අවසන් කිරීම. සවි කිරීම්. අලුත්වැඩියා කරනවා. සවි කිරීම. තේරීම. විවරය
සමහර වෙබ් අඩවි වල ඔබට Electrogorsk පටු දුම්රිය මාර්ගයේ රූප සටහන් බාගත කළ හැකිය. මම ඒවා බාගත කර දැන් අක්‍රිය වූ ධාවන පථයේ සියලුම මාර්ග හඳුනා ගැනීම සඳහා සැබෑ භූගෝලීය සිතියමක ස්ථරයකින් ඒවා ආවරණය කිරීමට උත්සාහ කළෙමි, නමුත් යෝජනා ක්‍රම ඉතා අත්තනෝමතික වූ අතර ඒවා නොගැලපෙන බැවින් මම ප්‍රහේලිකාවක් විය. සිතියම ඕනෑම පරිමාණයකින්. ඒවා ඉතා සරල කර ඇති අතර සමහර ස්ථානවල වැරදි බව ද පෙනී ගියේය. මම ඉලෙක්ට්‍රොගෝර්ස්ක් අවට පැරණි සිතියම් සෙවීමට සහ එහි තිබූ UZD හි සියලුම තනතුරු සුරැකීමට පටන් ගත්තේ එවිටය, එමඟින් Electrogorsk UZD හි නව රූප සටහනක් අනුමාන සහ වාචික මත පදනම්ව සැබෑ අනුපාතවලින් සෑදීමට හැකි විය. විස්තර, නමුත් පවතින සැබෑ සිතියම් මත. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම යෝජනා ක්රමය සම්පූර්ණ යැයි සැලකිය නොහැකි අතර, ගණන් නොගත් ශාඛා සඳහන් කර ඇති වෙනත් කාඩ්පත් මා සොයා ගන්නා බැවින්, මම මෙම යෝජනා ක්රමය යාවත්කාලීන කරමි.
මෙම ප්‍රදේශය අධ්යයනය කිරීමේදී යම් දුෂ්කරතාවයක් ඇති වන්නේ එය කලාපවල මායිමේ පිහිටා ඇති නිසා බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය, එබැවින් සිතියම් කපා හැරීම සහ ඉතා වෙනස් තොරතුරු විමර්ශනය කළ යුතුය (මොස්කව් කලාපය සඳහා ඇති බැවින් ව්ලැඩිමීර් කලාපයට වඩා පැරණි සවිස්තරාත්මක සිතියම්.
මෙය එහි පැවැත්මේ මුළු කාලය පුරාවටම URZ මාර්ගවල පිළිබිඹුවක් වන අතර, කිසියම් නිශ්චිත අවස්ථාවක සත්‍ය වශයෙන්ම පවතින දුම්රිය මාර්ගයක රූප සටහනක් නොවන බව ද වටහා ගත යුතුය. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම ආකෘතියේ දුම්රිය කිසි විටෙකත් නොතිබුනේ පීට් කොටස් සංවර්ධනය වූ විට, සමහර පීලි ඉවත් කර නව කොටස් වලට පීලි ගොඩනඟා ඇති බැවිනි. එනම්, පීට් නිස්සාරණ මාර්ග යෝජනා ක්රමය දුසිම් වාරයක් වෙනස් වී ඇත. ප්රධාන දිගුකාලීන රේඛා පහත පරිදි සැලකිය හැකිය:
මුල් වසර (තත්පර 30-50):
Elektrogorsk - Dalnaya හි ගිනිකොන දෙසින් වගුරු බිම් - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozerny හි භූමිය - Sopovo හි භූමිය - Krasny Ugol.
පසු වසර (තත්පර 50-70):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Dalnyaya - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Sopovo - Krasny Ugol - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.
මෑත වසර (70-90s):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Dalnyaya).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).
ඉතා මැනවින්, එක් රූප සටහනක් නොව, සෑම වසර 10-20 කට වරක් භූමියේ වෙනස්කම් පෙන්වන රූප සටහන් මාලාවක් සෑදීම අවශ්ය වනු ඇත, නමුත් මේ සඳහා සවිස්තරාත්මක සිතියම් ප්රමාණවත් නොවන අතර පවතින ඒවා සැමවිටම සැබෑ වෙනස්කම් සමඟ නොගැලපේ. භූමිය තුළ.
ඉලෙක්ට්‍රොගෝර්ස්ක් පටු දුම්රිය මාර්ගයේ සංවර්ධනය (සහ අවසානයේ - පිරිහීම) සිදු වූ ආකාරය පිළිබඳව පාඨකයාට අවබෝධයක් ඇති බැවින්, මම වසර ගණනාවක් පුරා සිතියම් දුසිමකට වඩා අධ්යයනය කිරීම මත පදනම්ව ඉතිහාසයට කෙටි විනෝද චාරිකාවක් කළෙමි. .
20 වන සියවසේ ආරම්භය.
සිතියම් අරමුණු සඳහා ගුවන් ඡායාරූපකරණය පුළුල් ලෙස භාවිතා වී ඇත්තේ පළමු ලෝක යුද්ධයෙන් පසුව පමණි. මෙයට පෙර, සිතියම් කුඩා විස්තර කෙරෙහි එතරම් අවධානයක් යොමු කළේ නැත. එකල පවතින සිතියම් වලින්, ස්ට්‍රෙල්බිට්ස්කි සිතියම වඩාත් සිත්ගන්නා සුළුය, මන්ද එය මිලිටරි එකක් ලෙස සැලකේ.
1921, 1937 Strelbitsky සිතියම, 1: 420000.
අන්තර්ජාලයේ මොස්කව් කලාපය සමඟ පත්රයේ ප්රභේද තුනක් ඇත - 1872, 1921 සහ 1937 (අපගේ අධ්යයනය සඳහා, අවසාන අනුවාද දෙක පමණක් උනන්දුවක් දක්වයි). Elektrogorsk bogs ප්රදේශයේ 1921 සංස්කරණය 1872 අනුවාදයට වඩා බොහෝ වෙනස් නොවේ, එය විදුලි සම්ප්රේෂණය පවා නොපෙන්වයි. 1937 සිතියමේ, 1937 සඳහා දුම්රිය සඳහා මහජන කොමසාරිස් කාර්යාලයේ නිල දර්ශකය සමඟ දුම්රිය සම්බන්ධීකරණය කර ඇති බවට ශිලා ලිපියක් ඇත. කෙසේ වෙතත්, එය මත පවා, විදුලි සම්ප්රේෂණය සලකුණු කර ඇතත්, ගෝර්කි දිශාවෙන් එයට දුම්රිය මාර්ගයක් ඇතත්, පටු මිනුම් විදුලි කඳු අපට සොයාගත නොහැක. එම කාලයේ අනෙකුත් සිවිල් සිතියම් ඊටත් වඩා අඩු තොරතුරු වේ.
1922-25 රතු හමුදාවේ සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩලයේ සිතියම, පළමු සංස්කරණය 1929, 1: 100000.
සමහර අඩවි වල, මෙම සිතියම 1940 ලෙස වැරදි ලෙස නිකුත් කර ඇත. මෙයට හේතුව මෙම සිතියම් වලින් සමහරක් ඇත්ත වශයෙන්ම හතළිස් ගණන්වල මුද්‍රණය කර ඇති අතර ඒවා 1941 සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩල කිලෝමීටර් කට්ටලයක් ලෙස බෙදා හරිනු ලැබේ, නමුත් මෙම විශේෂිත පත්රය N-37-6 මා සඳහන් කළ පරිදි අත්සන් කර ඇත. ඉහළ දකුණු කෙළවරේ එය "1922-25. GGU 1922-25 හි 1: 50,000 සමීක්ෂණයේදී සෙල්ලිපියට පහළින් සිතියම නැවත සකස් කරන ලද 1929 පළමු සංස්කරණය ". මට උඩ කොලේ අල්ලගන්න බැරි උනා.
Elektrogorsk UZhD පද්ධතිය සවිස්තරාත්මකව ඇඳ ඇති මා සතුව ඇති පැරණිතම සිතියම මෙයයි (ඔබට පෙර ඒවා තිබේ නම් - අදහස් දැක්වීමේ සබැඳිය). එකල දැනටමත් පැවති ප්රධාන මාර්ග:
Noginsk - Dalnyaya.
Dalaya - බලශක්ති සම්ප්රේෂණය (අනාගත Elektrogorsk).
බල සම්ප්රේෂණය - රතු කෙළවර දෙසට. *
Dalnaya මායිම්, විල් සුදු, අළු.
ඉවාන්කෝවෝට බටහිරින් (කළු විල).
බල සම්ප්‍රේෂණයට බටහිරින්, සෑම දෙයක්ම හාරා නොමසුරුව මාර්ගවලින් ආවරණය කර ඇත.
Pavlovsky Posad වෙත යන මාර්ගය පටු මාර්ගයකින් සලකුණු කර තිබීම සිත්ගන්නා කරුණකි.
*සටහන. සිතියමේ අනුරූප පත්රය තවමත් ලබාගෙන නොමැති බැවින් රතු කොන යන ස්ථානය සිතියමෙහි නොපෙනේ. පළමු වතාවට, Krasny Ugol හි "දෙබලක්" 1941 දී රතු හමුදාවේ සිතියමෙහි දක්නට ලැබේ, කෙසේ වෙතත්, Elektrogorsk සිට උතුරට ශාඛාව මුලින් Krasny Ugol දක්වා ගොඩනගා ඇති බව මම යෝජනා කරමි, මන්ද එය අසාධාරණ වනු ඇත. දුම්රිය මාර්ගය අවසන් වන්නේ සිතියම් පත්‍ර හන්දියෙන් යැයි උපකල්පනය කිරීමට වන අතර, මෙම හන්දියට ඉහළින් ඇති ධාවන පථයේ දිග කිලෝමීටර් පහක් පමණ වේ. එමනිසා, මම තවමත් මෙම දෙබලට මෙහි සාකච්ඡා කරන ලද ඉදිකිරීම් කාලයට ආරෝපණය කරමි. 1941 රතු හමුදාවේ සිතියමේ දක්වා ඇති ප්රමාණයේ පසුකාලීන සිතියමකට අනුව මගේ රූප සටහනේ නැතිවූ සිතියම් පත්රයේ මාර්ගය සහ දෙබලක ප්‍රතිසාධනය කරන ලදී (පසුව වසරවලදී එය දිගු වනු ඇත, පසුව එය සම්පූර්ණයෙන්ම අතුරුදහන් වනු ඇත - එහි Melezhi වෙත එක් මාර්ගයක් පමණක් වනු ඇත). වාස්තවිකත්වය සඳහා, උතුරට මාර්ගයක් ඇති මෙම කාල පරිච්ඡේදයේ සිතියම් යමෙකු සොයා ගන්නේ නම් රූප සටහනේ වෙනස්කම් කිරීමට මම සූදානම් නමුත් මෙම දෙබල නොවේ.
1925-1928 මොස්කව් අවට සිතියම, 1940 ජර්මානු සංස්කරණය, 1: 50,000.
සිතියමේ පත්රයේ පහතින් ලියා ඇත: නිෂ්පාදන දෙපාර්තමේන්තුවේ භූ විද්‍යාත්මක සමීක්ෂණවල ද්රව්ය මත පදනම්ව භූ විද්‍යාව සහ සිතියම් විද්‍යාව පිළිබඳ පර්යේෂණ ආයතනයේ "රාජ්‍ය කාටෝජෝඩසි" විසින් සිතියම සම්පාදනය කරන ලදී. ජී.ජී.කේ. 1922-28 දී නිෂ්පාදනය කරන ලදී. 1: 25000 සහ 1: 50,000 පරිමාණයෙන් සහ 1925-28 රූගත කිරීම් ද්රව්ය මත පදනම්ව. M.Obl.ZU 1: 10000 පරිමාණයෙන්. සිතියමේ පරිමාණය 1: 50,000 කි. 1940 නොවැම්බරයේදී ජර්මානු සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩලය විසින් නැවත මුද්‍රණය කරන ලද අතර, පහළ දකුණු කෙළවරේ ඇති සෙල්ලිපිය අනුව විනිශ්චය කරන ලදී. ඉහළ වම් කෙළවරේ, සිතියමේ භාවිතා කරන ලද පත්රවල නම් වලින් පසුව, 1932 වර්ෂය දක්වා ඇත (බොහෝ විට, ෆ්රිට්ස්ගේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් සිතියමේ අදාළත්වය). රුසියානු නම් ඉහළින් ජර්මානු ඒවා ඇත. 1940 වන විට නව මාර්ග කිහිපයක් එකතු කරන ලදී. ෂීට් 5 එකතුවෙන් අස්ථානගත වී ඇත (රතු කෝනර් සහ මෙලෙෂා ඇති තැන පමණි).
මෙම සිතියමේ ඇති දුම්රිය මාර්ග පෙර සිතියමට සම්පුර්ණයෙන්ම අනුරූප වන නමුත් Pavlovsky Posad වෙත යන මාර්ගය පුළුල් මාපකයකින් සලකුණු කර ඇත.Zagornovo සිට Noginsk දක්වා මාර්ගය පටු මාපකයකින් පෙන්වා ඇත.
1928 මොස්කව් කලාපයේ GURKKA සිතියම, 1: 500000.
එය පෙර සිතියමේ රූපය සම්පූර්ණයෙන්ම පුනරාවර්තනය කරයි, නමුත් අඩු රසවත් පරිමාණයකින්. Pavlovsky Posad වෙත යන මාර්ගය පුළුල් මාර්ගයකින් පෙන්වා ඇත.
1941 රතු හමුදාවේ සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩලයේ සිතියම 1: 500000.
අවාසනාවකට මෙන්, මෙම යුධ කාලීන ප්රදේශයේ සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩල සිතියම සඳහා සාමාන්ය කිලෝමීටර් පත්රයක් මට හමු නොවීය, එහි මුවාවෙන් ඔවුන් මෙම ලැයිස්තුවේ 1929 පළමු සිතියම බෙදා හරිති. මෙම කිලෝමීටර් පහක සිතියම 1920 ගණන්වල අගභාගයේ පෙර සිතියම් ප්රධාන ආකාරවලින් පුනරුච්චාරණය කරයි, නමුත් පීට් නිස්සාරණය කිරීමේ ප්රදේශවල ශාඛා ගණනාවක් මඟ හැරීමත් සමඟ. සිතියම් ශිල්පීන්ගේ කම්මැලිකම හෝ සිතියමේ කිලෝමීටර පහක පරිමාණයෙන් පමණක් මෙය පැහැදිලි කළ හැකිය. Valentin Kovrigin ලියන දේ මෙන්න:
“1932 දී මුළු නගරයම දුමෙන් වැසී ගියේය, පීට් නිස්සාරණය කරන ස්ථාන ගිනිබත් විය. ස්ථාන අසල ජල කඳන් විය. මුලදී පීට් බොග් කම්කරුවන් මෙම තටාකවල ගින්නෙන් බේරී ඇත. ඉන්පසු ඔවුන් සයිට් කළමනාකාරිත්වයේ පීට් සහ පවුලේ සාමාජිකයන් බල සම්ප්‍රේෂණයට ඉවත් කිරීමට තීරණය කළහ. ඔවුන් මාව දුම්රියෙන් එව්වා, පෙට්ටිවලට දැම්මා - ඒක තමයි මගේ සහෝදරිය මට කිව්වේ. පටු දුම්රිය මාර්ගය ලිහිල් විය, දැවෙන පිට්ටනියේ දුම්රිය එන්ජිම අසමත් විය, දුම්රිය නතර විය, මගීන් දැවෙන පීට් වෙත පැනීමට පටන් ගත්හ - බොහෝ ගොදුරු විය ... ”.
අසාර්ථක වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිම ගැන - මෙය ප්‍රබන්ධයක් නොවේ - සොපෝවෝ හි මෙම සිදුවීම සිහිපත් කරමින් 1932 සහ 1972 දී පීට් පතල් කැණීමේදී විශාල ගින්නකින් මියගිය අයගේ ස්මාරකයක් ඇත. මේ අනුව, ධාවන ජාලයේ "දිළිඳුකමට" හේතුව බොහෝ විට හරියටම 1932 ගින්න මිස විසුරුවා හැරීම නොවේ. උතුරට ඇති රේඛාව අවසන් වන්නේ මෙම සිතියම මත පෙසියාන් ගම්මානයට බටහිරින් නගරයේ ප්රදේශයේ වන අතර එය පසුව රතු මා සිතියම් ලෙස හැඳින්වේ).
