter, og det maksimale drejningsmoment faldt med en N * m fra 218 til 17 N * m. Men når de blev testet på en dyno, viste fabriksbilerne i 2015 mere end 140 kræfter. Denne motor gik til UAZ fra en anden 24 Volga, omend med nogle ændringer. Og i "Volga" var den erklærede motorkraft 150 heste.

En bil med denne motor har altid kostet mindre i showroomet og på markedet for brugte biler. Fordelene omfatter den relative pålidelighed af kraftværket. Motoren på UAZ "Patriot" har god vedligeholdelsesevne, og reservedele til den koster næsten ingenting. Dette har altid vundet over folk, der vælger en russisk SUV, fordi reparation af en dieselmotor er flere gange dyrere. Men du sparer bestemt ikke benzin. Mindre end 15 liter pr. Hundrede i byen er simpelthen urealistisk for en benzin "Patriot". Hvis du står i trafikpropper, skal du prøve at accelerere aktivt, så sikres en strømningshastighed på 20-22 liter pr. Hundrede kilometer. Og hvis du mener, at en bil med denne motor simpelthen ikke kører (acceleration til 100 km / t er 19 sekunder), så skal du dreje denne motor.

Problemer med benzinmotoren

Den barnslige appetit på 2,7-liters UAZ "Patriot" -motoren er ikke det eneste problem. Kædebruddet plagede mange SUV -ejere. I 2017 skiftede producenten leverandør. Det mangler at se, om dette vil løse problemet.

Produktion

Hvad er den ideelle motor til Patriot? Diesel fra "Iveco". Du kan gå 500.000 kilometer uden problemer. Reparationer er billigere end ZMZ diesel. Køber du en ny bil? Der er simpelthen ikke noget valg. Benzinmotoren er meget pålidelig, det er værd at se kun kæden.

Emnet for dieselmotoren til UAZ har været relevant lige fra begyndelsen af ​​Patriot's udseende i detailhandlen. Fordelene ved en "diesel" som kraftenhed er jo indlysende, det er det bedste trækkraft ved lave omdrejninger, det er også den bedste økonomi i sammenligning med benzinmodparter.

På tidspunktet for produktionen af ​​UAZ Patriot havde Ulyanovsk -ingeniørerne imidlertid ikke deres egen indenlandske dieselmotor med anstændige egenskaber, så i 2008 blev den italienske Iveco F1A installeret på Patriot. Ja, det var en god motor, men desværre tillod omkostningerne ved reservedele og forbrugsvarer samt deres tilgængelighed ikke, at Patriot blev virkelig populær. Men i slutningen af ​​2011 blev der produceret en dieselmotor med indekset 51432.10 på ZMZ -fabrikken, som primært var designet til brug i UAZ Patriot.

Anmeldelse af UAZ Patriot diesel

Jeg købte en UAZ patriot i foråret sidste år. Min Toyota blev solgt af alderdom, og der var lån, generelt måtte jeg skifte til en god bil i et par år. Og vi bor uden for byen og fisker, svampe, du ved. I salonen købte de ekstra penge til den angiveligt bedre båndoptager, men ligesom hans egen endte han uden antenne til radioen. To dage efter købet blev valsen afskåret ved bæltet, det er et hyppigt ondt for dem. Trækkeren, tilbage til salonen, gjorde det virkelig, men stemningen er ikke den samme. Da jeg kom for første gang og gav mange penge til modbydelig service, besluttede jeg det for helvede med hende, med garanti for sådanne priser. Jeg limede selv de steder, hvor plastikken forbinder med en klud, du vil ikke tro det, men knirkene er væk. Jeg fandt også en ulempe: Da hjulene begyndte at balancere, viste det sig, at reservehjulet og et par indfødte hjul havde store ottere. De resterende 8 var lidt mindre, jeg var simpelthen bedøvet, jeg troede, at du ikke ville møde dette mere. Et år senere satte jeg Michelin -dæk, og det er fantastisk, men bilen kører praktisk talt ikke længere ad asfaltbaner. Hvis jeg vidste det, havde jeg sagt det tidligere. Da jeg planlagde at tage en trillebør, var mange bange for, at bilen ville dø om vinteren, at motoren ikke blev skærpet under vores frost. Jeg er ikke en af ​​de genert i livet, men Gud tager sig af de omhyggelige, derfor installerede jeg webasta næsten med det samme. Nu lidt om det behagelige. Jeg forsøger at skifte olie hver 10 tusinde, mellem udskiftninger det øverste niveau. Det er altid tørt under emhætten, om vinteren starter det med et spark (takket være Webaste). Det år tog jeg til Sochi tre gange, jeg tog til Ukraine, og i år tog jeg også mod syd et par gange. Når jeg går til sådanne langdistancebiler, hvis vejret er tørt, er den sædvanlige hastighed for mig 150. Samtidig begynder alle altid at lege med mig i peregonyashki, ellers hvordan var det så UAZ turde at overhale. På lange ture trætter det mig, trækker ikke mange penge, jeg følger med, så intet går i stykker.

UAZ Patriot diesel euro 4 anmeldelse

Jeg ventede cirka to år på, at patriotdiesel’en skulle komme ud. Og endelig ventede han, gav 980 tusinde og blev dens lykkelige ejer. Vi satte os i bilen og rejste rundt i Rusland, ruten er næsten 16 tusinde km. I første omgang er indtrykkene behagelige, som de fleste mennesker har fra et nyt køb. Efter 250 km var glæden væk, fordi servostyringsdråber, mindre men generende, foretaget under garanti. Snart, ved 2500 o / min, dukkede et uforståeligt brøl op, tjenesten forklarede, at dette er resultatet af interaktionen mellem vores udstødningssystem og italieneren, jeg forstod alt, men det var irriterende. Efter tre tusinde km begyndte forbremserne at flyde, okay de gjorde det igen, så som uden hændelser nåede de den planlagte. Derefter kørte vi mod nord, ved 23 tusind km blev forakslen sprængt fra hinanden, gav 40 rør og igen på vejen. På is og sne, men uden forbroen følte jeg mig som en ko på den samme is. Derefter smeltede sikkerhedsblokken. Dette skete ikke ved overbelastning i ledningerne, men figner ved hvorfor plus, at lampen i den rigtige forlygte regelmæssigt brænder ud, kontakterne forsvinder mange steder, han ændrede det selv. Jeg skiftede gummi, reparerede differentialelåsen, liften ved affjedringen, hele det pneumatiske system, inverteren, jeg kiggede igennem alt, som om han havde helbredt bilen. Men nej, jeg passerer mærket 31 tusind, lejet på forakslen falder, olien flyder ud af fordeleren, håndbremsen forsvinder næsten, der er ingen olie. Hver tredje uge smører jeg koblingspedalen, ellers kan jeg ikke høre folk hvine, den samme kano med et rat. Jeg skiftede styret ender tre gange, jeg vil snart ændre kingpin. I princippet er bilen god, hvis samlingen og reservedele ikke var russiske. Kort sagt, hun fik mig, i et år kommer jeg næsten ikke ud af det, jeg vil sælge, jeg vil krydse mig selv med lykke. Jeg havde kun ingen klager over motoren, jeg omgåede let mange off-road. Men det var her, jeg satte en stopper for den russiske bilindustri.

