Krasnye Vorota-stasjonen ble åpnet som en del av det første byggetrinnet av Moskva-metroen. I fjor feiret hun 80-årsdagen sin. Den gamle damen er imidlertid fortsatt i tjeneste. Turnstiles dukket opp på stasjonen for første gang dette var en nyvinning for den tiden. Selve stasjonsprosjektet fikk Grand Prix på verdensutstillingen i Paris. La oss se på historien om skapelse, konstruksjon, og også ta en spasertur rundt dagens Red Gate-stasjon.

TTX-stasjon.

La oss starte med stasjonsprosjektene. Det som er interessant med å studere stasjonene i den første fasen er overfloden av fotografier fra konstruksjon og til og med tegninger og skisser av designløsninger. Ikke overraskende var metroen en ny type transport, og det er grunnen til at så mye oppmerksomhet ble rettet mot den.
Det er ingen hemmelighet at prosjekter for å lage en metro eksisterte før 30-tallet av 1900-tallet. Her er et interessant prosjekt fra 1929, hvor en av stasjonene var "Red Gate". Dette er en grunne stasjon med sideplattformer.

Her er en annen interessant skisse. Ganske pompøst. Veldig kule tykke søyler.

Og her er en slik bakkepaviljong.

Og plassen inne. Den viser til og med barrierene som fordeler passasjerstrømmene.

Men til slutt ble stasjonen bygget i henhold til designet til arkitekten Ivan Aleksandrovich Fomin. Og den eneste bakkelobbyen på den tiden ble designet av N.A. Ladovsky.

Stasjonsprosjektet mottok Grand Prix på verdensutstillingen i Paris. Stasjonen er designet i klassisk stil. Vakre kassehvelv, massive pyloner.

Det er nisjer i pylonene som noe visuelt letter denne massiviteten. Som et resultat ligner pylonene buer. Interessant nok ble selve triumfbuen på den røde porten revet i 1927. Men det forble i navnet til t-banestasjonen.

Noen bilder fra byggingen. Arbeidet pågår på Kalanchevskaya Street. Det er ikke engang et snev av høyhus eller en nordlig lobby her ennå.

Noen radiatorer. Det er godt mulig at dette er en del av utstyret for frysing av jorda som ble brukt her under byggingen av metroen på grunn av den komplekse geologien.

Her er et unikt bilde. Arbeidere installerer kledning på plattformen.

Dette bildet er sannsynligvis fra åpningen. Det er en stor bokstav "M" og ikke noe navn på stasjonen.

Interessant bilde, du kan se at det var... en bokhandel på siden av paviljongen.

Og også på t-banestasjonen. "Red Gate" turnstiles dukket opp for første gang. Selv om slike enheter først dukket opp i metroen som et eksperiment. Roterende type, ganske massiv og klumpete. Men eksperimentet med å installere dem ble ansett som mislykket.

Og så ble turnstiler installert på denne stasjonen i 1959, med fri passasje, det vil si uten noen elementer som hindret passasjen (hvis det var betalt for).

Veldig interessant bilde. For det første er det et teppe foran rulletrappen. Sannsynligvis slik at de ikke bærer gjørme på skoene på tog =). Vel, skiltet er utmerket, bare "Oppmerksomhet, bevegelige trapper." Rulletrappen var også fortsatt en nyhet da, en nyvinning, som de ville si nå.

Her er et bilde av plattformen før åpningen av nordhallen. I enden av salen går noen to kamerater i fart. Stalin og noen andre? Vær oppmerksom på gulvet. Buret er fylt med små fliser.

Det ser ut som dette er kameratene Stalin og Kaganovich, kjekke gutter.

Og her er et annet bilde - dette er den nordlige lobbyen, åpnet i 1954.