1941 ජර්මානු සිතියම Osteuropa, 1: 300000.
දුම්රිය මාර්ගවල කොටසක් නවීකරණය කරන ලද ස්වරූපයෙන් ඉදිරිපත් කර ඇත: Vasyutino සහ Alekseyevo අතර මුද්දක් දිස්වේ (මෙතැන් සිට සරලව "මුදුවක්" ලෙස හැඳින්වේ). මෙම මුද්ද සම්බන්ධයෙන්, මට වරින් වර සැකයක් ඇත, මන්ද වෙනත් කාල පරිච්ඡේදවල වඩාත් සවිස්තරාත්මක සිතියම්වල වළල්ලක සමානකමක් ඇත, නමුත් නිරිතදිග කොටසේ මාර්ග සමීපව පැමිණියද ඒවා වසා නැත. ඔබ සිතියම තවත් ඉවතට ගෙන ගියහොත්, මාර්ග වළල්ලකින් වසා ඇති බව පෙනේ. නමුත් මෙම පරිමාණයේ සිතියම් බොහෝ විට සුමට හා සරල කිරීමට හැකියාව ඇත. එම සංවෘත වළල්ල අවුරුදු 46-47 අතර රුසියානු කිලෝමීටර් තුනක සහ කිලෝමීටර හතරක සිතියම්වල නිරූපණය කෙරේ. වඩාත් සවිස්තරාත්මක සිතියම් (අහෝ, වෙනත් වසර සඳහා) සංවෘත වළල්ලක් ඇති බව තහවුරු නොකරයි, නමුත් එය නොපවතින බව මින් අදහස් නොවේ. එය එසේ වේවා, මෙම වළල්ලේ සිට නිරිත දෙසින් නව ශාඛාවක් ඇත. බොහෝ ශාඛා අතුරුදහන් විය, විශේෂයෙන්, ඩල්නායා ගම්මානයට නැගෙනහිරින් සහ එලෙකොටොපර්වෙඩචිට බටහිරින්. නමුත් ඔවුන් Dalnaya සිට Sopovo ලෙස හැඳින්වෙන ස්ථානයකට මාර්ගයක් ගොඩනඟා, එමගින් Elektrogorsk - Krasny Ugol ශාඛාව වෙත ගමන් කළේය.
ගීතමය අපගමනය.
"සතුරු" සිතියම් පරීක්ෂා කිරීමේදී, සිතියම් ශිල්පීන්ට ඔත්තු බැලීමේ ගුවන් යානා විසින් ගන්නා ලද උසස් තත්ත්වයේ ඡායාරූප දෙස බැලීමෙන් සමහර දුම්රිය මාර්ග සාමාන්ය මාර්ග සහ බැමි සමඟ පටලවා ගත හැකි බව මතක තබා ගත යුතුය. දුම්රිය මාර්ගයක් තිබේද නැද්ද යන්න පැහැදිලි කිරීමට ඔවුන්ට වන්කාව වගුරු බිමට යැවීමට නොහැකි විය. එමනිසා, එවැනි කාඩ්පත් සඳහා "විශ්වාසයේ ප්රමුඛතාවය" සෝවියට් ඒවාට වඩා අඩුය. ඒ අතරම, ඕනෑම සිතියමක් ඉතිහාසය සඳහා සිත්ගන්නා සුළුය, විශේෂයෙන් එම කාල පරිච්ඡේදය පිළිබිඹු කරන යාවත්කාලීන රුසියානු සිතියම් නොමැති නම්. ගීතමය අපගමනය ලෙස, Orekhovo-Zuevo නගරයේ ජර්මානු ගුවන් ඡායාරූප සලකා බැලීමට සහ Orekhovo-Zuevo torfire ව්යවසායයේ පටු දුම්රිය මාර්ග සොයා ගැනීමට මම යෝජනා කරමි. ඔබට පෙනෙන පරිදි, දුම්රිය මාර්ගයේ දුම්රියක් තිබේ නම්, දුම්රිය මාර්ගය පහසුවෙන් මාර්ගයෙන් වෙන්කර හඳුනාගත හැකිය, නමුත් දුම්රියක් නොමැති නම්, ගැටළු ආරම්භ වේ ...
දෙවන ඡායාරූපය සිත්ගන්නාසුළු වන්නේ එය කේබල් මෝටර් රථයේ අද්විතීය ඡායාරූපයක් ඉතිහාසය සඳහා සංරක්ෂණය කර ඇති අතර එය පටු මාපක දුම්රිය ස්ථානයෙන් Torfyanaya සිට මොස්කව්-ව්ලැඩිමීර් පුළුල් මාර්ග හරහා පීට් මාරු කිරීමට භාවිතා කරන ලදී. වසර 75 කින් යමෙකු එය අධ්යයනය කරනු ඇතැයි ඔවුන් නොසිතුවද ෆ්‍රිට්ස් කාරුණිකව සෑම දෙයක්ම ගෙනහැර දක්වා අත්සන් කළේය ... පොදුවේ ගත් කල, ඔරෙකෝවෝ-සුෙව්ස්කායා පටු මාපක දුම්රිය වෙනම ඓතිහාසික පරීක්ෂණයකට සුදුසු ය, එබැවින් අපි දැන් නැවත ඉලෙක්ට්‍රොගෝර්ස්කායා වෙත යමු.
1942-43 (?) USSR හි ඇමරිකානු සිතියම 1955, 1: 250,000.
මම මෙම 1955 සිතියම 1942 සහ 1946 සිතියම් අතර තැබුවේ පහත හේතු නිසා ය. මෙය ඉතා තොරතුරු සහිත සිතියමකි. නව ශාඛා විදුලි සම්ප්‍රේෂණ ප්රදේශයේ ප්රධාන මාර්ගවලින් සහ Dalnaya ගම්මානයට උතුරින් Svetloye සහ Beloe විල් අතර දක්නට ලැබේ. Dalnyaya-Sopovo මාර්ගය අමුතු ආකාරයකින් නිරූපණය කෙරේ. එය Dalny වලින් ආරම්භ වන නමුත් සැබෑ ස්ථානයේ සිට මීටර් 670 ක් පමණ දකුණින් අවසන් වේ (උදාහරණයක් ලෙස, වෙනත් සිතියම් සමඟ සංසන්දනය කළහොත්), එය නැමීම් එකම ආකාරයකින් පුනරාවර්තනය කළද, එබැවින්, මගේ රූප සටහනේ, එය වැඩි වශයෙන් ප්‍රතිනිර්මාණය කර ඇත. 59 වන වසරේ කිලෝමීටර් දෙකක නිරවද්‍ය සිතියම, මෙම මාර්ගය දැනටමත් විසුරුවා හරින ලද ලෙස නිරූපණය කර ඇත (සහ නවීන චන්ද්රිකා ඡායාරූපවල ස්ථානයට අනුරූප වේ - දැන් එහි dacha මාර්ගයක් ඇත). ඇත්ත වශයෙන්ම, පළමු මාර්ගය වගුරු බිමට වැටී ඇති බවත්, උතුරට නව එකක් ඉදි කළ යුතු බවත් උපකල්පනය කළ හැකිය, නමුත් මෙය කළ නොහැක්කකි. වෙනත් නිවැරදි සිතියම් හමු වුවහොත්, මෙම ගැටළුව ආපසු ලබා දී නිවැරදි කළ හැක. Krasnyi Ugol සිට මාර්ගය Melezh දක්වා විහිදෙන අතර ප්රධාන මාර්ගය අවසන් වීමට ටික වේලාවකට පෙර වයඹ දෙසට කුඩා ශාඛාවක් ඇත.
නමුත් නැවතත්, සිතියම "සතුරා" වන බැවින්, සමහර ස්ථානවල, ඡායාරූපවල ගුණාත්මක බවින් අඩු නිසා, සිතියම් ශිල්පීන් සාමාන්ය මාර්ග හෝ බැම්ම දුම්රිය මාර්ගයක් ලෙස වරදවා වටහා ගැනීමට යම් ඉඩක් ඇත. සිතියමේ පතුලේ ඇති වියාචනය මෙය පැහැදිලිව සඳහන් කරයි:
කෙටියෙන් කිවහොත්, සිතියම 1953 දී ඇමරිකානු සොල්දාදුවන් විසින් 1925-1941 රතු හමුදා පොදු කාර්ය මණ්ඩලයේ සෝවියට් කිලෝමීටර් වලින් සම්පාදනය කරන ලදී. සිතියමේ නිරවද්‍යතාවය ගුවන් ඡායාරූප භාවිතයෙන් තහවුරු කර ඇත. මාර්ග වර්ගීකරණය ප්රවේශමෙන් සැලකිය යුතුය. සමහර මාර්ගවල පළල සහ පැවැත්ම සැක සහිත ය. ආදිය
41 වසරෙන් පසු 1925-1941 සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩලයේ ඉහත සඳහන් කළ සිතියම්වල මාර්ග පින්තාරු කිරීමට ඇමරිකානුවන් අත ඇති බව මට සිතෙන්නේ මෙම සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩලයේ සිතියම්වල උතුරු මාර්ගය රතු කොනෙන් අවසන් වන බවත්, ඇමරිකානු සිතියම එය 1946 සහ 1947 රුසියානු සිතියම්වල මෙන් කුඩා වෙත යයි. එක් සංසදයකදී, "1942-43 ගුවන් ඡායාරූපකරණයෙන් සැලසුම්මිතිය සංශෝධනය කරන ලද" බවට තහවුරු නොකළ තොරතුරු මට හමු විය. එය එසේ යැයි අප උපකල්පනය කරන්නේ නම්, යුද සමයේදී දැනටමත් මෙලෙෂි වෙත යන මාවතේ පැවැත්ම අපට පිළිගත යුතුය.
එක් දෙයක් අවබෝධය ප්‍රතික්ෂේප කරයි: 42 දී ජාලය “සරල” කර ඇත්නම් (ජර්මානු සිතියමට අනුව), සහ 46 දී එය එලෙසම පැවතුනි (මුදුව දැනටමත් වසා දමා ඇතැයි කියනු ලැබේ), එසේ නම්, මේවා අතර එවැනි ගෝලීය ඉදිකිරීමක් සිදු වන්නේ කෙසේද? ඉතා ඉක්මනින් අතුරුදහන් වූ වසර අතු? ඇමරිකානු සිතියමේ සංවෘත මුද්දක් අපට නොපෙනේ. සංස්කරණයන් 46 වන සහ 55 වන වසර අතර සිදු කර ඇත්නම් (එය මට අඩු යැයි පෙනේ), එවිට සිතියමේ අපට පෙනෙන්නේ මුද්ද දැනටමත් විසුරුවා හැරීමට පටන් ගෙන ඇති කාලයයි. සමහර විට ඇමරිකානුවන් බැම්මකට මාර්ග ඇති සහ නොතිබූ ගුවන් ඡායාරූප ගැඹුරින් සොයා බැලුවේ නැත. එබැවින්, ඔවුන් විසින්ම ලියා ඇති පරිදි, "මාර්ග වර්ගීකරණය ප්රවේශම් විය යුතුය" - මෙම සිතියම එකල සැබෑ දුම්රිය පද්ධතියේ 100% නිවැරදි පිළිබිඹුවක් ලෙස නොගත යුතුය. ඔබ තවමත් පහත දැක්වෙන ඇමරිකානු කාඩ්පත් වල ගුණාත්මකභාවය ගැන කියවිය යුතුය.
1946 ව්ලැඩිමීර් කලාපයේ සිතියම, 1: 400000.
1941 ජර්මානු සිතියමේ දක්වා ඇති Vasyutino සහ Alekseevo අතර වළල්ලේ පෙනුම සිතියම සනාථ කරයි. පොදුවේ ගත් කල, සිතියම කිලෝමීටර හතරක් දිග වන අතර සිතියම් ශිල්පීන්ට කුඩා අතු නොසලකා හැරීමෙන් එය සරල කළ හැකිය. නමුත් අපි සිතියම නිවැරදි යැයි පිළිගන්නේ නම්, පහත වෙනස්කම් සිදුවී ඇත. විදුලි බල සම්ප්‍රේෂණයට බටහිර දෙසින් සහ ඩල්නායා ගම්මානයේ ශාඛා විසුරුවා හැරීම සම්පූර්ණයෙන්ම අවසන් කර ඇත. Line Elektrogorsk - Krasny Ugol Melezh දක්වා විහිදේ, නමුත් ඇමරිකානු සිතියමේ පෙන්වා ඇති වයඹ දෙසට කෙටි පිටවීමක් නොමැත. Pavlovsky Posad වෙත මාර්ගය සඳහා පිටත්වීම සිදු කරනු ලබන්නේ විදුලි බල සම්ප්රේෂණයේ බටහිර මායිම දිගේ ය (පෙර එය තරමක් නැගෙනහිර විය).
1947 මොස්කව් කලාපයේ සිතියම, 1: 300000.
බල සම්ප්රේෂණය සිතියම මත Elektrogorsk ලෙස නම් කර ඇත (ඇත්ත වශයෙන්ම 1946 අප්රේල් 25). වළල්ලේ එහි දකුණු කොටස අහිමි වන නමුත්, වළල්ලේ ඊසානදිග කොටසෙන් උතුරට අතු බෙදී යයි. මෙම විස්තරය කෙරෙහි අවධානය යොමු කරන්න. අනුමාන වශයෙන් හතළිස් ගණන්වල මැද භාගයේදී, රතු කෝනර් සහ මෙලේෂා අතර මාර්ගයේ "සර්පයෙකු" වර්ගයක් දිස් වේ (මගේ රූප සටහනේ - කහ-කොළ විකල්ප තිත්). සෘජු කරන ලද මාර්ගය මෙම සිතියමේ සහ ඇමරිකානු සිතියමේ (මගේ රූප සටහනේ කහ තිත්) පෙන්වා ඇත, සර්පයා 46 වන දින ව්ලැඩිමීර් කලාපයේ සිතියමේ සහ පසුව ඇති සියලුම ඒවා පෙන්වා ඇති අතර සෘජු මාර්ගය වෙනුවට ඒවා ආරම්භ විය. සාමාන්ය මාර්ගයක් නිරූපණය කිරීමට. එය එසේ වේද, කිලෝමීටර් 3-4ක සිතියම්වලින් අවසන් නිගමනවලට එළඹිය නොහැකි නිසාත්, මේ වසරවල කිලෝමීටර් සිතියම් මා තවම දැක නැති නිසාත්, මම ප්‍රකාශ කිරීමට නොසිතමි. එසේ නොමැති නම්, මෙම සිතියමේ ඇති සෑම දෙයක්ම 1946 ව්ලැඩිමීර් කලාපයේ සිතියමේ මෙන් ය.
1956 කාඩ්පතක් නොමැතිව.
මේ මොහොතේ සිදුවන්නේ කුමක්ද යන්න තේරුම් ගැනීමට ප්‍රයෝජනවත් උපුටා දැක්වීමක් (mosenergo-museum.ru වෙතින්):
හයිඩ්‍රො-පීට් GRES-3 im හි හිටපු ගල්වලවල්වල නැවත නැවතත් පීට් නිස්සාරණය කිරීමට ස්තූතියි. ක්ලාසෝනාට ටොන් ලක්ෂ ගණන් අඩු මිලට දේශීය ඉන්ධන ලැබුණි. පීට් ව්යවසායයේ කණ්ඩායම නිර්මාණාත්මකව ව්යවසායයේ ඉදිරි කටයුතු පිළිබඳ අපේක්ෂාව මත වැඩ කළේය. අඹරන ලද පීට් නිස්සාරණය සඳහා නව ප්රදේශ විවෘත කර සංවර්ධනය කරන ලදී. ව්ලැඩිමීර් කලාපයේ පොක්‍රොව්ස්කි දිස්ත්‍රික්කයේ නව පීට් ස්කන්ධ හමු වූ අතර නව පීට් අඩවියක් සංවිධානය කරන ලදී - ලියාපිනෝ. මෙම වසර තුළ, පීට් ව්යවසායයේ විවිධ යන්ත්‍ර නිර්මාණය කිරීම සහ භාවිතය සමඟ ඇඹරූ පීට් නිස්සාරණය කිරීමේ සැලකිය යුතු යාන්ත්‍රණයක් සිදු කරන ලදී: ඇඹරුම් බෙර, ඇහි බැම කටර්, pneo-එකතු කරන්නන්, ග්‍රබ් යන්ත්‍ර, පීට් අස්වනු නෙළන යන්ත්‍ර රෝල්ස් සිට අට්ටි දක්වා. පීට් ව්යවසායයේ සේවක සංඛ්‍යාව බලාගාරයට වඩා වේගවත් වේගයකින් අඩු විය.