Specifikationer ZMZ-51432.10

ZMZ-51432.10 CRS har været i serieproduktion siden 2012. I modsætning til forgængeren ZMZ-5143 anvender motoren et elektronisk styret Common Rail-brændstofforsyningssystem fra BOSCH med et maksimalt indsprøjtningstryk på 1450 bar, et afkølet udstødningsgasscirkulationssystem med et gasspjæld, som ud over at regulere mængden af ​​recirkuleret udstødningsgasser, bruges til blød motorstop. For at drive injektionspumpe, vandpumpe og generator bruges et poly-kilerem med en automatisk spændemekanisme.

Forsyningssystem: CRS2.0 f. "BOSCH", Tyskland Injektionspumpe: Radialstempel type, СР1Н, 0 445 010 330, "BOSCH" Injektorer: Elektrohydraulisk, CRI 2.14, 0 445 110 502, "BOSCH" Brændstofskinne: LWR2-16, 0 445 214 285, "BOSCH" Turbolader: HP48X3501, "F-Diesel Power Co., Ltd" Elektronisk styreenhed: EDC16C39-6.H1, 0 281018 675, "BOSCH" Glød stik: GLP, S-RSK, 0 250 202045, "BOSCH" Brugte brændstoffer og smøremidler:- Dieselbrændstof "Euro", type II og III - i henhold til GOST R 52368-2005 (EN590), kvalitet og klasse afhængigt af driftsbetingelserne. - Motorolie (6,3 ... 6,5 l- første påfyldningsmængde af en tør motor, 6,1 ... 6,3 l- olieskiftvolumen)- SAE 5W-30, SAE 10W-30, SAE 5W-40, API CF-4 og over.

Hvilken slags olie skal påfyldes?

En Patriot med en ZMZ-514 dieselmotor har en oxidationsomformer installeret i udstødningssystemet, og recirkulationsgraden er meget større end Ivecos, derfor er kravene til smøring af motorolie strengere. Tilsætningsstofferne i olien virker hurtigere. Derfor stiger kravene ikke kun for brændstof, men også for olier med skærpelsen af ​​eurostandarder. Nye kategorier af olier introduceres med hensyn til ydeevneegenskaber. Den amerikanske klassifikation afspejler lidt af ydeevnen for olier til motorer, der bruges i Europa. De anbefaler at hælde syntetisk materiale - SELENIA WR Pure Energy 5W30 eller SELENIA WR 5W40. Det er muligt at hælde syntetiske stoffer fra andre betroede virksomheder med lignende egenskaber, men det vigtigste er IKKE FALSKT! Men da landsbyerne er mindre fremmet, har sandsynligheden for at blive forfalsket tendens til nul. Det samme kan ikke siges om castrol, shell, esso og andre respekterede mærker. Olieskift under hårde driftsforhold hver 7,5 t. Km, med en sædvanlig 10-12 t. Km. Med hensyn til oliefilteret flyttede UAZ filterskifteperioden til TO-0 dvs. 2500 km. Filteret installeret på ZMZ er imidlertid teknologisk og er designet til 1000 km. Det tilrådes at skifte det til GAZ-3110.3302 filter (dobbelt STAYER) 560-1017005 "Kolan" (den bedste løsning) eller 2101C-1012005-NK-2, f. "Kolan". Det var specielt designet til ZMZ -motorer; andre, selv velrenommerede borgerlige firmaer, har ikke et filterelement på bypass -ventilen. Det er bedre at tage 2-3 stykker på én gang, fordi at finde dem er ikke så let. Med forbehold for forbrugsvarer af høj kvalitet og overholdelse af vedligeholdelsesplanen er motorens og turbinens erklærede ressource inden eftersyn 250 t.km.

Brændstofforbrug af diesel Patriot

Alle bilister ved, at en dieselmotor, uanset hvad den er, vil være en størrelsesorden mere økonomisk end en benzinmotor. Diesel ZMZ-51432 var ingen undtagelse. Anmeldelser siger, at brændstofforbruget i byen er op til 12 liter (selvom bilen ifølge pasdataene passer ind i "top ti"). Men stadig er det meget mindre end benzin. På UMP-shnyh-motorer var "Patriot" utrolig frosser. Jeg spiste op til tyve liter benzin i byen. Hvad angår enheden 51432 ZMZ, er dets minimumsforbrug under reelle forhold 8,5 liter (på motorvejen ved cruising - 80 km / t). Ejernes anmeldelser siger, at hvis økonomi er din prioritet, skal du uden tvivl være opmærksom på dieselmodifikationen af ​​Patriot.

Gasfordelingsmekanisme (timing)

Knastakseldrev - kæde, totrins. Drevet omfatter: krumtapakselhjul 1 (23 tænder), drevet 6 (38 tænder) og drev 8 (19 tænder) mellemakselhjul, 11 knastakselhjul (23 tænder), to kæder 7 og 9 (72 led - lavere og 82 led) - øverst), hydrauliske spændere 5, håndtag til spændere 4 med kædehjul, kædespjæld 2 og 16. Drivkæder er ærme, dobbeltrækkede, med en skråning på 9.525 mm. Kædebøsningsdiameter 6,35 mm. Kædespændingen i hvert trin udføres af hydrauliske spændere, der er placeret: til den nederste kæde - i kædedækslet, til den øverste - i topstykket og lukkede dæksler. Drivhjulet på mellemakslen er stål; tænderne varmebehandles for at øge hårdheden og slidstyrken. Tandhjulene på krumtapakslen, knastakslerne og den drevne kontraaksel er fremstillet af sejt jern. Håndtag til spændingsanordninger er installeret på udkragningsaksler, skruet: den nederste - ind i cylinderblokens forende, den øverste - i støtten, der er fastgjort på cylinderblokens forende.

Generelt billede af gasfordelingsmekanismens drev (knastaksler) 1 - understøtning af spændestangen; 2 - mellemaksel; 3 - udstødningsventil; 4 - indløbsventil; 5 - ventilstyringshylster; 6 - hydraulisk støtte; 7 - ventildrevhåndtag; 8 - ventilfjeder; 9 - indsugningskamaksel; 10 - udstødningskamaksel; 11 - krumtapaksel remskive spjæld.

Knastaksel drev: 1 - krumtapakselhjul (23 tænder); 2 - nedre kædespjæld; 3 - krumtapakselpositionssensor; 4 - strammer; 5 - hydraulisk strammer; 6 - drevet mellemakselhjul (38 tænder); 7 - nedre kæde (72 led); 8 - driv mellemakselhjul (19 tænder); 9 - øvre kæde (82 led); 10 - fasesensormarkør; 11 - knastakselhjul (23 tænder); 12 - fasesensor; 13 - knastaksel låsestift; 14 - bolt på koblingsfastgørelsen af ​​udstødningskamakselhjulet; 15 - knastakselens trykflange; 16 - mellemkædet spjæld; 17 - en stjerne af et vakuumpumpedrev; 18 - krumtapaksel låsestift; 19 - rotor på krumtapakslens positionssensor; 20 - svinghjul; 21 - krumtapaksel; 22 - segmenteret nøgle (6x10); 23 - rille (hul) i svinghjulet til krumtapakselholderen. Kædernes arbejdende grene passerer gennem spjældene 2 og 16, fremstillet af polymermateriale og fastgjort med to bolte hver: den nederste - i cylinderblokens forende, den midterste - i topenden af ​​topstykket . Drevet giver en knastakselhastighed med en frekvens på halvdelen af ​​krumtapakslen.