1. La oss se hvordan stasjonen er nå. La oss starte med den sørlige lobbyen. Inngangsbuen er rett og slett fantastisk.

2. Slik ser det ut i dagslys.

3. Til venstre er søndre lobby, og på andre siden av Hageringen i høyhuset ligger nordre lobby.

4. Den venstre siden av lobbyen er innglasset på arkivbildet over er det en MOGIZ-butikk.

5. Sett bakfra.

6. På tidspunktet for åpningen ble stasjonen kalt "Red Gate" i 1962, den ble omdøpt til "Lermontovskaya". Imidlertid returnerte stasjonen i 1986 sitt historiske navn. Det er ikke veldig klart hva disse navnene er knyttet til. Du kan også se her at dørene, opprinnelig tre, er skiftet ut. Kanskje kommer gjenoppbygging her og de blir returnert.

7. Vi går ned.

8. Søt. Kastetak, ganske mange dekorative elementer. Vi går ned enda en trapp, det er billettluker. Jeg lurer på om kassene og veggene her er malt brune, om det tidligere har vært stein her, eller om alt bare var malt.

9. Enda lavere og vi befinner oss i passasjen til rulletrappshallen.

10. En slik sving. Forresten, det er interessant at det henger der i taket til venstre. Er dette en radiator?

11. I rulletrapphallen er det gamle validatorer med pyramider.

12. Rulletrapp. I 1994 ble de gamle rulletrappene her erstattet med nye.

13. Etter krigen på 50-tallet ble det installert hermetiske forseglinger på plattformen. Deretter ble alle stasjonene i den første etappen utstyrt med dem, og påfølgende stasjoner ble designet under hensyntagen til det faktum at stasjonen skulle bli et tilfluktssted i tilfelle krig.

14. En sunn "luke" av jern lukker stasjonen under påvirkning av hydrauliske løftere. Her "ligger" han rett under føttene dine.

15. Følgelig ble de første sidegangene til trykktetningen lagt.

16. La oss nå se på den nordlige vestibylen. Den er bygget inn i et høyhus på den røde porten. Her er inngangsgruppen. Dørene her er autentisk tre.

17. Inne er en elegant, klassisk metrostasjon i Moskva, forfatteren av denne lobbyen er A.N. Dusjkin. Ikke overraskende. Han var forfatteren av prosjektet for selve høyhuset, og på tidspunktet for utformingen av lobbyen hadde han allerede lang erfaring med å designe stasjoner som Ploshchad Revolyutsii, Mayakovskaya og Avtozavodskaya. Lysekronene her er ikke unike. De samme på T-baneplattformene. "Kyiv" Arbatsko-Pokrovskaya linje og for eksempel på t-banestasjonen. " ".

18. Utgangsdører. Under, mellom dørene, er det et lekkert ventilasjonsgitter.

19. Ingen validatorer ved utgangen. 2. januar i år vil lobbyen være stengt på grunn av utskifting av rulletrapper. Lobbyen skal også renoveres. Mest sannsynlig vil validatorer etter dette dukke opp ved utgangen.

20. Nydelig, rett og slett luksuriøst tak. Ikke alle palasser kan skryte av dette. Over rulletrappen er det en balkong hvor en teknisk dør leder. Det hadde nok vært kult å ta bilder derfra. Det er forresten her arkivbildet av denne lobbyen ble tatt.

21. Vi går ned. Det er de kuleste lampene på rulletrappens rekkverk. Jeg vil gjerne tro at de vil bli returnert til sin plass og montert på rulletrapper i rustfritt stål. Det ville være synd å miste dem.

22. Skråtaket her er veldig kult. Skjønnhet.

23. Og her er lampen, det er synd at bildet er så uskarpt.

24. Vi går ned til mellomhallen. Det er også pomp og chic her. Hallen er rund i form med kuppelformet tak. Det er vakre lampetter i en sirkel på veggene.

25. Her er de.

26. Hallen er ganske stor og selv et vidvinkelobjektiv er ikke i stand til å romme det helt.

27. Taket her er ikke dårligere i kompleksitet enn innredningen til lobbytaket.

28. La oss gå lenger ned. Det er tre rulletrapper til her. Utskifting av rulletrapper og ombygging vil ta 18 måneder. En så lang periode skyldes, ser det for meg, nettopp det faktum at ikke tre, men seks rulletrapper må skiftes ut.