1959 මොස්කව් කලාපයේ භූලක්ෂණ සිතියම, 1: 200000.
තරමක් සවිස්තරාත්මක සිතියමක්, නමුත්, අහෝ, එය මොස්කව් කලාපයේ මායිම් වලින් අවසන් වන අතර ධාවන පථයේ ඇති මුළු ප්රදේශයම ප්රදර්ශනය නොකරයි. සිතියමේ පහත වෙනස්කම් අපි දකිමු.
ඩල්නායා ගම්මානයේ සහ බෙලෝ විලෙහි ඇති සියලුම ශාඛා විසුරුවා හැරීම. Elektrogorsk හි වයඹ දෙසින් ඇති සියලුම ශාඛා අවසන් විසුරුවා හැරීම. ඇලෙක්සීවෝ දිශාවට ඉතිරිව තිබුණේ එක් රේඛාවක් පමණක් වන නමුත් එයට නව කෙටි අතු කිහිපයක් අමුණා ඇත. මුද්ද අවලංගු කරන ලදි, මෙහි Dalnaya වෙත තවත් මාර්ගයක් නොමැත. Dalnaya සිට Sopovo දක්වා සෘජු මාර්ගය ද විසුරුවා හරින ලදී. Elektrogorsk Dalnaya සමඟ සම්බන්ධ කළ මෙම විසුරුවා හරින ලද මාර්ග දෙක වෙනුවට, දැන් Dalny සිට නැගෙනහිරට Golovino දෙසට නව මාර්ගයක් ඉදිකර ඇත. පොදුවේ ගත් කල, මෙම මාර්ගයෙන් තුනෙන් දෙකක් දැනටමත් ගොඩනගා ඇති අතර 1928 සිට 1942 දක්වා සිතියම්වල දැකිය හැකිය, නමුත් එය 1946 සහ 1947 සිතියම් මත ඇඳ නොතිබුණි (සමහර විට පරිමාණය යැයි සිතිය නොහැක). ඕනෑම අවස්ථාවක, මෙම මාර්ගය දැන් නැවත ගොඩනඟා හෝ ප්‍රතිසංස්කරණය කර ඇති අතර, පසුව Novo-Ozernaya ලෙස හැඳින්වෙන දුම්රිය ස්ථානය දක්වා Elektrogorsk-Melezhi ශාඛාව දක්වා දීර්ඝ කර ඇත. මේ අනුව, Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya ශාඛාව උපත ලැබූ අතර එය Elektrogorsk සිට Noginsk දක්වා වූ එකම මාර්ගය විය. එසේම, Elektrogorsk - Melezhi ශාඛාවෙන්, Golovino, Krasny Ugol සහ Melezhi යන ගම්මානවල ඊසාන දෙසින් නව කෙටි ශාඛා සාදන ලදී. එසේම, Vasyutino ගේ පැත්තෙන්, නැගෙනහිරට අත්තක් තැබීම ආරම්භ වී ඇත, එය ලියාපිනෝ දිශාවට යා යුතුය, නමුත් සිතියම වටකුරු කොන්ක්‍රීට් වලට කපා ඇති බැවින් එය කොපමණ දුරක් දමා ඇත්දැයි මම නොදනිමි (අනුව ඉහත උපුටා දැක්වීම, 1956 දී ලියාපිනෝ කොටස දැනටමත් දැන සිටියහ). සිතියම ද සිත්ගන්නා සුළු වන්නේ එය "සැක සහිත" ඇමරිකානු සිතියමෙන් පමණක් අප දැන සිටි විසුරුවා හරින ලද කොටස් කිහිපයක් පෙන්වයි.
ගීතමය අපගමනය.
දැන් අපි නැවතත් 1972 මහා ගින්න ගැන සඳහන් කරමු. නිසැකවම, දුම්රිය ජාලයට යම් හානියක් සිදුවී ඇත, නමුත් 1959 සහ 80 දශකයේ ආරම්භය අතර අප්රසන්න තොරතුරු පරතරයක් ඇති විය - සාමාන්ය සිතියම් නොමැත. ගීතමය අපගමනය ලෙස, ඇමරිකානු කාඩ්පත් දෙකක් සලකා බලන්න (ඒවා සමාන වේ):
1984 ඇමරිකානු, 1: 250000. 1984 දී සම්පාදනය කරන ලදී. 1997 මැයි සංශෝධනය කරන ලදී.
1989 ඇමරිකානු, 1: 250,000.සම්පාදනය කළේ 1989 සැප්තැම්බර්. 1997 මැයි සංශෝධනය.
එක්සත් ජනපදය. ජාතික රූප සහ සිතියම්කරණ නියෝජිතායතනය
මම ඒවා 1979 සාමාන්ය මාණ්ඩලික සිතියම ඉදිරිපිට තැබුවෙමි, මන්ද ඒවා අන්තර්ගතයෙන් බොහෝ සෙයින් පෙර බැවින්, ඒවා කුමන කාල පරිච්ඡේදයකට අනුරූප වේදැයි අනුමාන කිරීමට මම අනුමාන නොකරමි. GSH 79 හි, Zheludevo (Zheludevo) වෙත ශාඛාව සම්පූර්ණයෙන්ම ගොඩනගා ඇත, නමුත් මෙහි එය ලබාගෙන ඇත. 84 හි සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩලයේ, උතුරු ශාඛාවෙන් ඉතිරිව ඇත්තේ Dalnyaya - Novoozernaya - Elektrogorsk පමණි, එම සිතියමම විශාල සමෘද්ධියක් පෙන්නුම් කරයි: Noginsk - Dalnyaya සහ Novoozernaya - Krasny Ogorkok ශාඛා 1959 තවමත් පවතී, ඔබ අනුරූප සිතියම විශ්වාස කරන්නේ නම්. කිසියම් හේතුවක් නිසා, ඉලෙක්ට්‍රොගෝර්ස්ක් නගරයට බටහිර දෙසින් ඇති දිගු ක්ෂය වූ බොග්, කිසියම් හේතුවක් නිසා, 59 ට නොඅඩු දිගු කාලයක් විසුරුවා හරින ලද රේල් පීලි අත්පත් කර ගනී. තිස් සහ හතළිස් ගණන්වල ඩල්නායා හි කපා දැමූ "වලිග" නැවත වර්ධනය වී ඇති බව ඔවුන් අනුමාන කළහ. කෙසේ වෙතත්, Dalnyaya-Sopovo මාර්ගය සාමාන්ය මාර්ගයක් බවට පත් වූ අතර, එයට ස්තූතියි, Elektrogorsk-Pavlovsky Posad මාර්ගය දෙස බලන්න, එය පටු මාර්ගයක් ලෙස සලකුණු කර ඇත, 1928 සිතියමේ පවා එය දැනටමත් පුළුල් ලෙස සලකුණු කර ඇත. ධාවන පථය (දැන් එයයි.) මෙම සිතියම දෙස බලන විට, එය මෝඩ මෝඩයන් විසින් අඳින ලද්දක් යැයි සිතීම කිසිසේත්ම මනසකින් තොරව ඉතිරි නොවේ. සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩල සිතියම් - පරීක්ෂා කිරීමට කිසිවක් නැත, නමුත් 1997 යනු ශ්‍රේෂ්ඨ රටක් දැනටමත් කඩා වැටී ඇති කාලය වන අතර පැහැදිලිවම රුසියානු සිතියම් ලබා ගැනීම ගැටළුවක් නොවේ, හොඳයි, යමෙකු මොස්කව් වෙත යවන්න, Soyuzprint හි නැවුම් සිවිල් සිතියම් මිලදී ගන්න kiosk, හෝ ඉහළ අවසරයකින් සැටලයිට් ඡායාරූප ගන්න, නමුත් නැත, ඔවුන් තමන්වම අවමානයට පත් කර එවැනි කුණු ප්‍රකාශ කිරීමට ලැජ්ජා නැත. කෙටියෙන් කිවහොත්, මෙම සිතියම කිසිදු කාල පරිච්ඡේදයකට ආරෝපණය කළ නොහැක - එය සෑම වසරකම මිෂ්මාෂ්, සහ කතුවරුන්ගේ මනඃකල්පිත සහ අනුමාන. මෙම සිතියම Dalnyaya-Nov.Ozerny මාර්ගය මැදින් ඉහළට යන සැක සහිත කෙටි ශාඛාවක් හැර, නව දුම්රිය මාර්ග කිසිවක් නොපෙන්වයි. මම එය මගේ පරිපථයට එකතු කළේ නැත. 59 වන සිතියමේ සහ 80 දශකයේ සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩලයේ, කිසිදු මාර්ගයක් නොමැතිව පීට් පතල් මඩ වගුරක් එහි ඇත. දැන් dacha ජනාවාසයක් ඇති අතර, මෙම ශාඛාව dacha මාර්ග වලින් එකකි. මම මෙම සිතියම තබන්නේ ඇමරිකානුවන් සිතියම් සාදන ආකාරය නිරූපණය කිරීමක් ලෙස ය. අනූව දශකයේ මුල් භාගයේදී දුම්රිය මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම විසුරුවා හරිනු ලැබුවද, එය "සංශෝධිත මැයි 1997" ලෙස හැඳින්වේ !!!
1970 ගණන්වල අග - 80 දශකයේ මුල් භාගයේ සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩලය, 1: 200000.
දිනයට සාපේක්ෂව, 1990 මම එය සොයා ගත් retromap අඩවියේ කතුවරුන්ගෙනි. එය 80 දශකයේ සිතියම් වලින් නිර්මාණය වූවක් බව සටහනේ සඳහන් වේ. නමුත් Elektrogorsk සමඟ ඇති පත්රය පැහැදිලිවම කැපී පෙනේ. පැහැදිලිවම, මෙම පත්රය පැරණි වන අතර, එය තවමත් 1980 ගණන්වල මැද භාගයේ සිතියම්වල නොපවතින ඉලෙක්ට්‍රොගෝර්ස්ක් හි වයඹ දෙසින් ඇති ප්රධාන නොවන මාර්ගවල අවසාන ශේෂයන් පෙන්වයි. මෙම සිතියමේ පමණක් Elektrogorsk සිට Dalnaya දක්වා දෙවන මාර්ගයක් ඇති බව සැලකිය යුතු කරුණකි. එහි දකුණු කොටස දැනටමත් 59 වන වසරේ සිතියමෙහි දැකගත හැකි විය. 80 ගණන්වල මැද භාගයේදී සලකුණු කරන ලද GSh සිතියම් මත, මෙම මාර්ගය ද අතුරුදහන් වනු ඇත. එසේම, මාර්ගය තවමත් Sopovo වෙත යයි, නමුත් ඉහළ පත්රය නැවුම් වන අතර, එහි, දුම්රිය වෙනුවට, සුපුරුදු එකක් පෙන්වයි. බයිනිනෝට දකුණින් පිහිටි ශාඛාවක් පෙන්වන මා සතුව ඇති එකම සිතියම මෙයයි. මෙම සිතියම මුල්, දින සහ සියලුම පත්‍ර සමඟ සොයාගත හැකි යැයි මම බලාපොරොත්තු වෙමි, එවිට මම මෙම කොටස නිවැරදි කරමි.
1979 GSh, 1: 100000.
මෙම වසර තුළ, දුම්රිය මාර්ගයේ නැගෙනහිර කොටස (ෂෙලුඩෙව්ස්කායා "දෙබල") පෙන්වන පත්රයක් පමණක් හමු විය.
1985 GSh, 1: 100000 (විවිධ පත්‍ර පැමිණේ, ප්රධාන වශයෙන් 1984-86).
Elektrogorsk හි බටහිර දෙසට සියලු මාර්ග විනාශ විය. එක් මාර්ගයක් Elektrogorsk - Novy Ozerny (නේවාසික නොවන) - Dalnaya මාර්ගය ඔස්සේ ගමන් කරයි. Dalnaya සිට Noginsk දක්වා මාර්ගය විසුරුවා හැර ඇත. තවත් මාර්ගයක් Vasyutino ප්‍රදේශයෙන් අතු බෙදී නැගෙනහිරින්, Lyapino හරහා ගොස්, Kilekshino ප්රදේශයේ මුදු දුම්රිය මාර්ගය තරණය කර ඊසාන දෙසට ගමන් කරයි, ඉක්මනින් Zheludevo ප්රදේශයේ ("දෙබලක") කුඩා මාර්ග දෙකකට අතු බෙදී යයි.
1990 නොදන්නා සම්භවය, 1: 350000.
සිතියම ඓතිහාසික විකාරයකි. සිතියම S. Bolashenko වෙබ් අඩවියෙන් ලබාගෙන ඇත. ඔහු එය අත්සන් කළ ආකාරය 1990 දී ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද 1: 350,000 පරිමාණයේ භූගෝලීය සිතියමක් මත පටු මිනුම් දුම්රිය. පටු දුම්රිය මාර්ගයේ "උතුරු" කොටසේ (ක්‍රස්නි උගෝල් සහ ඩබ්කි ජනාවාසවල ප්‍රදේශය) - 1970 ගණන්වල ".දකුණු කොටස 1980 ගණන්වල අග භාගය සිහිපත් කරයි. උතුර - 70 දශකයේ, නමුත් 80 දශකයේ මුල් භාගයට පසුව නොවේ. Kirzhach සිට මාර්ගය පටු මාපකයක් ලෙස වැරදි ලෙස පෙන්වා ඇත (ඇත්ත වශයෙන්ම, 90 දශකය දක්වා පුළුල් මාපකයක් තිබුණි). මෙම සිතියමේ Zheludyevo හි ප්ලග් එක නොපෙන්වීම සැලකිය යුතු කරුණකි, ඉතිරිව ඇත්තේ එක් මාර්ගයක් පමණි.
ඇසින් දුටු සාක්ෂිකරුවන්ගේ මතකයන් තවමත් නැවුම් බැවින් සිතියම් තවදුරටත් පරීක්ෂා කිරීම එතරම් තේරුමක් නැත, මන්ද ඒවා සිතියම් වලට වඩා නිවැරදි ය.
කෙසේ වෙතත්, කාඩ්පත් සැමවිටම විශ්වාසදායක නොවන බව පෙන්වීමට, අවසාන විසුරුවා හැරීමෙන් වසර 10 කට පමණ පසු නිකුත් කරන ලද කාඩ්පත් දෙකක් සලකා බැලීමට මම යෝජනා කරමි.
2001 FSUE "Gosgiscentr" හි භූලක්ෂණ සිතියම්, 1: 100000 (වෙනත් මූලාශ්‍රවලට අනුව 2007-2010).
Elektrogorsk-Nove Ozerny කොටස සහ Zheludyevo වෙත සම්පූර්ණ ශාඛාව පෙන්වා ඇත. සිතියම, ඇත්ත වශයෙන්ම, යල් පැන ගිය නමුත්, එය සවිස්තරාත්මකව කම්පනයට පත් කරයි, ඉලෙක්ට්‍රොගෝර්ස්ක් තුළම පටු මාපක පීලි ගමන් කළ ආකාරය පවා ඔබට දැක ගත හැකිය.
2004 නොදන්නා සම්භවයක් ඇති සිතියම.
පෙන්නුම් කරන්නේ Elektrogorsk සිට Novy Ozerny දක්වා වූ මාර්ගයේ කොටසක්, නැගෙනහිරට ශාඛාවක්, දිස්ත්රික් දුම්රිය මාර්ගයට.
ව්ලැඩිමීර් කලාපයේ සිතියම, වසර නොදනී.