Tidsmærker ZMZ 514

Korrekt samling og nøjagtig installation af drivdelene sikres, når stemplet i den første cylinder er i top dead center (TDC) ved hjælp af stifter 13 installeret gennem hullerne i det forreste knastakseldæksel ind i de tilsvarende huller i de forreste knastakselblade. Placeringen af ​​stemplet i den første cylinder ved TDC sikres af en låsestift installeret gennem et hul i cylinderblokken ind i svinghjulssporet. I dette tilfælde svarer vinklerne mellem kanten af ​​hakket på de 2 tænder og krumtapakslens positionssensor på cylinderblokken og mellem markøren og fasesensoren på topstykket til værdierne: 114 ° og 57 °, henholdsvis.

Dieselfejl

1. Fejl i vakuumpumpen. Tegn: knitren foran motoren, - manglende forstærkning i VUT, hård bremsepedal. Årsager: tilstopning af olieforsyningskanalen, oliesult, slid på vakuumpumpebladet og som følge heraf falder dyser ud og klæder fast. Dysens hal uden slid på bladet, muligvis på grund af den øgede belastning med en utæt vakuumledning, materialets uoverensstemmelse med den nødvendige sikkerhedsmargin. Reparation: udskiftning af vakuumpumpen og timingsdele beskadiget som følge af fastklemning. Forebyggelse: brug af et oliefilter med filtrering ved bypass, olie af høj kvalitet, installation af et olieforsyningsrør med et dysehul til cylinderhovedets olieledning (for at forhindre ophobning i røret). Kontrol af vakuumslangens tæthed. Anlægget har øget diameteren af ​​åbningen af ​​olieforsyningskanalen fra 1 til 1,5 mm. Det er også værd at bemærke, at der var tilfælde af spontan løsning af boltene, der fastgjorde pumpen til frontdækslet, samt en revne i støbningen. Alternative muligheder: Udskiftning af vakuumpumpen med en motor, elektrisk eller generatorbaseret vakuumpumpe. Samt brug af en solid padle uden indsatser. 2. Skær oliepumpedrevet eller mellemakslen af. Tegn: olietryk fald til 0. Årsager: Rester af sand i støbeformen under fremstilling af blokken, forkert justering af pumpeanlægget, mekaniske urenheder og slidprodukter i oliesystemet. Som følge heraf sidder oliepumpen fast med efterfølgende klipning af drevet og / eller akslen. Reparation: udskiftning af drev og timing dele. Rengøring af motoren fra gearskårne produkter. Kontrol af oliepumpen for spor af kilning. Forebyggelse: opfylder kravene fra motorfabrikantens anlæg til udskiftning af indbrud oliefilter med en kilometerstand på 1000 km. Anvendelse af et oliefilter med tilstrækkelig kapacitet med differentialåbning af bypass, der er egnet til dieselmotoren og / eller med filtrering ved bypass. Der er kun få tilfælde under dette punkt, men forebyggelse er relevant 3. Skru stikket KV af. Tegn: fald i olietryk. Olielækage og lækage i motorblokken. Årsag: krænkelse af teknologien til broaching og låsning af stik. Reparation: reparation eller udskiftning af enheden i tilfælde af skader, krumtapaksel fejlfinding. Installation af et stik med en obligatorisk sikker låsning. Forebyggelse: kontrol af stramning og låsning. 4. Break, hop i timingkæden. Tegn: umulighed at starte. Årsag: løsner, utilstrækkelig effektiv kædespænding på grund af funktionsfejl i den hydrauliske strammer. Hovedårsagen til, at den hydrauliske strammer svigter, er tilstopning af kontraventilen eller afskruing af ventillegemet fra strammeren og som følge heraf afslutning af hydraulisk dæmpning af vibrationer efterfulgt af nitning af fastholdelsesringen og foldning af strammeren. Der mangler også tæthed i leddet mellem kroppene og på nye spændere. Reparation: udskiftning af ødelagte dele og fasejustering. Forebyggelse: kædespændingsstyring, udskiftning af strammer. Det første tegn på en defekt strammer er en knitrende lyd fra motorens forside i de første sekunder efter start. Alternativ løsning: installation af hydrauliske spændere af pålideligt design eller mekanisk. Det er også værd at bemærke, at anlægget siden 13. juli har ændret topstykkerfræsningen på strammerens installationssted. Således reduceres længden af ​​den indledende udgang for at sikre en større margin for dens output, når timingen justeres under drift og trækkes i kæden. På motorer før den 13. juli anbefales det at installere et 5 mm tykt afstandsstykke under det øverste strammerdæksel. Dette kan gøres med den første timingjustering. Og der er et sådant behov, når man bruger spændere af et standarddesign og lignende. Men det skal huskes på, at forhøjelse af outputmargenen på ingen måde løser problemet med fejl i strammeren beskrevet ovenfor. Inden for 15 år (hvis jeg ikke tager fejl med timingen, muligvis tidligere) i dækslet til spænderne, blev den koniske prop under en almindelig nøgle udskiftet med en prop med en intern sekskant og sat den på tætningsmidlet. Tætningsmidlet kommer ind i strammerventilen og stopper til sidst med at fungere korrekt. Det første tegn er stadig opstartsstøj. Det er også værd at bemærke, at det ikke altid er muligt at skrue stikket af uden at beskadige det. Det er bedre at bruge den gamle stil kegleprop. 5. Brud på fasesensorpladen. Tegn: Problemer med at starte motoren. Årsag: berøring af fasesensorpladen, der er placeret på bagenden af ​​indsugningskamakslen, til topstykket monteringsbolt, brud på pladen. Reparation: udskiftning af pladen eller dens restaurering. Forebyggelse: installation af pladen, forhindrer den i at røre elementerne i topstykket. 6. Tryksætning af indløbsledningen. Tegn: fløjtelyde, reduceret tryk, svært eller ingen start. Bomuld under kørsel og et kraftigt fald i vejgrebet. Årsager: Løse klemmer på forbindelsesrørene, tilstedeværelsen af ​​olie i indsugningsmanifolden, svigt i rørene, når trykket stiger som følge af den normale drift af turbinen og gasventilen. Gnidning af rørene på de omkringliggende elementer. Reparation: installation af forbindelsesrør på plads, udskiftning af beskadigede dele. Forebyggelse: kontrol af klemmernes træk, installation af en ekstra olieseparator til krumtaphusventilation. Flangede luftforbindelser. Alternativ løsning: fjernelse af gasventilen og SROG, fjernelse af krumtaphusventilation til atmosfæren. 7. Lavt tryk i brændstofskinnen. Tegn: fald i tryk, motorstop, manglende evne til at starte, tilbagetrækning af pumpeknappen på filteret. Årsager. Tilstoppet eller vokset net i den rigtige tanks brændstofindtag. Masken er for lille. Lagdeling eller tilstopning af brændstofledningen fra tanken til phtot. Reparation: rengøring af masken fra snavs, i tilfælde af voksbehandling, udskiftning af brændstoffet. I marken skal du tømme brændstofslangen og indsugningen med en kompressor eller dækpumpe, og frakoble filteret mod tanken. Forebyggelse: skylning af tankene på en ny bil, udskiftning af masken med en diesel, ved hjælp af brændstof i henhold til sæsonen. Alternativ løsning: fjernelse af nettet fra brændstofindtag og installation af et ekstra groft filter med en sump. 8. Langsom og utilstrækkelig motoropvarmning om vinteren. Årsag: standard bypass af kølevæske gennem hullet i termostaten ind i radiatoren. Løsning: dæmpning af bypasset eller installation af en termostat med en ventil, mens den obligatoriske organisering af kølevæskecirkulation fra under termostaten til ekspansionsbeholderen. Det er også værd at bemærke, at på biler med aircondition styres det øvre rør fra termostaten til radiatoren af ​​en pukkel omkring kompressorkoblingen. En luftlås ophobes i denne pukkel, hvilket reducerer kølesystemets effektivitet op til mulig overophedning. Grenrøret skal flyttes under ekspanderens øverste niveau uden dannelse af en pukkel, stedet tillader dette at blive gjort. Alternativ omfattende løsning: eliminering af bypass til radiatoren, fjernelse af den viskøse kobling, overgangen til en elektrisk ventilator, installation af persienner. 9. Olie- og fedtaflejringer i indsugningsmanifolden Tegn: olielækage ved samlingerne på indsugningsmanifoldrørene, spor af olie i selve rørledningen, olie-carbon aflejringer i indsugningsrøret. Årsager: ufuldkommen arbejde med standardolieseparatoren. Ulemper ved fænomenet: langsom tilvækst af indsugningsrøret og ventiler med olie-sodaflejringer, indsnævring af kanalen. Forebyggelse: installation af en ekstern olieseparator. Alternativ løsning: undertrykkelse af frø, ventilationsudgang til atmosfæren. Det skal tilføjes, at normalt på grund af olieseparatorens "funktion" altid er olie til stede i indsugningsmanifolden. Og en mærkbar stigning i mængden kan være forbundet med en utæt vakuumledning såvel som med dårlig gennemstrømning af luftfilteret. En utæt vakuumledning fører til en stigning i trykket i krumtaphuset og et tilstoppet luftfilter til en stigning i vakuum ved indgangspunktet for krumtaphusgasser ind i indsugningen foran turbinen. 10 sort udstødningsrøg Tegn: Periodisk sort emission af røg fra udstødningsrøret under dynamisk kørsel. Som regel kan den forekomme i området 20 tk kilometertal og videre. Årsager: fald i den effektive drift af SROG, mangel på ren luft, tilgroning af indløbsrøret. Forebyggelse: rengøring af srogventil og indløbsrør, rettidig udskiftning af luftfilteret. Alternativ løsning: undertrykke SROG og fjerne luftspjældet. Det er værd at bemærke, at der var tilfælde af afbrydelse / afbrænding af SROG -ventilpladen som følge af en forringelse af start, et fald i tryk. En god ting er, at placeringen af ​​ventilen foran køleren ikke tillader ventilen at komme ind i motorcylindrene, i modsætning til forgængeren.