29. La oss se hva som skjer. Jeg håper, som jeg allerede har sagt, de vil forlate lampene. Det ville også vært kult å male rulletrapppanelene i fargen på veggene, som på bildet vil sannsynligvis se fremmed ut.

30. Så vi gikk til slutt ned til selve plattformen. Strukturelt er stasjonen pylon, tre-hvelvet, dyp. Pylonene er dekorert med rød stein. Ikke alt er så bra her, steinen på pylonene mangler noen steder, disse stedene er pusset og malt i fargen på steinen.

31. Pylonene ser virkelig ut som buer. Sjakkbrettgulvet er nå belagt med storformatstein.

32. Sidehallene har også et kassehvelv, men her er cellene firkantede. Det er overraskende at det ikke er benker i nærheten av pylonene.

33. Og i den sentrale hallen har taket en så bisarr form av firkanter og sekskanter.

34. La oss ta en ny titt på sentralhallen. Det er interessant at stasjonen ikke kan bli trehvelvet, men tohvelvet. De ønsket ikke å åpne det tredje, sentrale hvelvet, fordi det var fare for at stasjonen ble ødelagt av steinpress. Det er på grunn av dette problemet at stasjonen "

Men først er det verdt å minne om at vi snakker om metrolobbyen, som ble åpnet sommeren 1954 i boligfløyen til et høyhus nær Den røde porten. Alexey Dushkin, en av forfatterne av selve høyhuset, en innovatør innen metrokonstruksjon, og han er også forfatteren av den nye utgangen, som viste seg å være hans siste verk i metroen, insisterte på dette. For arkitekten som designet fem berømte metrostasjoner i sentrum av Moskva ("Kropotkinskaya", "Mayakovskaya", "Revolution Square", "Avtozavodskaya", "Novoslobodskaya"), for å koble sammen "bunnen" - den vakre klassiske stasjonen til Ivan Fomin (med bakkevestibyle av Nikolai Ladovsky, 1935) - og "toppen" av etterkrigstidens skyskraper (1947–1952) var begge en nødvendighet [gitt den farlige landkryssingen gjennom Hageringen og Kalanchevka, ved svingen til stasjonene], og en vågal plan som utspringer av hele hans kreative biografi. Han eksperimenterte alltid og var assosiert med implementering av objekter under ekstremt komplekse strukturelle forhold.

Diagram over grunnmuren til et høyhus og t-banens skråninger til artikkelen av I.B. Kaspe "Outstanding Victory"

"Punksjon" til en dybde på mer enn 30 m av to rulletrapper, dreid i vinkel mot hverandre, i tykkelsen av vannmettet kvikksandjord, var et virkelig teknisk gjennombrudd. De sanne heltene som støttet arkitekten og også tok ansvar var sjefsdesigneren av høyhuset, Viktor Abramov, og ingeniøren Yakov Dorman, begge fremragende spesialister. Byggingen ble utført etter frysemetoden, som var kjent innen T-banebygging, men i kombinasjon med samtidig bygging av et høyhus var risikoen enorm.

Diagrammer av et høyhus og t-baneskråninger (langsgående og tverrgående seksjoner) for artikkelen av I.B. Kaspe "Outstanding Victory"
i konstruksjonsteknologiens historie", 2004.

Med en åpen grop på 24 m rundt bygningens fundament og rulletrappen, ble hundrevis av brønner lagt for å pumpe saltlake, og installasjonen av stålrammen til det 137 meter høye tårnet [for å motvirke jordheving etter tining] ble utført ut med et gitt avvik fra vertikalen - med en motrull på 16 (!) cm I 1962 hadde vertikalen inntatt sin designposisjon. Som ingeniør Igor Kaspe skrev for å utforske husene, " Hver gang vi går opp rulletrappen mot Kalanchevskaya Street, må vi huske at her på midten av det tjuende århundre ble en av de mest fremragende seirene i anleggsutstyrets historie vunnet.».

Rulletrappshall i den nordlige vestibylen til Krasnye Vorota-stasjonen. Foto fra 1957.

