Forsegling af skader på skibets skrog med beton har betydelige fordele i forhold til andre metoder, da det kendetegnes ved pålidelighed, holdbarhed og tæthed. Ved hjælp af beton er det muligt ikke kun at fjerne sagens vandtæthed, men også delvis at genoprette den lokale styrke i området med den beskadigede sag. Forsegling af huller med beton udføres for mere pålidelig tætning af skibets skrog efter midlertidig tætning af hullet med et gips, især på svært tilgængelige steder (under fundamentet af dampkedler, mekanismer, i enderne og på fartøjets kindben). Derudover har praksis vist, at kun beton i de fleste tilfælde kan genoprette tætheden af ​​de oversvømmede rum i et skib, der sidder på sten eller på hårdt underlag.

Ulemperne ved at konkretisere skader er, at det er en meget kompliceret og tidskrævende procedure. Beton tolererer ikke vibrationer godt og har lav trækstyrke. Beton skal udføres i et tørt miljø, da beton under vand er meget vanskeligere og mindre pålidelig.

Overflade- og undervandshuller kan fyldes med beton. Det enkleste er at forsegle huller placeret over den nuværende vandlinje, hvis det ikke er muligt at svejse disse lækager ved hjælp af gas eller elektrisk svejsning. En sådan tætning udføres i nærvær af små huller, revner i huset, som tidligere er lukket med plastre, propper, kiler; caulk; skibets skrog i det beskadigede område rengøres grundigt; på svært tilgængelige steder kan det brændes med en blæserbrænder; derefter installeres forskallingen og hældes med beton.

Figur 9. Placering af cementkassen på hullet. a - bund; b - ombord; 1 - vægt; 2 - forskalling; 3 - drænrør; 4 - hårdt gips; 5 - kiler til en fremhævelse; 6 - huls kile.

Installation af cementboks

Generelt udføres organisationen af ​​installationen af ​​en cementkasse på et hul i undervandsdelen af ​​skibets skrog som følger (fig. 9):

· Hvis det er muligt at installere et blødt gips på et hul på ydersiden af ​​skroget, er det tilrådeligt at gøre dette, undtagen store lækager af vand i nødrummet;

Fra indersiden af ​​nødrummet på hullet er det nødvendigt at installere og løsne et hårdt gips 4 i form af en træ med bløde sider; hvis der ikke er gips af den nødvendige størrelse på skibet, skal det laves;

· Pladen i hullets område rengøres grundigt;

· Hammer sammen en træindvendig forskalling (kasse) rundt om hullet (omkring et hårdt gips eller propper, yushnyev), bestående af fire vægge og et dæksel; det anbefales at trykke forskallingen tæt mod nødsiden; revnerne i æsken forsegles forsigtigt (graver); hvis situationen tillader det, er det mere hensigtsmæssigt at bruge en metalkasse;

Der laves et hul i boksens nederste del, og et drænmetalrør installeres med en lille hældning 3 (rørdiameter 3 skal vælges på en sådan måde, at vandet dræner frit uden tryk);

· Over den indre forskalling installeres en anden, ydre kasse (forskalling) af en større størrelse, der kun består af fire vægge (uden topdæksel); afstanden mellem væggene i de ydre og indre kasser og overskuddet over låget skal være mindst 250 mm;

· Drænrørets længde vælges, så det går ud over den ydre kasse (forskalling);

Efter fastsættelse af forskallingen fyldes rummet mellem kassernes vægge med en tidligere forberedt cementmørtel;

· Efter cementherdens sidste hærdning er hullet i drænrøret tilstoppet med en træprop.

Fremstilling af cementmørtel

Cementmørtel (beton) skal laves i nærheden af ​​arbejdsstedet (hvis nødrummet tillader det) på et specielt dæk med sider af tæt nedslidte brædder.

Komponenter i cementopslæmningen og deres forhold:

1. hurtighærdende cement (Portland cement, aluminiumoxid cement, Baidalin cement eller andre) - 1 del;

2. fyldstof (sand, grus, brudt mursten, i ekstreme tilfælde, slagger) - 2 dele;

3. betonhærdningsaccelerator (flydende glas - 5-8%af blandingens samlede sammensætning, kaustisk soda - 5-6%, calciumchlorid - 8-10%, saltsyre - 1-1,5%);

4. vand (fersk eller påhængsmotor, men forberedelse af beton på havvand reducerer dets styrke med 10%) - efter behov.

Først hældes fyldstof (sand) på gulvet, cement hældes ovenpå, derefter blandes cementens komponenter, de arbejder som regel sammen og rager med skovle mod hinanden.

Hæld vand i midten af ​​blandingen i portioner og bland grundigt, indtil der opnås en homogen masse, der ligner en tyk dej.

For at reducere hærdningstiden for cementopslæmningen tilsættes acceleratorer som en procentdel af den samlede sammensætning af blandingen angivet ovenfor.

Den klargjorte mørtel fyldes straks i mellemrummet mellem den indre og ydre forskalling. Cementen størkner i cirka 8-12 timer og hærder til sidst efter 3 dage.

Ved betonning af betydelige huller i løsningen er det tilrådeligt at installere forstærkning (trådbundne stålstænger) svejset til skibets skrog.

