Afwerking. Accessoires. Reparatie. Installatie. Keuze. Opening
Het kan heel leuk zijn om een origineel technisch idee tot leven te brengen. Met je eigen handen een velomobiel maken is niet zo moeilijk als het op het eerste gezicht lijkt. Het enige dat je nodig hebt is enige technische kennis.
Standaard velomobiel optie
Het grote voordeel van persoonlijk aan een velomobiel werken is dat er geen problemen zijn met het doorvoeren van wijzigingen; het ontwerp kan naar eigen inzicht worden verbeterd. Bovendien kunt u uw eigen ideeën toevoegen, ook al zijn deze puur decoratief. Wat praktische innovaties betreft, deze omvatten het gebruik van een motor. In dit geval kunt u een motorwiel gebruiken, dat in het ontwerp het gebruikelijke aandrijfwiel vervangt.
De meest voorkomende modellen zijn driewielige velomobielen met conventionele buiswielen. Meestal heeft het aandrijfwiel een grotere diameter. Deze aanpak is nodig om het voertuig een grotere wendbaarheid en snelheid te geven. Het gewicht van conventionele velomobielen, gebouwd volgens een standaardontwerp, bedraagt ongeveer 16-18 kilogram. Elke ontwerpwijziging heeft invloed op het gewicht van het voertuig.
Er zijn veel video's op internet over hoe je met je eigen handen een velomobiel kunt maken. Ze laten zien hoe zo’n eenheid snelheden tot 40 kilometer per uur haalt. Dankzij enkele toevoegingen is het mogelijk om een effectieve versnellingsbak met meerdere versnellingen te bieden en de mogelijkheid te bieden om niet alleen op de weg te rijden, maar ook op lichte offroad-omstandigheden. Bij het rijden met hoge snelheid beginnen de remmen een belangrijke rol te spelen. De meest voorkomende installatie zijn dubbele schijfremmen, waardoor u het voertuig indien nodig vrij snel tot stilstand kunt brengen. Opgemerkt moet worden dat de tekeningen waarmee u met uw eigen handen een velomobiel kunt monteren, nooit informatie bevatten over het wijzigen van het standaard remontwerp, omdat dit onveilig is.
Kenmerken van projecten
Met het juiste verlangen en doorzettingsvermogen is het niet zo moeilijk om met je eigen handen een driewielige of vierwielige velomobiel te maken. Zelfmontage is praktisch de enige optie om zo'n voertuig te krijgen, omdat er niets vergelijkbaars te koop is. Er zijn verschillende soorten van dergelijke eenheden: ze kunnen wandelen, sporten, wandelen en multifunctioneel zijn. Bovendien kunt u, indien nodig, een kindervelomobiel met uw eigen handen in elkaar zetten. Voor kinderen in de basisschool- en kleuterleeftijd zal deze techniek interessanter en veiliger zijn dan een gewone tweewielige fiets.
Er zijn een aantal beperkingen die in de ontwerpfase worden bepaald. Het gaat hier om de massa van het toekomstige voertuig. In de regel leidt het verminderen van het gewicht tot hogere kosten. Vreemd genoeg blijkt de massa het belangrijkste kenmerk te zijn, op basis waarvan wordt besloten welke velomobiel je met je eigen handen moet maken. Nadat de initiële problemen zijn opgelost, wordt een tekening van het model gemaakt.
Vervolgens wordt het frame gemaakt, worden de stoelen geselecteerd en bijgesneden en worden de rijtuigen vastgemaakt. Het belangrijkste onderdeel is het organiseren van de wielsteunen. Velomobielen gebruiken in de regel cantilever-steunen, omdat een gewone hub niet betrouwbaar genoeg zal zijn. Na de wielen worden schokdempers geïnstalleerd. Wanneer de belangrijkste structurele aspecten zijn voltooid, kunt u beginnen met het installeren van decoratieve elementen die geen grote impact hebben op het grootste deel van de unit.
