På noen nettsteder kan du laste ned skjemaer for Elektrogorsk smalsporet jernbane. Jeg lastet dem ned og prøvde å legge dem på et ekte geografisk kart for å identifisere alle rutene til den nå ikke-eksisterende måleren, men jeg ble forvirret, siden ordningene viste seg å være veldig betingede og ikke passet på kartet kl. alt i alle skalaer. Det viste seg også at de er veldig forenklede og noen ganger feilaktige. Det var da jeg begynte å se etter gamle kart over nærheten av Elektrogorsk og lagre alle betegnelsene til UZhD der, noe som gjorde det mulig å lage et nytt opplegg for Elektrogorsk UZHD i reelle proporsjoner basert ikke på formodninger og verbale beskrivelser, men på selve kartene. Dette opplegget kan selvsagt ikke anses som komplett, og ettersom det blir funnet andre kart som indikerer uregnskapsførte grener, vil jeg oppdatere denne ordningen.

Det skal bemerkes at noen vanskeligheter med å studere dette området skyldes det faktum at det ligger på grensen til regionene, så kartene må undersøkes beskjærte og med svært forskjellig informasjonsinnhold (siden det er flere gamle detaljerte kart for Moskva-regionen enn for for eksempel for Vladimir-regionen.

Det skal også forstås at dette er en refleksjon av UR-rutene i hele dens eksistens, og ikke et diagram over en virkelig jernbane på et bestemt tidspunkt. Faktisk har jernbanen i denne formen aldri eksistert av den grunn at etter hvert som torvområdene ble utviklet, ble noen av sporene fjernet og sporene bygget om til nye områder. Det vil si at ordningen med torvuttaksruter har endret seg dusinvis av ganger. De viktigste langlivede linjene kan betraktes som følgende:

Tidlige år (30-50-årene):
Elektrogorsk - sumper i sørøst for Far - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - territoriet til Novo-Ozerny - territoriet til Sopovo - det røde hjørnet.

Senere år (50-70-tallet):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Far - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Sopovo - Rødt hjørne - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.

De siste årene (70-90-tallet):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Langt).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).

Ideelt sett ville det være nødvendig å ikke lage ett diagram, men en serie diagrammer som viser endringer på bakken hvert 10.-20. år, men detaljerte kart er ikke nok for dette, og selv de som eksisterer holdt ikke alltid tritt med reelle endringer på bakken.

For at leseren skal få en forståelse av hvordan utviklingen (og på slutten - degraderingen) av Elektrogorsk smalsporet jernbane foregikk, foretok jeg en kort ekskursjon i historien, basert på en studie av mer enn et dusin kart over forskjellige år.

Tidlig på 1900-tallet.

Luftfotografering for kartografi ble mye brukt først fra første verdenskrig. Før det var kortene ikke så oppmerksomme på små detaljer. Av de tilgjengelige kartene fra den tiden er Strelbitsky-kartet det mest interessante, siden det regnes som militært.

1921, 1937 Kart over Strelbitsky, 1:420000.

Det er tre versjoner av arket med Moskva-regionen på Internett - 1872, 1921 og 1937 (bare de to siste versjonene er av interesse for vår studie). Versjonen av 1921 i regionen Elektrogorsk-sumpene skiller seg ikke mye fra versjonen av 1872, den indikerer ikke engang kraftoverføring. På kartet av 1937 er det en inskripsjon om at jernbanene er koordinert med den offisielle indeksen til NKPS for 1937. Men selv på den vil vi ikke finne Elektrogorsk smalsporede jernbaner, selv om den elektriske overføringen er merket, og det er en jernbanerute til den fra Gorky-retningen. Andre sivile kart over tiden er enda mindre informative.

1922-25 Kart over generalstaben i den røde armé, første utgave 1929, 1:100000.

På noen nettsteder er dette kartet feil utstedt for året 1940. Grunnen til dette ligger i det faktum at noen av disse kartene faktisk ble trykt på førtitallet, og de er distribuert som et sett med generalstabskilometer fra 1941, men dette spesielle arket N-37-6 er signert som jeg antydet. I øvre høyre hjørne står det skrevet «1922-25. Første utgave 1929”, nederst er det en inskripsjon “Kartet er tegnet på nytt i henhold til 1:50000 oppmåling av GGU 1922-25”. Jeg fikk ikke tak i det øverste arket.

Dette er det tidligste av kartene jeg har, hvor Elektrogorsk UZD-systemet er tegnet i detalj (hvis du har tidligere - lenke i kommentarfeltet). Hovedveiene på den tiden eksisterer allerede:
Noginsk - Far.
Dalnaya - Kraftoverføring (fremtidig Elektrogorsk).
Kraftoverføring - mot det røde hjørnet.*
Omgivelsene til Dalnaya, innsjøer hvite, grå.
Vest for Ivankovo ​​(Lake Chernoye).
Vest for Kraftoverføringen er alt gravd opp og sjenerøst foret med stier.
Interessant nok er stien til Pavlovsky Posad merket med et smalt spor.

*Merk. Selve stedet Red Corner er ikke synlig på kartet, siden det tilsvarende kartbladet ennå ikke er innhentet. For første gang er "gaffelen" i Krasny Ugol funnet på kartet over den røde hæren i 1941, men jeg vil foreslå at grenen fra Elektrogorsk mot nord opprinnelig ble bygget til Krasnoy Ugol, siden det ville være urimelig å anta at jernbanen endte i krysset av kartblad, mens mens lengden på sporstrekningen over dette krysset bare er ca fem kilometer. Derfor tilskriver jeg fortsatt denne gaffelen til byggeperioden som er diskutert her. Jeg gjenopprettet ruten på det manglende arket på kartet og gaffelen på diagrammet mitt i henhold til et senere kart i størrelsene som er angitt på kartet til den røde hæren av 1941 (i de påfølgende årene vil den forlenges, og deretter helt forsvinne - det vil være bare én vei til Melezhi). For objektivitetens skyld er jeg klar til å gjøre endringer i diagrammet hvis noen finner kart over denne perioden, som stien mot nord er på, men denne veiskillet er det ikke.

1925-1928 Kart over utkanten av Moskva, tysk utgave av 1940, 1:50000.

Nederst på kartarket står det: Kartet er satt sammen i «Goskartogeodeziy» ved Forskningsinstituttet for geodesi og kartografi basert på topografiske undersøkelser fra Produksjonsavdelingen. G.G.K. produsert i 1922-28. i målestokk 1:25 000 og 1:50 000 og basert på undersøkelsesmateriell fra 1925-28. M.Reg.ZU i skala 1:10000. Kartmålestokk 1:50000. Gjengitt av den tyske generalstaben i november 1940, å dømme etter inskripsjonen i nedre høyre hjørne. I øvre venstre hjørne, etter navnene på arkene som er brukt på kartet, er året 1932 angitt (sannsynligvis kartets relevans fra Fritz-synspunktet). Tyske navn brukes over de russiske navnene. Lagt til noen nye veier som dukket opp innen 1940. Ark 5 mangler fra samlingen (akkurat der det røde hjørnet og Melezh er).

Jernbanene på dette kartet stemmer helt overens med det forrige kartet, men stien til Pavlovsky Posad er merket med bred spor.. Stien fra Zagornovo til Noginsk er vist som smalspor.

1928 Kart over Moskva-regionen GURKKA, 1:500000.

Gjentar bildet fullstendig på forrige kart, men i en mindre interessant skala. Stien til Pavlovsky Posad er vist som et bredt spor.

1941 Kart over generalstaben i den røde armé 1:500000.

Dessverre fant jeg ikke et vanlig kilometerark av generalstabskartet over dette området under krigstiden; under dets dekke blir det første kartet fra 1929 i denne listen distribuert. Dette fem kilometer lange kartet gjentar de tidligere kartene fra slutten av 1920-tallet når det gjelder hovedrutene, men med utelatelse av mange grener i torvuttaksområdene. Dette kan ikke bare forklares med kartografers latskap eller kartets fem kilometer lange målestokk. Her er hva Valentin Kovrigin skriver:

«I 1932 var hele byen i røyk, torvutvinningsstedene sto i brann. I nærheten av tomtene var det reservoarer. Først flyktet torvarbeidere fra brannen i disse bassengene. Deretter bestemte ledelsen på stedet å evakuere torven og familiemedlemmer til kraftoverføringen. De sendte meg med tog, la meg i bokser – det var det søsteren min fortalte meg. Den smalsporede jernbanen var bulk, lokomotivet sviktet på det brennende feltet, toget stoppet, passasjerene begynte å hoppe inn i den brennende torven - det var mange ofre ... ".