De forskellige muligheder for at betonere skader er vist i figur 2 - 7. Installation af en cementboks (beton) er en midlertidig foranstaltning. Når skibet er forankret eller ved ankomsten til havnen, udskiftes de beskadigede forbindelser derfor, eller hullerne svejses. I tilfælde af at det ikke er muligt at lægge til skibet, skoldes betonen, der er indlejret i skibets skrog, dvs. indesluttet i en stålkasse svejset til kroppen. Samtidig, hvis det er muligt, svejses selve revnen eller sømmen, der er skilt fra hinanden i skibets skrog, udefra eller indefra. Pladerne, der danner kassens væg omkring en betonindlejring eller cementkasse, svejses normalt direkte til skibets skrog eller kit. Derefter fyldes hele ledningsrummet i cementboksen med en ny løsning og svejses ovenpå med overheadplader.

Usænkeligt skib- dets evne til at modstå utilsigtede skader, hvilket fører til oversvømmelse af et eller flere rum, samtidig med at der opretholdes en tilstrækkelig opdriftsmulighed og stabilitet.

Helheden af ​​besætningens handlinger rettet mod at opretholde og genoprette fartøjets opdrift og stabilitet forstås som kampen for dets usynlighed.

Hoveddokumentet, der skal følges for at sikre, at et intakt fartøj ikke er synligt, er informationen om fartøjets stabilitet for kaptajnen. Dette dokument indeholder krav til stabilitetskriterier, maksimal mængde og stuvning af last specifikt til et givet fartøj, oplysninger om det krævede fartøj og anbefalinger til opretholdelse af stabilitet.

Oplysninger om nødlanding og skibets stabilitet er hoveddokumentet, der indeholder oplysninger om skibets nødstilstand i forskellige tilfælde af oversvømmelser.

I begyndelsen af ​​oplysningerne er givet:

• generel information om fartøjet;
• layout af alle uigennemtrængelige skotter;
• placeringsdiagrammer for alle åbninger og aktuatorer til deres lukning;
• systemer, der bruges i kampen for et skibs usynlighed;
• instruktionerne nødvendige for at opretholde skibets intakte stabilitet tilstrækkelig til at modstå den farligste konstruktionsskade.

Hoveddelen af ​​oplysningerne indeholder i tabelform resultaterne af beregninger af nødlanding og skibsstabilitet for symmetrisk og asymmetrisk oversvømmelse af rum til typiske skibsladningsmuligheder. For hver mulighed angives de mulige konsekvenser af oversvømmelse og de nødvendige foranstaltninger for at bevare fartøjet.

Flydende værksted Anthea

Forhindrer skibet i at synke

Tidlig påvisning af havvand, der kommer ind i skibets skrog, er en af ​​de vigtigste faktorer, der påvirker succesen i kampen for usænkelighed.

Et fartøjs død på grund af tab af opdrift sker over en lang (flere timer og nogle gange endda en dag) periode, hvilket gør det muligt at udføre arbejde for at redde mandskab og passagerer. Hvis stabiliteten går tabt, kæntrer fartøjet i løbet af få minutter, hvilket medfører et stort antal ofre.

Årsagerne til indtrængen af ​​vand i skibets skrog kan være forskellige: sammenbrud, træthedsrevner, brud på kappesømme, fistler, krænkelse af tætheden af ​​påhængsmotorens lukninger af skibssystemer og -anordninger, lækager i rørledninger osv.

Regelmæssige målinger af vandstanden i kammernes lænsebrønde tjener som grundlag for at kontrollere vandstrømmen ind i skroget. På skibe, der ikke er udstyret med vandstandssensorer, bestemmes vandstanden i rumene manuelt af en foldevandsstang (eller et andet håndmålingsinstrument, fig. 1) gennem specielle målerør, der fører fra det øverste dæk til lænsebrøndene.

Ris. 1 Målebånd til måling af væskeniveau

Bilge brønde Er fordybningerne i hjørnerne af vandopsamlingsrummet. I lænsebrøndene er der vandindtag til afløbssystemet.

Hvis det ikke er muligt at foretage målinger, udføres en kontrolpumpning af vand fra lænsebrønde.

Under normale sejladsforhold overvåges vandstanden i rummet mindst en gang pr. Ved sejlads i stormfulde forhold, i is og andre særlige forhold, når det er muligt for vand at komme ind i skibets skrog, bør vandmålinger i rumene foretages mindst en gang i timen. Måleresultater skal registreres i skibets log.

Indirekte tegn på vand, der kommer ind i rummet, kan være:

• støjen af ​​vand, der kommer ind i rummet;
• filtrering af vand gennem utætheder ved krydset mellem skottet og kroppens langsgående elementer, rørledninger, på de steder, hvor kabler lægges osv.
• støjen fra luft presset ud af vand, der kommer ud gennem ventilations- og målerør, halse og andre åbninger på hoveddækket;
• sved på overfladerne i det oversvømmede rum;
• en kedelig lyd, når en metalgenstand rammer overfladen af ​​det oversvømmede rum.

Kontrollerer spredningen af ​​vand i hele skibet

Hvert besætningsmedlem skal ved opdagelse af tegn på vandindtrængning:

1. Underret betjent om uret eller ingeniørbetjent omgående. Jo hurtigere den generelle skibsvarsling meddeles, jo hurtigere begynder besætningen at kæmpe for overlevelsesevne, desto større er chancerne for at minimere skaden fra ulykken.
2. Uden at vente på yderligere instruktioner, præciser placeringen, størrelsen, arten af ​​skaden. Hvis skaden er betydelig, og rummet vil blive oversvømmet, er disse oplysninger vigtige for at beregne oversvømmelseshastigheden og valget af midler til at genoprette sagens vandtæthed.
3. Hvis det er muligt, skal du slukke for rummet.