DIY-velomobiel: foto's - diagrammen
Video
Ik denk dat niemand zal betwisten dat een velomobiel goed is voor de gezondheid. Welnu, voor liefhebbers van technische creativiteit is het dubbel nuttig, omdat je hiermee waardevolle ervaring kunt opdoen voordat je serieuzere ontwerpen maakt. De velomobiel waar we het over zullen hebben, is ontworpen en vervaardigd in de werkplaats van het station voor jonge technici (SUT) van onze stad, samen met de jongens van de club. Ik moet zeggen dat het idee om het te maken al veel eerder bij mij opkwam, en daarom heb ik de materialen en de meeste reserveonderdelen (met name de wielen) zelf voorbereid, op eigen kosten. Toegegeven, de wielen en materialen werden meestal opgehaald van achtergelaten fietsen, dus de kosten waren niet zo hoog.
Velomobiel - tweezitter, vierwielig. De voorwielen sturen, de achterwielen rijden. De wagen heeft twee pedaalaandrijvingen - elk voor een eigen wiel.
Het frame van de velomobiel is gelast, tweelig. Beide langsliggers en de voorste dwarsligger zijn echter uit één stuk gemaakt - gebogen uit een pijp met een buitendiameter van 40 mm - uit de leuning van een buiten gebruik gestelde stadsbus. De uiteinden van de langsliggers zijn naar boven gebogen en dienen samen met de daaraan vastgelaste dwarsbalken als steunen voor de rugleuningen.
Tussen de rugleuningsteunen is een achterste dwarsbalk gelast - deze dient als bovenste steun voor de ophangingseenheden (veren en hydraulische schokdemper) van de achteras.
De voorste steun van de stoelen zelf is een laag portaal, ondersteund door de staanders aan beide langsliggers en ook verbonden. In het midden is een handremhendel gemonteerd en aan de uiteinden van de dwarsbalk zijn versnellingshendels gemonteerd.
De achteras heeft een nogal ongebruikelijk ontwerp. De basis is een gesloten subframe dat is gelast aan de rugleuningen van metalen bedden. Aan de zijkanten zijn de assen van de aandrijfwielen met een blok aandrijftandwielen met drie versnellingen in lagers bevestigd.
Tweezits, vierwielig, tweewielaangedreven velomobiel met zachte vering op alle wielen
Dubbele, vierwielige, tweewielaangedreven velomobiel met zachte vering op alle wielen (delen 7, 12, 14, 29, 30 zijn gemaakt van buizen met een diameter van 40 van busleuningen) (klik om te vergroten): 1 - voorkant wiel (van een Kama-fiets, aangepast); 2 - stuurknokkel; 3 - stuuras (duraluminiumbuis O20); 4 - steunpaal met stuurasbus; 5 - pedaalmontage (van een racefiets, 2 stuks); 6 - stuur; 7 - portaal (stalen buis O40); 8 - achterveringveren (van de Karpaty-bromfiets, 2 stuks); 9 - achterwiel (van een Ural-fiets, 2 stuks); 10 - handremklauw; 11 - handremschijf; 12 - kader; 13 - stuurknokkel; 14 - voorasbalk; 15 - dwarse stuurstang; 16 - kruiswielstuurstang; 17 - stuurmechanisme (tandheugel); 18 - stoel; 19 - handremhendel; 20 - aandrijfketting (van een racefiets, verlengd, 2 stuks); 21 - versnellingspook (van een toerfiets, 2 stuks); 22 - langsstangen van het subframe van de achteras (hoek 35x35, 2 stuks); 23 - dwarsbalk van longitudinale staven (staal, cirkel 10); 24 - sjaal (2 stuks); 25 - achterwielaandrijving (2 stuks); 26 - subframe van de achteras; 27 - aslagerplank (hoek 35x35, 2 stuks); 28 - veerpoot van handremklauw; 29 - dwarsbalken rugleuning (2 stuks); 30 - achterste dwarsbalk; 31 - rolas van het subframe; 32 - hydraulische schokdemper (van de Verkhovyna-bromfiets); 33 - zitbasis (duraluminium, blad s 1,5, 2 stuks); 34 - stoelbekleding (schuimrubber, blad s30, 2 stuks); 35 - hoes (nylonstof, 2 stuks); 36 - beugel voor bevestiging van de zitbasis (staal, blad s1, 4 stuks); 37 - bevestiging van de stoelbasis (M6-bout, 4 stuks); 38 - naafnaaf met achterwielflenzen; 39 - M12x30 schroef met ring voor het vastzetten van het achterwiel; 40 - schroefdraadbus M10 (2 stuks); 41 - astip (M10-bout, 2 stuks); 42 - sluitring (nylon s3, 4 st.)