සහ තවත් සිතියම් සිද්ධියක්. කාඩ්පතේ වසර නොදනී. මම 2005 දී Ozik සඳහා Vladimir කලාපයේ මෙම සිතියම සූදානම් කළ කපා ඇලවූ ආකාරයෙන් බාගත කළෙමි. මොස්කව් කලාපය පටු දුම්රිය මාර්ගයේ ඉතිරි කොටස් වලින් සම්පූර්ණයෙන්ම පිරිසිදු කර ඇති නමුත් ව්ලැඩිමීර් කලාපය එසේ නොවීය. මොස්කව් සහ ව්ලැඩිමීර් ප්රදේශවල මායිමේ, ඝන පාළුකරයේ මාර්ග ආරම්භ වන අතර කොතැනකවත් යන්නේ නැත ...
ප්රසාද දීමනාවක් ලෙස.
පටු.parovoz.com වෙබ් අඩවියේ තොරතුරු වලින් සම්පාදනය කරන ලද පීලි විසුරුවා හැරීමේ කාලානුක්‍රමය මෙන්න
- Krasny Ugol - Ileikino රේඛාව 1940-50 දී පමණ පැවතුනි. බොහෝ කලකට පෙර විසුරුවා හරින ලදී [සිතියම් වලට අනුව 1959 සහ 1985 අතර - දළ වශයෙන්. ටෝල්], සිල්පර කොටස් පවා වර්තමාන කාලයට ළඟා වී නැත, සමහර විට ඔබට බිමෙන් පිටතට ඇලී ඇති රේල් පීලිවල අවශේෂ හමු වේ.
- Dalnaya සිට Noginsk දක්වා මාර්ගය 1969 දී විසුරුවා හරින ලදී.
- Sopovo-Krasny Ugol-Melezhi කොටසේ, මාර්ගය අවසානයේ 1982 දී වසා දමන ලදී.
- පීට් ක්ෂේත්‍රය හරහා ඇති රේඛාව 1987 දී විසුරුවා හරින ලදී [??? දකුණු මාර්ගය Dalnyaya - Elektrogorsk, දැනටමත් 1985 සිතියමේ සාමාන්ය ගිම්හාන ගෘහ මාර්ගයක් ලෙස පෙන්වා ඇත - දළ වශයෙන්. ටෝල්].
- ගමට යන රේඛාව. 1993 දී Zheludevo විසුරුවා හරින ලද නමුත් 90 වන විට අවම වශයෙන් පාසලට චලනය විය. ලියපිනෝ.
- ප්රධාන මාර්ගය 1993 දී අවසන් වරට විසුරුවා හරින ලදී.
- ගඟ හරහා පාලම. 2004 ශීත ඍතුවේ දී Sheredar විනාශ විය.
Evgeny Ermakov වෙතින් ධාවන පථ විනාශ කිරීමේ යෝජනා ක්රමය මෙන්න (යෝජනා ක්රමයේ නිරවද්‍යතාවය සමඟ මට එකඟ විය නොහැක).
සැක සහිත මාර්ග සහ වෙනත් ජනප්‍රවාද.
Kirzhach පටු දුම්රිය මාර්ගය.
Kirzhach පටු දුම්රිය මාර්ගය සහ Kirzhach සිට Melezh දක්වා මාර්ගයේ කොටස, ප්රමාණවත් තොරතුරු ප්‍රමාණයක් නොමැතිකම හේතුවෙන් වැඩිම ප්‍රබන්ධ සහ මායාවන්ගෙන් වැසී ගිය මාතෘකාව විය හැකිය. සමහරක් මම වෙනම පිටුවක දක්වා ඇත.
Filippovskoe වෙත පාලම.
දුම්රිය කිසියම් හේතුවක් නිසා ඉලෙක්ට්‍රොගෝර්ස්ක් සිට ෆිලිපොව්ස්කෝයි දක්වා පටු මාර්ගයක් ඔස්සේ ෂර්නා හරහා පාලම හරහා ගමන් කළ බව බොහෝ දෙනෙක් දැනටමත් වටහාගෙන සිටිති. මම 2000 ගණන්වල ආරම්භයේදී මෙම පාලමේ සහ බැම්මේ නටබුන් දුටුවෙමි. නමුත් මේ ලිපිය ලියන මොහොත වන විට එහි දුම්රිය ධාවනය වන බවට කරුණු සොයමින් සිටි අතර එකදු එකක්වත් සොයා ගැනීමට නොහැකි විය. පීට් ට්රක් රථ පීට් නිස්සාරණය කරන ස්ථාන වටා ගමන් කරන්නේ නම් එය එක් දෙයක්, ඔවුන් බොහෝ දුරට පීට් සමඟ කිසිදු සම්බන්ධයක් නොතිබූ පුරාණ නේවාසික ජනාවාස වටා ගමන් කරන්නේ නම් එය තවත් දෙයකි. Filippovskoe යනු ඉතා පැරණි ගම්මානයක් වන අතර Novy Ozernoe වැනි පීට් පතල් කම්කරුවන්ගේ තාවකාලික ජනාවාස නොවේ. එහි සිටින පුද්ගලයින්ට ප්‍රාදේශීය මධ්‍යස්ථානය (තැපැල් කාර්යාලය, පොලිසිය සහ වෙනත් කටයුතු) සමඟ සම්බන්ධයක් අවශ්ය වන අතර මෙම පාලම ෆිලිපොව්ස්කි සිට කිර්ෂාච් දක්වා ප්රධාන මාර්ගය වේ. මීට අමතරව, මෙම පාලම 12 වන ශතවර්ෂයේ දැනටමත් පැවති ප්රසිද්ධ පැරණි ස්ට්රෝමින් මාර්ගයේ ("ස්ට්රෝමින්කි") කොටසක් විය. එය මොස්කව්හි ආරම්භ වූ අතර, ස්ට්‍රොමින් සිට කිර්ෂාච් දක්වා ෆිලිපොව්ස්කෝයි හරහා ගමන් කළේය (ගම 13 වන සියවසේ සිට ලිඛිත මූලාශ්‍රවලින් දනී), සහ තවදුරටත් යූරියෙව්-පොල්ස්කි, සුස්ඩාල් සහ ව්ලැඩිමීර් දක්වා. ව්ලැඩිමිර්ස්කි පත්‍රිකාව (ආසන්න වශයෙන් 16 වන සියවසේදී) මතුවීමත් සමඟ මෙම මාර්ගයට වාණිජමය වැදගත්කම අහිමි වුවද, මොස්කව් සිට කිර්ෂාච්, කොල්චුගිනෝ සහ ඉන් ඔබ්බට වඩාත්ම සෘජු මාර්ගය ලෙස එය අද දක්වාම දේශීය වැදගත්කමක් දරයි.
Evgeny Ermakov ගේ රූප සටහනේ, ඊටත් වඩා නිර්භීත උපකල්පනයක් ඇත, දුම්රිය ෆිලිපොව්ස්කෝයි හරහා සකාරෝවෝ වෙත ගමන් කළාක් මෙන්. නමුත් මා දැක ඇති සියලුම පැරණි සිතියම්වල මෙම මාර්ග (පාලම සමඟ) පැහැදිලිව සටහන් කර ඇත්තේ මාර්ග මාර්ග ලෙස මිස දුම්රිය මාර්ග ලෙස නොවේ. ඉහළට අනුචලනය කර 41 වන පොදු කාර්ය මණ්ඩලය, 46 වන ව්ලැඩිමීර් කලාපය, 59 වන මොස්කව් කලාපය යන සිතියම් බලන්න. එය 41 වන ජර්මානු සිතියමේ විශේෂයෙන් වර්ණවත් ලෙස ඉස්මතු කර ඇත. එය පසුව, අනුමාන වශයෙන් 60 දශකයේ දී, විශාල කොන්ක්‍රීට් කුට්ටියක් ඉදිකිරීමේදී, උතුරට නව පාලමක් ඉදිකර, මෝටර් රථ එහි ධාවනය කිරීමට පටන් ගත් අතර, ඊට පෙර ෆිලිපොව්ස්කි හි තිබුණේ එක් පාලමක් පමණි (එය පමණි. දැන් විනාශ වී ඇත), කාර් සහ ඇවිද ගියේය. කොන්ක්‍රීට් (නිල්) සහ පසු (රතු) පෙනුමට පෙර මාර්ග සිතියමක් මෙන්න.
එය දුම්රිය පාලමක් යැයි සිතුවේ කවුද? නව පාලමක් ඉදිකිරීමෙන් පසු මෙම පාලම පටු දුම්රිය මාර්ගයට ලබා දුන්නද, එය තවමත් සැක සහිත ය, මන්ද මෙලෙෂි දක්වා මාර්ගය විසුරුවා හැරීමට පටන් ගන්නා කාලය එළඹෙමින් තිබූ බැවිනි. හොඳම දෙය නම්, යම් අවස්ථාවක දී, ජලය සඳහා මෙම බැම්ම දිගේ ගඟට දුම්රිය ගමන් කළ හැකි නමුත්, මම එයට සාක්ෂි ද දැක නැත (යමෙකු එම ස්ථානවල සිටී නම්, අවම වශයෙන් අඩක් කුණු වූ සිල්පර එකක්වත් සොයා ගැනීමට උත්සාහ කරන්න. බැම්ම). නමුත් 55 වන ඇමරිකානු සිතියමේ, පාලම දෙසට හැරීම අසල, දුම්රිය මාර්ගයේ කෙටි ශාඛාවක් ඇති අතර, 80 දශකයේ සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩලයේ සිතියමේ, එම ස්ථානයේ බැම්මක් (වේල්ලක්) දක්වා ඇත. වළ. 59 වන වසරේ සිතියමේ, මෙම ස්ථානය පීට් නිස්සාරණය කරන ස්ථානයෙන් දැක්වේ. ඡන්ද ප්‍රතිශතයක් සහ මළ කෙළවරක් සහිත බැම්මක් තිබුණි. පීට් නිස්සාරණයෙන් සලකුණු කරන ලද ස්ථාන නොමැති ඉන් ඔබ්බට දුම්රිය ගියේ පාලමට නොව බොහෝ දුරට මෙයයි. දුම්රිය ෆිලිපොව්ස්කෝ වෙත ගිය බවට යමෙකුට කරුණු තිබේ නම්, ඒවා අදහස් දැක්වීම්වල පළ කරන්න, සහ ඔහුගේම දෑසින් දුටු බවට සාක්ෂි දෙන අවුරුදු 100 ක් වයසැති සීයා ඔබ සොයා ගත්තද, පෙළ නිවැරදි කිරීමට / අතිරේක කිරීමට මම සතුටු වෙමි. දුම්රිය මෙම පාලම හරහා ගමන් කළේය.
දිස්ත්‍රික්කයට සහ පෙසියානේට ශාඛා.
Evgeny Ermakov ගේ යෝජනා ක්‍රමයට අනුව, ඒවා 67-79 දී විසුරුවා හරින ලද නමුත් සිතියම්වල ඔවුන්ගේ පැවැත්ම තහවුරු කිරීමක් මට හමු නොවීය. මෙම ශාඛා නොතිබූ බව මින් අදහස් නොවේ, නමුත් ඒවා රූප සටහනට එකතු කිරීමට සමහර කරුණු අවශ්ය වේ. නවීන අධි-විභේදන චන්ද්රිකා ඡායාරූප පරීක්ෂා කිරීමෙන් ඒවායේ පැවැත්ම උපකල්පනය කළ හැකිය. මෙම මාර්ග සහිත සිතියම් සොයා ගන්නේ කවුරුන්ද, නැතහොත් අවම වශයෙන් පොත් / සඟරා / ඇසින් දුටු සාක්ෂිකරුවන්ගේ මතකයන්, ඒවා සඳහන් කර ඇති තැන - අදහස් ලියන්න.
පර්යේෂණ ප්රතිඵල.
දැන් මෙම පර්යේෂණය පිළිබඳ තොරතුරු ලබා ගැනීමට කාලයයි. මම නැවත වරක් පුනරුච්චාරණය කරමි, මෙම යෝජනා ක්රමය නිරපේක්ෂ වශයෙන් නිවැරදි යැයි නොකියන නමුත් මෙම ලිපිය නිර්මාණය කරන අවස්ථාවේ පැවති ඒවාට වඩා ටිකක් සවිස්තරාත්මක ය. එකතු කිරීම් සහ නිවැරදි කිරීම් සාදරයෙන් පිළිගනිමු. අමතර තොරතුරු ලැබෙන විට, යෝජනා ක්රමය නිවැරදි වනු ඇත, එබැවින් දුම්රිය ලෝලීන් සඳහා, අපි යෝජනා ක්රමය අපගේ බ්ලොග් අඩවියට පිටපත් කිරීමට තීරණය කරමු, විවිධ යල් පැන ගිය අනුවාද සිය ගණනක් නිෂ්පාදනය නොකිරීමට මෙම පිටුවට සබැඳියක් ලබා දීම වඩා හොඳය. අන්තර්ජාලයේ එකම යෝජනා ක්රමයේ.
_tn.jpg)
_tn.jpg)
යෝජනා ක්රමය සඳහා විකල්ප දෙකක් තිබේ. SAT පටු මාපක ජාලයේ ප්රමාණය හා පිහිටීම පිළිබඳ සාමාන්ය දැනුමක් සඳහා වඩාත් සුදුසු වේ. Elektrogorsk හි මායිමට ගොස් ධාවන පථය වරක් ධාවනය වූ ස්ථාන සොයා ගැනීමට කැමති පටු දුම්රිය මාර්ග වලට ආදරය කරන්නන්ට GS උනන්දුවක් දක්වනු ඇත.
මම ඔබට වහාම අනතුරු අඟවන්නෙමි - යෝජනා ක්රමය තවමත් "අමු", තවමත් ස්ථානවල නොගැලපීම් ඇත. යෝජනා ක්රමයේ මෙම අනුවාදයේ "තෙතමනය" හේතු වී ඇත්තේ විවිධ සිතියම් වලින් එකම මාර්ග සෑම විටම එකිනෙක මත නොපවතින බැවිනි, නමුත් මෙය එවැනි පරිමාණයකින් පාහේ නොපෙනේ. නොගැලපීම් සඳහා හේතු - පවතින සිතියම්වල ප්රමාණවත් විස්තර නොමැත; සිතියම් ශිල්පීන්ගේ නිදහස සහ මාර්ග වට කිරීමේ ප්‍රවණතාවය (විශේෂයෙන් කිලෝමීටර් 2-3 සිට ආරම්භ වන අතර කිලෝමීටර පහක් සඳහා මෙය සම්මතයකි); සිතියමේ භෞතික විකෘති කිරීම, උදාහරණයක් ලෙස, එය පරිලෝකනය නොකළ නමුත් විකෘති ඉදිරිදර්ශනයකින් ඡායාරූප ගත කර ඇත්නම්; විවිධ snapping ගැටළු. බොහෝ අවස්ථාවන්හීදී, සවිස්තරාත්මක චන්ද්රිකා රූපයක් උපකාරී වේ - මාර්ගය පැහැදිලිව පෙනෙන විට, මම මෙම විකල්පය වඩාත් කැමති පරිදි ගත්තෙමි. නමුත් එය සැමවිටම එසේ නොවීය. ධාවන පථවල බොහෝ ස්ථාන ඉදිකර ඇත, නැතහොත් ගිම්හාන කුටි සඳහා ලබා දී ඇත, නැතහොත් පැරණි ප්රදේශවල පීට් නැවත නිස්සාරණය කිරීමේදී හාරා ඇත, එබැවින් අභ්‍යවකාශයේ සිට නවීන රූපයක් දෙස බලමින් මුල් මාර්ග යථා තත්වයට පත් කිරීමට නොහැකි වනු ඇත. . එමනිසා, රූප සටහනේ ලක්ෂ්‍ය වර්ග දෙකක් ඇත: ධාවන පථ සඳහා හතරැස් ඒවා භාවිතා කරයි, චන්ද්රිකා රූපයකින් නිශ්චිත ස්ථානය හඳුනාගත නොහැකි අතර වටකුරු ඒවා - තවමත් අහසේ සිට පෙනෙන ධාවන පථ සඳහා. 20-30 ගණන්වල සිතියම් වල සමහර ස්ථාන සිතියම් තරමක් නිවැරදි වුවද, ප්රමාණවත් ලෙස නොගැලපේ. බොහෝ දුරට ඉඩ ඇති, මාර්ගයේ සමහර කොටස් පසුකාලීන ඒවාට යාබදව ධාවනය විය හැකිය, නමුත් අමතර සිතියම් නොමැතිව මට සොයාගත නොහැක, මන්ද එවැනි ස්ථාන බොහෝ විට හාරා, ගොඩනඟා හෝ වසර 80 ක් පමණ වැසී ඇති අතර චන්ද්‍රිකාවක් මගින් පරීක්ෂා නොකෙරේ.