Skæremotor

Motor (set fra venstre): 1 - cylinderblok; 2 - kædedæksel; 3 - grenrør til tilførsel af kølevæske til vandpumpen (O44 mm); 4 - slange, der forbinder varmerøret med vandpumpens grenrør; 5 - blæserstøtte (M24x1,5 til venstre); 6 - servostyringspumpe; 7 - kølevæsketemperaturføler; 8 - termostat grenrør (fjernelse af opvarmet kølevæske fra motoren - Ø38 mm); 9 - klimaanlægskompressor; 10 - stik til den elektriske ledning i klimaanlægskompressoren; 11 - ventilationsslange; 12 - udstødningsgasrecirkulationsrør; 13 - recirkulationsventil til udstødningsgas; 14 - varmeisolerende skærm; 15 - topstykke; 16 - turbolader; 17 - varmelegeme; 18 - beslag til løft af motoren (transportstilling); 19 - et rør med olieniveauindikatoren; 20 - ben på koblingshuset (gearkasse); 21 - forstærker på koblingshuset; 22 - stik (K1 / 4 ") til dræning af kølemiddel fra cylinderblokken; 23 - fastgørelsespunkter på varmebakken (M8); 24 - stedet, hvor betegnelsen for det komplette sæt og motorens serienummer er angivet ; 25 - turboladerens indløbsrør.

Motor (set forfra): 1 - spændingsbåndsrulle (automatisk, O65) til drivning af vandpumpen, generatoren og højtryksbrændstofpumpen; 2 - magnetventil til kontrol af brændstofforbrug; 3 - støtterulle (O55); 4 - injektionspumpeskive (O167.5); 5 - drivrem til vandpumpe, generator og højtryksbrændstofpumpe (6RK 1600); 6 - generatorskive (O52,1); 7 - montering til valg af vakuum fra vakuumpumpen; 8 - beslag til løft af motoren; 9 - ventildæksel; 10 - recirkuleret gaskøler (RGC); 11 - etiket med betegnelsen for det komplette sæt, motorens serienummer og brændstofindsprøjtningens IMA -koder; 12 - oliepåfyldningshætte; 13 - blæsehjul (O120,1); 14 - indikator for oliestand; 15 - nødolietryk sensor; 16 - spændingsvalser til ventilatorens drivrem, klimaanlægskompressor og servostyringspumpe (O55, excentricitet 6 mm); 17 - klimaanlæg kompressor remskive (O121); 18 - ventilator -drivrem, klimaanlægskompressor og servostyringspumpe (6RK1693); 19 - beslag til klimaanlægskompressor og servostyringspumpe; 20 - servostyringspumpeskive (O121); 21 - vandpumpeskive (O108.8); 22 - stik til hullet til krumtapakselbolten; 23 - slange til dræning af olie fra turboladeren; 24 - krumtapakselhjul (O120.3); 25 - oliesump; 26 - krumtapakslingsbolt (M 20x1,5); 27 - krumtapaksel positionssensor; 28 - beslag til indsprøjtningspumpe og generator.

Motor (set fra højre): 1 - cylinderblok; 2 - svinghjul; 3 - kobling; 4 - starter; 5 - varmelegeme rør; 6 - varmelegeme; 7 - oliefilter; 8 - topstykke; 9 - gløderør; 10 - batteri; 11 - højtryksbrændstofledninger; 12 - afskårne brændstofrør; 13 - en ledningsnet til motorstyringssystemet; 14 - indløbsrør; 15 - lufttilførselsgrenrør; 16 - generator monteringsbolt; 17 - generator; 18 - højtryksbrændstofpumpe; 19 - brændstofledning til levering af filtreret lavtryksbrændstof til højtryksbrændstofpumpen; 20 - olietryk indikator sensor; 21 - krumtapakselpositionssensor; 22 - rotor på krumtapakslens positionssensor; 23 - varmeveksler i flydende olie (LHMT); 24 - slanger til forsyning og udledning af kølemiddel til den flydende metalkerne; 25 - oliesump; 26 - stik (K1 / 8 ") på olieforsyningskanalen til oliepumpedrevet; 27 - stik til tømning af olie fra motoren (S15, M14x1.5).