Achterwielaandrijving (klik om te vergroten): 1 - achterwielnaaf; 2 - subframe van de achteras; 3 - lager nr. 203; 4 - lagerhuis nr. 203; 5 - as; 6 - lagerhuis nr. 202; 7 - lager nr. 202; 8 - tandwielblok; 9 - lagernummer tot 201; 10 - anti-stofwasmachine; 11 - ratel; 12 - tandwielblokbehuizing; 13 - afstandsring; 14 - borgring; 15 - vergrendelingshuls; 16 - M12-moer; 17 - hond; 18 - retourveer; 19 - pinnen; 20 - lagerplanken; 21 - deksel; 22 - bumper
Op de linker as is een parkeerremschijf gemonteerd (gelast). De bedrijfsremmen zijn tangen en werken op de voorwielen. Het subframe is verbonden met het frame (of beter gezegd met het portaal) door middel van een zwenkas en twee schuine hendels gemaakt vanuit gelijke flenshoek nr. 2,5.
De voorwielophanging is onafhankelijk van veren. De veren worden in de bussen van de fusee-assen geplaatst. De veerweg is klein en absorbeert slechts kleine oneffenheden in de weg. Om de impact van grotere onregelmatigheden te verzachten, zijn daarom aan beide zijden van de bussen ook zachte rubberen bumpers (dikke ringen) op de as geïnstalleerd.
De achterwielophanging is “semi-onafhankelijk”. Het subframe is opgehangen aan veren (van de Karpaty-bromfiets) met een hydraulische schokdemper van de Verkhovyna-bromfiets. De wielen van de auto zijn anders. De voorste zijn van een Kama-fiets, de achterste zijn van een Ural-fiets. Maar ze werden allebei gewijzigd: hun naafbussen werden vervangen door langere (tweemaal).
Opgemerkt moet worden dat het monteren van een wiel geen gemakkelijke taak is, en om deze handeling te vergemakkelijken is er een mal gemaakt. Uit een stuk multiplex werd een cirkel gesneden met een diameter gelijk aan de velg, en rond de omtrek werden vier aanslagsteunen bevestigd, met een hoogte gelijk aan het deel van de naaf dat buiten de velg uitstak. Vervolgens werd de nieuwe (langwerpige) naaf vastgezet met een bout met een afstandsstuk in het midden van de multiplexcirkel en werd het wiel uitgerust met spaken - eerst werd de spaak in het gat in de naafflens gestoken en vervolgens het uiteinde in het gat in de velg en met lichte spanning vastgedraaid. Nadat alle spaken waren geïnstalleerd, werd het wiel uit de mal verwijderd en werden de spaken uiteindelijk op spanning gebracht, waarbij werd gecontroleerd of er geen acht in het wiel zat.
De voorwielen zijn zwenkbaar. De besturing is zelfgemaakt. Het bestaat uit een stuurwiel, een buisvormige as en een tandheugelstuurmechanisme met een dwarse trekstang. De tandheugel en het stangeinde zijn met elkaar verbonden door middel van een kogelgewricht. Het andere uiteinde van de stang is verbonden met de fuseehendel van het rechterwiel, en van daaruit naar het linkerwiel is er nog een - een stuurstang tussen de wielen. Op de voorwielen zijn ook werkende (loop)remmen van het klauwtype gemonteerd.