මම වර්ණ භාවිතා කළේ මගේ පහසුව සඳහා, කිසිවක් අමතක නොකිරීමට හෝ ව්‍යාකූල නොවන ලෙසයි. කුතුහලයෙන් සිටින අය සඳහා, මම පිටපතක් ලබා දෙමි:
රතු - 20 සහ 30 ගණන්වල කාඩ්පත්.
කහ - ඇමරිකානු කාඩ්පත (හතළිස් ගණන්වල මුල් භාගයේ හෝ ටිකක් පසුව).
හරිත යනු වසර 59 කාඩ්පතයි.
රෝස - අවුරුදු 59 කාඩ්පත, මාර්ග දැනටමත් විග්‍රහ කර ඇත.
නිල් - 70 දශකයේ අග සහ පසුව (GSh සහ පසුව).
රතු රාමුවක අළු කව - හැකි"වළල්ල" යන මාර්ගය (චන්ද්‍රිකාවෙන් යන්තම් දෘශ්‍යමාන වේ).
සුදු රාමුවක කළු ත්‍රිකෝණ විශේෂ පහසුකම් සඳහා පුළුල් ප්‍රවේශ මාර්ගයක් නියෝජනය කරයි.
සුදු රාමුවක කළු කවයන් පුළුල් මාර්ගයකි.
ලකුණු අවුල් වීම වළක්වා ගැනීම සඳහා, මුල් වසරේ ලක්ෂ්‍යය පමණක් භාවිතා වේ. උදාහරණයක් ලෙස, එකම මාර්ගය 30 වන වසරේ සහ 70 වන වසරේ තිබුනේ නම්, එය රතු පැහැයෙන් සලකුණු කරනු ලැබේ. මාර්ගය 70 ගණන්වල පමණක් දර්ශනය වූවා නම්, එය නිල් පාට වනු ඇත. වසර යනු රේඛා වර්ෂ ලෙස නොසිතිය යුතු අතර, මා සතුව ඇති සිතියම්වල වසර ලෙස පෙනී සිටිය යුතුය. එනම්, සිතියම ප්‍රකාශයට පත් කිරීමට වසර 20 කට පෙර සහ ඊට වසරකට පෙර මාර්ගය සකස් කළ හැකි නමුත් පැහැදිලිවම පසුව නොවේ. සවිස්තරාත්මක තොරතුරු නොමැතිකම හේතුවෙන් ධාවන පථයේ තනි කොටස් විසුරුවා හැරීමේ වසර තවමත් රූප සටහනේ සලකුණු කර නොමැත.
සේද සැකසුම් කම්හලේ Kirzhach පටු දුම්රිය මාර්ගයේ නටබුන් ෆෙඩරල් රාජ්‍ය ඒකීය ව්‍යවසාය "Gosgiscenter" හි සිතියමෙහි සම්පූර්ණයෙන්ම සහ බටහිර කොටස 59 වන වසරේ සිතියමෙහි සංරක්ෂණය කර ඇත. සැටලයිට් ළිඳෙන් සම්පූර්ණ මාර්ගය නැරඹිය හැකි අතර, එය ද එයින් සිතුවම් කරන ලදී. අනෙකුත් නාගරික Kirzha දුම්රිය මාර්ග 80 ගණන්වල සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩලයේ සිතියම්වල පෙන්වා ඇති පරිදි පටු දුම්රිය මාර්ග ලෙස දැක්වේ. බොහෝ දුරට ඉඩ, දැන් එහි කොටසක් විසුරුවා හැර ඇත, කොටසක් පුළුල් මාර්ගයක් මගින් ප්රතිස්ථාපනය කර ඇත (මම මෙම ප්රශ්නය සොයා ගත්තේ නැත, මම චන්ද්රිකාව දෙස බැලුවෙමි).
එකතු කිරීම්, දෝෂ සටහන් විය - අදහස් දැක්වීමේ හෝ "සම්බන්ධතා" කොටසේ මගේ සබන් මත. මෙහි සඳහන් නොවන 500m, 1km, 2km පරිමාණ සිතියමක් යෝජනා ක්රමය සම්පූර්ණ කිරීමට සහ නිවැරදි කිරීමට ඉතා ප්‍රයෝජනවත් වනු ඇත. එකතු කිරීම සහ අධ්යයනය සඳහා විශේෂයෙන් හානියක් නොවනු ඇත සැබෑෂීට් GSh යුද වර්ෂවල කිලෝමීටර 1 ක් (සහ 20 ගණන් සඳහා යල් පැන ගිය ඒවා නොවේ, එය සෑම තැනකම 40 ගණන් සඳහා ලබා දී ඇත). මම එය ඉතා උනන්දුවෙන් සෙවූ නමුත් සොයා ගැනීමට නොහැකි විය. යමෙකුට තිබේ නම් - සබන් වෙත ලියන්න.
සිතියමේ වෙනස්කම් ඉතිහාසය:
170210:
පළමු අනුවාදය.
170211:
සමහර කොටස් සොයාගත් තොරතුරු මත පදනම්ව බෙදා ඇත, ස්ථාන තනතුරු එකතු කරන ලදී, පුළුල් මාපක ධාවන පථ පෙන්වනු ලැබීය (මම ඒවා මෙම අධ්‍යයනයට විෂය නොවන බැවින් චන්ද්‍රිකාවකින් පරීක්ෂා නොකර ඇසින් ඒවා ඇද ගත්තෙමි). දැන් අනුවාද දෙකක් තිබේ - චන්ද්රිකා සහ සාමාන්ය කාර්ය මණ්ඩලය.
පටු දුම්රිය මාර්ගය දුම්රිය මාර්ගයට සමාන වේ, නමුත් සම්මත මිනුමට වඩා කුඩා මාපකයක් ඇත. රුසියාවේ සම්මත දුම්රිය මානය 1435 මි.මී. එබැවින් තාක්ෂණික ලක්ෂණ නිසා සාමාන්ය දුම්රිය සමඟ ප්රවාහනය සඳහා සුදුසු නොවේ. එවැනි මාර්ගවල ප්රවාහනයේ මධ්යයේ සිට මැද දක්වා දුර ප්රමාණය 1200 සිට 600 දක්වා වෙනස් වේ. ධාවන පථය තවමත් පවතී, නමුත් එය වෙනත් ආකාරයකින් හැඳින්වේ - ක්ෂුද්ර ධාවන පථයක්.
වර්ග දෙකක් තිබේ: තනි ධාවන පථය සහ ද්විත්ව ධාවන පථය, කලාප පළලෙහි වෙනස. පළමු අවස්ථාවේ දී, දිශාවන් දෙකෙහිම චලනය එකම රේල් පීලි මත සිදු කරනු ලබන අතර, දෙවනුව, සෘජු සහ ආපසු යන මාර්ග සඳහා, එහිම කැන්වසය.
පටු දුම්රිය මාර්ගවල වාසි සහ අවාසි
අපි දුම්රිය මාර්ග ගැන කතා කරන්නේ නම්, ඒවායේ විධිවිධානයේ සරල බව සහ පිරිවැය ඵලදායී බව අවධාරණය කළ යුතුය. එහි ස්ථාපනය සඳහා ඉදිකිරීම්කරුවන්ට වඩා අඩු කාලයක් හා ද්රව්ය අවශ්ය විය. කඳු සහ කඳු ඇති අසමාන භූමි මත රේල් පීලි තැබුවේ නම්, උමං හාරා ඒවා පර්වතයට ගෙන යාමට අඩු කාලයක් ගතවේ. පටු දුම්රිය මාර්ගයට කුඩා මානයන් සහිත සාම්ප්‍රදායික දුම්රිය මාර්ග වලට වඩා සැහැල්ලු ද්‍රව්‍යයක් භාවිතා කිරීම සම්බන්ධ විය. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, මාර්ගයේ සාපේක්ෂව සැහැල්ලු බරට ඔරොත්තු දිය හැකිය. පටු මාර්ගයට බැම්මක් අවශ්ය නොවේ; මෘදු අස්ථායී පස් සහිත වගුරු බිම්වල පවා එය තැබිය හැකිය.
ළඟා වීමට අපහසු ස්ථානයක පටු මාපක මාර්ගය
ප්‍රපාතාකාර වක්‍ර භාවිතා කිරීමේ හැකියාව වැනි වාසියක් සඳහන් කිරීමට කිසිවෙකුට අමතක විය නොහැක, එමඟින් කුඩා මධ්‍ය දුරක් සහිත තනි දුම්රිය මාර්ග කඳුකර භූමි සඳහා වඩාත් සුදුසු වේ.
කෙසේ වෙතත්, ඔවුන්ගේ වාසි වලට අමතරව, එවැනි මාර්ගවලට සැලකිය යුතු අවාසි ගණනාවක් ඇත, ඒවා අතර:
- මාර්ග දෙකක ප්‍රවාහනයකදී පවා විශාල බර භාණ්ඩ ප්රවාහනය කිරීමේ නොහැකියාව. මෙය මෝටර් රථවල කුඩා ප්‍රමාණයෙන් පමණක් නොව, දුම්රිය එන්ජිමේ සීමිත ට්‍රැක්ටිව් බලයෙන් සහ රේල් පීලි සවි කර ඇති ධාවන පථයට විශාල බරක් දරාගත නොහැකි බව පැහැදිලි වේ.
- බරක් සමඟ ගමන් කරන විට ස්ථාවරත්වය අඩු වීම. එබැවින් දුම්රියට අධිවේගී වේගයක් වර්ධනය කළ නොහැකි අතර දුෂ්කර අංශ ඉක්මනින් ජය ගත නොහැක, එහිදී ඒවා ඊටත් වඩා මන්දගාමී වේ. මෙය සිදු නොකළහොත්, උපකරණ බිඳවැටීම, ධාවන පථයට හානි වීම සහ අනතුරක් පවා නොවැළැක්විය හැකිය.
- කුඩා දිග, ජාලයන් හුදකලා කිරීම සහ අන්සතු කිරීම. කාරණය නම්, බොහෝ අවස්ථාවන්හීදී, පටු දුම්රිය මාර්ග ඇතැම් කාර්යයන් ඉටු කිරීම සඳහා කාර්මික ව්‍යවසායන්ගෙන් සමන්විත වූ අතර, බොහෝ විට කුඩා භාණ්ඩ ප්රවාහනය සඳහා ය. මෙම නඩුවේදී, එවැනි මාර්ගවල මහා පරිමාණ ජාලයක් නිර්මාණය කිරීම ගැන කිසිවෙකු සිතුවේ නැත. ව්යතිරේක පවතී: මගීන් සහ භාණ්ඩ ප්රවාහනය සඳහා භාවිතා කරන, ළඟා වීමට අපහසු ප්රදේශවල දමා ඇති කුඩා මාර්ග කොටස්, නමුත් මෙය සමස්ත පින්තූරය වෙනස් නොකරයි.
පටු දුම්රිය මාර්ගවල ඓතිහාසික අරමුණ
ඉහත සඳහන් කළ පරිදි, පටු මාර්ගවල ප්රධාන අරමුණ වූයේ කාර්මික නිෂ්පාදනය සහතික කිරීම සඳහා භාණ්ඩ ප්රවාහනය කිරීමයි. එවැනි මාර්ගයක් මෑතක් වන තුරු සක්‍රියව භාවිතා කළ හෝ තවමත් භාවිතා කරන කර්මාන්ත ගණනාවක් තිබේ:
- ලී සහ පීට් නිස්සාරණය කරන ස්ථාන. එවැනි මාර්ගයක් සඳහා උදාහරණයක් වන්නේ Shaturskaya, 1918 දී වැඩ කිරීමට අවසර ලබා ගත් අතර, 2008 දී දැනටමත් වැඩ නිම කර ඇතත්, එය විසුරුවා හැරීමේ නියෝගය 1994 දී නැවත නිකුත් කරන ලදී. භාණ්ඩ ප්රවාහන ව්යාපාරය නතර වූයේ නැත. එය දේශීය බලාගාරයකට පීට් ප්රවාහනය කළේය. දුම්රිය ස්ථානය වෙනත් ඉන්ධන වර්ගයකට මාරු කිරීමෙන් පසු පටු දුම්රිය මාර්ගය වසා දමන ලදී. 2009 දී රේල් පීලි විසුරුවා හැරීම ආරම්භ විය.
- වසා දැමූ පතල් සහ ගල් අඟුරු පතල්. යමල් මාර්ගය එවැනි පටු දුම්රිය මාර්ගයකි.
- සංවර්ධනය අතරතුර වර්ජින් ඉඩම. කාරණය නම් එක් කාලයකදී කන්‍යා භූමි නියෝජනය කළේ පාළු ප්‍රදේශයකි. මේ භූමිය සංවර්ධනය කිරීමේදී යටිතල පහසුකම් ගැන කතා කරන්න අවශ්ය වුණේ නැහැ. අඩු වියදම් සහ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ අධික වේගය ජනාවාස අතර සන්නිවේදනය ස්ථාපිත කිරීමට හැකි විය. කෙසේ වෙතත්, කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, සාමාන්ය දුම්රිය මාර්ග ඉදිකර මෝටර් රථ මාර්ග ඇති කරන ලද අතර එමඟින් පටු දුම්රිය මාර්ග අනවශ්‍ය ලෙස විසුරුවා හරින ලදී.
ව්යවසායයේ පටු මිනුම
විශාල මානයන් සහිත සංකීර්ණ යාන්ත්‍රණ නිෂ්පාදනය කර අලුත්වැඩියා කරන කාර්මික ව්‍යවසායන්හි ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා ඒවා විශේෂ වැදගත්කමක් දරයි.
කෙසේ වෙතත්, මාර්ගය කෙලින්ම එකලස් කිරීමේ වෙළඳසැල් වල බිම තබා ඇති බැවින් බොහෝ අවස්ථාවලදී මධ්යස්ථ දුර මිලිමීටර් 600 ට වඩා අඩු වූ බව මෙහි සඳහන් කිරීම වටී. UZD ආධාරයෙන්, එකලස් කිරීමේ ක්‍රියාවලියේදී සහ නිමි භාණ්ඩය ගබඩාවට නැව්ගත කිරීමේදී නිෂ්පාදන ඉක්මනින් හා පහසුවෙන් ගෙන යාමට හැකි විය. ඊට අමතරව, පටු දුම්රිය මාර්ගය මගී ප්රවාහනය සඳහා භාවිතා කළ හැකිය, එනම් කම්කරුවන් ඒ ඔස්සේ ව්‍යවසායයට ප්රවාහනය කරන ලදී. නවීන තත්වයන් තුළ, විශාල ප්රමාණයේ නිෂ්පාදන එකලස් කිරීම සඳහා ජංගම ෆෝක්ලිෆ්ට් ට්රක් රථ භාවිතා වේ.
සටහන!පටු දුම්රිය මාර්ග ගැන කතා කරන විට, මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධයේදී ෆැසිස්ට් ආක්‍රමණිකයන්ට එරෙහි සටනට ඔවුන්ගේ මිල කළ නොහැකි දායකත්වය ගැන කෙනෙකුට පැවසිය නොහැක. ආරක්ෂිත බලකොටු ඉදිකරන ස්ථානවල එවැනි මාර්ග පහසුවෙන් සහ ඉක්මනින් ඉදිකරන ලදි (බොහෝ විට සූදානම් කළ මාර්ග මතුපිටක් ඔවුන්ට උපස්ථරයක් බවට පත් විය, අපිරිසිදු මාර්ගයක් පවා සුදුසු විය). ප්රවාහනය, වෙහෙස නොබලා ඔවුන් දිගේ ඇවිදීම, ද්රව්ය, උපකරණ සහ මිනිසුන් බෙදා හැරීම. එසේම, පටු දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ හමුදා සටන් ස්ථාන වෙත සොල්දාදුවන්, ආහාර සහ ආයුධ ලබා දුන් අතර, තුවාල ලැබූවන් වහාම ඔවුන් ඔස්සේ ප්රවාහනය කරන ලදී. යුද්ධය පැවති සමයේදී දුම්රිය මාර්ගයේ දිග කිලෝමීටර් 100 දක්වා ළඟා විය හැකිය.