Medicinsk fartøj Gullkronan
Kilde: fleetphoto.ru

Hvis det er muligt, skal du fortsætte med at fjerne skaden på sagen, og hvis dette ikke er muligt, skal du forlade det oversvømmede rum og lukke alle dets lukninger.

Vand vil strømme ind i det beskadigede rum, indtil trykket fra vandsøjlerne inde og ude er udlignet. Med åbninger i hoveddækket vil vandstanden i det oversvømmede rum i sidste ende svare til nødvandlinjen.

Forsegling af alle åbninger i rummet vil begrænse luftudløbet, hvilket vil skabe en luftpude og begrænse vandstrømmen.

Søg efter skader kan gøres på forskellige måder. Det mest komplette billede af skader kan opnås ved at sænke dykkeren. Men dette er ikke altid muligt, hovedsageligt på grund af vejrforholdene. Et hul i siden kan mærkes med en lang stang, hvilket gør en tværgående stang for enden. Hullet i kindbenet og bundområdet kan mærkes ved hjælp af kølenden, der fastgøres på det i den midterste del af et objekt, der ville klæbe til kanterne af hullet, når det trækkes langs huden.

Fjernelse af vand fra tilstødende rum skal opbevares mindst af to grunde:

• mindste opdrift på de fleste skibe er designet til at oversvømme et rum. Den ekstra masse vand i tilstødende rum kan resultere i tab af opdrift;
• når rummet er oversvømmet, mister skibet delvis sin stabilitet på grund af tilstedeværelsen af ​​et stort område af den frie overflade af den flydende last. Hvis der er frit bevægeligt vand i de tilstødende rum, kan fartøjet helt miste stabilitet og vende.

Containerskib Sonderborgstrædet
Kilde: fleetphoto.ru

Skotforstærkning det er nødvendigt at gøre ud fra overvejelserne, at der under driften sker en svækkelse af strukturenes styrke både på grund af rustning af metallet og på grund af "træthed". Ved forstærkning af skot skal følgende regler overholdes:

• lave forstærkninger til elementerne i sættet, og ikke til huden;
• for at undgå krænkelse af vandtætheden er det forbudt at rette op på den permanente deformation, når skottet svulmer op med donkraft eller rekvisitter.

Nødudstyr og materialer

Et nødforsyningssæt er et sæt inventar og materialer, der er i konstant beredskab og er designet til at håndtere nødindtrængning af vand i fartøjet. Sættet indeholder: gips af forskellige typer, nødudstyr, nødmaterialer og værktøjer. Alle dele i nødudstyrssættet er markeret med blåt. Placeringer af nødforsyninger er angivet på dækket og i gangene.

Skader på skibets skrog varierer i størrelse: lille - op til 0,05 m 2, medium op til 0,2 m 2 og stor - fra 0,2 til 2 m 2. Revner, løse sømme og små huller repareres normalt med trækiler og propper.

Består af glidestop, nødklemmer, krogbolte, drejelige hovedbolte, trækpuder og scorede måtter. Udformningen af ​​enhederne gør det muligt at fremskynde arbejdet med fjernelse af nødskader på skibets skrog med høj pålidelighed (fig. 2).

Ris. 2 Nødudstyr: 1 - nødstop; 2 - nødklemme; 3 - krogbolte; 4 - en bolt med et drejeligt hoved

Nødmateriale:

• fyrretræsplader - til fremstilling af skjolde og lag;
• fyrretræsbjælker - til forstærkning af dæk, skotter og presseskærme;
• fyr- og birkeskiver - til forsegling af små revner, revner og kilning af stop og skjolde;
• fyrretræer med forskellige diametre til tætning af huller og porthuller;
• sand, cement og cementhærder - til installation af cementkasser;
• groft filt, tjærtræk, lærred, gummi - til tætning af skjolde og plastre;
• konstruktionsbeslag, bolte med møtrikker i forskellige størrelser, søm;
• rødt bly og teknisk fedt mv.

Nødværktøj- sæt med rigge- og låsesmedværktøjer: en slædehammer, en hammer, en riggingmusket, en stempelmejsel, en bunke, en mejsel, en tang, et hak, en kernebor.

Nødpuds- en anordning til midlertidig forsegling af huller i den undersøiske del af skibets skrog. Ved design er plastrene opdelt i bløde, stive og halvstive. Plasteret består af flere lag lærred beklædt omkring et stålnet, træ eller stålstel.

Kæde gips 3x3 eller 4,5x4,5 m i størrelse er inkluderet i nødforsyningen af ​​skibe i et ubegrænset navigationsområde med en længde på mere end 150 m, undtagen tankskibe. Består af et kædepostmaske lavet af galvaniseret metaltov med firkantede celler og fungerer som bunden af ​​gipset. Net-ka-kædeposten er kantet med et ståltov, forbundet med benzler med et gips. På hver side af basen påføres to lag vandtæt sejl, syet gennem hele gipset. Gipsets liktros er lavet af harpikshampetov med fire dråbeformede ører forseglet i hjørnerne og med fire runde ører i midten af ​​hver side. Kølenderne, arkene, selerne og en kontrollinie er fastgjort til fingerbølene. Plasteret har høj styrke og giver dig mulighed for at lukke store huller, hvilket giver en høj vedhæftning.