De velomobiel heeft een trapaandrijving. De bestuurder en passagier hebben elk hun eigen, onafhankelijke, drie snelheden. Drie versnellingen zijn voldoende om over elk ruw terrein te bewegen. Maar het moet worden toegegeven dat het met een lege velomobiel van 55 kg moeilijk is voor één persoon om zelfs met de laagste snelheid bergop te trappen.
De pedaaleenheden zijn uit oude racefietsframes gesneden en op een handige afstand van de stoelen tot de langsliggers gelast. De tandwielblokken met drie versnellingen van de achterassen zijn zelfgemaakt en alleen de tandwielen zelf worden gebruikt van een toerfiets. Zelfgemaakte kettingspanner-schakelaar.
Stuurhuis en rondselmechanisme (klik om te vergroten): 1 - tandheugel; 2 - bus (brons); 3 - mechanismelichaam; 4 - versnelling; 5 - M6-moer; 6 - deksel; 7 - kogelpin; 8 - M4-bout (4 stuks); 9 - borgmoer M12; 10 - uiteinde met schroefdraad; 11 - staaf (buis Ø16)
Fusee voorwiel: 1 - wielspaak; 2 - naafbus; 3 - lagernummer tot 201 (2 stuks); 4 - M10-moer met ring; 5-assig; 6 - lagernummer tot 202; 7 - M12-moer; 8 - bus (brons, 2 stuks); 9 - balkbus vooras; 10 - lente; 11 - voorasbalk; 12 - aanslag (rubberen ring, s5); 13 - as; 14 - beugel; 15 - ringen
Mal voor het monteren van het wiel (klik om te vergroten): 1 - basis (s10 multiplex); 2 - afstandshuls (4 st.); 3 - velg; 4 - snelheidswielen; 5 - bus; 6 - busflens (2 stuks); 7 - M10-bout; 8 - wasmachine (2 stuks); 9 - M10-moer
De bemanningsstoelen zijn zelfgemaakt. Hun basis, op vier punten aan de frame-elementen bevestigd, is gemaakt van een 1,5 mm dikke duraluminiumplaat. De basis is bedekt met een voering - een schuimmat, die bedekt is met een hoes van helder nylon.
Op een lange reis nam ik meestal een plastic cape mee waarmee ik andere noodzakelijke dingen bedekte die in de kofferbak waren geplaatst. De kofferbak was een gaas dat tussen de langsliggers en de voorasbalk in de boeg van de wagen was gespannen (niet weergegeven op de tekening, maar duidelijk zichtbaar op de foto).
Ik zal ook opmerken dat ik, om de verschillende elementen van het frame en de ophangingen tot één enkele structuur te verbinden, een huishoudelijke lasmachine gebruikte en dat de meeste kleine rotatieonderdelen (assen, bussen, enz.) op een kleine schooldraaibank werden gedraaid.
Ik geef toe dat ik, naast dienstverplaatsingen, de velomobiel twee seizoenen lang (in het warme seizoen) heb gebruikt voor ritten naar het werk en terug naar huis. Daarnaast gebruikte ik hem in de weekenden voor uitstapjes in de natuur met mijn vrouw of broer.
Na twee jaar gebruik werd de D-4-motor op de velomobiel geïnstalleerd, en specifiek op het linker achterwiel, en begon zijn andere ‘leven’ als een ‘motormobiel’. Het is deze versie van de velomobiel, omgebouwd tot motorploeg, die op de foto te zien is.
Naast eenvoud - het belangrijkste voordeel van een fiets, heeft deze wandelwagen voordelen ten opzichte van zijn "voorouder", waarvan de belangrijkste een goede bewegingsstabiliteit en bij het stoppen zijn en een comfortabele bestuurderspositie, zoals in een auto.