Tværsnit: 1 - krumtapaksel; 2 - oliepumpe drivrulle; 3 - oliepumpedrev; 4 - stempelkølerdyseventil; 5 - oliefilter; 6 - varmeveksler med flydende olie; 7 - gearhjul på oliepumpedrevet; 8 - indløbsrør; 9 - hydraulisk understøtning af ventilens drivhåndtag; 10 - indløbsventil; 11 - ventildrevhåndtag; 12 - lufttilførselsrør; 13 - udløbsventil; 14 - fasesensor; 15 - elektromagnetisk dyse; 16 - tætning af ventildæksel; 17 - tætningsring; 18 - ventilationsslange; 19 - turboladerindløbsgrenrør; 20 - nødolietryk sensor; 21 - pakning til udstødningsmanifold; 22 - udstødningsmanifold; 23 - turbolader; 24 - rør til levering af olie til turboladeren; 25 - prop til dræning af kølemiddel fra cylinderblokken (K 1/4 "); 26 - oliedrænslange fra turboladeren; 27 - bolte til hovedlejehætte; 28 - oliepumpevæskepakning (Loctite5900); 29 - forbindelsesstangleje bolt; 30 - oliepumpe monteringsbeslag; 31 - olieindtag grenrør; 32 - oliepumpe gear; 33 - oliepumpe hus.

Snit på langs: 1 - krumtapaksel; 2 - bageste krumtapaksel olietætning; 3 - svinghjul; 4 - drevet koblingsskive; 5 - trykkoblingsskive; 6 - forbindelsesstang; 7 - stempelstift; 8 - topstykke pakning; 9 - stempel; 10 - topstykke; 11 - brændstofindsprøjtning; 12 - udstødningsgasrecirkulationsventil; 13 - recirkuleret gaskøler; 14 - olieseparator; 15 - oliestandsindikator; 16 - blok af knastaksellejer; 17 - topstykke monteringsbolt; 18 - trykakselakselflange; 19 - oliepåfyldningshætte; 20 - knastaksel; 21 - knastakselhjul; 22 - spændebøsning; 23 - ventildækselpakning; 24 - vakuumpumpe rotor; 25 - blæserstøtte; 26 - mellemaksel; 27 - vandpumpe; 28 - en O -ring af krumtapakselens tå; 29 - forreste krumtapaksel olietætning; 30 - cylinderblok; 31 - krumtapakselens trykleje; 32 - oliepumpe; 33 - oliepumpe reduceringsventil; 34 - hoved krumtapakselleje; 35 - oliespjæld; 36 - krumtapakselens lejespindeleje.

For første gang blev UAZ Patriot diesel SUV udgivet i 2008, som ikke var udstyret med den sædvanlige benzinmotor fra Zavolzhsky -fabrikken, men med en udenlandsk dieselmotor fra Iveco -koncernen. Dieselmotoren var lånt fra italienske Fiat Ducato. Et vigtigt træk ved en sådan motor er, at dens miljøklasse overholder Euro-4-standarden. En dieselmotor adskiller sig ikke kun fra benzinmotoren i forskellen i forbruget af olieprodukter, men også i effektparametre, effektivitet og miljøvenlighed. Senere besluttede ingeniørerne at udstyre denne russiske bil med en indenlandsk dieselmotor og installere 4-cylindrede dieselenheder fra ZMZ-51432 og ZMZ-5148-serien i den.

Udseendet af en diesel UAZ Patriot er ikke anderledes end en benzin, hvilket ikke kan siges om motorernes effektreserve. Hvis benzinmotoren ZMZ-409 har en kapacitet på 128 heste, blev antallet på en dieselmotor reduceret til 113. Men denne faktor påvirkede ikke SUV'ens langrendsevne, men tværtimod takket være den øgede drejningsmoment, UAZ Patriot opfører sig meget bedre som på vejen. overflade og off-road. I denne artikel vil vi overveje alle egenskaberne ved diesel UAZ Patriot og finde ud af, hvad der er bedre, benzin eller diesel?

Det er værd at bemærke en anden vigtig egenskab ved dieselmotoren er det reducerede brændstofforbrug, der er 9 liter pr. 100 km, mens Zavolzhsky -benzinmotoren forbruger mindst 13 liter pr. 100 km. Diesel SUV'en har følgende funktioner:

1. Vægten af ​​en dieselmotor, det være sig Iveco eller ZMZ-514, er meget mere end ZMZ-409.
2. På grund af den tungere dieselmotor skulle de forreste fjedre styrkes på SUV'en.
3. Hvis driften af ​​Iveco- eller ZMZ-514-motoren sker ved minimum tomgangshastighed, kan dette føre til negative konsekvenser, eller rettere, at olie kommer ind i systemet.

UAZ Patriot med en Iveco F1A og ZMZ-514 motor indeholder ikke kun effekt og effektivitet, men også sikkerhed. Dette køretøj er fantastisk både til bytrafik og til at overvinde forhindringer under alle terrængående forhold. Ud over effektivitet og sikkerhed er det værd at bemærke komforten i kabinen. Patriot's kabine kan rumme 5 personer, og takket være ekstra sæder i bagagerummet kan dette antal passagerer øges til 9 personer. Så lad os se nærmere på funktionerne i UAZ Patriot SUV med en dieselmotor.

Egenskaber ved diesel UAZ Patriot

ZMZ-514-motoren har et arbejdsmængde på 2,2 liter, mens forbruget ikke overstiger 9 liter ved blandet trafik. Motoren er udstyret med et udstødningsgasrecirkulationssystem samt turboladning.

Desuden er følgende parametre karakteristiske for en sådan indenlandsk dieselmotor ZMZ-514:

1. Transmissionen er mekanisk styret, og indsprøjtningen af ​​brændstofblandingen er direkte.
2. Motoren har en speciel pumpe, ved hjælp af hvilken brændstof pumpes.
3. Kølesystemet er fremstillet af en flydende type lukket konstruktion, som har tvunget cirkulation.
4. Tilstedeværelsen af ​​en turbolader gør det muligt at fjerne udstødningsgasserne hurtigere.
5. Den samlede motorvægt er 225 kg.

Det er også vigtigt at bemærke, at brændstofforsyningssystemet er distributør med en mekanisk pumperegulator.

Vigtige nuancer

Alle ved, at dieselolie er meget følsom over for kulde. I dette tilfælde er der mange nuancer, der er vigtige for ejere af UAZ Patriot diesel SUV'er at kende.

Når lufttemperaturen falder til 0 grader og derunder, er det vigtigt at huske på, at det ikke anbefales at starte motoren med det samme. For at gøre dette skal du først dreje nøglen i tændingslåsen til den første position, vente 2-3 minutter og derefter prøve at starte. Hvad er det for? Dette gøres for at forvarme brændstoffilteret, hvorfra brændstof kommer ind i systemet.

Hvis du bliver ejer af en Patriot lige fra salonen, så er det vigtigt at vide, at en sådan bil kræver forudgående indkøring. Indbrud er bilens bevægelse i skånsomme tilstande. Indkøringsvarigheden er cirka 2500 km, i løbet af denne tid anbefales det ikke at køre i ekstreme tilstande med maksimal belastning.

Levetiden for en dieselmotor er meget højere end en benzinmotor, men det afhænger alt af kørselsformen og overholdelse af visse driftstilstande. Hvis motoren konstant oplever maksimal belastning, hvilket vil føre til overophedning, skal en sådan enhed repareres, og i værste fald skal den udskiftes helt. For en dieselmotor ZMZ-514 eller Iveco UAZ Patriot er det påkrævet at fylde brændstof af virkelig høj kvalitet. I dette tilfælde anbefales det at tanke en diesel i Euro -serien.