Tømmervogn Stepan Geyts
Kilde: fleetphoto.ru

Let gips størrelsen 3x3 m, er inkluderet i nødforsyningen af ​​skibe i et ubegrænset navigationsområde med en længde på 70-150 m eller tankskibe, uanset deres længde. Består af to lag vandtæt lærred og en grov filtpude mellem dem (1). Langs hele plasterets plan blev der lavet diagonale gennemgående sting i en afstand på 200 mm fra hinanden. Langs kanterne er gipset trimmet med lyctrope lavet af hampharpiks reb (2). I hjørnerne er fingerbøl indlejret i lyctros med benzeller (3) til fastgørelse af kølender og seler (4). I midten af ​​loven er en krengel (5) indlejret, hvortil der er fastgjort en markeret referencestift for at bestemme plasterets position langs siden af ​​fartøjet. På den ene side af plasteret, i en afstand af 0,5 m fra hinanden, sys lommer til metalstænger eller rør, der giver plasteret stivhed.

Snoet gips 2x2 m i størrelse er inkluderet i nødforsyningen af ​​skibe i et ubegrænset navigationsområde med en længde på 24-70 m. Består af to lag vandtæt lærred og en polstret måtte påført dem over hele flyet med en bunke udad, kantet med harpikshamplyctrope med fingerbøl. I hele flyet blev der syet gennemsyninger med en firkantet størrelse på 400x400 mm.

Træningsgips størrelsen på 2x2 m er tilgængelig på fartøjerne til træning af gips. Det adskiller sig fra det polstrede gips ved fravær af en polstret måtte - kun to lag vandtæt syet lærred, kantet med et låg -reb med fingerbøl. Hvis det er nødvendigt, kan det bruges som en ekstra kamp patch.

Hårdt gips af træ lavet af to træplader med et indbyrdes vinkelret arrangement af brædder, mellem hvilke der lægges et lag lærred. Langs omkredsen af ​​det indre skjold gennembores puder af tjærtår og lærred. Størrelsen overstiger ikke størrelsen på et mellemrum.

Forsegling af et hul med et blødt plaster er en pålidelig fjernelsesmetode, da plasteret presses af vandets hydrostatiske tryk. Ulemper ved metoden:

• standsning af fartøjet;
• tab af kontrol
• drejning af fartøjet lagde til bølgen, hvilket førte til oversvømmelse af arbejdsområdet.

De nødsituationer, der er nødvendige for at placere plasteret på hullet, opbevares ved siden af ​​det i en nødpost eller en særlig kasse.

Lettere transportør Castoro Otto
Kilde: fleetphoto.ru

Luskede ender... De er lavet af stålkabler eller en rigningskæde med en styrke 10% højere end styrken på en gips -litrop. Kølenderne er fastgjort til gipsets nedre hjørner, passerer under bunden af ​​fartøjet og går ud på dækket på den modsatte side, har fingerbøl i enderne.

Ark... De er lavet af grøntsagstov til alle plastre, undtagen kædepost, hvortil arkene er lavet af ståltov. Fingerbøl injiceres i begge ender af arket. Kølenderne og arkene fastgøres til gipset ved hjælp af rigningsbeslag.

Fyr... De er lavet af vegetabilsk såvel som fleksibelt stålkabel. I enderne af selerne skal der være fingerbøl til fastgørelse med hæfteklammer til gipsets huller. Længden af ​​hver fyr tages lig med dobbelt længden af ​​arket, men ikke mindre end halvdelen af ​​fartøjets længde. Fyre er beregnet til at strække og sigte mod et hul i kædepost og let plastre.

Betjeningsnål fra plantetigten lægges den ind i lyktrosens midterfingerbånd ved hjælp af en quick-release-forbindelse (krogsnorker) og er i længden lig med arkets længde. Kontrolposten brydes hver 0,5 m fra gipsets centrum og markeres som en slikkepind. Ved kæde-mail-patches bruges det midterste ark med den angivne markering som kontrollinje. Båndhejserne har drejelige kroge.

Kanifas blokke... De er fremstillet med drejearme til fastgørelse til dækket, undtagen muligheden for spontan udlægning.

Placering af gips

Inden gipset sættes på, markeres med kridt på dækket grænserne for skaden på skibets skrog, som skal dækkes med gipset. På samme tid begynder kølens ender fra skibets bue at slutte op (fig. 3). Beskæring af kølenderne er en af ​​de mest arbejdskrævende og tidskrævende operationer. Under viklingen gives der en vis slaphed til kølenderne for at undgå at hænge fast i undervandsdelen af ​​skroget. For at reducere sandsynligheden for, at kølenderne fanger sidekølene, anbefales det, at der fastgøres to lænker i midten af ​​kølene i en afstand, der er større end bådens bredde. Omkring overbygningerne udføres kølenderne ved hjælp af hjælpeguider, der indsendes på forhånd. Derefter trækkes kølenderne langs siderne til hullet og placeres på begge sider af det.

Hvis det er nødvendigt (ved placering af bløde plastre på store huller, især hvis de er i store dybder), sammen med kølenderne, sættes falske ribber fra stålkablerne til rådighed på skibet (fortøjningslinjer, ekstra vedhæng osv.) Oven på af hullet og tæt monteret. Enderne af dummy -rammerne på dækket er forbundet med skrueliner og strammet stramt.