Het prototype was een velomobiel die in een tijdschrift werd gepubliceerd. Maar het nogal complexe ruimteframe, de tweetraps aandrijving en besturing deden ons nadenken over hoe we deze componenten konden vereenvoudigen en de auto lichter konden maken. Ik geloof dat het probleem is opgelost en dat we zelfs een copyrightcertificaat hebben ontvangen voor de productie van een industrieel ontwerp.
Ik bied lezers een beschrijving en tekeningen aan van een verbeterde velomobiel.
Deze "reductie" van het prototype van de velomobiel leidde in feite tot de creatie van een nieuwe auto - alleen de lay-out bleef over van de vorige: twee sturende voorwielen en één rijdende achterwielen. Voordat we verder gaan met de beschrijving van de onderdelen van de fietswandelwagen, is het daarom de moeite waard om de onderdelen te noteren die werden beïnvloed door de meest radicale veranderingen.
Ten eerste werd het frame lichter gemaakt tot 4,5 kg - in plaats van ruimtelijk te zijn, werd het vlak. ten tweede werd een tweetraps aandrijving met tussenas (reductietandwiel) vereenvoudigd tot een eentraps aandrijving met verlengde ketting, waardoor de efficiëntie van de transmissie toenam. Derde werd de aandrijfwielnaaf met meerdere snelheden vervangen door een enkele versnelling, waardoor een handrem niet meer nodig was. Vierde werd het stuur van onder de stoel naar de gebruikelijke plaats verplaatst - op de stuurkolom voor de bestuurder, waardoor de extra stap in het stuur werd geëlimineerd. Eindelijk, ten vijfde, De "chaise longue" -stoel werd vervangen door een eenvoudiger, maar stijve stoel met een naar achteren gekantelde rugleuning, die een betere ondersteuning bood bij het indrukken van de voeten op de pedalen, wat vooral belangrijk is bij het bergopwaarts rijden.
Als gevolg van dergelijke wijzigingen is de algehele machinegewicht verlaagd naar 20 kg(voor het prototype was dit 26 kg), wat vrijwel dezelfde consumentenkwaliteiten opleverde als het prototype met een aandrijving met meerdere snelheden.
Stap-voor-stap opbouw van een velomobiel
Het frame van de velomobiel bestaat uit twee langsliggers van 1200 mm lang, gemaakt van stalen buizen met een diameter van 25 mm. Aan de voorkant komen de rondhouten samen en hier is de behuizing van de trapaandrijving van een oude vouwfiets eraan vastgelast. Op een afstand van 420 mm van de as van de wagen wordt van onderaf een dwarsbalk aan de langsliggers gelast - een traverse van 640 mm lang met draaibussen aan de uiteinden. De traverse is gemaakt van een stalen buis met een diameter van 28 mm, de bussen zijn gemaakt van een buis met een diameter van 18 mm. Op de kruising met de traverse hebben de rondhouten een lichte buiging en lopen dan evenwijdig aan elkaar. Hun uiteinden zijn afgeplat in een verticaal vlak en voorzien van punten van de achtervork van een racefiets. Op een afstand van 395 mm van de as van de punten is tussen de langsliggers een afstandsstuk met een oog voor bevestiging van de moddervleugel gelast.Aan de voorzijde is een stuurkolom van 330 mm lang uit een pijp met een diameter van 28 mm vastgelast. De stabiliteit wordt verzekerd door twee figuurvormige sjaals.
De wielbasis (de afstand tussen de wielassen) van de fietswandelwagen is, vergeleken met het prototype, iets verkleind (de draaicirkel is ook kleiner geworden) en de spoorbreedte (de afstand tussen de voorwielen) is vergroot.