Om det mislykkede damplokomotivet - dette er ikke fiksjon - til minne om denne hendelsen i Sopovo er det et monument over de som døde i store branner ved torvutvinning i 1932 og 1972. Dermed er årsaken til "utarmingen" av spornettet, mest sannsynlig, nettopp brannen i 1932, og ikke demontering. Linjen mot nord ender på dette kartet vest for landsbyen Pesyane i området til stedet, som senere vil bli kalt Red Corner, og deler seg mot vest, men ovenfor har jeg allerede antydet at det var slik før (det er bare den første opptredenen av denne delen på de tilgjengelige meg-kortene).

1941 tysk kart Osteuropa, 1:300000.

En del av jernbanesporene presenteres i en modifisert form: en ring vises mellom Vasyutino og Alekseevo (heretter bare kalt "ringen"). Når det gjelder denne ringen er jeg med jevne mellomrom i tvil, siden det på mer detaljerte kart over andre perioder er et utseende av en ring, men stiene i den sørvestlige delen er ikke stengt, selv om de kommer i nærheten. Hvis kartet flyttes bort, ser det ut til at stiene er stengt i en ring. Men kart i denne målestokken har ofte egenskapen til å jevne ut og forenkle. Den samme lukkede ringen er avbildet på russiske tre-kilometer og fire-kilometer kart av 46-47. Mer detaljerte kart ( dessverre, for andre år) bekrefter ikke tilstedeværelsen av en lukket ring, selv om dette ikke betyr at den ikke eksisterte. Uansett, fra denne ringen går det en ny gren mot sørvest. Mange grener har forsvunnet, spesielt øst for landsbyen Dalnyaya og vest for Elekotoperedachi. Men de bygde en sti fra Dalnaya til et sted som senere skulle bli kalt Sopovo, og gjorde derved en passasje til Elektrogorsk - Red Corner-grenen.

Lyrisk digresjon.

Når man undersøker "fiendekart", må man huske at kartografer, ved å se på ikke alltid høykvalitetsfotografier tatt av spionfly, ganske enkelt kan forveksle noen jernbanespor med vanlige veier og voller. De kunne ikke sende Vanka til sumpene for å finne ut om det var jernbane der eller ikke. Derfor er "tillitens prioritet" til slike kort mindre enn for de sovjetiske. Samtidig er ethvert kart interessant for historien, spesielt hvis det ikke finnes oppdaterte russiske kart som gjenspeiler den perioden. Som en lyrisk digresjon foreslår jeg å vurdere tyske flyfotografier av byen Orekhovo-Zuyevo og finne de smalsporede jernbanene til Orekhovo-Zuevsky torvbedriften. Som du kan se, hvis det er et tog på skinnene, er jernbanesporet lett å skille fra veien, men hvis det ikke er tog, begynner problemene ...

Det andre fotografiet er interessant ved at det har bevart for historien et unikt fotografi av taubanen, som ble brukt til å overføre torv fra den smalsporede stasjonen Torfyanaya over bredsporet Moskva-Vladimir. Fritz skisserte og signerte vennlig alt, selv om de ikke trodde at noen ville studere det om 75 år ... Generelt fortjener smalsporet Orekhovo-Zuevskaya jernbane en egen historisk undersøkelse, derfor, la oss gå tilbake til Elektrogorskaya for nå.

1942-43(?) Amerikansk kart over USSR i 1955, 1:250000.

Jeg plasserte dette kartet fra 1955 mellom kartene fra 1942 og 1946 av grunnene nedenfor. Dette er et veldig informativt kart. Nye grener er synlige fra hovedrutene i området til kraftoverføringen og mellom innsjøene Svetloe og Beloe, nord for landsbyen Dalnyaya. Dalnyaya-Sopovo-stien er avbildet på en merkelig måte. Den starter i Dalnaya, men ender ca. 670 meter sør for den faktiske plasseringen (hvis den for eksempel sammenlignes med andre kart), selv om den gjentar svingene på nøyaktig samme måte, så på diagrammet mitt er det gjenskapt i henhold til en mer nøyaktig to kilometers linje av det 59. året, hvor denne stien allerede er vist som demontert (og tilsvarer plassering til moderne satellittbilder - nå er det en dacha-vei der). Det kan selvsagt antas at den første stien falt ned i sumpen, og det måtte bygges en ny mot nord, men det er lite sannsynlig. Hvis det finnes andre nøyaktige kart, kan dette problemet returneres og rettes. Stien fra Krasny Ugl er forlenget til Melezha og har en liten gren mot nordvest kort før enden av hovedstien.

Men igjen, siden kartet er "fiende", er det en viss mulighet for at kartografer noen steder, på grunn av den lave kvaliteten på fotografiene, kan forveksle vanlige veier eller voller for et jernbanespor. Ansvarsfraskrivelsen nederst på kartet sier tydelig dette:

Kort sagt, kartet ble laget av amerikanske soldater i 1953 fra de sovjetiske kilometerne til den røde hærens generalstab 1925-1941. Nøyaktigheten til kartet er verifisert fra flyfoto. Klassifiseringen av veier bør behandles med forsiktighet. Bredden og eksistensen av noen veier er tvilsom. Og så videre.

Det som får meg til å tro at amerikanerne hadde en finger med i å tegne veiene på de ovennevnte kartene over generalstaben 1925-1941 allerede etter år 41 er at på disse kartene over generalstaben ender den nordlige ruten ved Krasnoy Ugol, og på det amerikanske kartet går det til Melezh, som på russiske kart fra 1946 og 1947. I et av forumene kom jeg over uverifisert informasjon om at "Planimetri revidert fra 1942-43 luftfotografering". Hvis vi antar at dette var tilfelle, må vi akseptere eksistensen av en vei til Melezhi allerede i krigsårene som et faktum.

En ting er uforståelig: Hvis nettverket i 1942 ble "forenklet" (i henhold til det tyske kartet), og i 1946 forble omtrent det samme (ringen var visstnok allerede lukket), hvordan kunne en slik global konstruksjon finne sted mellom disse år avleggere som forsvant ganske raskt? Og vi ser ikke en lukket ring på det amerikanske kartet. Hvis redigeringene ble gjort mellom 46. og 55. år (noe som virker mindre sannsynlig for meg), så ser vi på kartet perioden da ringen allerede ble demontert. Kanskje gikk ikke amerikanerne så mye i detalj, og skisserte flyfoto, hvilke voller som hadde stier og hvilke ikke. Derfor, som de selv skrev, «skal klassifiseringen av veier behandles med varsomhet» – dette kartet skal ikke tas som en 100 % korrekt refleksjon av datidens virkelige jernbanesystem. Du har ennå ikke lest om kvaliteten på amerikanske kort nedenfor.

1946 Kart over Vladimir-regionen, 1:400000.

Kartet bekrefter utseendet til ringen mellom Vasyutino og Alekseevo, angitt på det tyske kartet fra 1941. Generelt er kartet fire kilometer langt, og kartografer kunne forenkle det ved å ignorere små grener. Men hvis vi aksepterer kartet som nøyaktig, har følgende endringer skjedd. Demonteringen av grener vest for Power Transmission og i området til landsbyen Dalnyaya er fullført. Elektrogorsk-Krasny Angle-linjen går til Melezha, men den korte avkjøringen mot nordvest som vises på det amerikanske kartet mangler. Avkjørselen til veien til Pavlovsky Posad ble gjort langs den vestlige utkanten av kraftoverføringen (tidligere var den litt mot øst).

1947 Kart over Moskva-regionen, 1:300000.

Kraftoverføringen er omdøpt på kartet til Elektrogorsk (egentlig 25. april 1946). Ringen mister sin sørlige del, men en gren dukker opp mot nord fra den nordøstlige delen av ringen. Vær oppmerksom på denne detaljen. Antagelig på midten av førtitallet dukket det opp en slags "slange" på delen av stien mellom det røde hjørnet og Melezh (på diagrammet mitt - gulgrønne vekslende prikker). Den rette banen er vist på dette kartet og på det amerikanske kartet (gule prikker på diagrammet mitt), slangen er vist på kartet over Vladimir-regionen fra 46. og alle påfølgende, og i stedet for den direkte banen begynte de å skildre en vanlig vei. Om det var slik, antar jeg ikke å si, siden det ikke kan trekkes noen endelige konklusjoner fra 3-4 km kart, og jeg har ennå ikke sett disse årenes km-kart. Ellers er alt på dette kartet det samme som på kartet over Vladimir-regionen fra 1946.

1956 Uten kart.

Bare et nyttig sitat for å forstå hva som skjer i dette øyeblikket (fra mosenergo-museum.ru):

Takket være gjenutvinning av torv i de tidligere bruddene av hydrotorv ved GRES-3 im. Klassona mottok hundretusenvis av tonn billig lokalt drivstoff. Personalet i torvbedriften jobbet kreativt med utsiktene til videre arbeid i bedriften. Nye områder for uttak av kvernetorv ble oppdaget og utviklet. Nye torvområder er funnet i Pokrovsky-distriktet i Vladimir-regionen og et nytt torvområde, Lyapino, er organisert. I løpet av disse årene gjennomførte Torvbedriften en betydelig mekanisering av uttak av malt torv med oppretting og bruk av ulike maskiner: fresetromler, kantkuttere, stubbesamlere, rotere, torvhøstere fra ruller til stabler. Antall ansatte ved Torvbedriften gikk raskere ned enn ved kraftverket.