Det var hulrommet til denne todelte skråningen, bygget med slike vanskeligheter og enestående risiko, delt inn i forskjellige funksjonssoner ved den nordlige inngangen, som viste seg å være gjenstanden for den planlagte utskiftingen av rulletrapper og restaureringsarbeid i 2016-2017. Den mest merkbare er den første skråningen, som faller 11,5 m. Den fører fra den romslige bakkevestibylen til en sirkulær mellomplattform som fungerer som et "pivotledd".

Det øvre rulletrappkammeret, som kommer ut av selve bygningens kropp, er dekorert med frittflytende brede trinn - en omskrivning av takkaskaden ved Avtozavodskaya (1943) av samme forfatter. Den andre skråningen, som senkes med 18,9 m, svinges i en vinkel på 35˚ og faller sammen med selve stasjonens akse. Inntil nylig hadde denne nedstigningen et glatt gipshvelv og åpner med en lovende buet portal som "suger" ned - en hentydning til den berømte Ladovsky-inngangsbuen på motsatt side av hageringen.

Den "vendende" hovedhallen, foret med rød "Salieti"-marmor, som figurativt forener den med Fomins "Red Gate", er dekket med en flat ribbet kuppel med ovale medaljonger, elegante geometriske og blomstermønstre. Taket i den øvre hallen, som Boris Barkhin spøkte, er «de samlede verkene til Cameron», og antyder Tsarskoye Selo Agate-rommene. Her hviler en oval hvit "himmel" på vegger dekket av lys Gazgan-marmor i perlegrå og rosa nyanser. Taket er dekorert med små plastskulpturer, som er interessante å se på: det er selve høyhuset, og solsikker som begge peker oppover. Dette viste logikken i å lette rom og farger når de stiger opp fra dypet. Kjellerelementene er laget av grafisk mørkegrå marmor, som om de understreker disse nivåene av nedstigning og stigning.

Det overordnede bildet er supplert med lys - to seremonielle lysekroner ved inngangen og store lampetter i "vendende" hallen, og skaper en stripe med lyse høydepunkter på de polerte veggene. Av alle Dushkins arbeider i metroen er den nordlige vestibylen den mest komplekst sammensatte og belastet med dekorasjon, som arkitekten selv konsekvent motsatte seg i praksisen med metrokonstruksjon. Men stilen med "seier" og "triumf" etter krigen i arkitekturen, og det svært figurative programmet til høyhuset som lobbyen er bygget inn i, gjorde jobben sin.

Men la oss gå tilbake til inntrykkene etter "reparasjonen" og hvordan den "ble". Først og fremst var vi glade for at de store lekkasjene i øvre rulletrapphall ble stoppet. År med omsorgssvikt førte til lokal erosjon av takets overflate, ødeleggelse av stukkaturformingen og konstruksjonen av latterlige "enheter" som henger fra taket. Vannet, som rant uavbrutt fra dagoverflaten, sprutet også langs himlingskaskaden over den første skråningen. Konstant fuktighet, som på alle stasjoner med lignende problem, "kureres" av metroen med oljemaling på gipsen, som har gjort den vakre kaskaden til en slimete struktur. Nå har det restaurerte taket og trappenedgangen fått et anstendig utseende. Men en måned senere dukket det allerede opp spor av drypp og tradisjonell fylling med hvit oljemaling på et av taktrinnene, noe som dessverre indikerer et uløst problem. Det er ikke vanskelig å anta at denne prosessen snart, som alltid skjer med "vann", vil intensivere.

For det andre ble frigjøringen av plass fra den klumpete politistasjonen med lurt design umiddelbart merkbar, selv om de mange sikkerhetsrammene i inngangspartiet fortsatt blokkerer lobbyen og hindrer øyet, noe som er uunngåelig. For det tredje er det viktig at marmorbelegget på alle overflater forble praktisk talt uten utskifting, med unntak av enkelte lokale områder. Kapitalene og balustrene i marmor ble reparert og platene ble polert. Spor av deres mekaniske prosessering er synlige i det glidende lyset, spesielt på den delikate Gazgan, noe som trekker ned verdien av arbeidet som er utført. Det ser ut til at det ble stående uferdig i all hast, eller er dette det maksimale håndverkere kan yte i dag? Men på bakgrunn av den massive "avrivningen" av den gamle kledningen og dens erstatning med nytt og skinnende arbeid på "Red Gate" - et vendepunkt i forhold til autentisitet.