Ris. 3 Påføring af et blødt gips: 1 - fyr; 2 - hejse; 3 - ark; 4 - reb til hejsen (spil); 5 - kølender; 6 - gips; 7 - kontrolnål; 8 - falske rammer

Samtidig med viklingen af ​​podkilny -enderne bringes et gips med alt dets udstyr til skadestedet. Når gipset påføres, må fartøjet ikke køre. Kølens ender ved hjælp af hæfteklammer er fastgjort til fingerbølene i gipsets nederste hjørner (der er tre på kædepudsgipset, på alle andre typer gips er der to underkølender). Gipset rulles ud og sænkes gradvist over bord ved at fastgøre arkene og kontrolnålen til foden. På sidelisterne af kædepost og lette plastre er seler yderligere fastgjort. Når gipset sænkes, strammes podkilny -enderne fra den modsatte side. Når gipset i henhold til betjeningspindens indikationer sænkes til en given dybde, pladerne fastgøres, og hælenderne fra den modsatte side strammes med greb-taljer eller gennem rosifas-blokke, vikles de på spil med tæt afstand og strammet med deres hjælp. For at beskytte kølenderne mod skader ved stramning anbefales det at lægge træstammer eller brædder under dem i skarpe bøjninger.

For pålidelig frigivelse skal arkene strækkes i en vinkel i forhold til lodret på cirka 45 °, kølenderne skal vikles tæt vinkelret på fartøjets køl. Ved indstilling af kædepost og lette patches skal selerne spredes så langt som muligt fra gipset til foren og agterstævnen for at bringe vinklen mellem selen og skaftet så tæt som muligt på 90 °, hvorved loven vil være mest tæt presset mod om bord på skibet.

For at lukke store huller er det mest tilrådeligt at bruge mere holdbar kædepost eller letpuds, og når du bruger et kædepostgips, skal du først lægge falske rammer, og når du placerer et let gips på et hul i et område, hvor siden af ​​fartøjet gør ikke har en langsgående krumning, skal du installere afstandsstykkerør.

Rulle Hvítanes

§ 59. Eliminering af utilsigtet skade på fartøjet.

Efter hver eneste lille påvirkning af jorden, andre fartøjer eller kajen, skal skibets skrog kontrolleres for at sikre, at der ikke kommer vand ind i det.

Det skal huskes, at et fald i vandstrømmen ind i skroget gennem et hul kan opnås ved at standse fartøjet eller reducere hastigheden.

Hvis der kommer vand inde i beholderen, skal det pumpes ud og årsagen til lækagen fjernes. Der er meget ofte en lille mængde vand inde i træbeholdere; dens niveau skal systematisk måles og pumpes ud.

Vand, der kommer ind i skroget gennem siden i regn eller bølger, skal straks pumpes ud: på små åbne både og både med en vandkande (scoop), en spand eller en bærbar pumpe og på større både - med afvandingspumper (pumper).

Hvis der er lidt vand i beholderen, kan en moppe eller klud bruges til helt at tørre bunden for at opsamle vandet og derefter vride det ud.

Hvis der hurtigt kommer vand ind i bådens skrog, skal du tage en kurs til kysten, finde stedet for lækagen og træffe foranstaltninger til at reparere skaden med de midler, der er til rådighed på båden. Lækager på en båd med et træskrog kan detekteres ved at sætte øret forskellige steder i den indre foring: på stedet for lækagen kan du høre hvirvlen af ​​vand. Efter at have identificeret årsagen til vandstrømmen etableres hulets dimensioner eller det sted, hvor sømmen har skilt sig, og der stilles et sted til rådighed for tætning af lækagen. Et lille hul eller en revne kan midlertidigt tilsluttes med en gag lavet af klude, slæb, filt, tøj osv. Gaggen skal have en størrelse, der passer til hullets eller revnens størrelse. Indenfra presses gaggen med et bræt, som kan forstærkes med kiler eller afstandsstykker. Hvis hullet i siden er lidt under vandlinjen, kan belastningen flyttes til den modsatte side, så hullet er over vandet. Et hul i stævnen kan ofte løftes op af vandet ved at trimme til akterenden. Handlinger for at fjerne lækager skal være rettidige og hurtige. Hvis træbeklædningen er beskadiget i oversiden nær vandlinjen, kan hullet repareres udefra med et stykke krydsfiner.

Store motoryachter og både på langdistancerejser skal have et blødt gips og andet nødmateriale, herunder slæb. Det bløde gips består af to lag lærred med filt imellem. Gipset er beklædt med lyctros, i hjørnerne er der lys til gevindskæring af tacklinger (ark), ved hjælp af hvilket gipset bringes til hullets sted. Plasteret kan udskiftes med presenning af den ønskede størrelse presenning gennemblødt eller gennemblødt i linolie. I stedet for hullet sænkes gipset ved hjælp af podkilny -ender, der er fastgjort til lyktroernes lys (fig. 133). Arbejdet udføres et sted, hvor strømmen er svag, eller endnu bedre, hvor der slet ikke er strøm. Gipset bringes under kroppen til hullets sted fra næsen. Gipset, der påføres under hullet, trykker mod hullet med vandtryk og stopper med at flyde. Derefter forsegles hullet indefra.

Ris. 133. Blødt gips fastgjort til hullet i skroget

Inden man sejler på store både og på nogle små fartøjer, anbefales det at forberede hårde plastre - skjolde i forskellige størrelser. Et hårdt gipsafskærmning er lavet af krydsfiner beklædt med presenning, under hvilket et tykt lag slæb er placeret. Den hårde plaster er fastgjort til hullet indefra med et afstandsstykke, søm eller kiler.