පටු මාපක ධාවන පථය
සෝවියට් යුගයේ දී වර්ධනය කරන ලද ප්රමිතීන්ට අනුව, එවැනි මාර්ගයක රේල් පීලි අතර දුර ප්රමාණය 750 මි.මී. මෙම අගය සියලුම මාර්ගවලින් 90%කට යොදන ලදී. එබැවින් රුසියාවේ පටු දුම්රිය මාර්ගවල පළල බොහෝ අවස්ථාවලදී සම්මත වේ. මෙය එවැනි මාර්ගයක් නඩත්තු කිරීම සහ එහි රෝලිං තොගය මෙන්ම මෝටර් රථ සහ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීම බෙහෙවින් සරල කළේය.
රේල් පීලි අතර දුර පිළිබඳ එවැනි දර්ශකයක් සහිත පළමු මාර්ගය ඉරිනොව්ස්කායා දුම්රිය වේ. එය 1882 දී නැවත ඉදිකරන ලද අතර එහි ඉදිකිරීම් සඳහා එවකට සිටි විශාල කර්මාන්තකරුවෙකුට ණයගැතියි. ඔහුගේ නිෂ්පාදනයට සහාය වීම සඳහා ඔහුට විශාල පීට් ප්‍රමාණයක් අවශ්ය විය. පසුව, විප්ලවයට පෙර පවා එය මත මගී ගමනාගමනය සිදු කරන ලදී. ඉරිනොව්ස්කායා දිගේ ගමනාගමනයේ වේගය අඩු බැවින් මිනිසුන්ට පහසුවෙන් කරත්තයට පැනීමට හැකි වූ අතර එය අවට ප්රදේශයේ පදිංචිකරුවන් අතර ඉතා ජනප්‍රිය විය. ලෙනින්ග්රාඩ් අවහිරය අතරතුර, එය ප්රසිද්ධ හා අතිශයින්ම වැදගත් "ජීවන මාර්ගයේ" කොටසක් විය.
සකාලින් දුම්රිය
750 mm සම්මතයට අමතරව, ව්යතිරේක ද විය. බොහෝ විට එය 600, 900 සහ 1000 මි.මී. පළලම වන්නේ සකාලින් දූපතේ තැබූ 1,067-පුළුල් මාර්ග ය. ඔවුන්ගේ ධාවන පථයට අමතරව, දිවයිනෙන් අඩක් ජපන් භූමියක් වූ කාලයක එවැනි මාර්ගයක් ඉදිකර තිබීම ද ඔවුන් කැපී පෙනේ. වඩාත්ම අද්විතීය ධාවන පථයට අමතරව, මෙම ධාවන පථය සඳහා එකලස් කරන ලද ප්රවාහනය සංරක්ෂණය කර ඇත. නව ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී, සකාලින් දුම්රිය මාර්ගයේ අනාගතය පිළිබඳ ආරවුල් ඇති වූ අතර, එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස සම්මත පරාමිතීන් සඳහා ධාවන පථ නැවත සකස් කිරීමට මෙන්ම නව කොන්දේසි සඳහා රෝලිං තොගය නැවත සන්නද්ධ කිරීමට තීරණය විය.
රුසියාවේ සමහර පටු දුම්රිය මාර්ගවල ඉරණම
අද වන විට ඉතිරිව ඇති බොහෝ පටු දුම්රිය මාර්ග දුර්ලභ තාක්‍ෂණයට උනන්දුවක් දක්වන සහ ආදරය කරන්නන් සඳහා පමණක් නොව, සංස්කෘතික උරුමයක් ලෙස ලෝක වැදගත්කමක් ඇති සංවිධාන සඳහා ද අවධානය යොමු කරයි. අද දක්වාම ක්රියාත්මක වන කුඩෙම් දුම්රිය මාර්ගය එවැනි අවධානයකට උදාහරණයකි. මෙම මාර්ගය 1949 දී ආරම්භ කරන ලදී. දුම්රිය මාර්ගයේ සැබෑ දිග කිලෝමීටර් 108 ක් වන නමුත් ඉන් ක්රියාත්මක වන්නේ 38 ක් පමණි. ඒ ඔස්සේ තවමත් මගීන් ප්රවාහනය කෙරේ. 2013 දී මිනිසුන් ප්රවාහනය සඳහා නව VP750 කරත්තයක් පවා මිලදී ගත් අතර එමඟින් ගමන වඩාත් සුවපහසු විය.
1909 දී පළමු දුම්රිය ගමන් කළ බෙලොරෙට්ස්ක් දුම්රිය මාර්ගය සමඟ සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් තත්වයක්. මෙම සියවස ආරම්භයේදී එහි ඉතිහාසය සම්පූර්ණ විය. මඟ දිගේ හමු වූ අද්විතීය රෝලිං තොග සහ වාස්තු විද්‍යාත්මක ස්මාරක කලාපයට විශාල සංස්කෘතික වැදගත්කමක් ඇති නමුත් ධාවන පථයේ අසතුටුදායක තත්ත්වය සහ අරමුදල් ප්‍රභවයන් නොමැතිකම පිළිබඳ තීරණය සියල්ලට තිත තැබීය. අද, GR-231 වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිම පමණක්, වරක් එය දිගේ ගමන් කළ අතර, එහි රූපය සහිත පැරණි සිතියම් මෙම මාර්ගය සිහිපත් කරයි. මෙම ස්මාරකය Beloretsk හි දැකිය හැකිය.
වැදගත්!කාර්මික සහ මගී පටු දුම්රිය මාර්ග වලට අමතරව, ඊනියා ChRW (ළමා දුම්රිය මාර්ග) ඇත, ඒවායේ මිම් 500 මි.මී. ඔවුන් කිලෝමීටර් 1 සිට 11 දක්වා කුඩා දිගකින් යුත් හුදකලා ප්රදේශයක් නියෝජනය කරයි. දුම්රිය විශේෂවල ළමුන් සහ නව යොවුන් වියේ දරුවන්ගේ ප්‍රායෝගික පුහුණුව සඳහා ධාවන පථයේ එවැනි කොටස් භාවිතා වේ. ChRW හි සේවා කොන්දේසි සැබෑ දුම්රියක ක්රියාකාරිත්වයට සමීප වේ. සාමාන්ය පරාමිතීන් තිබියදීත් එවැනි කොටස් UZD ට අයත් නොවේ.
තුන්වන සහස්‍රයේ ආරම්භය රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ බොහෝ පටු දුම්රිය මාර්ග අවසන් කළේය. ඉතිහාසයේ පහළ ගිය අයගේ ලැයිස්තුවට 19 වන සියවස අවසානයේ ඉදිකරන ලද ස්වර්ඩ්ලොව්ස්ක් කලාපයේ විසිමෝ-උට්කින්ස්කායා ද ඇතුළත් ය. එහි පැවැත්ම තුළ එය ප්‍රතිසංස්කරණ හා අලුත්වැඩියාවන් විශාල ප්‍රමාණයක් සිදු කර ඇති අතර, ඉන් එකක් තුළ එහි ධාවන පථය මිලිමීටර් 884 සිට 750 දක්වා අඩු විය. මාර්ගය 2006 දක්වා ක්රියාත්මක වූ අතර දැනටමත් 2008 දී එය විසුරුවා හැරීම අවසන් විය. ඒ අතරම, ධාවන පථවලට අමතරව, සියලුම පෙරළෙන කොටස්, දුම්රිය ස්ථානවල ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය සහ Mezhevaya Duck නමින් ගඟ හරහා විසි කරන ලද දුම්රිය පාලම පවා අතුරුදහන් විය.
පටු දුම්රිය මාර්ගවල සියලු වාසි තිබියදීත් ඒවායේ අදාළත්වය නැති වී ඇත. දැන් ඒවා සංස්කෘතික වැදගත්කමක් ඇති ස්මාරක බවට පත් විය හැකි අතර ඒවා අදටත් ප්‍රයෝජනවත් විය හැකිය. කුඩෙම් දුම්රිය මාර්ගයේ උදාහරණය මෙය සනාථ කරයි. පටු දුම්රිය මාර්ග නොනැසී පවතින එකම රට රුසියාව නොවේ, යුරෝපයේ, චීනයේ සහ එක්සත් ජනපදයේ එකම දුම්රිය මාර්ග සොයාගත හැකිය.
Tesovskaya UZhD යනු පටු දුම්රිය මාර්ගයේ විශාලතම හා වඩාත්ම දියුණු සෝවියට් ප්රවාහන පරිපාලනයේ නටබුන් වේ. ප්රධාන වශයෙන් ටෙසෝවෝ පීට් ව්‍යවසායක ක්ෂේත්‍රවලින් පීට් ඉවත් කිරීම සඳහා මාර්ගය ඉදිකර ක්රියාත්මක විය. ඔවුන්ගේ උපරිම සමෘද්ධිය ඇති වන විට, ඔවුන්ගෙන් තුනක් - Tesovo-1, Tesovo-2 සහ Tesovo-4 විය.
අද වන විට කිලෝමීටර් 200කට වැඩි පටු දුම්රිය මාර්ග වලින් ඉතිරිව ඇත්තේ 20ක් පමණි.මුලින් මෙම අගය බිය උපදවන සුළු නමුත් අනෙකුත් මාර්ග සමඟ සසඳන විට එය වඩාත් නරක විය හැකි බව ඔබට වැටහේ. සෝවියට් පීට් කර්මාන්තශාලා බොහොමයක් වසා දමා ඇති අතර පටු දුම්රිය මාර්ග කඩා ඉවත් කර ඉවත් කර ඇත.
පුරෝගාමී සවාරිය. ටෙසෝවෝ පීට් ව්යවසායයේ මාර්ග.
2000 දශකයේ ආරම්භයේ සිට මලයා ඔක්ටියාබ්‍රස්කායා දුම්රියේ උපාධිධාරීන් පිරිසක් ටෙසෝවෝ-1 පීට් ව්‍යවසාය සමඟ සමීපව සහයෝගයෙන් කටයුතු කිරීමට සහ අද්විතීය උපකරණවල සාම්පල ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්හ. දැන් කණ්ඩායම සතුව මීටර් 200 ක් දිග ධාවන පථයේ කොටසක්, PD-1 ස්වයංක්‍රීය දුම්රියක්, TU4 ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිමක් සහ TD5u මෝටර්සයින කිහිපයක් (සාමාන්ය ජනතාව තුළ "පුරෝගාමීන්" ලෙස හැඳින්වේ) ඇත.
සියල්ල හැර, ඔවුන් නැරඹුම් චාරිකා පවත්වතිනැවත නිෂ්පාදනය කරන ලද උපකරණ මත. එක් සුන්දර වසන්ත දිනයක්, එවැනි සංචාරයකදී, අපි පිටතට ගියෙමු.
මම මුලින්ම කොල්ලෝ ගැන ඉගෙන ගත්තේ 2009 දී ru_railway LJ ප්‍රජාවෙන්. ඉන්පසු ඔවුන් ධාවන පථයේ මීටර් 200 කුඩා කොටස ගොඩනඟා ගත් ආකාරය ගැන පෝස්ට් කිහිපයක් පළ කළහ. පසුගිය වසරේ ඓතිහාසික ප්‍රතිසංස්කරණයට පෙර අපි ඔවුන් සමඟ ගොස් දැන හඳුනා ගත්තෙමු.
පිරිමි ළමයින් ඉතා දුෂ්කර හා වැදගත් රැකියාවක් කරමින් සිටින අතර එය සෑම විටම ප්‍රදේශවාසීන් අතර අවබෝධයක් නොලැබේ. විනෝද චාරිකාව අතරතුර, අපට බොහෝ විට අසන්නට ලැබුණේ "බැලීමට ඇත්තේ කුමක්ද?". තවද, ඇත්ත වශයෙන්ම, නැරඹීමට යමක් තිබේ.
නැවත සකස් කරන ලද දුම්රිය කාර් PD-1 සහ මගී මැදිරිය. ස්ථානය UZD Tesovo-1.
ප්රතිෂ්ඨාපනය කරන ලද PD-1 හි නියමු කුටියේ. තාක්‍ෂණය එහි මුල් ස්වරූපයෙන් ප්රතිස්ථාපනය නොකිරීමට මම ඇත්තෙන්ම කැමති නැත. ඒත් කොල්ලන්ට තේරෙනවා. එවැනි වැඩ පෙරමුණක් ඇති විට, සවිස්තරාත්මකව අවධානය යොමු කිරීම අපහසුය. විශේෂයෙන් ඔබ ඒවායින් බොහොමයක් දශක ගණනාවක් තිස්සේ නිෂ්පාදනය කර නොමැති බව සලකන විට.
1994 දී ප්රධාන පාරිභෝගිකයින් පීට් භාවිතය අත්හැර දැමූ අතර පීට් සඳහා ඇති ඉල්ලුම ශුන්‍යයට ආසන්න විය. රෝලිං කොටස්, රේල් පීලි සහ පීට් කැණීම් උපකරණ ඉවත් කිරීමට පටන් ගත්තේය. මේ කාලය වන විට, ටෙසෝවෝ -4 ගම්මානයේ ධාවන පථය විසුරුවා හරින ලදී. 2002 දී ටෙසෝවෝ-1 සිට ටෙසෝවෝ-2 දක්වා ධාවන පථයේ විශාල කොටසක් විසුරුවා හරින ලදී. ඒ සමගම, පීට් නිස්සාරණය කිරීමේ ව්යවසායන් වන Tesovo-2 සහ Tesovo-4 ඈවර කරන ලදී. Tesovo-1 පීට් ව්‍යවසාය පමණක් ඉතිරිව ඇත.
අද වන විට පීට් ව්‍යවසාය යන්තම් තෘප්තිමත් කරයි. ඇත්තම කිව්වොත්, ප්‍රශ්නගත පරිමාවන් මොනවාදැයි මම නොදනිමි, නමුත් ටෙසෝවෝ-නෙටිල්ස්කි ගම්මානයේ බොයිලර් නිවාස උණුසුම් කිරීමට පීට් භාවිතා කරන බව මම දනිමි. සමස්තයක් වශයෙන්, සෑම දෙයක්ම ඉතා පැරණි හා අත්හැර දමා ඇති බව පෙනේ. කෙසේ වෙතත්, චලනය වන ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් කිහිපයක් තිබේ. පීට් කැණීම් කර අපනයනය කරනු ලැබේ.
එක් කාලයකදී, එය සෝවියට් සංගමයේ වඩාත්ම නවීන හා දියුණු පටු දුම්රිය මාර්ගයක් විය. ශක්තිමත් කරන ලද කොන්ක්‍රීට් සිල්පර මත ධාවන පථය දමා, ස්විච මත විදුලි ධාවකයන් සවි කර, නව ධාවන පථය සහ පීට් පතල් කැණීම් යන්ත්‍ර මාර්ගයේ හඳුන්වා දෙන ලදී. ප්‍රාදේශීය සැලසුම් කාර්යාංශයක් නව රෝලිං තොගයක් සංවර්ධනය කරමින් සිටියේය. පීට් ව්යවසායන් පැය විසිහතරේම වැඩ කළා. පීට් සහිත දුම්රිය දුසිම් ගණනක් පටු දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ ප්රවාහනය කරන ලදී. ටෙසෝවෝ-1 දුම්රිය ස්ථානයේ දී, පීට් පුළුල් මාපක වැගන් මත පටවා ඇත. දිවා කාලයේදී, රොගව්කා දුම්රිය ස්ථානයේ සිට, ලෙනින්ග්‍රෑඩ් දෙසට, පීට් සහිත දුම්රිය 12 ක් දක්වා ඉතිරි වේ. Tesovo Transport Administration හි සමස්ත පද්ධතිය මත ඩීසල් එන්ජින් සහ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් 30කට වඩා ක්රියාත්මක විය.
පීට් නිස්සාරණය කරන ප්රදේශයේ, පීට් ඉවත් කිරීම සඳහා තාවකාලික මාර්ග සකස් කිරීමට සංචාරක දොඹකරයක් සූදානම් වේ. තාවකාලික මාර්ග යෙදවීමේ වේගය, සරල බව සහ අඩු පිරිවැය UZD හි ප්රධාන වාසි වේ.