1959 Topografisk kart over Moskva-regionen, 1:200000.

Et ganske detaljert kart, men dessverre slutter med grensene til Moskva-regionen og viser ikke hele området okkupert av sporene. På kartet ser vi følgende endringer.

Demontering av alle grener i området til landsbyen Dalnyaya og Beloe-innsjøen. Endelig demontering av alle grener nord-vest for Elektrogorsk. Det var en linje igjen mot Alekseevo, men flere nye korte grener ble festet til den. Ringen ble kansellert, det er ikke flere reiser til Dalnaya her. Direkteruten fra Dalnaya til Sopovo ble også demontert. I stedet for at disse to demonterte sporene forbinder Elektrogorsk med Dalnaya, er det nå bygget et nytt spor fra Dalnaya mot øst, mot Golovino. Generelt er to tredjedeler av denne stien allerede bygget og er synlig på kart fra 1928 til 1942, men den ble ikke tegnet på kartene fra 1946 og 1947 (kanskje målestokken ble ikke antatt). Uansett er dette sporet nå ombygd eller restaurert, og utvidet til Elektrogorsk-Melezhi-grenen, til en stasjon som senere skulle bli kalt Novo-Ozernaya. Dermed ble Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya-grenen født, som forble den eneste veien fra Elektrogorsk til Noginsk. Også fra Elektrogorsk-Melezhi-grenen ble det laget nye korte grener mot nordøst nær landsbyene Golovino, Krasny Ugol og Melezhi. Også fra siden av Vasyutino har leggingen av en gren mot øst begynt, som skal gå mot Lyapino, men jeg vet fortsatt ikke hvor langt den ble lagt, siden kartet er avskåret til distriktsbetongen (i følge til sitatet ovenfor, i 1956 var Lyapino-delen allerede kjent). Kartet er også interessant ved at det viser flere demonterte seksjoner som bare var kjent for oss fra det "tvilsomme" amerikanske kartet.

Lyrisk digresjon.

La oss nå nevne den store brannen i 1972 igjen. Sikkert ble det gjort noen skader på jernbanenettet, men mellom 1959 og begynnelsen av 80-tallet dannet det seg et ubehagelig informasjonshull - det er ingen normale kart. Som en lyrisk digresjon, vurder to amerikanske kort (de er de samme):

1984 amerikansk, 1:250000. Satt sammen i 1984. Revidert mai 1997.

1989 amerikansk, 1:250000. Satt sammen september 1989. Revidert mai 1997.
OSS. Nasjonalt bilde- og kartverk

Jeg plasserte dem foran generalstabskartet fra 1979, siden de er mye tidligere i innhold, selv om jeg ikke antar å gjette hvilken periode de tilsvarer. Ved generalstaben på det 79. året ble grenen til Zheludevo (Zheludyevo) fullstendig bygget, og her blir den bare valgt. På generalstaben på det 84. året er det bare Far - Novoozernaya - Elektrogorsk som gjenstår fra den nordlige grenen, det samme kartet viser stor velstand: grenene Noginsk - Dalnaya og Novoozernaya - Krasny Ogorok eksisterer fortsatt (i tillegg viser Krasny Ogorok en " hale», som ble avskåret senest i 1959, om man skal tro det tilsvarende kartet. Her får av en eller annen grunn de lenge opparbeidede sumpene vest for Elektrogorsk igjen skinner som for lengst ble demontert senest i 1959. Og « haler” avskåret i Fjernøsten på tretti- og førtitallet, vokse ut igjen Sant nok, vi gjettet at ruten Dalnyaya-Sopovo ble til en vanlig vei, og takk for det. Og se på ruten Elektrogorsk - Pavlovsky Posad, det er merket som smalspor, selv om det allerede på kartet fra 1928 allerede var merket med bredspor ( hva det er nå). Når man ser på dette kartet, forlater ikke tanken at det ble tegnet av dumme idioter helt tankeløst. Andre verdenskrig, det var fortsatt unnskyldelig, for hvis du ikke stjal hemmelighet det er ingenting å sjekke med generalstabskartene, men 1997 er tiden da et flott land allerede har kollapset, og det er tydeligvis ikke noe problem å få russiske kart, vel, enten send noen til Moskva, kjøp ferske sivile kart på Soyuzpechat kiosk, eller ta satellittbilder med høy tillatelse, men nei, det er ikke en skam for dem å vanære seg selv og publisere slikt søppel. Kort sagt, dette kartet kan ikke tilskrives noen periode - det er et sammensurium av alle år, pluss forfatternes fantasier og formodninger. Dette kartet viser ingen nye jernbanelinjer, bortsett fra en tvilsom kort gren oppe midt på sporet Dalnyaya-Nov.Ozerny. Jeg la det ikke til diagrammet mitt. Både på kartet over 59. og på Generalstaben på 80-tallet er det en myr med torvuttak, uten veier i det hele tatt. Nå er det en dacha-bosetning, og denne avleggeren er en av dacha-veiene. Jeg lar dette kartet bare være en demonstrasjon av hvordan amerikanere lager kart. Og den heter "Revidert mai 1997", til tross for at jernbanen ble fullstendig demontert tidlig på nittitallet!!!

Sent på 1970-tallet - begynnelsen av 80-tallets generalstab, 1:200000.

Når det gjelder datoen, er 1990 gitt av forfatterne av retromap-nettstedet der jeg fant det. På lappen står det at den er bygd opp av kart fra 80-tallet. Men arket med Elektrogorsk er helt klart slående. Tydeligvis er dette arket eldre, siden det fortsatt viser de siste restene av mindre spor nord-vest for Elektrogorsk, som ikke lenger vil være på kartene fra midten av 80-tallet. Det er bemerkelsesverdig at bare på dette kartet er det en andre vei fra Elektrogorsk til Dalnaya. Den sørlige delen var allerede synlig på kartet fra 1959. På GSh-kartene markert på midten av 80-tallet vil heller ikke denne stien være det. Dessuten går stien fortsatt til Sopovo, men det øverste arket er nyere, og der, i stedet for jernbanen, vises en vanlig. Og dette er det eneste kartet jeg har som viser en gren sør for Bynino. Jeg håper at dette kartet finnes i originalen datert og med alle arkene, så skal jeg rette dette fragmentet.

1979 GSH, 1:100000.

I løpet av dette året ble det bare funnet et ark som viser det østlige fragmentet av jernbanen (Zheludevskaya "gaffel") fullført.

1985 GSH, 1:100000 (diverse ark kommer over, mest 1984-86).

Vest for Elektrogorsk ble alle veier ødelagt. En vei går langs ruten Elektrogorsk - Novy Ozerny (ikke-bolig) - Langt. Fra Dalnaya til Noginsk er stien demontert. En annen rute forgrener seg i Vasyutino-området og går østover, gjennom Lyapino, krysser deretter distriktsjernbanen i Kilekshino-området og går nordøstover, og forgrener seg snart til to små spor i Zheludevo-området ("gaffel").

1990 Ukjent herkomst, 1:350000.

Kartet er historisk tull. Kartet er hentet fra nettsiden til S. Bolashenko. Hvordan signerte han det? "Smalsporet jernbane på et 1:350 000 topografisk kart publisert i 1990. Tilstanden til terrenget i den "nordlige" delen av den smalsporede jernbanen (området til bosetningene Krasny Ugol og Dubki) - for 1970-tallet. Den sørlige delen minner om slutten av 80-tallet. Nordlig - trolig 70-tallet, men ikke senere enn tidlig på 80-tallet. Stien fra Kirzhach er feilaktig vist som en smal sporvidde (faktisk frem til 90-tallet var det en bred sporvidde). Det er bemerkelsesverdig at på dette kartet ble gaffelen i Zheludyevo ikke vist, det var bare en vei igjen.

Ytterligere undersøkelse av kortene gir ikke mye mening, siden minnene til øyenvitner fortsatt er ferske, som merkelig nok er mer nøyaktige enn kort.

For å vise at kart ikke alltid er til å stole på, foreslår jeg likevel to kart utstedt ca. 10 år etter den endelige demonteringen.

2001 Topografiske kart over FSUE "Gosgiscenter", 1:100000 (ifølge andre kilder, 2007-2010).

Seksjonen Elektrogorsk-Nov.Ozerny og grenen til Zheludyevo vises i sin helhet. Kartet er selvfølgelig utdatert, men det er sjokkerende i detalj, du kan til og med se hvordan smalsporede spor passerte i selve Elektrogorsk.