Fjernelse og montering i en bil

Det kan være nødvendigt at installere en Iveco- eller ZMZ-514-motor, hvis den tidligere blev demonteret med henblik på eftersyn. Lad os kort overveje, hvad der er fjernelse og installation af en dieselmotor på en UAZ Patriot SUV.

For at fjerne motoren skal du først tømme kølevæsken, afbryde alle rør og afmontere radiatoren. Det er også nødvendigt at fjerne emhættedækslet, da det vil forstyrre fjernelsen af ​​motoren, der vejer 225 kg.

Afbryd alle ledninger og rør, lyddæmper, kardanaksler osv. Boltene, der fastgør gearkassen til motoren, samt filter, generator og brændstofpumpe skrues af. Først efter at motoren er helt uden strøm, vil det være muligt at begynde at demontere den. Til afmontering er det bedst at bruge et spil, og hvis der ikke er noget spil, vil 4-5 personer have brug for hjælp fra 4-5 personer til at fjerne motoren. Forskellen mellem demontering af en dieselmotor og en benzinmotor ligger i vægten af ​​begge enheder. Dieselmotorens vægt er cirka 50 kg mere, så du skal være ekstremt forsigtig med sådan en enhed.

Installation af motoren udføres i omvendt rækkefølge for fjernelse. Efter installation af motoren er det bydende nødvendigt at kontrollere stramningen af ​​alle boltede forbindelser igen, og først derefter starte og kontrollere motoren.

Hvorfor har du brug for vedligeholdelse af diesel

En dieselmotor, ligesom en benzinmotor, behøver ikke periodisk og rettidig vedligeholdelse. Dette skal gøres for at enheden kan fungere godt og have en lang levetid. Først og fremmest er det vigtigt at skifte motorolie i tide (hver 8.000 km).

Dette bør gøres for at udelukke ældning af motorens indre struktur. Og den faktor, der fører til denne ældning, er dieselbrændstof af lav kvalitet, som indeholder svovl.
Olieskift er den vigtigste proces, enhver motor har brug for. For diesel Patriot er det vigtigt ikke kun at forny olien, men også konstant at bruge smøremidlet fra det samme selskab.

Et lige så vigtigt punkt er rettidig udskiftning af tandremmen på dieselenheden. Dette bør gøres hver 60.000 km. Selvom selernes levetid er omkring 100.000 km, er det bedre at udskifte dem på forhånd, inden de går i stykker. Efter en pause vil det faktisk være nødvendigt at udskifte knastaksler, vippearme og også hovedet. Tandrem udskiftning udføres i forbindelse med en spændingsrulle, som har en lignende levetid.

Brændstofsystemet har brug for service, så brændstoffilteret skal rengøres hver 8.000 km. Hvis der bruges brændstof af ukendt oprindelse, bør sådanne foranstaltninger udføres meget oftere. Tanken skal skylles hvert andet år, da der ophobes sediment i den.

Sammenfattende er det værd at understrege, at prisen på en diesel Patriot er 100.000 tusinde mere end en benzin. Men dette tyder på, at ved hjælp af et sådant køretøj er det ikke kun muligt at overvinde terrænforhold, men også at spare økonomi, når man betjener en bil på asfalt. Benzinmotoren har også sine fordele og ulemper, men vi vil lære om dette fra materialet på benzinmotoren ZMZ-409.

Du kan tjekke din MSC og reducere den, hvis det er nødvendigt!

To pukkler er kun gode til et ørkenskib. Men en SUV er ikke en kamel, en dobbeltpukket momentkurve for motoren er ikke den bedste løsning. Derfor rystede jeg, da min gode ven Volodya Sharandin inviterede mig til at køre Patriot langs isbanen.

Vi passerede, vi ved det! At køre, når kraften efter det første udbrud falder til tre tusinde omdrejninger? Tvivlsom fornøjelse. Selv den næste stigning i området på fire tusinde hjælper ikke. Ja, og højhastighedsøvelser på Ulyanovsk terrængående køretøj syntes for mig at ligne terrænkørsel på en personbil.

Men Volodya ved, hvordan man overtaler og ærligt talt aldrig foreslår dumme ideer. Desuden havde han ikke været hjemme i femten år, og i løbet af denne tid blev han en sej bilingeniør, der supplerede sin russiske uddannelse med amerikansk og europæisk. I dag er hans stærke side civiliseret tuning i sit eget center. Generelt var jeg fascineret: UAZ i sin præstation skulle være ekstraordinær.

Gav trækkraft

Døren smækkede, og jeg kørte Patriot. Alt er kendt, kun motoren lyder mærkelig. Ikke højere, men tonaliteten er ændret, og til det bedre. Jeg kan bedre lide denne sang end den gamle. Hvad med at være på farten?

Her er øjeblikket to hundrede og halvfjerds, og magten er hundrede og firs. Vær ikke genert, spin, indtil du skærer den af!

Sharandin opfordrer mig til at fortsætte, men du behøver ikke at spørge mig i lang tid. Gas til gulvet! Jeg kørte ikke sådan en Patriot - den accelererer meget hurtigt! Det blev endnu skræmmende: man skal vænne sig til den raske karakter, for chassis og bremser er standard, men smidigheden er anderledes. Vnatyag? Og i bunden er denne Patriot mere overbevisende. Helt nøjagtig, uden stik. Især efter 1800 omdr./min.

En overraskelse venter mig på banen - en standard Patriot. Volodya sørgede for dette "klaver i buskene", så jeg kunne skifte fra bil til bil - til sammenligning. Nå, fortsæt!

Først et lille motocross -stykke. Du kan ikke accelerere her: kontinuerlige bakker med stejle nedstigninger og stigninger. Serial Patriot tog alle dias - nogle i første gear, nogle i andet. Og i en bil med en modificeret motor kan du køre anderledes: efter et par stigninger stopper jeg med at skifte - der er nok trækkraft, jeg går igennem hele forhindringsbanen i andet gear.

Programmets højdepunkt er autocross -banen. Drejende hjørner og tillæg, is ispedd snegrød. Serien Patriot, med sin vægt og samlede højde, klarer sig godt på glatte veje. Selvfølgelig skal vi være aktive. Jeg vrider det i store vinkler - te, mekanismen er ikke tandstang. I områder med løs sne, for ikke at miste hastigheden, skifter jeg fra tredje gear til andet. Jeg skifter ofte, men generelt - tåleligt. For at være ærlig ændrede jeg efter dette "løb" min mening om Patriot til det bedre, men fik ikke megen glæde. Alligevel er en seriel UAZ ikke til drift og drift, stormende sving med en ventilator er ikke hans element.

Nu - 182 -stærk bil. Sandelig, der er aldrig for meget kraft og øjeblik! Chassiset er det samme, men turen er mere behagelig og vigtigst af alt mere sikker. Næsten hele banen er i tredje gear, og skifter kun et par steder. Nu forstår jeg, hvorfor Sharandin inviterede ham præcist: denne Patriot er allerede styret af gas - og du får glæde af processen. I stedet for at smøre rattet kan du aktivt bruge trækkraft - motoren, kan man sige, trækker Patriot ud af nedrivningen.