පීට් කැණීම. නිමක් නැති ක්ෂේත්‍ර යනු හිටපු ශ්‍රේෂ්ඨත්වයේ කුඩා කොටසකි.
පීට් නිස්සාරණය කිරීමේ ක්‍රියාවලිය මා සිතුවාට වඩා තරමක් සංකීර්ණ විය. පළමුව, ඔවුන් ඉඩම් ගොඩකිරීම් සංවිධානය කර වගුරුබිම් ජලය බැස යයි. ඉන්පසු ඔවුන් කුඹුරු පිරිසිදු කර, පස් පිඩැල්ල ඉවත් කර, සියලු කඳන් සහ ප්ලාවිත දැව උදුරා දමයි. මේ සියල්ල සඳහා විශේෂ තාක්ෂණයක් තිබේ. ඉන්පසුව, වියළි ඉහළ තට්ටුව බිම සහ තීරු බවට පත් කර ඇත. පීට් අස්වැන්න නෙළන යන්ත්රය එය එකතු කරන්නේ ඉන් පසුව පමණි. සාමාන්යයෙන්, පීට් නිස්සාරණය තුළ විවිධ උපකරණ ගොඩක් තිබේ. ඒවායින් සමහරක් කෘෂිකාර්මික යන්ත්‍රෝපකරණවලට වඩා අඩුවෙන් වෙනස් වන අතර සමහර ඒවා ඉතා අධි යථාර්ථවාදී ය.
මම වරදවා වටහා නොගන්නේ නම්, මෙම අස්වනු නෙලන යන්ත්රය ප්ලාවිත දැව, මුල්, ලොග සහ මතුපිට වෘක්ෂලතා එකතු කර පීට් ඉහළ තට්ටුව මෝල් කරයි.
පටු දුම්රිය මාර්ගයක් හෝ පටු දුම්රිය මාර්ගයක් යනු සාමාන්ය ප්‍රමාණයට වඩා අඩු (ගෘහස්ථ දුම්රිය මාර්ගවල - මි.මී. 1520 ට අඩු) සැහැල්ලු දුම්රිය මාර්ගයකි. පටු දුම්රිය මාර්ග ප්රධාන වශයෙන් කාර්මික ව්යවසායන්, දැව කැපීමේ ප්රදේශ, පතල් සහ පතල් සඳහා සේවය කරයි. පොදු දුම්රිය මාර්ගවල සමහර කොටස් පටු මාපකයක් ද ඇත. පටු දුම්රිය මාර්ගවල මිමි 1000, 914, 750 සහ 600 මිමි පළල ඇත. පටු දුම්රිය මාර්ගයේ ප්රධාන වාසිය වන්නේ කුඩා භූමි වැඩ ප්රමාණය, ධාවන පථයේ සරල හා සැහැල්ලු උපරි ව්‍යුහය සහ ඒ අනුව, දුම්රිය මාර්ගයට සාපේක්ෂව අඩු ආරම්භක ආයෝජනය හේතුවෙන් ඉදිකිරීම් වල සාපේක්ෂ සරලත්වයයි. d. සම්මතයන්, මානය. අවාසි වලට ඇතුළත් වන්නේ: අඩු රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව, සම්මත මාර්ග සමඟ හන්දියේ භාණ්ඩ නැවත පැටවීමේ අවශ්‍යතාවය, මිනුම්, දුම්රිය එන්ජින් සඳහා වැඩි අවශ්‍යතාවයක්, පෙරළීමේ තොග (දුම්රියවල කුඩා ස්කන්ධය නිසා). සමහර කාර්මික කලාපවල අභ්‍යන්තර ප්රවාහන සම්බන්ධතා සඳහා පටු දුම්රිය මාර්ග වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කරයි; ඒවා අඩු භාණ්ඩ ප්රවාහන පිරිවැටුම සහ කෙටි ප්රවාහන දුර සමඟ ලාභදායී විය හැකිය. පටු දුම්රිය මාර්ගයක ආර්ථික කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම සඳහා, ඇතැම් භාණ්ඩ (දැව, ලෝපස්, පීට්, ආදිය) ප්රවාහනය සඳහා අනුවර්තනය කරන ලද විශේෂ භාණ්ඩ ප්රවාහන ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් සහ බර වැඩ වැගන් භාවිතා කරනු ලැබේ.කල්පවත්නා මාර්ගෝපදේශ ඔස්සේ කරත්තවල භාණ්ඩ ප්රවාහනය කිරීමේ ක්රමය පුරාණ කාලයේ සොයා ගන්නා ලදී. යුරෝපයේ 15 - 16 වන ශතවර්ෂ වලදී, සමහර කර්මාන්තශාලා දැනටමත් දුම්රිය මාර්ග භාවිතා කර ඇති අතර, බර සහිත ට්රොලි අතින් හෝ අශ්ව කම්පනය ආධාරයෙන් (සාපේක්ෂ වශයෙන් කෙටි දුරක්) ගෙන යන ලදී. එවැනි මාර්ග රුසියාවේ ද දර්ශනය විය. මුලදී, ඔවුන් ලී මාර්ගෝපදේශ සහ ලී ට්රොලි භාවිතා කළහ.
අශ්වයින් ඇදගෙන යන විශාලතම දුම්රිය මාර්ගයක් 1810 දී Zmeinogorsk පතලේ (වර්තමාන අල්ටයි ප්‍රදේශය) දර්ශනය විය. රේල් පීලි දැනටමත් ලෝහ වූ අතර උත්තල මතුපිටක් තිබුණි. රේඛාව දිග මීටර් 1,876 ක් සහ මිමී 1,067 (අඩි 3 අඟල් 6) මාපකයක් විය.
දුම්රිය උපතේ මොහොත යාන්ත්‍රික මැදිරියේ දුම්රිය මාර්ගවල චලනය වීමේ ආරම්භය ලෙස සැලකේ. දුම්රිය වල උපන් ස්ථානය මහා බ්‍රිතාන්‍යය. 19 වන ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේදී, පළමු වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් එහි ඉදිකරන ලදී. 1825 දී Stockton-on-Tees සහ Darlington නගර සම්බන්ධ කරමින් ලොව ප්‍රථම පොදු දුම්රිය මාර්ගය විවෘත විය. මෙම දුම්රිය මාර්ගයේ දිග කිලෝමීටර් 40 ක් වූ අතර, මිමි 1435 ක් විය (පසුව මෙම මාපකය හඳුනා නොගත් ගෝලීය සම්මතයක් විය).
කතුවරයා පහත දැක්වෙන දෘෂ්ටිකෝණයට අනුගත වේ: පෙරළෙන කොටස් (සතුන්ගේ සහ (හෝ) මිනිසුන්ගේ මාංශ පේශි බලය, කඹ කම්පනය භාවිතා කරන ලද හෝ භාවිතා කරන ලද) දුම්රිය එන්ජින් කම්පනය කිසි විටෙකත් භාවිතා නොකළ දුම්රිය මාර්ග නොවේ. පටු දුම්රිය මාර්ග ලැයිස්තුවේ, එවැනි දුම්රිය මාර්ග "විකල්ප" ලෙස එකතු කරනු ලැබේ.
සුවිශේෂී අවස්ථා වලදී, කේබල් කාර් කම්පන පමණක් භාවිතා කරන දුම්රිය මාර්ග දුම්රිය ලෙස සැලකිය හැකිය (උදාහරණයක් ලෙස, සැන් ෆ්රැන්සිස්කෝ නගරයේ "රැහැන් ට්‍රෑම් රථය", බොහෝ ෆිනිකුලර්).
දුම්රිය මාර්ගයක් දුම්රිය මාර්ගයක් බවට පත්වන්නේ දුම්රිය එන්ජින් කම්පනය දිස්වන මොහොතේ සිට, එනම් පළමු දුම්රිය එන්ජිම (හෝ රේල් කාර්, බහු ඒකක දුම්රිය) එය දිගේ ගමන් කරන මොහොතේ සිට ය.
රුසියාව 1834 දී "දුම්රිය යුගයට" ඇතුල් විය. රුසියානු දුම්රිය මාර්ගයේ උපන් ස්ථානය නිශ්නි ටැගිල් නගරයයි. චෙරෙපනොව්ස්ගේ පියා සහ පුතා විසින් නිර්මාණය කරන ලද වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිමක් වයිසෝකායා කන්ද අසල පිහිටි පතලකට පළමු සංචාරය කළේය. පළමු රුසියානු දුම්රිය කෙටි (මීටර් 854 දිග) සහ පුළුල් මාර්ගයක් (මි.මී. 1645) විය. දුම්රිය එන්ජිම කෙටි කාලයක් සඳහා වැඩ කිරීමට නියමිතව තිබුණි - ඉක්මනින්ම අශ්ව කරත්තය නැවත ඒ වෙනුවට භාවිතා කරන ලදී.
රුසියානු දුම්රිය මාර්ග ආරම්භයේ නිල වශයෙන් පිළිගත් දිනය 1837 වේ. ඉන්පසු කිලෝමීටර් 23 ක දිගකින් යුත් ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් - සාර්ස්කෝ සෙලෝ - පැව්ලොව්ස්ක් මාර්ගයේ ගමනාගමනය විවෘත කරන ලදී. එහි ධාවන පථය ද පළල විය - 1,829 mm (අඩි 6).
1843-51 දී, පළමු ප්රධාන අධිවේගී මාර්ගය වන පීටර්ස්බර්ග්-මොස්කව් දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සිදු විය. ධාවන පථය අඩි 5 (මි.මී. 1524, පසුව මි.මී. 1520) ලෙස සකස් කිරීමට තීරණය විය. දේශීය දුම්රිය සඳහා සම්මත වී ඇත්තේ මෙම මාර්ගයයි. මේ අතර, විදේශීය යුරෝපයේ සහ උතුරු ඇමරිකාවේ වෙනස් මිනුම් සම්මතයක් සම්මත කරන ලදී - 1435 මි.මී.
19 වන සියවසේ මැද භාගයේ මෙම තීරණයේ ප්රතිවිපාක මතභේදාත්මක ය. එක් අතකින්, මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධයේ ආරම්භක කාල පරිච්ඡේදයේදී ධාවන පථයේ වෙනස අපට උපකාරී විය - සතුරාට අල්ලා ගත් භූමියේ දුම්රිය මාර්ග භාවිතා කිරීමට වහාම නොහැකි විය. ඒ අතරම, මෙය ජාත්‍යන්තර ගමනාගමනය සීමා කරයි, වැගන් බෝගි ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සහ දේශසීමා දුම්රිය ස්ථානවල භාණ්ඩ ප්‍රතිනැව්ගත කිරීම සඳහා සැලකිය යුතු පිරිවැයක් දරයි.
විචල්‍ය-මාන බෝගි බොහෝ කලකට පෙර සොයා ගන්නා ලද නමුත් තවමත් මිල අධික වන අතර නඩත්තු කිරීමට අපහසුය. එමනිසා, ඔවුන් තවමත් රුසියාවේ පුළුල් ලෙස ව්යාප්ත වී නොමැත. විදේශ රටවල් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, විවිධ මාපක සහිත මාර්ගවල ගමන් කළ හැකි වැගන් වලින් සමන්විත මගී දුම්රිය, ස්පාඤ්ඤය සහ ප්‍රංශය අතර නිතිපතා ධාවනය වේ. නූතන ජපානයේ, මිලිමීටර් 1435 මාපක ධාවන පථයේ සිට මිමි දක්වා වෙනස් කළ හැකි වැගන් ඇත, එය නියත වශයෙන්ම පටු මිනුමක අර්ථ දැක්වීමට යටත් වේ - මිලිමීටර් 1067.
පටු දුම්රිය මාර්ග බිහිවීම
පටු දුම්රිය මාර්ග පුළුල් දුම්රිය මාර්ගවලට වඩා දශක කිහිපයකට පසුව දර්ශනය විය. දිගු කලක් තිස්සේ පටු දුම්රිය මාර්ග පැතිරීම සාධක කිහිපයකින් බාධා ඇති විය, ප්රධාන එකක් - පටු මාපකයක් ක්රියාත්මක කිරීමේදී විශ්වාස කළ නොහැකි යැයි සලකනු ලැබීය, පුළුල් මාපකයකට වඩා අනතුරු වලට ගොදුරු වේ. ධාවන පථය වැඩි වන විට දුම්රිය අනතුරක් සිදුවීමේ සම්භාවිතාව අඩු වන බව බොහෝ දෙනා විශ්වාස කළහ.
1836 දී වයඹ දිග වේල්සයේ (මහා බ්‍රිතාන්‍යයේ) Ffestiniog අශ්වාරෝහක දුම්රිය මාර්ගය විවෘත කරන ලදී. දිග කිලෝමීටර් 21 ක් වූ අතර ධාවන පථයේ පළල මිලිමීටර් 597 කි. මෙම මාර්ගය පතල් කැණීමේ ස්ථානයේ සිට වරාය දක්වා තෙල් ෂේල් ප්රවාහනය කිරීමට අදහස් කරන ලදී. හිස් දිශාවට, ට්රොලි අශ්වයන් විසින් ඇද ගන්නා ලදී, භාණ්ඩ ප්රවාහනය කරන දිශාවට, බෑවුමක් තිබීම හේතුවෙන් (අශ්වයන් විශේෂ ට්‍රොලිවල ප්රවාහනය කරන අතරතුර) කම්පනය භාවිතයෙන් තොරව දුම්රිය ගමන් කළේය.
1863 දී මාර්ගයේ වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය. සමහර විට, ෆෙස්ටිනොග් අශ්ව-දුම්රිය මාර්ගය වාෂ්ප කම්පනය වෙත මාරුවීමේ මොහොත ලෝකයේ පළමු පටු දුම්රිය මාර්ගයේ පෙනුමේ දිනය ලෙස සැලකිය හැකිය.
19 වන ශතවර්ෂයේදී රුසියාවේ අශ්වයන් හෝ අත් කම්පනය භාවිතා කරන ලද පටු දුම්රිය මාර්ග විශාල ප්‍රමාණයක් තිබුණි. සතුන් ඇවිදීම පහසු කිරීම සඳහා, රේල් පීලි අතර “පාදයක්” - ලී බිමක් - බොහෝ විට තබා ඇත. බොහෝ අවස්ථාවන්හීදී, "සාමාන්ය" දුම්රිය මාර්ගයක් තැබීමට නොහැකි වූ කර්මාන්තශාලා සහ කර්මාන්තශාලා වෙත භාණ්ඩ බෙදා හැරීමේ අරමුණින් අශ්වාරෝහක පටු මාපක දුම්රිය මාර්ග නිර්මාණය කරන ලදී. ඉදිකිරීම් පිරිවැය අඩු කිරීම සඳහා පටු මිනුම තෝරාගෙන ඇත.
විශාලතම අශ්ව කරත්ත පටු මාපක ධාවන පථය 1840-62 දී ක්රියාත්මක විය. එය වොල්ගා හි ඩුබොව්කා කණුව දොන් ගඟේ (වර්තමාන වොල්ගොග්‍රෑඩ් කලාපයේ) කචලිනෝ තොටුපළ සමඟ සම්බන්ධ කළේය, එහි දිග කිලෝමීටර් 60 ක් පමණ විය.
රුසියාවේ පළමු පටු දුම්රිය මාර්ගය, සාමාන්යයෙන් විශ්වාස කරන පරිදි, 1871 දී දර්ශනය විය. එය Verkhovye සහ Livny (දැන් Oryol කලාපය) දුම්රිය ස්ථාන අතර ධාවනය වූ අතර 1067 mm ධාවන පථයක් තිබුණි. පළමු පටු දුම්රිය මාර්ගයේ පැවැත්ම කෙටිකාලීන විය: 1896 දී එය සාමාන්ය දුම්රිය මාර්ගයක් මගින් ප්රතිස්ථාපනය විය.