2004 Kart med ukjent opprinnelse.

Et fragment av ruten fra Elektrogorsk til Novy Ozerny er vist, med en gren mot øst, til distriktsjernbanen.

Kart over Vladimir-regionen, ukjent år.

Og enda en kartografisk hendelse. Årstallet på kartet er ukjent. Jeg lastet ned dette kartet over Vladimir-regionen for Ozik allerede i ferdig kuttet og limt form tilbake i 2005. Det er bemerkelsesverdig at Moskva-regionen ble fullstendig renset for restene av den smalsporede jernbanen, men ikke Vladimir-regionen. Slik begynner stiene på grensen til Moskva- og Vladimir-regionene, i den tette villmarken, og går ingen steder ...

Som en bonus.

Her er kronologien for demonteringen av sporene, kompilert i henhold til informasjon fra nettstedet narrow.parovoz.com

• The Red Corner - Ileikino-linjen eksisterte rundt 1940-50. Demontert for lenge siden [mellom 1959 og 1985 i følge kart - ca. tol], selv fragmenter av sviller har ikke overlevd til i dag, noen ganger er det rester av skinner som stikker opp av bakken.
• Linjen fra Dalnaya til Noginsk ble demontert i 1969.
• På Sopovo-Krasny Ugol-Melezhy-delen ble veien endelig stengt i 1982.
• Ledningen gjennom torvmarkene ble demontert i 1987 [??? den sørlige veien Dalnyaya - Elektrogorsk, er vist som en vanlig landevei allerede på kartet over 85. år - ca. tol].
• Linje til vil. Zheludevo ble demontert i 1993, men på 90-tallet var det fortsatt bevegelse i det minste til kontoen. Lyapino.
• Hovedlinjen ble demontert i 1993 av den aller siste.
• Bro over elven Sheredar ødelagt vinteren 2004

Og her er ordningen for ødeleggelse av stier fra Evgeny Ermakov (jeg kan ikke være enig i ordningens nøyaktighet).

Tvilsomme stier og andre legender.

Kirzhachskaya smalsporet jernbane.

Kirzhach smalsporet jernbane og strekningen fra Kirzhach til Melezha er sannsynligvis det temaet som er gjengrodd med flest fiksjoner og misoppfatninger på grunn av mangel på tilstrekkelig informasjon. Noen har jeg skissert på en egen side.

Bro til Filippovskoye.

Mange oppfatter det allerede som et faktum at toget av en eller annen grunn kjørte på smalsporet fra Elektrogorsk til Filippovskoye, og passerte over broen over Sherna. Jeg så restene av denne broen og vollen på begynnelsen av 2000-tallet. Men da jeg skrev denne artikkelen, lette jeg etter bevis for at det gikk tog der, og jeg fant ingen. En ting er om torvvogner kjører rundt på torvutvinningsstedene, en annen ting er om de kjører rundt i eldgamle boligområder, som mest sannsynlig ikke hadde noe med torv å gjøre. Filippovskoye er en veldig gammel landsby, og ikke en midlertidig bosetning av torvgruvearbeidere som Novy Ozerny. Folk der trenger en forbindelse med det regionale senteret (postkontor, politi og andre saker), og denne broen er hovedveien fra Filippovsky til Kirzhach. I tillegg var denne broen en del av den berømte gamle Stromynskaya-veien ("Stromynki"), som eksisterte allerede på 1100-tallet. Den begynte i Moskva, gikk fra Stromyn til Kirzhach like gjennom Filippovskoye (landsbyen i seg selv har vært kjent fra skriftlige kilder siden 1200-tallet), og videre til Yuryev-Polsky, Suzdal og Vladimir. Selv om denne veien mistet sin kommersielle betydning med ankomsten av Vladimirsky-kanalen (rundt 1500-tallet), har den fortsatt lokal betydning frem til i dag som den mest direkte ruten fra Moskva til Kirzhach, Kolchugino og videre.

Jevgenij Ermakovs opplegg inneholder en enda dristigere antakelse om at toget reiste gjennom Filippovskoye til Zakharovo. Men på alle de gamle kartene som jeg har sett er disse veiene (sammen med brua) tydelig merket som vei, ikke jernbane. Rull opp og se kartene over generalstaben den 41., Vladimir-regionen den 46., Moskva-regionen den 59. Det er spesielt fargerikt fremhevet på det tyske kartet av det 41. Det var senere, antagelig på 60-tallet, under byggingen av en stor betongblokk, en ny bro ble bygget mot nord, og biler begynte å kjøre dit, og før det var det bare én bro i Filippovsky (bare den som er nå ødelagt), kjørte de biler og gikk. Her er kart over veiene før betongveiens utseende (blå) og etter (rød).

Hvem trodde i det hele tatt at det var en jernbanebro? Selv om denne broen etter byggingen av den nye broen ble gitt til smalsporsarbeidere, er det fortsatt tvilsomt, for tiden nærmet seg da linjen til Melezhi begynte å bli demontert. I beste fall, på et eller annet tidspunkt, kunne tog reise langs denne vollen til elven etter vann, men jeg har heller ikke sett bevis på det (hvis noen er på disse stedene, prøv å finne minst en halvråtten sovende på denne voll). Men på det amerikanske kartet av 55., ved siden av svingen til broen, er det en kort gren av jernbanen, og på kartet over generalstaben på 80-tallet er en voll (demning) angitt på det stedet, som går til grøfta. På kartet over år 1959 er dette stedet markert som torvuttakssted. Det var en voll med pilsving og blindvei. Det var der toget mest sannsynlig gikk, og ikke på broen, bortenfor er det ingen steder merket med torvutvinning. Hvis noen har fakta om at toget gikk til Filippovskoye - publiser det i kommentarfeltet, og jeg retter/supplerer gjerne teksten, selv om du bare finner en 100 år gammel bestefar som vitner om at han så med sin egen ser hvordan toget kjørte langs denne broen.

Filialer i distriktet og Pesyan.

I følge Jevgenij Ermakovs opplegg ble de demontert på 67-79-tallet, men jeg fant ingen bekreftelse på deres eksistens på kartene. Dette betyr ikke at disse grenene ikke eksisterte, men det trengs noen fakta for å inkludere dem i ordningen. Det er mulig å anta deres eksistens ved å undersøke moderne høyoppløselige satellittbilder. Den som finner kart med disse stiene, eller i det minste bøker / blader / øyenvitneskildringer der de er nevnt - skriv i kommentarfeltet.

Forskningsresultat.

Nå er det på tide å oppsummere denne studien. Nok en gang hevder ikke denne ordningen å være absolutt nøyaktighet, men likevel litt mer detaljert enn de som eksisterer på det tidspunktet denne artikkelen ble laget. Tilføyelser og rettelser er velkomne. Etter hvert som ytterligere informasjon blir tilgjengelig, vil ordningen bli korrigert, så hvis vi bestemmer oss for å kopiere ordningen til bloggen vår, ville det være bedre for jernbanefans å bare lenke til denne siden for ikke å produsere hundrevis av forskjellige utdaterte versjoner av det samme ordningen på Internett.

Det er to alternativer for ordningen. SAT er mer egnet for generell kjennskap til størrelsen og utformingen av smalsporet nettverk. GS vil være av interesse for de elskere av smalsporede jernbaner som ønsker å gå til nærheten av Elektrogorsk og finne steder der sporene en gang gikk.

Jeg advarer deg med en gang - ordningen er fortsatt "rå", det er fortsatt noen inkonsekvenser på steder. "Fukten" i denne versjonen av opplegget skyldes at de samme veiene fra forskjellige kart ikke alltid ligger oppå hverandre, selv om dette er nesten usynlig i en slik skala. Årsakene til avvikene er utilstrekkelig detaljering av de tilgjengelige kartene; kartografers friheter og tendensen til å runde veier (spesielt fra 2-3 kilometer, og for fem kilometer er dette normen); fysiske forvrengninger av selve kortet, for eksempel hvis det ikke ble skannet, men fotografert med et forvrengt perspektiv; ulike presise bindingsproblemer. I mange tilfeller hjelper et detaljert satellittbilde - der ruten til stien var godt synlig, tok jeg dette alternativet som å foretrekke. Men det var ikke alltid slik. Mange steder hvor sporene ble lagt ble enten bygd opp, eller distribuert som sommerhus, eller gravd opp under gjenutvinning av torv i gamle seksjoner, så det vil ikke lenger være mulig å gjenopprette de opprinnelige rutene, sett på et moderne bilde fra verdensrommet. Derfor er det to typer punkter på kartet: kvadratiske punkter brukes for sporseksjoner, hvis nøyaktige plassering ikke kan gjenkjennes fra et satellittbilde, og runde for sporseksjoner som fortsatt er synlige fra himmelen. Noen steder av stiene fra kartene fra 20-30-årene ligger ikke pent nok ned, selv om kartene i seg selv er ganske nøyaktige. Mest sannsynlig kan noen deler av stien ligge ved siden av de senere, men jeg kan ikke finne ut av det uten tilleggskart, siden slike steder ofte er skjult, bygget opp eller bare gjengrodd i 80 år, og ikke sjekkes av satellitt.