For det fjerde byttet vi ut det halvknekkede gulvet fra 1980-tallet. Det mørke okergule og nesten sorte gulvet laget av plater i stort format, hvis størrelse virket noe overdreven for volumet til inngangshallen og den "vendende" hallen, forente rommene til en arkitektonisk helhet. Trefineren til alle tekniske dører - metallsafer malt i en tett grå farge, som metroen vilkårlig og over natten installerte på nesten alle gamle stasjoner, og avskaffet det originale eiketreverket, kan også betraktes som en klar prestasjon.

Det som også er gledelig er at alle tre kontrollpanelskap er bevart, dog med enkelte endringer og tap av deler. Og detaljene utgjør som kjent helheten.

Fra forfatterens tegning av detaljer og farger som er harmoniske med stasjonens arkitektur – til forening og masseproduksjon.

Blant de andre uunngåelige inntrykkene av hvordan "det ble" er en radikal endring i utseendet og fargeskjemaet til rulletrappen, som historisk sett var en del av et enkelt tredelt system ("stasjon" - "skråning" - "lobby"). , som faktisk er "monumentet"

Erstatningen av seks rulletrapper EM-1M og EM-4 produsert i 1954 med innenlandske mekanismer av den nye generasjonen, som i seg selv er en kompleks teknisk oppgave, endret ikke bare teksturen og fargen på balustradene (metall høyteknologi), men også deres proporsjoner, bredde og høyde.

Den mørke flekken på Gazgan-marmoren (til venstre) viser hvor mye høyden på balustraden har endret seg.

På veggsiden har altså størrelsen på den fallende rekkverksremsen økt kraftig - i stedet for smal og mørk er den blitt bred og lett metall; De to midtre stripene på rekkverkene ble smalere. Høyden på rekkverket er nå ca 110 cm i stedet for den vanlige standarden 90-100 cm. Hånden merker denne forskjellen, og for barn og lave personer viser høydeøkningen seg å være helt ubehagelig.

Samtidig er det overraskende at emnet for beskyttelse av stasjonen, godkjent av Moskva-arvkomiteen (02/18/2013, nr. m16-09-819/3), foreskriver bevaring av "etterbehandlingen av rulletrappen balustrader med mahognifiner», som er logisk og ganske omsettelig. Men dette ble skrevet, tilsynelatende, uten håp om suksess og selv da utskiftingen med høyteknologi var i full gang i t-banen.

Til dette skal det legges til at det glatte gipshvelvet i den andre skråningen er erstattet av et prefabrikkert ribbet. Som med alle andre historiske stasjoner som har mistet sine opprinnelige bakker, endrer dette dramatisk integriteten til oppfatningen av hele hulrommet. Spørsmålet oppstår om det reelle behovet for en slik erstatning. Alt sammen gjorde det vondt i øyet, siden rulletrappområdet ikke bare er teknologi, men også en spesifikk plassarkitektur med sine egne skjønnhetskanoner.

Men det som bør betraktes som vellykket og tilsynelatende den første opplevelsen av slik bevaring i Moskva (som har eksistert lenge i St. Petersburg), er restaureringen av de originale lampene på balustradene til rulletrappene, som også foreskriver gjenstand for beskyttelse av stasjonen. Alle metalldeler av standard gulvlamper med sfæriske skjermer av frostet glass, numerisk fullstendig returnert til begge bakkene (10 på den øvre og 18 på den nedre), samt gitteret på rekkverkene ble restaurert. Treelementene er skåret på nytt. Men plasseringen av gulvlampene på stripene har endret seg, noe som er merkbart når man sammenligner "var" - "har blitt". Deres svake lys bidrar til å støtte, i det minste delvis, den historiske oppfatningen av bakkene, men lysende strimler av lys grønn syrefarge, installert på begge sider ved selve kammen av båndet, kan bryte dette inntrykket.