Ris. 134. Styring i et roruheld: -en- en agterpagaj; b-bugsering af genstande

Hvis styrelinjen er beskadiget, er båden forankret eller bragt til kysten for at eliminere skaden. En midlertidig styrestang kan bruges.

En ødelagt styre og ror kan midlertidigt udskiftes (fig. 134) med en akteråre, et bræt, to-tråds spandbugsering osv. Den ødelagte styrestang kan sættes i gang, hvilket giver kontrol over båden med en justerbar skruenøgle. En båds fremskridt med et ødelagt ror eller styrestang skal reduceres i en sådan grad, at båden kan styres. Hvis det er umuligt at eliminere brud og brud på rorbladsløjferne på træskibe, erstattes de med reb. For at gøre dette laves der et hul i rattet, i hvilket et stærkt kabel føres ind, hvis ender er fastgjort med søm og beslag til køl og agterpost (fig. 135). Ved at spænde kablet regulerer de den frie rotation af rattet og forhindrer det i overdreven vingling. Knækkede stænger, årer, rorblad, fastgørelsesdele er ofte forbundet med luftdæk, der er spændt med wire eller kabel (fig. 136).

Hvis fartøjet er involveret i en ulykke eller kan "tage vand", skal besætningen og passagererne tage redningsudstyret på og sikre det. En sådan foranstaltning bør ikke betragtes som et element af fejhed eller panik: dette er dikteret af sund fornuft og den vanskelige situation, hvor skibet og dets besætning faldt i.

Luftkasser installeret på både og både, selvom de fylder, sikrer fartøjets opdrift, selv under oversvømmelse. Tømmerstokke, tomme tønder, dåser, livbøjer og andre lette genstande fastgjort til siderne af båden eller redningsbåden giver også opdrift.

Hvis skibet ved vandfyldning eller kæntring forbliver flydende, skal du, mens du venter på hjælp, tage fat i bådens side og spare styrke uden at skynde dig at slæbe skibet til et lavt sted, kysten, hjælpe svækkede kammerater. Hvis det er muligt, bør du give signaler eller på anden måde tiltrække opmærksomhed. Normalt, noget tid efter kæntring, er der lidt luft i skibets skrog, hvilket sikrer usænkning i kølpositionen. Et fartøj udstyret med specielle luftbokse flyder, selvom det er fyldt med vand. Hvert af ofrene for ulykken skal have en redningsanordning og ikke sejle væk fra fartøjet, selvom kysten er tæt på, og heller ikke kravle op på et væltet fartøj.

Der er mange kendte tilfælde, hvor besætningsmedlemmerne på et væltet skib sejlede fra det til kysten, men døde undervejs, og dem, der svømmede dårligt, holdt fast på det væltede skib og overlevede.

Hvis kræfter tillader det, skal du prøve at lægge det kapsejede kar på kølen og øse vandet ud af det. Så snart siderne hæver sig selv et par centimeter ud af vandet, skal en person fra agterstævnen eller buen omhyggeligt klatre ind i skibet og fortsætte med at hælde vand. Da de er frigjort fra vandet, tages alle de andre ombord på skibet en efter en.

Hvis skibet kæntrer under sejl, skal du først og fremmest fjerne dem. Det er umuligt at sætte et skib på køl med sejl. Alle skibe er forpligtet til at yde bistand til dem, der er i nød. Det er nødvendigt at nærme sig nødskibet fra leeward -siden. Det er ikke tilladt at sejle under sejl for at yde assistance.

UDDANNELSEMINISTERIET OG VIDENSKABET I DEN RUSSISKE FEDERATION

Forbundsstat AUTONOMOUS uddannelsesmæssige

institution for videregående uddannelser

"Sevastopol State University »

Institut for Skibsbygning og Søtransport

D.V. Burkov, E.S. Kolesnik

Kampskib synker

Uddannelses- og metodisk råd for instituttet

som læremiddel

for fuldtids- og deltidsstuderende

specialiteter:

05/26/06 - Drift af skibskraftværker og

05.26.07 - Drift af skibs elektrisk og automationsudstyr

fuldtids- og deltidsstudier

Sevastopol

UDC 656.612.088

BBK 39,46

Anmeldere: S.V. Taranenko, Ph.d., lektor ved afdelingen. HAV

A.R. Ablaev, Ph.D., lektor ved afdelingen. EMSS

E.S. Solodova, Kandidat for tekniske videnskaber, lektor ved Institut for Russian Humanitarian Foundation

D.V. Burkov, E.S. Kolesnik

Kampskib synker: læremiddel til en praktisk lektion om disciplinen "Livssikkerhed", del 1 Livssikkerhed (marine), Modul 2. Overlevelse under ekstreme forhold om bord. - Sevastopol: FGAOUVO "SevGU", 2015. - 16 s.

Metoder til forsegling af revner og huller i skibets skrog, eliminering af skader på rørledninger overvejes. Procedurerne for placering af plaster og cementboks er beskrevet. Teknikken til at udarbejde en driftsplan for bekæmpelse af vand, genoprette stabilitet og rette det beskadigede fartøj er givet.

Manualen er beregnet til fuldtids- og deltidsstuderende ved Sevastopol State University, Institute of Shipbuilding and Marine Transport, specialer: 05/26/06 - Drift af skibskraftværker og 05/26/07 - Drift af skib elektrisk udstyr og automatiseringsudstyr.