Jeg brukte fargene for min egen bekvemmelighet, for ikke å glemme eller forvirre noe. For de nysgjerrige, her er oversikten:

Rødt - kort fra 20-30-tallet.
Gult - amerikansk kart (enten begynnelsen av førtitallet, eller litt senere).
Grønn - et kort for det 59. året.
Rosa er et 59-års kart, stiene er allerede tatt fra hverandre.
Blå - slutten av 70-tallet og senere (GSh og senere).
Grå sirkler i en rød ramme - mulig ruten til "ringen" (knapt merkbar fra satellitten).
Svarte trekanter i hvit ramme - bredsporet adkomstvei til spesialanlegg.
Svarte sirkler i en hvit ramme - et bredt spor.

For å unngå opphopning av poeng brukes kun tidligårspunktet. For eksempel, hvis den samme ruten var både i det 30. året og i det 70., vil den være merket med rødt. Hvis ruten dukket opp først på 70-tallet, vil den være blå. År skal ikke tas som år med konstruksjon, men som år med opptreden på kartene jeg har. Det vil si at veien kunne vært lagt 20 år før kartet ble publisert, og et år før, men tydeligvis ikke senere. Årene med demontering av enkeltsporstrekninger er ennå ikke markert på diagrammet på grunn av mangel på detaljert informasjon.

Restene av Kirzhach smalsporet jernbane fra silkefabrikken er bevart på kartet over Federal State Unitary Enterprise "Gosgiscenter" i sin helhet og det vestlige fragmentet på kartet av det 59. året. Hele ruten er sett fra satellitten ganske godt, og den ble kopiert fra den. Andre urbane Kirzha-jernbaner er vist som smalsporede jernbaner, slik de er vist som sådan på kartene til generalstaben på 80-tallet. Mest sannsynlig, nå er en del demontert, en del er erstattet av en bred måler (jeg fant ikke ut dette spørsmålet, jeg så bare på satellitten).

Tilføyelser, feil lagt merke til - i kommentarfeltet eller på såpen min i "kommunikasjon"-delen. Ethvert kart som ikke er nevnt her i en målestokk på 500m, 1km, 2km vil i stor grad hjelpe med å supplere og rette opplegget. For innsamling og for studier ville det ikke skade spesielt ekte ark av generalstaben 1 km av krigsårene (og ikke foreldet for 20-tallet, som utstedes overalt for 40-tallet). Jeg lette iherdig etter den, men fant den ikke. Hvis noen har - skriv til såpen.

Historikk over endringer på kartet:
170210: første versjon.
170211: noen seksjoner ble korrigert basert på informasjonen som ble funnet, stasjonsbetegnelser ble lagt til, bredsporede spor ble vist (jeg tegnet dem med øyet, uten avstemming med satellitten, siden de ikke er gjenstand for denne studien). Nå er det to versjoner - satellitt og generalstab.

En smalsporet jernbane er samme jernbanespor, men med en sporvidde som er mindre enn standard. Standard jernbanespor i Russland er 1435 mm. Så det er ikke egnet for transport med vanlige jernbaner på grunn av tekniske egenskaper. Sentrumsavstanden for transport av slike spor varierer fra 1200 til 600 mm. Det finnes allerede et spor, men det heter annerledes - et mikrospor.

Det er to typer: enkeltspor og dobbeltspor, forskjellen er i kapasitet. I det første tilfellet utføres bevegelsen i begge retninger langs de samme skinnene, og i det andre, for direkte og returveier, deres eget lerret.

Fordeler og ulemper med smalsporet jernbane

Hvis vi snakker om UZhD, bør vi understreke enkelheten og kostnadseffektiviteten til arrangementet deres. Byggerne trengte mye mindre tid og materialer for leggingen. Hvis det ble lagt skinner i ujevnt terreng, der det var fjell og åser, tok det kortere tid å grave tunneler og slå dem inn i fjellet. Den smalsporede jernbanen innebar bruk av lettere materiale enn tilfellet er med konvensjonelle jernbaner, med mindre dimensjoner. Som et resultat tåler veibanen relativt små belastninger. Smalspor trenger ikke en voll, den kan legges selv i sumpete terreng, som er preget av myk, ustabil jord.

Smalsporet vei i et avsidesliggende område

For ikke å snakke om fordelen med å kunne bruke bratte kurver, noe som gjør enkeltsporede jernbaner med mindre senteravstander mer egnet for fjellterreng.

Men i tillegg til fordelene har slike veier en rekke betydelige ulemper, inkludert:

• Umuligheten av å transportere et stort volum med tung last, selv ved dobbeltsporstransport. Dette skyldes ikke bare den lille størrelsen på bilene, men også lokomotivets begrensede trekkraft og det faktum at lerretet som skinnene er installert på, rett og slett ikke tåler mye vekt.
• Redusert stabilitet ved bevegelse med last. Så tog kan ikke utvikle høy hastighet, samt raskt overvinne vanskelige seksjoner, hvor de bremser ned farten enda mer. Hvis dette ikke gjøres, er sammenbrudd av utstyr, sporskade og til og med en ulykke nesten uunngåelig.
• Liten grad, isolasjon og fremmedgjøring av nettverk. Faktum er at i de fleste tilfeller ble smalsporede jernbaner utstyrt av industribedrifter for å utføre visse oppgaver, oftest for å transportere små mengder varer. I dette tilfellet var det ingen som tenkte på å lage et storstilt nettverk av slike veier. Det finnes unntak: små veistrekninger som legges i vanskelig tilgjengelige områder, brukes til person- og godstrafikk, men dette endrer ikke helhetsbildet.

Det historiske formålet med smalsporede jernbaner

Som nevnt ovenfor var hovedformålet med smalsporede jernbaner transport av varer for å sikre industriell produksjon. Det er en rekke bransjer der en slik vei ble aktivt brukt inntil nylig eller fortsatt brukes i dag:

• Steder for utvinning av ved og torv. Et eksempel på en slik vei er Shaturskaya, som fikk arbeidstillatelse i 1918, og fullførte arbeidet allerede i 2008, selv om ordren om å demontere den ble gitt tilbake i 1994. Bevegelsen av godstransport stoppet ikke. Den fraktet torv til det lokale kraftverket. Den smalsporede jernbanen ble stengt etter at stasjonen ble byttet til en annen type drivstoff. I 2009 startet demonteringen av skinnene.
• Nedlagte gruver og kullgruver. Yamal-jernbanen er en slik smalsporet jernbane.
• Jomfruelig land under utvikling. Faktum er at jomfrulandene på en gang representerte et øde område. Det var ikke nødvendig å snakke om noen infrastruktur under utviklingen av dette territoriet. De lave kostnadene og den høye konstruksjonshastigheten til UZhD gjorde det mulig å etablere kommunikasjon mellom bosetningene. Men over tid ble det bygget vanlige jernbaner og anlagt bilveier, slik at smalsporede jernbaner ble demontert som unødvendig.

Smalsporet jernbane ved virksomheten

De var av særlig betydning for funksjonen til industribedrifter som produserte og reparerte komplekse mekanismer som var store i størrelse.

Her er det imidlertid verdt å nevne at senteravstanden i de fleste tilfeller var mindre enn 600 millimeter, siden veien ble lagt rett på gulvet i monteringsbutikkene. Ved hjelp av UZhD var det mulig å flytte produkter raskt og uten problemer både under monteringsprosessen og når det ferdige produktet ble sendt til lageret. I tillegg kunne den smalsporede jernbanen brukes til persontransport, nemlig arbeidere ble levert til bedriften langs den. Under moderne forhold brukes mobile gaffeltrucker til å sette sammen store produkter.

Merk! Når vi snakker om smalsporede jernbaner, er det umulig å ikke snakke om deres uvurderlige bidrag til kampen mot fascistiske inntrengere under den store patriotiske krigen. Slike stier ble enkelt og raskt reist (ofte ble en ferdig veidekke underlaget for dem, til og med en grusvei var egnet) på steder der defensive festningsverk ble bygget. Transport, utrettelig gående på dem, leverte materialer, utstyr og mennesker. Også langs den smalsporede jernbanen ble soldater, mat og våpen levert til stedene for militære kamper, og de sårede ble raskt ført ut langs dem. Lengden på UZhD under krigen kunne nå 100 kilometer.