Ankom i vores hylde

På basen, hvor Volodya er ved at færdiggøre bilerne, er der allerede lektier i vente.

Se, det lykkedes os at udjævne puklerne og ikke bare øge drejningsmomentet!

Sharandin udskriver motorens ydre hastighedskarakteristika taget på MAHA rullestativ. Faktisk en næsten flad hylde på 260–270 Nm i intervallet 1800–4800 omdr./min. Og effekten er meget højere: 182 hk. ved 5200 omdr./min. Seriemotoren yder 134 hk og de maksimale 217 Newtonmeter - de samme pukler ved 2500 og 4000 omdr./min. Det mest nysgerrige er, at sådanne resultater blev opnået uden at åbne motoren og følgelig uden at installere nye aksler, stempler, forbindelsesstænger. Kun ændret indløb og.

Direkte flow? Hvem vil du overraske med dette! Alt er meget mere interessant end den primitive kamp mod modtryk - her er indtag og udstødning koordineret.

Hyldejusteringsteknologi er som følger. Først en 3D -scanning af motorrummet og bilens underside. Dette giver dig mulighed for at evaluere rummet, hvor nye dele skal placeres. Derefter kommer beregning og design af jern.

Opgaven er at booste motoren ved at forbedre påfyldningen af ​​cylindrene. For at gøre dette skal du arbejde med luftstrømme ved indløbet og udløbet og harmonisere bølgeprocesserne i motoren.

Derefter laves en udstødningsmanifold med rør af lige længde. "Edderkoppen" i 4-2-1-ordningen har passet ind i UAZ (option 4-1 kan ikke placeres i motorrummet). Det vil sige, at rørene først fusioneres i par, og derefter går de ind i et enkelt rør. Dernæst kommer den modificerede resonator og lyddæmper. Alt er rustfrit stål.

Og også et ikke-standardindtag. Lavmodstandsfilteret placeres i en kold zone, hvor lufttætheden er højere. Bag den er en diffusor og et indsugningsrør. Deres diametre, afrundinger, dimensioner er resultatet af beregninger og eksperimenter. Luftstrømmen kan jo ikke lide et skarpt retningsskifte, skarpe sammentrækninger og udvidelser.

Efter samling af komponenterne på bilen begynder finjusteringsproceduren på MAHA rullestativ. Hjulene er scoret, og elektronikken plotter strøm- og drejningsmomentkurver ud. I den oprindelige version bruges teleskoprør - ved at ændre længden justerer udvikleren egenskaberne. Volodya, selvom han tidligere har været racerkører, foretrækker han ikke at stole på høje omdrejninger, men et øjeblik - sådanne motorer er meget mere bekvemme i daglig brug. Patriot er et helt specielt tilfælde: forbedringer bør ikke påvirke hans terrænkvaliteter. At miste vejgrebet ved lave omdrejninger er at droppe.

Hvis det er muligt at få et vægtigt additiv på grund af "indånding-udånding", det vil sige ind- og udløb, hvorfor gør planten ikke dette?

Funktioner i masseproduktion indebærer ikke individuelt valg af motorkarakteristika og arbejde med "guld" -teknologier. Der styrer den gennemsnitlige indstilling bolden. "Evig" udgivelse af rustfrit stål, der leger med teleskopiske samlerør, afvisning af en filterkasse til fordel for et filter med lav modstand er mange små tuningfirmaer. Og de dræber flere fugle med et smæk.

Moderat tvang påvirker ikke. I denne henseende er arbejde med et problem en meget mindre risikabel forretning end at skille motoren ad ved udskiftning af dyre dele. Og, hvilket er meget behageligt, prisen er ikke ublu. Det modificerede indsugnings -udstødningssystem koster omkring 50 tusinde rubler - under hensyntagen til installationen og indstillingerne.

Meget ofte står bilejere over for spørgsmålet: er det værd at skifte motor fra benzin til diesel på en bil? Hvis du svarer "ja" til det, rejser det straks mange andre spørgsmål: fra hvilken dieselmotor der er bedre, til hvor man kan få reservedele. Vi vil forsøge at forstå disse punkter.

Diesel: fordele

Måske er den største fordel ved denne type motor naturligvis økonomi. I den moderne verden, når priserne stiger, herunder for benzin, betyder skift af motor at vinde på brændstof. For det første bruger en diesel altid mindre brændstof end en benzinmotor. I gennemsnit er dette tal omkring tredive procent. Og selve brændstoffet er næsten ti procent billigere end benzin - igen er dette landsgennemsnittet.

Dieselmotorens effektivitet er cirka fyrre procent - hvis motoren ikke er ny. Og mere kraftfulde enheder, hvor der er intercooling og turboladning, giver generelt en effektivitet på mere end halvtreds procent.

En dieselmotors levetid er næsten halvanden gang længere end benzinmodeller.

Dette er de vigtigste positive aspekter ved denne type motor. Nu til ulemperne.

Diesel: ulemper

En dieselmotor er naturligvis ikke perfekt. Med alle sine positive egenskaber kan du finde de samme (hvis ikke flere) ulemper:

1. For det første er vægten af ​​en motor af denne type meget større end en benzinmotor. I tilfælde af reparation bliver du nødt til at pille ved installation, transport og andre ubehagelige ting.
2. For det andet vil en bil med en allerede installeret dieselmotor være dyrere end nøjagtig den samme, men kørsel på benzin. Selvom du beslutter dig for at købe motoren separat for at installere den på en eksisterende bil, vil det koste dig en smuk krone.
3. Det tredje punkt er i øvrigt meget relevant under forholdene i vores land, især for bilejere i de sibiriske vidder: dieselolie er meget følsom over for lave temperaturer. Der er endda et særligt vinterbrændstof for at minimere risikoen for brændstoffrysning.

Faktisk er det måske de største ulemper ved dette brændstof. Og nu vil vi specifikt diskutere dieselmotoren på UAZ af forskellige typer.

Hvorfor?

Installation af en dieselmotor på en UAZ forfølger selvfølgelig bilejeren ikke kun målet om at spare brændstofomkostninger. Diesel er kraft, soliditet, så at sige. Den første ting, der kommer til at tænke på, når de kalder UAZ-mærket, er langrendsevne. Hvilken slags bil forestiller vi os oftest, når det kommer til at bevæge sig over ujævnt terræn, mellem sumpe, skove, floder? Hvilken slags motor skubber bilen, så den kan overvinde eventuelle forhindringer? Hvilken af ​​enhederne er populær, og hvilken er allerede forældet? Inden bilejeren undrer sig over, hvordan man sætter en dieselmotor på en UAZ, vil han først tænke over, hvilken slags motor der er brug for.

Diesel til "brød"

Lad os finde ud af, hvilken dieselmotor der normalt er installeret på UAZ -452 ("brød" - i folket). Et andet navn for en sådan bil er "tablet". Nedenfor præsenteres de motorer, der ifølge eksperter og bilister er mest egnede til en sådan bil.

Peugeot Indenor -motoren er meget værdsat af chauffører - den blev installeret på Ford Sierra allerede i de fjerne firsere. Men trods sin alder er det denne motor, der betragtes som den mest egnede og pålidelige til "brødet". Motorvolumen er 2,3 liter. Hvis dette ikke er nok, kan du sætte den samme, men fra Ford Scorpio og Ford Transit -bilerne fra de samme år - der er mere volumen med 0,2 liter, og hvis du prøver, kan du endda finde motorer med turboladning. Vægtmæssigt er de lidt større end deres "kolleger", der kører på benzin, og det er heller ikke svært for en kyndig person at installere dem.