Uddannelsesmanualen giver studiet af følgende kompetenceområder i overensstemmelse med STCW -konventionen:

RC 30 - Udvikling af en nødhandlingsplan og ordninger til bekæmpelse af skader på fartøjet samt handlinger i nødsituationer:

RC 30.1 - Skibsstruktur, herunder midler til skadekontrol.

© Burkov D.V., Kolesnik E.S., 2015

© Publikation FGAOUVO "SevGU", 2015

1. Tilslutning af små huller og revner… ... ……… ... …….
2. Reparation af skader på rørledninger ………. ……… ...
3. Gips (Mats) ……. ………………………… ... ……………………………………… ...
4. Gipsplacering (Matting) ………… ... ………………………………………………….
5. Cementboksfiksering …………………………………… ..
6. Metode til udarbejdelse af en operationel plan for bekæmpelse af vand, genopretning af stabilitet og opretning af et handicappet fartøj ............................. .................................... ... ... ... ... …….
7. Rapporter indhold af arbejdsgennemførelsen
8. Kontrolspørgsmål …………………………………………… ..
Referenceliste ……………………………………………………

Formål med arbejdet: 1. Undersøgelse af måder til tætning af små huller og revner.

2. Kendskab til teknikken til påføring af plasteret.

Tætning af små huller og revner

Tætning med nødkiler og stik(Fig. 1, a): kile 7 (eller konisk prop 2), indpakket i slæb (slæb), olieret eller gennemblødt i rødt bly, drives ind i en revne (eller et hul fra en faldet nitte) med en slædehammer. Fyldet skal startes fra den bredeste del af revnen, da revnen indsnævres, det samme gør tykkelsen af ​​kilerne. Mellemrummene mellem kiler og meget smalle dele af revnen er begravet med tråde af olieret eller rødhalset gennemblødt slæb. Med et lille vandtryk kan arbejdet udføres af en person og med et højt tryk mindst to personer.

Smalle, vandige revner kan repareres mastik, opvarmet til en dejagtig tilstand og sammensat af syv dele kultjære og en del svovl med tilsætning af læsket kalk.

Hullet fra den faldne nitte er lukket op prop(beskrevet ovenfor) eller drejeligt hoved bolt(Fig. 1, b): bolten 3 indsættes i hullet i foringsrøret 7, mens hovedet 6 roterer spontant, et træafstandsstykke 5 og en skive 4 anbringes på indersiden.

Formålet med arbejdet: 1. Undersøg måder at tilslutte små huller og revner på.

Lækager på en yacht kan skyldes forskellige fejl: lækager, løse sømme, utætte pakninger osv. Uanset årsagen udgør enhver lækage en alvorlig fare for fartøjet og dets besætning. I denne henseende bør du straks tage alle foranstaltninger for at fjerne denne funktionsfejl, når du registrerer havvandets strøm inde i yachten.

Årsag til lækage

I arsenalet af moderne sejlere er der et stort antal metoder og midler til at eliminere en påhængsmotor lækage. Anvendelsen af ​​denne eller den husforseglingsteknologi afhænger af årsagen til lækagen. Inden man fortsætter med likvidationen af ​​ulykken, er det nødvendigt at fastslå årsagen til lækagen og estimere dens størrelse. Som regel er der to hovedårsager, de er tæt forbundet med hinanden:

• Gennem mekanisk skade på skroget på grund af påvirkning på sten, på en mole, på et andet fartøj som følge af grundstødning, udsættelse for stormbølger. Sådanne skader omfatter: huller og revner i sagen, løse sømme.
• Tryksætning af sagen på grund af tekniske funktionsfejl og fysisk slid på enheder og dele. Disse er løse nitter og bolte, utætte pakdåseemballage, gummipakninger osv.

Størrelserne på hullerne kan også variere, fra små huller i tætningsleddene, som ikke udgør en umiddelbar fare for fartøjets overlevelsesevne, til store huller, der truer yachtens og besætningens død. Efter vurdering af skadens størrelse og art skal der straks skrides til handling for at reparere den.

Skroghuller

Denne type ulykke er en af ​​de mest almindelige årsager til forlis. De adskiller sig i form, størrelse og placering. For hver type hul er der udviklet sine egne forseglingsmetoder. Mellemstore og små huller kan repareres indefra i fartøjet ved hjælp af tilgængelige værktøjer. Store huller kræver dog ofte installation af et plaster på ydersiden af ​​fartøjet.

En stor lækage kan føre til, at selv et stort fartøj dør i løbet af få minutter, for slet ikke at tale om små sejlbåde. For at fjerne det skal følgende procedure anvendes:

1. Nulstil skibets kurs, stop motoren, fjern sejlriggen. Hvis det er muligt, skal du dreje yachten med et hul nedstrøms eller modvind.
2. Start med at søge efter en lækage og undersøg den. Frigør hullets sted fra alle genstande og møbler, der forstyrrer dens tætning: indvendig beklædning, gulve, møbler.
3. Med alle midler til rådighed skal du hurtigt blokere adgangen til havvand inde i fartøjet eller forsøge at reducere det så meget som muligt. Til disse formål bruges alle egnede genstande: madrasser, tøj, redningsveste, polstring fjernet fra møbler.
4. Samtidig skal resten af ​​besætningen træffe nødforanstaltninger for at bekæmpe skaden på fartøjet. Begynd at fjerne vand fra huset ved hjælp af alle tilgængelige midler.
5. Efter foreløbig forsegling af lækagen, uden at ophøre med at fjerne det indgående vand, er det nødvendigt at fortsætte med hovedinstallationen af ​​lækagen.