Mål på smalsporede veier

I henhold til standardene utviklet under sovjettiden var avstanden mellom skinnene på en slik vei 750 mm. Denne indikatoren ble brukt på 90 % av alle veier. Så bredden på smalsporede jernbaner i Russland er i de fleste tilfeller standard. Dette forenklet i stor grad vedlikeholdet av en slik vei og dens rullende materiell, samt produksjon av vogner og diesellokomotiver.

Den første veien med en slik indikator på avstanden mellom skinnene er Irinovskaya-jernbanen. Det ble bygget tilbake i 1882 og skylder konstruksjonen til en stor industrimann på den tiden, Korfu. Han trengte store mengder torv for å støtte produksjonen. Senere, selv før revolusjonen, ble det utført passasjertransport langs den. Trafikkhastigheten langs Irinovskaya var lav, så folk kunne enkelt hoppe inn i bilen rett på farten, noe som var veldig populært blant innbyggerne i området rundt. Under Leningrad-blokaden var den en del av den berømte og ekstremt viktige «livets vei».

Sakhalin jernbane

I tillegg til standarden på 750 mm var det unntak. Oftest er det 600, 900 og 1000 mm. De bredeste er sporene med en bredde på 1067, som ble lagt på Sakhalin-øya. I tillegg til sporvidden, er de også kjent for det faktum at en slik vei ble bygget i en tid da halvparten av øya var Japans territorium. I tillegg til det mest unike lerretet ble også transporten som ble satt sammen til denne banen bevart. På begynnelsen av det nye århundret var det tvister om fremtiden til Sakhalin UZD, som et resultat av at det ble besluttet å gjenskape sporene for standardparametere, samt å utstyre det rullende materiellet for nye forhold.

Skjebnen til noen smalsporede jernbaner i Russland

I dag er mange av de bevarte smalsporede jernbanene i sentrum av oppmerksomheten ikke bare for entusiaster og elskere av sjeldent utstyr, men også for organisasjoner i verdensklasse som en kulturell verdi. Et eksempel på slik oppmerksomhet er Kudemskaya UZhD, som opererer til i dag. Denne veien ble satt i drift i 1949. Den faktiske lengden på skinnen er 108 kilometer, men bare 38 av dem er i drift. Passasjerer blir fortsatt fraktet gjennom den. I 2013 ble det til og med kjøpt en ny vogn VP750 for transport av mennesker, noe som gjorde det mulig å gjøre reisen mer komfortabel.

Situasjonen er helt annerledes med Beloretsk UZhD, som de første togene gikk langs i 1909. På begynnelsen av dette århundret ble historien fullført. Det unike rullende materiellet og de arkitektoniske monumentene som ble påtruffet underveis var av stor kulturell betydning for regionen, men beslutningen om banens utilfredsstillende tilstand og mangel på finansieringskilder satte en stopper for alt. I dag er det bare damplokomotivet GR-231, som en gang kjørte langs det, og gamle kart med bildet som minner om denne veien. Dette monumentet kan sees i Beloretsk.

Viktig! I tillegg til industri- og passasjersmalspor, finnes det også såkalte Barnebaner (Children's Railways), som har en sporvidde på 500 mm. De representerer et isolert område med liten utstrekning fra 1 til 11 kilometer. Slike sporstrekninger brukes til praktisk opplæring av barn og unge i jernbanespesialiteter. Arbeidsforholdene til ChRW er nær funksjonen til en ekte jernbane. Slike seksjoner tilhører ikke UR, til tross for de generelle parameterne.

Begynnelsen av det tredje årtusen satte en stopper for mange smalsporede jernbaner i den russiske føderasjonen. Listen over de som har gått ned i historien inkluderer også Visimo-Utkinskaya i Sverdlovsk-regionen, som ble bygget på slutten av 1800-tallet. I løpet av sin eksistens har den opplevd et stort antall rekonstruksjoner og reparasjoner; under en av disse falt sporvidden fra 884 til 750 mm. Veien fungerte frem til 2006, og allerede i 2008 var demonteringen fullført. Samtidig, i tillegg til selve sporene, forsvant alt rullende materiell, arkitekturen på stasjonene og til og med jernbanebroen, som ble kastet over elven kalt Landmark Duck.

Smalsporede jernbaner har mistet sin relevans, til tross for alle sine fordeler. Nå er de heller monumenter av kulturell betydning, som fortsatt kan være nyttige. Eksemplet med Kudemskaya UZhD beviser dette. Russland er ikke det eneste landet hvor smalsporede jernbaner er bevart; de samme jernbanene finnes i Europa, Kina og USA.

Tesovskaya UZhD er restene av den største og mest avanserte sovjetiske transportavdelingen til smalsporet jernbane. Veien ble bygget og drevet hovedsakelig for fjerning av torv fra åkrene til Tyosovskie-torvbedriftene. På tidspunktet for deres maksimale velstand var det tre av dem - Tesovo-1, Tesovo-2 og Tesovo-4.

I dag er det bare 20 av mer enn 200 kilometer med smalsporede jernbanespor igjen. Til å begynne med er dette tallet skremmende, men sammenlignet med andre veier forstår du at det kan være mye verre. De fleste av de sovjetiske torvbedriftene er stengt, og smalsporede jernbaner er demontert og solgt for skrot.

Pioneer ride. Veier for Tesovo torvbedriften.

Siden begynnelsen av 2000-tallet begynte en gruppe nyutdannede ved Malaya Oktyabrskaya Railway å jobbe tett med Tyosovo-1 torvbedriften og gjenopprette prøver av unikt utstyr. Nå disponerer gruppen en 200 meter lang baneseksjon, en PD-1 jernbanevogn, et TU4 diesellokomotiv og flere TD5u jernbanevogner (i daglig tale omtalt som "pionerer").

I tillegg til alt de gjør turer på oppusset utstyr. En fin vårdag, akkurat på en slik tur, kom vi oss ut.

For første gang lærte jeg om gutter i 2009 fra LJ-samfunnet ru_railway. Så publiserte de et par innlegg om hvordan de bygde sin lille 200 meter lange del av banen. I fjor, før den historiske gjenoppbyggingen, dro vi og ble kjent med dem.

Gutta gjør en veldig vanskelig og viktig ting, som ikke alltid blir forstått av lokalbefolkningen. Under omvisningen hørte vi ofte «hva er det å se?». Og faktisk er det noe å se på.

Restaurert jernbanevogn PD-1 og en personbil. Stasjon UZhD Tesovo-1.

I cockpiten til den restaurerte PD-1. Jeg liker egentlig ikke at utstyret ikke er restaurert i sin opprinnelige form. Men gutta kan forstås. Når et slikt omfang av arbeid, er det vanskelig å ta hensyn til detaljer. Spesielt når man tenker på at mange av dem ikke har blitt produsert på flere tiår.

I 1994 forlot hovedforbrukerne bruken av torv, behovet for torv falt til nesten null. Rullende materiell, skinner og torvgruveutstyr begynte å bli skrotet. Rundt denne tiden ble stiene til landsbyen Tesovo-4 demontert. I 2002 ble en stor del av banen fra Tesovo-1 til Tesovo-2 demontert. Samtidig ble torvgruvebedriftene Tesovo-2 og Tesovo-4 avviklet. Bare Tyosovo-1 torvbedriften gjensto.

I dag får torvbedriften knapt endene til å møtes. For å være ærlig vet jeg ikke hvilke volumer vi snakker om, men jeg vet at kjelehus i landsbyen Tyosovo-Netylsky varmes opp med torv. Generelt ser alt veldig gammelt og forlatt ut. Flere diesellokomotiv er imidlertid på farten. Torv utvinnes og eksporteres.

På en gang var det en av de mest moderne og avanserte smalsporede jernbanene i Sovjetunionen. Stien ble lagt på sviller av armert betong, elektriske drev ble installert på pilene, nye spor- og torvgruvemaskiner ble introdusert på veien. Et nytt rullende materiell ble utviklet ved det lokale designbyrået. Torvbedrifter jobbet døgnet rundt. Dusinvis av tog med torv ble fraktet med smalsporet jernbane. På Tesovo-1-stasjonen ble torv lastet inn i bredsporede vogner. I løpet av dagen, fra Rogavka-stasjonen, i retning Leningrad, opp til 12 tog med torv igjen. Mer enn 30 diesellokomotiver og motorlokomotiver jobbet på hele systemet til Tesovsky Transport Administration.

I området for torvutvinning forberedes en reisekran for å arrangere midlertidige spor for fjerning av torv. Hastigheten, enkelheten og lave kostnadene ved å distribuere midlertidige spor er hovedfordelen med UR.

Torvuttak. Endeløse åkre - en liten del av den tidligere storheten.