En anden populær motor til et "brød" kaldes "diesler" fra "Mercedes", hvis volumen: 2,2, 2,4 og 3 liter. Det tilrådes at være opmærksom på de motorer, der blev frigivet i slutningen af ​​halvfjerdserne. Det er bare, at det er sværere at installere dem - mere på grund af at oliefilteret er meget dårligt designet og er placeret foran og i bunden. Hvis bilen bevæger sig over ujævnt terræn, vil alle stød og stubbe "støde" ind i filteret. Derfor er det nødvendigt at lægge ekstra beskyttelse for at holde motoren intakt og sikker.

Dieselmotoren til UAZ fra Isuzu-virksomheden, 4-JJ-2-modellen, kan varmt anbefales. Dens volumen er 3,1 liter, desuden er den turboladet. Hovedproblemet med en sådan motor er, at det er næsten umuligt at få det, især i Rusland.

Og den sidste på denne liste bliver Toyota Hiat, 2 HK. Ifølge mange er det den mest pålidelige, høj kvalitet, absolut problemfri. Det er ret let at købe det, du kan installere det uden problemer og uden anstrengelse for at servicere det, for der er også nok reservedele til det. Det rådes kun at købe de motorer, der blev produceret inden slutningen af ​​firserne, for der - alle delene er lavet af støbejern, og på senere motorer - er nogle af delene lavet af aluminium.

UAZ "Patriot" med dieselmotor

Vi talte om "pillen", nu om "Patriot". I første omgang var bilerne udstyret med en Iveco -motor af italiensk oprindelse. Dens indikatorer er som følger: 2,3 liter - volumen, 19-13 liter pr. Hundrede kilometer - forbrug på motorvejen. Men de tog det ikke på længe: tilsyneladende besluttede de, at hvis "Patriot", så skulle alle komponenterne være hjemlige. Vi skiftede til diesel ZMZ.

ZMZ -dieselmotoren på UAZ "Patriot" var klart malplaceret, som mange bilejere tror. Motoren til en så stor bil er klart svag, nogle steder "trak den" helt ærligt ikke off-road, som UAZ-chaufførerne siger. Selvfølgelig er en dieselmotor, for eksempel ZMZ 51432, meget bedre end dens "benzinmodstykke", men stadig - ikke det.

Løsningen blev fundet vanskelig i udførelsen, men pålidelig: at installere den samme motor fra "Iveco", som engang var fabrikken for denne bil. Igen er F1A den mest roste med et volumen på 2,3 liter og en kapacitet på 116 liter. med. Hvis den koreanske Daimos gearkasse også er parret med den, viser det sig fint. De samme motorer er stille og roligt installeret på UAZ "Hunter". Det eneste, du skal pille ved, og det koster også mange penge.

Hvilke dieselmotorer er installeret på UAZ "ged"?

For en UAZ "næse" rådes man tværtimod - det er en dieselmotor fra ZMZ -serien. For eksempel ZMZ-406, ZMZ-405 eller ZMZ-409. Selvfølgelig bliver du nødt til at grave i næsten alt: fastgørelseselementer, udstødnings- og brændstofsystemer, det bliver nødvendigt at redigere koblingshuset og ændre ledningsdiagrammet. Men dette er den mest budgetmæssige og mest praktiske løsning.

Hvis motoren er installeret fra Mercedes -virksomheden, er ОМ616 og ОМ617 de mest egnede til en sådan omlægning. De kaldes meget pålidelige, tidstestede og ganske økonomiske.

Hvis du installerer en motor fra Toyota, er 1KZ-TE-enheden bedst egnet til denne rolle. Når du installerer det i bilen, skal du selvfølgelig pille. Men det er ikke nødvendigt at røre ved kroppen. Men diesel 2 LT fra samme firma kaldes den letteste at installere. Det er kun nødvendigt at skære et afstandsstykke ud til det forreste universalled omkring to centimeter og skubbe radiatoren bare lidt fremad.

Særegenheder

Når du installerer en dieselmotor på en UAZ, kan du støde på nogle nuancer. For det første, når der er monteret en dieselmotor, er det næsten altid nødvendigt at genmontere fastgørelsespunkterne, pallen, du skal fordøje beslagene eller generelt tilføje nye. For det andet kan du ikke ignorere bilens brændstofforsyning og motorkølesystemer. Alt dette skal også afsluttes. Ændringerne vil også påvirke det elektriske udstyr, som skal justeres til den nye motor. Omfanget af opgaverne afhænger af, hvilken type dieselmotor du beslutter dig for at sætte på dit køretøj.

Et andet problem, der står over for ved ombygning af biler, er støj. Diesel er ret høj i drift, så du skal sørge for lydisolering, ellers bliver du nødt til at køre til ikke særlig behagelig musik. Vibrationsisolering er også nødvendig i bilen - sammenlignet med benzinmotorer producerer "diesel" en meget stor vibration. Dette gælder endda for nye, utvivlsomt modificerede modeller.

Mere specifikt om ZMZ

Motorerne i en sådan plan er allerede blevet nævnt ovenfor. Mange bilejere kalder lav effekt som den største ulempe ved en sådan motor. For UAZ-biler med en temmelig stor vægt og høje krav til langrendsevne betragtes motoren faktisk som en byrde. Og dens ressource er i gennemsnit 100.000-150.000 kilometer, hvilket ikke er meget. På trods af at reservedele til den kan findes i overflod i enhver reservedelsbutik, er de alle ikke af særlig god kvalitet. Hvilket heller ikke laver en god reklame for motoren.

Men der er også plusser: de bemærker, at det er meget let at installere og reparere i tilfælde af sammenbrud, bogstaveligt talt i marken. Ikke lunefuld på vejret. En simpel hårdtarbejdende, uden tåbelighed, der passer til enhver UAZ -bil.

Konklusion: fordele og ulemper ved en UAZ på en dieselmotor

Efter at have erhvervet dieselmotorer begyndte UAZ -køretøjer at pløje Ruslands vidder med endnu mere energi. Men alvorligt, en kvalitativt konverteret UAZ har simpelthen ingen konkurrence i hele verden som en SUV. Under ordene "kvalitativt konverteret" mener vi naturligvis ikke en fabriksmontering, men en allerede pumpet bil - med en ny motor, sikkert strammede bolte og gennemprøvet elektronik. Heldigvis er bilejere normalt dygtige mennesker. Lad os derfor opsummere: det er en god idé at sætte en dieselmotor på UAZ. Anmeldelser i alle tilfælde på ethvert forum af bilister er for det meste positive. Selvfølgelig er der tvister om, hvilken motor der er bedre at sætte på bilen, men det er et spørgsmål om øvelse. Uanset om det er en UAZ "Hunter" eller en "ged" - hvis bilen er i dygtige hænder, så bliver det tydeligvis ikke værre af ændringer.

Der er også ulemper - igen, ifølge ejerne. Bilens vægt er steget - om end bare lidt, men alligevel gør den tunge motor sig gældende. Og også prisen. Alligevel er det ikke let at skifte motor, især i vores økonomiske situation.