I tillegg til endringen i formen på lampeskjermene, ble topp- og bunndelen som holdt den sentrale ovalen sammen snudd på hodet.

Når det gjelder resten av lysarmaturene (lysekroner og vegglamper), er de også beholdt originale. Endringene påvirket den nedre delen av alle lampeskjermer, hvis form ble gjenskapt, som det historiske bildet viser. Men spørsmålet oppstår: var det nødvendig å gjøre dette når en tilstrekkelig erstatning skjedde under drift? I dette tilfellet virker ønsket om "historisk sannhet" uberettiget, spesielt siden metalldelene av lampetten etter restaurering ble beriket med bronseanodisering, spor som ikke tidligere var synlige.

Inngangsdørene og vestibylene har gjennomgått svært betydelige endringer. Som med praktisk talt alle stasjoner, endret denne sonen seg i løpet av 1960- og slutten av 1970-tallet. Prosjektet sørger for deres "rekreasjon basert på arkivtegninger." Det som skjedde er grunnleggende, representativt, dekorativt, veldig tungt i vekt og lite egnet for moderne bruk. De nye hengslede eikedørene med metallplater, fire i hver vestibyle, er vanskelige å åpne. For barn, gamle og skjøre kvinner er det å komme seg inn/ut uten hjelp utenfra en nesten umulig oppgave, for ikke å snakke om vindbelastningene.

Noen av dørene var allerede fjernet, foldet tett sammen i en av vestibylene. Men et annet spørsmål oppstår: fantes slike dører med en kompleks belysningsenhet i naturen? Hvis de ble tegnet slik, ble de utført av forfatteren selv? På bildet fra 1957, det vil si tre år etter åpningen av nordre lobby, er ikke dørene som ble lagt til i 2017 synlige. Verken massive eikebokser som stikker innover eller utskårne kranser med bånd og annet tilbehør, som nå kalles den "stalinistiske metro"-stilen, er synlige.

Det kan antas at enten i 1957 var de allerede demontert, eller ble utført senere. Men partidekretet om de såkalte "overskridelsene i arkitekturen" fra 1955 gjør deres senere utseende usannsynlig. Lignende tredører ble ikke funnet i inngangsgruppen til hovedinngangen til høyhusdelen. Så problemet gjenstår, inkludert angående videre utnyttelse.

Det faktum at trenden med monumentalisering ble fremmet av designeren (Kitezh LLC), og i dette tilfellet av selve metroen, bevises av det store vinduet i rulletrapphallen, som tidligere var et utstillingsvindu. Knust for mange år siden, reparert på en gjør-det-selv-måte med enkle furusnekker og innglassinger for første gang, er den nå gjengitt som før, med tap av det originale glassmaleriet, med doble eikerammer. Dette solide glassmaleriet måtte restaureres hvis vi snakker om vitenskapelig restaurering. En klart uberettiget handling, i strid med historien og gjenstanden for beskyttelse av fasaden til et høyhus, viste seg imidlertid å være klonet på et nærliggende utstillingsvindu.

Nå, etter at arbeidet er gjort, når man går «innenfra», det vil si fra t-banen, oppdager man gradvis forsvinnende store utstillingsvinduer som setter rytmen og komposisjonen til første etasje i den østlige fasaden til høyhuset. . Naboglassmaleriet lever fortsatt - vinduet til en tidligere smykkebutikk, som opprinnelig åpnet her som en del av husets infrastruktur og merkevare, og for litt mer enn to uker siden ble omgjort til gatekafe. Her marsjerer «My Street» kraftig, etter å ha kommet til «Vårt hus» og satt en stopper for den historiske forbedringen av monumentet, som er beskyttet ved lov.