Selve torvuttaksprosessen viste seg å være noe mer komplisert enn jeg trodde. Først ordnes landvinningen og sumper dreneres. Deretter renser de åkrene, fjerner et torvlag og river opp alle stubbene og hakene. For alt dette er det en spesiell teknikk. Deretter males det tørre topplaget og formes til strimler. Først etter det samler torvhøsteren den. Generelt er det ganske mye forskjellig utstyr innen torvutvinning. Noen av dem skiller seg lite fra landbruksmaskiner, og noen ser veldig surrealistiske ut.

Hvis jeg ikke tar feil, samler denne hogstmaskinen opp haker, røtter, stokker og overflatevegetasjon og freser det øverste torvlaget.

Metoden for å transportere varer i vogner langs langsgående guider ble oppfunnet i antikken. På 1400- og 1500-tallet i Europa brukte noen fabrikker allerede jernbaner, langs hvilke traller med varer ble flyttet manuelt eller ved hjelp av hestetrekk (for en relativt kort avstand). Slike veier dukket også opp i Russland. I utgangspunktet brukte de treskinner og tretraller.

En av de største hestebaneveiene dukket opp i 1810 ved Zmeinogorsk-gruven (det nåværende Altai-territoriet). Skinnene var allerede metall, hadde en konveks overflate. Linjen var 1 876 meter lang og hadde en sporvidde på 1 067 mm (3 ft 6 in).

Øyeblikket for fødselen av jernbanen anses å være begynnelsen på bevegelse på jernbaneskinnene til et mekanisk mannskap. Fødestedet til jernbaner er Storbritannia. På begynnelsen av 1800-tallet ble de første damplokomotivene bygget og testet der. I 1825 åpnet verdens første offentlige jernbane, som forbinder byene Stockton (Stockton-on-Tees) og Darlington (Darlington). Lengden på denne jernbanen var 40 kilometer, sporvidden var 1435 mm (senere ble denne sporvidden en ukjent global standard).

Forfatteren forholder seg til følgende synspunkt: jernbanespor der lokomotivtrekk aldri har vært brukt for bevegelse av rullende materiell (muskulær styrken til dyr og (eller) mennesker, kabeltrekk har blitt brukt eller er brukt), er ikke jernbaner. I listene over smalsporede jernbaner er slike skinneganger oppført «valgfritt».

I unntakstilfeller kan jernbanespor som kun bruker kabeltrekk betraktes som jernbaner (eksempel - "kabeltrikk" i byen San Francisco, mange taubaner).

Jernbanesporet blir en jernbane fra det øyeblikk lokomotivtrekket dukker opp, det vil si fra det øyeblikket det første lokomotivet (eller vognen, flerenhetstoget) passerer langs det.

Russland gikk inn i "jernbanens epoke" i 1834. Fødestedet til russiske jernbaner er byen Nizhny Tagil. Ved gruven, som ligger nær Mount Vysokaya, ble den første turen tatt av et damplokomotiv laget av faren og sønnen Cherepanovs. Den første russiske jernbanen var kort (lengde 854 meter), hadde en bred sporvidde (1645 mm). Damplokomotivet var bestemt til å fungere en kort tid - snart begynte hestetrekk å bli brukt igjen i stedet for det.

Den offisielt anerkjente datoen for grunnleggelsen av russiske jernbaner er 1837. Da ble trafikken åpnet langs linjen St. Petersburg - Tsarskoje Selo - Pavlovsk, 23 kilometer lang. Sporet hennes var også bredt - 1829 mm (6 fot).

I 1843-51 fant byggingen av den første store motorveien, St. Petersburg-Moskva jernbane, sted. Det ble besluttet å installere en sporbredde på 5 fot (1524 mm, senere - 1520 mm) på den. Det var denne sporvidden som ble standarden for innenlandske jernbaner. I mellomtiden, i utenlandsk Europa og i Nord-Amerika, ble en annen målestandard tatt i bruk - 1435 mm.

Konsekvensene av denne beslutningen på midten av 1800-tallet er estimert inkonsekvent. På den ene siden hjalp forskjellen i sporvidde oss i den første perioden av den store patriotiske krigen - fienden kunne ikke umiddelbart bruke jernbanene i det okkuperte territoriet. Samtidig hindrer dette internasjonal trafikk, fører til betydelige kostnader for utskifting av vognboggier og omlasting av varer ved grensestasjoner.

Boggier med variabel sporvidde har eksistert lenge, men er fortsatt dyre og vanskelige å vedlikeholde. Derfor har de ennå ikke mottatt distribusjon i Russland. Når det gjelder utlandet, kjører passasjertog, som består av vogner som er i stand til å bevege seg på veier med forskjellige sporvidder, mellom Spania og Frankrike med jevne mellomrom. I moderne Japan er det vogner som er i stand til å bytte fra 1435 mm sporvidde til en sporvidde som helt klart faller inn under definisjonen av smal - 1067 mm.

Fremkomsten av smalsporede jernbaner

Smalsporede jernbaner dukket opp flere tiår senere enn bredsporede jernbaner. Flere faktorer hindret utbredelsen av smalsporet jernbane i lang tid, en av de viktigste var at smalsporet ble ansett som upålitelig i drift, mer utsatt for ulykker enn bredsporet. Det var en utbredt oppfatning at med en økning i sporvidden, reduseres sannsynligheten for en togulykke.

I 1836 ble Ffestiniog hestetrukne jernbane åpnet i Nordvest-Wales (Storbritannia). Lengden var 21 kilometer, sporvidden var 597 mm. Veien ble designet for å transportere oljeskifer fra gruvestedet til havnen. I tom retning ble trallene trukket av hester, i godsretningen beveget togene seg uten bruk av trekkraft på grunn av tilstedeværelsen av en skråning (mens hestene ble fraktet i spesielle traller).

I 1863 begynte damplokomotiver å bli brukt på veien. Kanskje kan overgangsøyeblikket for Festignog hestetrukne jernbane til damptrekk betraktes som datoen for utseendet til verdens første smalsporede jernbane.

I løpet av 1800-tallet i Russland var det et stort antall smalsporede jernbanespor, som brukte heste- eller håndtrekk. For å lette vandring av dyr mellom skinnene ble det ofte lagt en "fot" - et tregulv. Hestetrukne smalsporsbaner ble i mange tilfeller laget for å levere varer til anlegg og fabrikker – der det ikke var mulig å bygge en «vanlig» jernbane. Smalsporet ble valgt for å redusere byggekostnadene.

Den største hestetrukne smalsporede jernbanen opererte i 1840-62. Den koblet Dubovka-bryggen på Volga med Kachalino-bryggen ved Don-elven (i den nåværende Volgograd-regionen), lengden var omtrent 60 kilometer.

Den første smalsporede jernbanen i Russland, som det er vanlig å tro, dukket opp i 1871. Den løp mellom Verkhovye- og Livny-stasjonene (nå Oryol-regionen), hadde en måler på 1067 mm. Eksistensen av den første smalsporede jernbanen viste seg å være kortvarig: i 1896 ble den erstattet av en normalsporet jernbanelinje.

Men det var bare begynnelsen. Nesten umiddelbart begynte massebygging av smalsporede jernbaner i forskjellige regioner i Russland. De begynte å utvikle seg raskt over hele landet - både i Fjernøsten og i Sentral-Asia. De største nettverkene av smalsporede jernbaner med en sporvidde på 1067 mm eller 1000 mm dukket opp i underutviklede regioner skilt fra sentrum av landet av store elver. Fra stasjonen Uroch (den lå nær bredden av Volga, overfor Yaroslavl) ble det i 1872 åpnet en linje til Vologda, i 1896-1898 utvidet til Arkhangelsk. Lengden var 795 kilometer. Fra byen Pokrovsk (nå Engels), som ligger på venstre bredd av Volga, rett overfor Saratov, ble det bygget en målerlinje (1000 mm) til Uralsk. Det dukket også opp grener - til Nikolaevsk (Pugachevsk), og til Alexandrov Gai-stasjonen. Den totale lengden på nettet var 648 kilometer.

De første kjente 750 mm smalsporede jernbanene dukket opp på 1890-tallet. I 1892 ble den første delen av Irinovskaya smalsporet jernbane åpnet, som gikk i retning St. Petersburg - Vsevolozhsk. I følge ubekreftede rapporter ble det i 1893 åpnet en smalsporet jernbane i nærheten av Ryazan (som senere ble den første delen av Ryazan-Vladimir smalsporet jernbane). Snart begynte småskala smalsporede jernbaner (i mange tilfeller med en sporvidde på 750 mm) å dukke opp, som betjener industribedrifter.

Smalsporede jernbaner på 1900-tallet

Helt på begynnelsen av 1900-tallet fantes det allerede mange smalsporede jernbaner beregnet på eksport av tømmer og torv. Deretter er det nettopp slike veier som vil danne "ryggraden" i smalsporede linjer i vårt land.