Het chassis, de wielophanging en de besturing zijn vrij eenvoudig. Het achterste aandrijfwiel is, net als een fietswiel, bevestigd aan de uiteinden van de langsliggers van de vork. De ophanging van de voorste stuurwielen, hoewel deze verschilt van een gewone fietsophanging en meer lijkt op de penophanging van een auto, is ook eenvoudig: de camber- en teenhoeken van de wielen zijn niet verstelbaar.
De pennen worden losjes in bronzen glijlagers (fluorkunststof kan ook worden gebruikt) van de bussen aan de uiteinden van de traverse gestoken, van bovenaf vastgezet met kroonmoeren en gesplitst door gaten die in de draadeinden van de pennen zijn geboord. De draaipunten hebben kubusvormige koppen met doorlopende zijgaten met een diameter van 12 mm. In deze gaten worden de assen (tappen) van de voorste stuurwielen vastgezet.
Aan de onderkant van de kop van elke kingpin zijn een groef en twee diagonale blinde M4-draadgaten gemaakt. De uiteinden van de draaiarmen worden met elk twee M4-schroeven in de groeven vastgezet. De andere uiteinden zijn draaibaar verbonden met afgeplatte spoorstangeinden van stalen staaf met een diameter van 7 mm. In het midden van de stang is een oog gelast voor scharnierverbinding van het vrije uiteinde van de stuurtweepoot. Het andere uiteinde van de tweepoot is aan het onderste uiteinde van de stuuras gelast, gemaakt van een dunwandige stalen buis met een diameter van 21 mm, in het bovenste gedeelte waarvan een longitudinale sleuf is gemaakt.
De as van bronzen (of fluorkunststof) glijlagers wordt in de stuurkolom geplaatst, de stuurkolom wordt er bovenop gestoken en alle onderdelen in de gleuf worden vastgezet met een klem. Nog twee klemmen op dezelfde as aan de boven- en onderkant van de stuurkolom voorkomen verplaatsing in de lengterichting.
De aandrijving (transmissie) verschilt niet van de aandrijving van een gewone racefiets, alleen is de ketting iets langer. De spanning wordt geregeld door de as van de achterwielnaaf in de groeven van de vorkpunten te verplaatsen. Wanneer de ketting uitgerekt is, volstaat het om er een of twee schakels uit te halen om het slepen weer mogelijk te maken.
De stoel van een fietskinderwagen is gewoon: net als een stoel is alleen de rugleuning in een aanzienlijke hoek gekanteld voor een comfortabelere positie voor de bestuurder. Het onderstel van de zitting is een boog van dunwandig stalen buis met een diameter van 16 mm met vier dwarsbalken van een stalen U-vormig profiel met afmetingen van 55x10 mm. De zit- en rugkussens zijn bevestigd aan de tyurechins. De kussens zijn eenvoudig: schuimrubber is op een multiplexbasis gelijmd en aan de bovenkant bedekt met kunstleer.
De locatie van de stoel op het frame werd gekozen rekening houdend met de optimale verdeling van de belasting van het gewicht van de bestuurder op de wielen. Er werd ook rekening mee gehouden dat de zithoogte van de bestuurder hem het nodige zicht moet geven in het verkeer. Daarom wordt de stoel geïnstalleerd op twee rekbeugels gemaakt van hetzelfde profiel als de dwarsbalken, alleen de afmeting van de planken is 15 mm. De beugels worden met een paar beugels aan de langsliggers van het frame bevestigd met elk vier M5-bouten. Met deze houder kunt u, indien nodig, de stoel verplaatsen (naar achteren of naar voren) om de afstand tot de pedalen aan te passen aan de lengte van de bestuurder.
De vereenvoudiging van het ontwerp van de fietskinderwagen, in vergelijking met het prototype, betekende niet de definitieve eliminatie van de voorgaande elementen die (zij het onbeduidende) comfortabele rijomstandigheden creëerden. Indien gewenst kunt u, zonder het frame en de stuurinrichting te veranderen, een aandrijving met meerdere snelheden, een kuip met voorruit en dak en een hoofdsteun installeren, waardoor de kinderwagen weer een velomobiel wordt.