Vi fortsetter ikke videre, selv om det er mer å si. Likevel må det innrømmes at det er mye mer godt enn dårlig i restaureringen av den nordlige vestibylen til den røde porten. Og spør du hva som er det verste, kommer svaret uten å nøle - forsvinningen av klassiske rulletrapper. Dette gjelder ikke bare den aktuelle stasjonen. Enheten i de tre hypostasene, «topp» og «bunn», forent figurativt og strukturelt, blir revet i stykker av et kaldt og fremmed metalband, og dette angrepet virker ustoppelig. Tatt i betraktning at rulletrappene tidligere hadde blitt erstattet og skråningen til den motsatte sørlige vestibylen hadde endret seg billedlig, ble "monumentet" til slutt demontert. Den andre og virkelige tristheten er selve "Red Gate"-stasjonen, med sine alvorlige lekkasjer, det fullstendig ødelagte dekket av veggene til den georgiske "Shrosha" og usikkerheten om en åpenbart vanskelig skjebne.

Tilstanden til den marmorlignende kalksteinen til den georgiske Shrosha-forekomsten på stasjonen og erstatningsalternativer etter åpningen av den nordlige vestibylen (marmor og plast).

Fremragende arkitekter fra forskjellige generasjoner har etterlatt seg en arv av enorm global verdi i metroen. Kan vi redde det? Jeg vil avslutte med en positiv tone og gjøre en ekstremt forsiktig antagelse om at i Moskva, gradvis, etter å ha overvunnet mange vanskeligheter og feil, begynte en kultur med metrorestaurering å ta form. Veien er lang.

I stedet for rulletrappene fra 1954 ble det installert nye i lobbyen – med børster for å beskytte det bevegelige beltet og sensorer som overfører informasjon til driftspunktet.

Den nordlige lobbyen til Krasnye Vorota t-banestasjon åpnet 1. juni etter renovering. Her er det montert nye rulletrapper. De forrige hadde vært i drift siden 1954, og levetiden deres var mot slutten.

Det er nå seks russiskproduserte rulletrapper i lobbyen som oppfyller moderne sikkerhetskrav. De er utstyrt med spesielle børster for å beskytte det bevegelige bladet mot små gjenstander og klær. Spesielle sensorer overfører informasjon om driften av rulletrappen til driftspunktet.

Hallen ble stengt for passasjerer 2. januar i fjor. Spesialister erstattet forsyningsnettverk, kabel-, rør- og ventilasjonskommunikasjon, oppdatert videoovervåking, brann- og sikkerhetsalarmsystemer. Billetthallen ble også renovert og nye turnkors med glassdører ble montert.

"Krasnye Vorota" er en av de eldste metrostasjonene den åpnet 15. mai 1935. I 1952 ble den første svingkorsen i metrohistorien tatt i bruk her (ikke medregnet den eksperimentelle modellen fra 1935 ved Leninbiblioteket). Den nordlige lobbyen til den røde porten åpnet i 1954, da et høyhus ble bygget på Lermontov-plassen.

Passasjerene forstår ikke hvorfor de ikke ble varslet om de nye åpningstidene

Vi ble brakt til denne t-banestasjonen etter en forespørsel fra en av de lokale innbyggerne om å løse problemet. "Den nordlige lobbyen var stengt for renovering frem til august 2017," skriver Natalya Leontenkova. – Alt håp er i sør. Men fra 8:15 til 9:15, i rushtiden, er inngangen stengt - lobbyen er bare åpen for utgang av passasjerer, hovedsakelig ansatte ved kontorene til Russian Railways, en nærliggende bank og Landbruksdepartementet. På dette tidspunktet kan ikke innbyggere i nærområdene ta den vanlige ruten med metro. Alt som gjenstår er å gå gjennom kulde, snø og slaps til nærmeste Chistye Prudy-stasjon i minst 20–30 minutter. Og barn, og eldre, og funksjonshemmede... Ingen bryr seg om dette. Det er ikke klart hvorfor de ovennevnte rike organisasjonene ikke skulle organisere leveringen av sine ansatte med bakketransport, slik tilfellet var på Baumanskaya, og ikke frata oss muligheten til å reise fra deres stasjon med metro. Er ikke dette diskriminering?!"

For å være ærlig, har vi, som de fleste passasjerer i Moskvas T-bane, aldri hørt om en slik innovasjon i t-banens driftsplan. Passasjerer vil lære om de nye åpningstidene til Krasnye Vorota bare fra et par kunngjøringer på selve stasjonen eller som en ubehagelig overraskelse allerede ved inngangen til lobbyen.