I Sovjetunionen har det generelle tempoet i jernbanebyggingen i forhold til det russiske imperiets tid blitt merkbart redusert. Men antallet smalsporede jernbaner fortsatte å vokse raskt.

Årene med forferdelig stalinistisk terror brakte en ny type smalsporede jernbaner - "leir"-linjer. De dukket opp på bedrifter lokalisert i Gulag-systemet, koblet sammen fabrikker og leire med gruveplasser. Omfanget av jernbanebyggingen i disse årene er imponerende. I motsetning til den utbredte troen på at det aldri har vært jernbaner i den nordøstlige delen av landet vårt, er det kjent at det er minst syv smalsporede jernbaner på territoriet til den nåværende Magadan-regionen, hvorav noen nådde en lengde på 60 - 70 kilometer.

I 1945 ble den første delen av en tilstrekkelig kraftig og teknisk avansert 1067 mm sporvidde jernbane åpnet, med start i Magadan. I 1953 var lengden 102 kilometer (Magadan - Palatka). Jernbanen skulle bli en betydelig motorvei som krysser den enorme Kolyma-regionen. Men etter døden til I.V. Stalin begynte massestengingen av Kolyma-leirene, noe som betydde den faktiske innskrenkningen av den industrielle utviklingen i Nord-Øst av USSR. Som et resultat ble planene om å utvide jernbanen forlatt. Noen år senere ble den konstruerte tomten demontert.

Små smalsporede jernbaner dukket også opp i andre regioner i nordøst - i Kamchatka, i Chukotka autonome okrug. Alle ble senere revet.

Allerede på 1930-tallet kom de to hovedspesialiseringene til smalsporet tydelig til uttrykk: transport av tømmer og transport av torv. Standard smalspor på 750 mm ble endelig godkjent.

I 1940 ble Litauen, Latvia og Estland inkludert i USSR. Disse statene hadde et omfattende nettverk av smalsporede offentlige jernbaner. Disse veiene viste seg etter deres tekniske tilstand å være nesten de beste i landet. Det var i Estland rekorden for bevegelseshastighet på 750 mm sporvidde jernbanen ble satt. I 1936 dekket jernbanevognen avstanden fra Tallinn til Pärnu (146 km) på 2 timer og 6 minutter. Gjennomsnittshastigheten var 69 km/t, maksimal oppnådd hastighet var 102,6 km/t!

Under den store patriotiske krigen ble antallet smalsporede jernbaner fylt opp av mange dusinvis av "militære felt"-jernbaner bygget både av fienden og av våre tropper. Men nesten alle varte ikke lenge.

I august 1945 ble Sør-Sakhalin inkludert i USSR, hvor det var et nettverk av 1067 mm sporvidde jernbanelinjer, bygget i samsvar med de tekniske standardene og dimensjonene til Japans hovedjernbaner. I de påfølgende årene har jernbanenettet blitt betydelig utviklet (samtidig som den eksisterende sporvidden opprettholdes).

Første halvdel av 1950-tallet viste seg å være «gullalderen» for smalsporede tømmerførende jernbaner. De utviklet seg i en forbløffende hastighet. I løpet av året dukket det opp flere titalls nye smalsporede jernbaner, og lengden på linjene økte med tusenvis av kilometer.

Utviklingen av jomfruelige land og brakkland ble ledsaget av massebygging av smalsporede jernbaner i Kasakhstan. Senere ble mange av dem ombygd til bredsporede linjer, men noen opererte til begynnelsen av 1990-tallet. Fra 2004 har bare én "jomfruelig" smalsporet jernbane overlevd - i Atbasar (Akmola-regionen).

Smalsporede offentlige linjer tilhørende Jernbanedepartementet (i 1918-1946 ble det kalt NKPS) okkuperte ikke den siste plassen blant smalsporede jernbaner. Men siden 1960-tallet har lengden deres blitt stadig redusert. I utgangspunktet ble 750 mm sporvidde jernbaner erstattet av bredsporede linjer bygget parallelt, langs en voll, eller litt til siden, men i samme retning. Sporlinjene på 1000 mm og 1067 mm ble oftest "endret" (et nytt skinnespor med en annen sporvidde ble lagt på samme voll).

På 1960-tallet ble det klart at de bedre dagene for smalsporede tømmerførende jernbaner var over. Nye smalsporede torvførende jernbaner ble bygget frem til slutten av 1970-tallet (og isolerte tilfeller av opprettelse av nye "torvvogner" ble notert senere).

Fram til tidlig på 1990-tallet fortsatte utviklingen og masseproduksjonen av nytt rullende materiell. Den viktigste og da den eneste produsenten av rullende materiell for smalsporet tilhenger var Demikhov Machine Building Plant (Demikhovo, Moskva-regionen), og Kambarka Machine Building Plant (Kambarka, Udmurtia) var produsenten av diesellokomotiver for 750 mm sporvidde.

1990-tallet var de mest tragiske årene i historien til smalsporede jernbaner. Den økonomiske resesjonen, sammen med overgangen til en ny form for økonomiske relasjoner og politiske endringer, førte til at en skredreduksjon i antall og lengde på smalsporede jernbaner startet. Hvert siste år "reduserte" tusenvis av kilometer med smalsporede jernbanelinjer.

I 1993 ble produksjonen av biler for bakkesmalsporede jernbaner med en sporvidde på 750 mm helt stanset. Snart stoppet også produksjonen av lokomotiver.

Siden slutten av 1990-tallet har landet opplevd økonomisk stabilisering og en gradvis overgang fra tilbakegang til utvikling. Prosessen med avvikling av smalsporede jernbaner har imidlertid ikke bremset opp.

En smalsporet jernbane eller bare en smalsporet jernbane er en lettvektsbane med sporvidde mindre enn normalt (på innenlandsbaner - mindre enn 1520 mm). Smalsporede jernbaner betjener hovedsakelig industribedrifter, skjæreområder, gruver, gruver. Separate deler av offentlig jernbane har også smalspor. Smalsporede jernbaner har sporvidder på 1000, 914, 750 og 600 mm. Hovedfordelen med den smalsporede jernbanen er den relative enkelheten i konstruksjonen på grunn av det mindre volumet av jordarbeid, den forenklede og lettede overbygningen til banen, og følgelig den lavere initialinvesteringen sammenlignet med jernbanen. d. normer, målere. Ulempene inkluderer: lavere bæreevne, behovet for å laste om last i krysset med normveiene, målere, et større behov for lokomotiver, rullende materiell (på grunn av den lavere massen av tog). Smalsporede jernbaner spiller en viktig rolle i de interne transportforbindelsene i enkelte industriregioner; de kan være økonomiske med liten godsomsetning og korte transportavstander. For å øke den økonomiske effektiviteten på en smalsporet jernbane brukes spesielle diesellokomotiver, tunge vogner, tilpasset transport av visse varer (tømmer, malm, torv, etc.).
For første gang dukket det opp smalsporede jernbaner på midten av 1700-tallet i gruvene i Skottland, hvor de fikk navnet økonomiske jernbaner, deretter begynte de å bygges i Frankrike, Tyskland, Sverige og Norge. Den første smalsporede jernbanen i Russland ble bygget i 1871 mellom st. Livny og Verkhovye er 57 miles lange med en sporbredde på 3,5 fot (1067 mm). Et spesielt rullende materiell jobbet på linjen: to passasjer- og fire godslokomotiver. I 1898 ble veien endret til normal sporvidde.
I USSR ble en smalsporet jernbane bevart nær byen Ventspils - den gamle Kurzeme-linjen, bygget på begynnelsen av 1900-tallet. På Sakhalin-øya er det et eget nettverk av smalsporede jernbaner med eget rullende materiell. Noen av de smalsporede veiene er lagt om til bredspor, og noen er gitt over til organisering av barnebaner.

Smalsporet jernbanespor

I 1919 installerte Statens anleggsutvalg to typer sviller (stang og plate) for hovedsporene på 1000 mm sporvidde og to typer for stasjonsspor. Senere, i vårt land, ble det etablert en standardspor på 750 mm for bakkesmalspor (opptil 90% av smalsporede jernbaner i drift). Til den var det tenkt bruk av sviller av samme type, men noe kortere i lengde. Bredden langs toppen av underlaget for 750 mm mål ble bestemt av dataene gitt i tabellen.
De smalsporede skinnene tilsvarte i tverrsnittsform normalsporede skinner, men skilte seg i vekt og lengde.

Veksler på smalsporede jernbaner ble preget av følgende parametere:

Lokomotiver av smalsporede jernbaner

Hovedleverandøren av smalsporede lokomotiver av forskjellige serier frem til 1960-tallet var Kolomna lokomotivanlegg. I tillegg arbeidet damplokomotiver fra fabrikkene Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky og Novocherkassk på linjene.