Het kan heel leuk zijn om een origineel technisch idee tot leven te brengen. Met je eigen handen een velomobiel maken is niet zo moeilijk als het op het eerste gezicht lijkt. Het enige dat je nodig hebt is enige technische kennis.
Standaard velomobiel optie
Het grote voordeel van persoonlijk aan een velomobiel werken is dat er geen problemen zijn met het doorvoeren van wijzigingen; het ontwerp kan naar eigen inzicht worden verbeterd. Bovendien kunt u uw eigen ideeën toevoegen, ook al zijn deze puur decoratief. Wat praktische innovaties betreft, deze omvatten het gebruik van een motor. In dit geval kunt u een motorwiel gebruiken, dat in het ontwerp het gebruikelijke aandrijfwiel vervangt.
De meest voorkomende modellen zijn driewielige velomobielen met conventionele buiswielen. Meestal heeft het aandrijfwiel een grotere diameter. Deze aanpak is nodig om het voertuig een grotere wendbaarheid en snelheid te geven. Het gewicht van conventionele velomobielen, gebouwd volgens een standaardontwerp, bedraagt ongeveer 16-18 kilogram. Elke ontwerpwijziging heeft invloed op het gewicht van het voertuig.
Er zijn veel video's op internet over hoe je met je eigen handen een velomobiel kunt maken. Ze laten zien hoe zo’n eenheid snelheden tot 40 kilometer per uur haalt. Dankzij enkele toevoegingen is het mogelijk om een effectieve versnellingsbak met meerdere versnellingen te bieden en de mogelijkheid te bieden om niet alleen op de weg te rijden, maar ook op lichte offroad-omstandigheden. Bij het rijden met hoge snelheid beginnen de remmen een belangrijke rol te spelen. De meest voorkomende installatie zijn dubbele schijfremmen, waardoor u het voertuig indien nodig vrij snel tot stilstand kunt brengen. Opgemerkt moet worden dat de tekeningen waarmee u met uw eigen handen een velomobiel kunt monteren, nooit informatie bevatten over het wijzigen van het standaard remontwerp, omdat dit onveilig is.
Kenmerken van projecten
Met het juiste verlangen en doorzettingsvermogen is het niet zo moeilijk om met je eigen handen een driewielige of vierwielige velomobiel te maken. Zelfmontage is praktisch de enige optie om zo'n voertuig te krijgen, omdat er niets vergelijkbaars te koop is. Er zijn verschillende soorten van dergelijke eenheden: ze kunnen wandelen, sporten, wandelen en multifunctioneel zijn. Bovendien kunt u, indien nodig, een kindervelomobiel met uw eigen handen in elkaar zetten. Voor kinderen in de basisschool- en kleuterleeftijd zal deze techniek interessanter en veiliger zijn dan een gewone tweewielige fiets.
Er zijn een aantal beperkingen die in de ontwerpfase worden bepaald. Het gaat hier om de massa van het toekomstige voertuig. In de regel leidt het verminderen van het gewicht tot hogere kosten. Vreemd genoeg blijkt de massa het belangrijkste kenmerk te zijn, op basis waarvan wordt besloten welke velomobiel je met je eigen handen moet maken. Nadat de initiële problemen zijn opgelost, wordt een tekening van het model gemaakt.
Vervolgens wordt het frame gemaakt, worden de stoelen geselecteerd en bijgesneden en worden de rijtuigen vastgemaakt. Het belangrijkste onderdeel is het organiseren van de wielsteunen. Velomobielen gebruiken in de regel cantilever-steunen, omdat een gewone hub niet betrouwbaar genoeg zal zijn. Na de wielen worden schokdempers geïnstalleerd. Wanneer de belangrijkste structurele aspecten zijn voltooid, kunt u beginnen met het installeren van decoratieve elementen die geen grote impact hebben op het grootste deel van de unit.
DIY-velomobiel: foto's - diagrammen