Hva er årsaken til dette tiltaket og er det virkelig nødvendig?

La oss umiddelbart reservere at Krasnye Vorota er en av de eldste stasjonene i Moskva-metroen. Den ble bygget tilbake i 1935 og har derfor en ganske kort plattform, og størrelsen samsvarer tydeligvis ikke med den enorme passasjerstrømmen som rammet den på 2000-tallet. Den nordlige avkjørselen ble stengt 2. januar i år. «Rekonstruksjonen sørger for utskifting av rulletrapper installert i 1954 i den nordlige vestibylen til Krasnye Vorota-stasjonen. I tillegg skal lobbyen overhales, nye turnkorser monteres, billetthallen skal oppdateres og politirom utstyres med full oversikt over passasjerområdet gjennom glass og videoovervåkingssystem. Det er også planlagt å erstatte forsyningsnettverk, kabel-, rør- og ventilasjonskommunikasjon, videoovervåkingssystemer, brann- og sikkerhetsalarmer», skriver de på nettsiden til Complex of Urban Development Policy and City Construction.

Årsaken er klar og respektabel. Hva med søren? Er passasjerstrømmen så stor at den blokkerer inngangen til stasjonen?

8.00. Det er to rulletrapper opp og en ned. Dessuten er det utvilsomt flere som går opp enn ned. Blant de som slutter er flertallet klart kontorarbeidere, men det er også barn og skoleelever; Det er også foreldre med barn som bruker spesielle briller (i nærheten ligger Helmholtz Moscow Research Institute of Eye Diseases).

8.15. Den eneste rulletrappen som jobber nedover er skrudd opp. Alle tre er opptatt. Togene kommer etter hverandre, en tett skare av hastende mennesker skynder seg til skiheisene. Det var ikke mulig å spørre hvor de jobber. Det har de ikke tid til. Morgen, mandag. La oss gå ovenpå. Flere personer står i nærheten av T-banen med sin første sigarett.

Det er alltid en folkemengde her. Selv når alt fungerte normalt og alle utgangene var åpne, sier Muscovite Elena. – Alle kontorene er her. Her og der. Alt fra topp til bunn er kontorer. Ikke bare banken og russiske jernbaner. Det er mye av alt. Og det er få innbyggere. De er selvfølgelig ubehagelige. Men hva kan du gjøre? Vi er i en storby...

Og før inngangen stengte, så jeg på at en blind mann prøvde å reise seg. I mengden! "Jeg måtte hjelpe," støtter Dmitry henne. – Når rulletrappene alle skal ut, forsvinner likevel personene raskere.

Annonser på plattformen foreslår et alternativ: trolleybusser på BK- og BC-rutene, som kjører langs Garden Ring til Kurskaya og Sukharevskaya. La oss sjekke. De går ofte, hvert 1–2 minutt. Men denne typen transport er betalt.

Ved arbeidsinngangen varsler en T-banearbeider med høyttaler at inngangen er stengt. På spørsmålet: "Hva skal jeg gjøre?" - svarer "Vent enten, eller gå til Chistye Prudy." En liten folkemengde hadde allerede samlet seg rundt ham som tålmodig ventet på at stasjonen skulle åpne. Dessuten er det ikke mer enn 15 minutter igjen. Utvalg av meninger - fra «Skammen! Hvorfor ble alt stengt? Kunne du ikke ha advart meg?!" til et helt fredelig "Kom igjen, la oss vente!"

Mange venter ikke, men drar til nærmeste t-banestasjon - Chistye Prudy. Vi la også avgårde, og noterte tiden underveis. 10 minutters gange. Fordelene er brede, ryddede fortau og utsikt over herskapshusene i Moskva. Ulempen er et fjell med snø på fortauet til Myasnitsky Proezd, sjenerøst drysset med enorme isbiter...

Den nordlige lobbyen til Red Gate skal etter planen åpne 2. juli 2017. Da vil også den sørlige lobbyen begynne å fungere som vanlig.