Et stort eller flere mindre huller placeret ved siden af ​​hinanden i kroppen er lettest at forsegle med et gips. Disse kan være hårde eller bløde pletter. De er lavet på forhånd og er inkluderet i yachtens nødsæt. Et stykke tykt krydsfiner eller planke er velegnet til bunden af ​​det hårde gips. Et lag blødt gummi, et tykt tæppe eller slæb, pakket ind i lærred er proppet på det. Den bløde patch består af et stykke lærred med øjer placeret rundt om dens omkreds. For at forhindre gipset i at flyde op til hullet sys vægte på dets kanter.

Placering af gips

Et hårdt gips er installeret på hullet inde fra perlen. Følgende rækkefølge af handlinger skal overholdes:

1. Vi renser stedet omkring hullet for alle genstande, der forstyrrer arbejdet: møbler, dele af den indre foring.
2. Ofte er kanterne af hullet i metalkasser bøjet indad, hvilket forstyrrer plasterets tætte vedhæftning til væggene. I dette tilfælde er det nødvendigt hurtigt at rette de konkave kanter eller bøje dem udad med en slædehammer eller en økse.
3. Vi installerer gipset i stedet for hullet med det hårde skjold opad og den bløde side til brættet.
4. Vi fikser plasteret over hullet på enhver tilgængelig eller mest bekvem måde. Til dette kan skruer og søm være egnede - til en trækasse eller improviserede afstandsstykker - til et metal eller glasfiber. Afstandsstykker kan laves af stykker af indvendige møbler, gulvbrædder, der hviler dem med den ene ende mod skjoldet og med den anden mod loftet i cockpittet eller mod den modsatte væg. Afstandsstykkerne skal også fastgøres med søm eller selvskærende skruer for at forhindre dem i at løsne sig og falde ud under rullning.

I mangel af et hårdt gips, der er forberedt på forhånd, kan det hurtigt bygges af stykker indvendig træbeklædning og de samme redningsveste, du skal sprede hele strukturen med et bræt.

En blød patch er installeret uden for kassen, over hullet. For at gøre dette sættes et på forhånd forberedt stykke presenning med ender passeret fra begge sider ind i øjenlågene under skibet. Det anbefales generelt at vende op fra bådens forreste side for at undgå, at båndet hænger fast i propellerne, roret eller kølen. Til de samme formål sys belastninger langs panelets omkreds: møtrikker og bolte med stor diameter, kanvasposer med småsten osv. For at gøre det lettere at bestemme placeringen af ​​den bløde plaster under vand, er en markeret ende fastgjort til dens øvre kant.

Når et blødt gips bringes til den ydre side af brættet på en sådan måde, at hullet er i midten af ​​panelet, tiltrækkes det ved hjælp af kabler fastgjort ved dets kanter. På små både udføres denne procedure manuelt, mens der på store lystbåde kan bruges mekaniske blokke og taljer. Så snart skibets skrog er tæt presset sammen med et gips og havvandets strømning er ophørt, er dets ender sikkert fastgjort til dækket. Alt arbejde med påføring af plasteret skal udføres så hurtigt og harmonisk som muligt, hvilket det er en god idé at gennemføre foruddannelse af holdet for. Den del af besætningen, der ikke er direkte involveret i installationen, skal løbende fjerne vand fra yachtens yderside fra skroget.

Andre måder at lukke lækager på

Mindre huller kan tilsluttes med de samme improviserede midler (tøj, madrasser, veste), dække dem med brædder og sikre dem med afstandsstykker. Mellemrummene mellem skrogbeklædningspladerne kan lukkes med tørre trækiler. Når de er våde, vil kiler, der køres tæt på hinanden, svulme op og lukke alle hullerne i hullet. På samme måde kan du midlertidigt tilslutte en faldet nitte.

En anden måde at forsegle små huller på er de såkaldte cementkasser. De bruges både til pålidelig fiksering af stive plaster og som et uafhængigt middel til at fjerne lækager. Cementkasser er en ramme lavet af planker. Denne ramme er installeret over hullets sted, tidligere forseglet med skrotmaterialer. En særlig hurtighærdende cement hældes i rammen og fyldes med vand. På et lille hul kan du installere en kasse uden forudgående forsegling. For at gøre dette hamres et stykke af et metalrør i det gennemgående hul for at dræne vand, en ramme installeres og fyldes med cement. Derefter dæmpes afløbsrøret fra den ydre ende.

En almindelig årsag til utætheder er ikke tætningen af ​​pakninger, olietætninger, rørledningsventiler. For at fjerne sådanne ulykker skal du have et reparationssæt ombord af blødt gummi, tætningskirtler, tjæret slæb om bord. Rør med defekte ventiler kan tilsluttes med forberedte blødt træpropper indpakket i lærred eller tjæret slæb. Disse stik skal fastgøres nær hver ventil for hurtigt at fjerne fejlen.

Profylakse

For at undgå ubehagelige overraskelser bør der foretages en forebyggende inspektion af fartøjet inden hver sejlads ud på havet. Eventuelle lækager af olietætninger og pakninger bør elimineres på forhånd, alle dårligt fungerende vandhaner bør udskiftes med nye. Svage nitter bores ud og erstattes med andre eller gummipolstrede bolte. Der bør lægges særlig vægt på uddannelse af beredskabsmedarbejdere, inden de går til søs. Hastigheden ved ulykkens likvidation afhænger i høj grad af dette, hvilket betyder menneskers liv om bord.