නමුත් එය ආරම්භය පමණි. පටු දුම්රිය මාර්ගවල දැවැන්ත ඉදිකිරීම් රුසියාවේ විවිධ ප්රදේශ වල වහාම පාහේ ආරම්භ විය. ඔවුන් රට පුරා වේගයෙන් සංවර්ධනය වීමට පටන් ගත්හ - ඈත පෙරදිග සහ මධ්‍යම ආසියාවේ. 1067 mm හෝ 1000 mm ක මාපකයක් සහිත පටු දුම්රිය මාර්ග විශාලතම ජාලයන් විශාල ගංගා මගින් රට මැදින් වෙන් වූ ඌන සංවර්ධිත ප්රදේශ වල දර්ශනය විය. Uroch දුම්රිය ස්ථානයෙන් (එය Yaroslavl ඉදිරිපිට වොල්ගා බැංකුව අසල පිහිටා ඇත) 1872 දී Vologda වෙත මාර්ගයක් විවෘත කරන ලදී, 1896-1898 දී එය Arkhangelsk දක්වා දීර්ඝ කරන ලදී. එහි දිග කිලෝමීටර් 795 කි. වොල්ගා හි වම් ඉවුරේ පිහිටා ඇති පොක්රොව්ස්ක් (දැන් එංගල්ස්) නගරයේ සිට, සරතොව් ඉදිරිපිට, උරල්ස්ක් වෙත මීටර් මාපක මාර්ගයක් (මි.මී. 1000) ඉදිකරන ලදී. ශාඛා ද තිබුණි - නිකොලෙව්ස්ක් (පුගචෙව්ස්ක්) සහ ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රොව් ගයි දුම්රිය ස්ථානයට. ජාලයේ මුළු දිග කිලෝමීටර් 648 කි.
මිලිමීටර් 750 ක මාපකයක් සහිත පළමු පටු දුම්රිය මාර්ග 1890 ගණන්වල දර්ශනය විය. 1892 දී, Irinovskaya පටු දුම්රිය මාර්ගයේ පළමු කොටස විවෘත කරන ලදී, ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් - Vsevolozhsk දිශාවට දිව යයි. තහවුරු නොකළ වාර්තාවලට අනුව, 1893 දී රියාසාන් ආසන්නයේ පටු දුම්රිය මාර්ගයක් විවෘත කරන ලදී (පසුව එය රියාසාන්-ව්ලැඩිමීර් පටු දුම්රිය මාර්ගයේ ආරම්භක කොටස බවට පත්විය). වැඩි කල් නොගොස්, කාර්මික ව්යවසායන් සඳහා සේවය කරන කුඩා පරිමාණයේ පටු දුම්රිය මාර්ග (බොහෝ අවස්ථාවලදී මිලිමීටර් 750 ක මිම්මක් සහිතව) පෙනෙන්නට පටන් ගත්තේය.
20 වන සියවසේ පටු දුම්රිය මාර්ග
20 වන ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේදීම, දැව සහ පීට් අපනයනය සඳහා නිර්මාණය කර ඇති පටු දුම්රිය මාර්ග රාශියක් දැනටමත් තිබුණි. පසුව, මෙම මාර්ගම අපේ රටේ පටු මාපක රේඛාවල "කොඳු නාරටිය" සාදනු ඇත.
සෝවියට් සමාජවාදී සමූහාණ්ඩුවේ, රුසියානු අධිරාජ්‍යයේ යුගයට සාපේක්ෂව දුම්රිය ඉදිකිරීම් වල සමස්ත වේගය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වී ඇත. නමුත් පටු දුම්රිය මාර්ග සංඛ්‍යාව වේගයෙන් වැඩි විය.
දරුණු ස්ටැලින්වාදී භීෂණයේ වසර නව ආකාරයේ පටු දුම්රිය මාර්ග - "කඳවුරු" මාර්ග ගෙන ආවේය. ඔවුන් Gulag පද්ධතියේ පිහිටා ඇති ව්යවසායන්, සම්බන්ධ කර්මාන්තශාලා සහ පතල් කැණීම් සහිත කඳවුරු වල පෙනී සිටියහ. එම වසරවල දුම්රිය ඉදිකිරීම් පරිමාණය සිත් ඇදගන්නා සුළුය. අපේ රටේ උතුරු-නැගෙනහිර ප්රදේශවල කිසිදාක දුම්රිය මාර්ග නොතිබූ බවට පැතිර යන විශ්වාසයට පටහැනිව, වර්තමාන මගදන් කලාපයේ භූමියේ අවම වශයෙන් පටු දුම්රිය මාර්ග හතක්වත් ඇති බව දන්නා අතර ඒවායින් සමහරක් දිග 60 දක්වා ළඟා විය. - කිලෝමීටර් 70 යි.
1945 දී, තරමක් බලවත් හා තාක්‍ෂණිකව දියුණු 1067 මි.මී. මාපක දුම්රිය මාර්ගයක පළමු කොටස මගදන් වලින් ආරම්භ විය. 1953 වන විට එහි දිග කිලෝමීටර් 102 (මගදන් - කූඩාරම) විය. දුම්රිය මාර්ගය අතිවිශාල කෝලිමා ප්‍රදේශය හරහා ගමන් කරන සැලකිය යුතු අධිවේගී මාර්ගයක් බවට පත්වීමට නියමිතව තිබුණි. නමුත් I.V ගේ මරණයෙන් පසු. ස්ටාලින් පවසන පරිදි, කෝලිමා කඳවුරු විශාල වශයෙන් වසා දැමීම ආරම්භ විය, එයින් අදහස් කළේ සෝවියට් සංගමයේ ඊසානදිග කාර්මික සංවර්ධනයේ සැබෑ කප්පාදුවයි. මේ නිසා දුම්රිය මාර්ගය දීර්ඝ කිරීමේ සැලසුම් අත්හැර දමන ලදී. වසර කිහිපයකට පසු, ඉදිකරන ලද භූමිය විසුරුවා හරින ලදී.
කුඩා පටු දුම්රිය මාර්ග ඊසානදිග අනෙකුත් ප්රදේශවල - කම්චැට්කා හි, චුකොට්කා ස්වයංක්‍රීය බණ්ඩක්කා හි දර්ශනය විය. ඒවා සියල්ලම පසුව විසුරුවා හරින ලදී.
දැනටමත් 1930 ගණන්වලදී පටු මිනුම්වල ප්රධාන විශේෂතා දෙකක් පැහැදිලිව පෙන්නුම් කර ඇත: දැව ප්රවාහනය සහ පීට් ප්රවාහනය. සම්මත පටු මාර්ගය - 750 mm - අවසානයේ ස්ථාපිත කරන ලදී.
1940 දී ලිතුවේනියාව, ලැට්වියාව සහ එස්තෝනියාව සෝවියට් සංගමයට ඇතුළත් විය. මෙම ප්‍රාන්තවල පටු දුම්රිය මාර්ග පුළුල් ජාලයක් තිබුණි. ඔවුන්ගේ තාක්ෂණික තත්ත්වය අනුව, මෙම මාර්ග රටේ හොඳම ඒවා බවට පත් විය. මිලිමීටර් 750 මාපක දුම්රිය මාර්ගයේ වේග වාර්තාව පිහිටුවන ලද්දේ එස්තෝනියාවේ ය. 1936 දී, දුම්රිය මැදිරිය ටැලින් සිට පර්නු දක්වා (කිලෝමීටර් 146) දුර පැය 2 විනාඩි 6 කින් ආවරණය කළේය. සාමාන්ය වේගය පැයට කිලෝමීටර 69 ක් වූ අතර උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 102.6 කි!
මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධය අතරතුර, පටු දුම්රිය මාර්ග සංඛ්‍යාව "මිලිටරි ක්ෂේත්‍ර" දුම්රිය දුසිම් ගණනකින් පුරවන ලද අතර එය සතුරා සහ අපගේ හමුදා විසින් ඉදිකරන ලදී. නමුත් ඒවා සියල්ලම පාහේ වැඩි කල් පැවතුනේ නැත.
1945 අගෝස්තු මාසයේදී, ජපානයේ ප්රධාන දුම්රිය මාර්ගවල තාක්ෂණික ප්රමිතීන්ට හා මානයන්ට අනුකූලව ඉදිකරන ලද මිලිමීටර් 1067 ක දුම්රිය මාර්ග ජාලයක් තිබූ දකුණු සකාලින් සෝවියට් සංගමයට ඇතුළත් කරන ලදී. ඊළඟ වසරවලදී, දුම්රිය ජාලය සැලකිය යුතු සංවර්ධනයකට ලක් විය (පවතින මාර්ගය පවත්වාගෙන යන අතරතුර).
1950 ගණන්වල මුල් භාගය දැව පටු දුම්රිය මාර්ගවල "ස්වර්ණමය යුගය" බවට පත් විය. ඔවුන් පුදුමාකාර වේගයකින් වර්ධනය විය. වසර තුළ, නව පටු දුම්රිය මාර්ග දුසිම් ගණනක් දර්ශනය වූ අතර, මාර්ගවල දිග කිලෝමීටර් දහස් ගණනකින් වැඩි විය.
කන්‍යා සහ පුරන් ඉඩම් සංවර්ධනය කසකස්තානයේ පටු දුම්රිය මාර්ග විශාල වශයෙන් ඉදිකිරීමත් සමඟ සිදු විය. පසුව, ඒවායින් බොහොමයක් පුළුල් මාපක මාර්ගවලට නැවත ගොඩනඟන ලද නමුත් සමහර ඒවා 1990 ගණන්වල මුල් භාගය දක්වා ක්රියාත්මක විය. 2004 වන විට, අත්බසාර් (අක්මෝලා කලාපය) හි ඉතිරිව ඇත්තේ එක් "කන්‍යාවක්" පටු දුම්රිය මාර්ගයක් පමණි.
දුම්රිය අමාත්‍යාංශයට අයත් සාමාන්ය භාවිතයේ පටු මාපක රේඛා (1918-1946 දී එය එන්කේපීඑස් ලෙස හැඳින්විණි) පටු දුම්රිය මාර්ග අතර අවසාන ස්ථානය නොවීය. නමුත් 1960 ගණන්වල සිට ඔවුන්ගේ දිග ක්‍රමයෙන් අඩුවෙමින් පවතී. මූලික වශයෙන්, මිලිමීටර් 750 දුම්රිය මාර්ග වෙනුවට පුළුල් මාපක රේඛා මගින් ප්රතිස්ථාපනය කරන ලදී, සමාන්තරව, එක් බැම්මක් දිගේ, හෝ තරමක් පැත්තට, නමුත් එකම දිශාවට ඉදිකර ඇත. 1000 mm සහ 1067 mm ධාවන මාර්ග බොහෝ විට "වෙනස් කර ඇත" (එකම බැම්ම මත නව ධාවන පථයක් තබා ඇත - වෙනත් මාර්ගයක්).
1960 ගණන්වලදී, දැව රැගෙන යන පටු දුම්රිය මාර්ග සඳහා හොඳම කාලය අවසන් වී ඇති බව පෙනී ගියේය. 1970 ගණන්වල අවසානය දක්වා නව පටු මාපක පීට් දුම්රිය මාර්ග ඉදිකරන ලදී (සහ නව "පීට් ට්රක්" හුදකලා අවස්ථා පසුව නිර්මාණය කරන ලදී).
නව රෝලිං තොගයේ සංවර්ධනය සහ මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය 1990 ගණන්වල මුල් භාගය දක්වා පැවතුනි. පටු මිනුමක ට්‍රේල්ඩ් රෝලිං තොගයේ ප්රධාන සහ එකම නිෂ්පාදකයා වූයේ ඩෙමිකොව්ස්කි මැෂින්-ඉදිකිරීම් කම්හල (ඩෙමිකොවෝ, මොස්කව් කලාපය) වන අතර මිලිමීටර් 750 මිම්ම සඳහා ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් නිෂ්පාදකයා වූයේ කම්බරා යන්ත්‍ර ගොඩනැඟිලි කම්හල (කම්බර්කා, උඩ්මුර්ටියා) ය. )
1990 දශකය පටු දුම්රිය මාර්ග ඉතිහාසයේ වඩාත්ම ඛේදනීය වසර විය. ආර්ථික අවපාතය, නව ආකාරයේ ආර්ථික සබඳතා සහ දේශපාලන වෙනස්කම් වෙත සංක්‍රමණය වීමත් සමඟ පටු දුම්රිය මාර්ග සංඛ්‍යාව සහ දිග ප්රමාණය සීඝ්‍රයෙන් පහත වැටීමට හේතු විය. පසුගිය සෑම වසරකම පටු දුම්රිය මාර්ග කිලෝමීටර් දහස් ගණනක් අඩු කර ඇත.
1993 දී මිලිමීටර් 750 ගේජ් සහිත ගොඩබිම් පටු දුම්රිය මාර්ග සඳහා වැගන් නිෂ්පාදනය සම්පූර්ණයෙන්ම නතර විය. වැඩි කල් නොගොස් දුම්රිය එන්ජින් නිෂ්පාදනය ද නතර විය.
1990 දශකයේ අග භාගයේ සිට රට ආර්ථික ස්ථාවර වීමක් සහ පරිහානියේ සිට සංවර්ධනය දක්වා ක්‍රමානුකූලව සංක්‍රමණය වී ඇත. කෙසේ වෙතත් පටු දුම්රිය මාර්ග ඉවත් කිරීමේ ක්‍රියාවලිය මන්දගාමී වූයේ නැත.
පළමු වරට පටු දුම්රිය මාර්ග 18 වන සියවසේ මැද භාගයේදී ස්කොට්ලන්තයේ පතල්වල දර්ශනය වූ අතර එහිදී ඒවා ආර්ථික දුම්රිය ලෙස නම් කරන ලද අතර පසුව ඒවා ප්‍රංශය, ජර්මනිය, ස්වීඩනය, නෝර්වේ යන රටවල ඉදිකිරීමට පටන් ගත්හ. රුසියාවේ පළමු පටු දුම්රිය මාර්ගය 1871 දී st. ලිව්නි සහ ඉහළ ප්‍රවේශයන් සැතපුම් 57 ක් දිග අඩි 3.5 ක ධාවන පථයක් (මි.මී. 1067) වේ. විශේෂ රෝලිං තොගයක් මාර්ගයේ වැඩ කළේය: මගීන් දෙදෙනෙකු සහ භාණ්ඩ ප්රවාහන වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් හතරක්. 1898 දී මාර්ගය සාමාන්ය ධාවන පථයකට වෙනස් කරන ලදී.
සෝවියට් සමාජවාදී සමූහාණ්ඩුවේ, 20 වන ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී ඉදිකරන ලද පැරණි කුර්සෙම් මාර්ගය වන වෙන්ට්ස්පිල්ස් නගරය අසල පටු දුම්රිය මාර්ගයක් සංරක්ෂණය කරන ලදී. සකාලින් දූපතේ වෙනම පටු දුම්රිය මාර්ග ජාලයක් එහි පෙරළෙන තොගයක් ඇත. සමහර පටු දුම්රිය මාර්ග පුළුල් මාපක මාර්ග බවට පත් කර ඇති අතර සමහරක් ළමා දුම්රිය මාර්ග සංවිධානය කිරීම සඳහා ලබා දී ඇත.
පටු මාපක දුම්රිය මාර්ගය
1919 දී රාජ්‍ය ව්‍යුහයන් සඳහා වූ කමිටුව මිලිමීටර් 1000 මාපකයේ ප්රධාන මාර්ග සඳහා සිල්පර වර්ග දෙකක් (බාර් සහ තහඩු) සහ දුම්රිය මාර්ග සඳහා දෙකක් ස්ථාපිත කළේය. පසුව, අපේ රටේ, ගොඩබිම් පාදක පටු දුම්රිය මාර්ග සඳහා (ක්රියාත්මක වන පටු දුම්රිය මාර්ග වලින් 90% දක්වා) මිලිමීටර් 750 ක සම්මත මිනුම් දණ්ඩක් සකස් කරන ලදී. ඒ සඳහා, එකම වර්ගයේ සිල්පර භාවිතා කිරීම, නමුත් තරමක් කෙටි, අපේක්ෂා කරන ලදී. මිලිමීටර් 750 ධාවන මාපකයක් සඳහා උපශ්‍රේණියේ මුදුනේ පළල තීරණය වන්නේ වගුවේ දක්වා ඇති දත්ත මගිනි.ඒවායේ හරස්කඩ හැඩයේ පටු මාපක රේඛාවල රේල් පීලි සාමාන්ය මාපකයේ රේල් පීලිවලට අනුරූප වූ නමුත් බර හා දිග අනුව වෙනස් විය.
පටු දුම්රිය මාර්ගවල හැරීම් පහත පරාමිතීන් මගින් සංලක්ෂිත වේ: