På nogle websteder kan du downloade diagrammerne for Electrogorsk smalsporet jernbane. Jeg downloadede dem og forsøgte at overlejre dem med et lag på et rigtigt geografisk kort for at identificere alle ruterne på det nu hedengangne ​​spor, men jeg var forvirret, da skemaerne viste sig at være meget vilkårlige og ikke passede på kortet overhovedet i enhver skala. Det viste sig også, at de er meget forenklede og nogle steder fejlagtige. Det var da, jeg begyndte at lede efter gamle kort over området ved Elektrogorsk og gemme alle betegnelserne for UZD der, hvilket gjorde det muligt at lave en ny ordning af Electrogorsk UZD i reelle proportioner baseret ikke på formodninger og verbale beskrivelser, men på de faktiske tilgængelige kort. Naturligvis kan denne ordning ikke betragtes som komplet, og da jeg finder andre kort, der angiver uregistrerede filialer, vil jeg opdatere denne ordning.

Det skal bemærkes, at nogle vanskeligheder med at studere dette område skyldes, at det ligger på grænsen til regionerne, derfor skal kortene undersøges afskåret og af meget forskellig informativitet (da der er mere gamle detaljerede kort for Moskva-regionen end for f.eks. for Vladimir-regionen.

Det skal også forstås, at dette er en afspejling af URZ-ruterne over hele dens eksistensperiode og ikke et diagram over en faktisk eksisterende jernbane på et bestemt tidspunkt. Faktisk har jernbanen i denne form aldrig eksisteret af den grund, at efterhånden som tørveafsnittene blev udviklet, blev nogle af sporene fjernet, og sporene blev ombygget til nye strækninger. Det vil sige, at ordningen med tørveudvindingsruter har ændret sig dusinvis af gange. De vigtigste langlivede linjer kan betragtes som følgende:

Tidlige år (30-50'erne):
Elektrogorsk - sumpe i den sydøstlige del af Dalnaya - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernys område - Sopovos område - Krasny Ugol.

Senere år (50-70'erne):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Dalnyaya - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Sopovo - Krasny Ugol - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.

Seneste år (70-90'erne):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Dalnyaya).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).

Ideelt set ville det være nødvendigt ikke at lave ét diagram, men en række diagrammer, der viser ændringer i terrænet hvert 10.-20. år, men til dette er detaljerede kort ikke nok, og de, der eksisterer, fulgte ikke altid med reelle ændringer i terrænet.

For at læseren har en forståelse for, hvordan udviklingen (og i slutningen - nedbrydningen) af Electrogorsk smalsporet jernbane foregik, foretog jeg en kort ekskursion i historien baseret på studiet af mere end et dusin kort over forskellige år.

Begyndelsen af ​​det 20. århundrede.

Luftfotografering til kartografiske formål har kun været meget brugt siden Første Verdenskrig. Før dette var kort ikke så opmærksomme på små detaljer. Af de tilgængelige kort fra den tid er Strelbitsky-kortet det mest interessante, da det betragtes som et militært.

1921, 1937 Kort over Strelbitsky, 1: 420000.

Der er tre varianter af arket med Moskva-regionen på internettet - 1872, 1921 og 1937 (kun de to sidste versioner er af interesse for vores undersøgelse). 1921-revisionen i Elektrogorsk mose-området adskiller sig ikke meget fra 1872-revisionen, den viser ikke engang Elektricitetstransmissionen. På kortet af 1937 er der en inskription om, at jernbanerne er koordineret med det officielle indeks for Folkekommissariatet for Jernbaner for 1937. Men selv på den finder vi ikke smalsporede elektriske bjerge, selvom den elektriske transmission er markeret, og der er et jernbanespor til den fra Gorky-retningen. Andre civile kort fra tiden er endnu mindre informative.

1922-25 Kort over Den Røde Hærs Generalstab, første udgave 1929, 1: 100000.

På nogle steder er dette kort forkert udstedt som 1940. Årsagen til dette ligger i, at nogle af disse kort faktisk blev trykt i fyrrerne, og de er fordelt som et sæt generalstabskilometer fra 1941, men netop dette ark N-37-6 er signeret som jeg angav. I øverste højre hjørne står der “1922-25. Første udgave af 1929 ", under indskriften" Kort omtegnet ved 1: 50.000 opmåling af GGU 1922-25 ". Jeg kunne ikke få det øverste ark.

Dette er det tidligste kort, jeg har, hvor systemet med Elektrogorsk UZhD er tegnet i detaljer (hvis du har tidligere - link i kommentaren). Hovedstierne eksisterede allerede på det tidspunkt:
Noginsk - Dalnyaya.
Dalaya - Kraftoverførsel (fremtidig Elektrogorsk).
Kraftoverførsel - mod det røde hjørne. *
Dalnaya udkant, søer Hvid, Grå.
Vest for Ivankovo ​​(Sortesøen).
Vest for krafttransmissionen er alt gravet op og generøst overtrukket med stier.
Det er interessant, at stien til Pavlovsky Posad er markeret med et smalt spor.

*Bemærk. Selve stedet Røde Hjørne er ikke synligt på kortet, da det tilsvarende ark af kortet endnu ikke er opnået. For første gang findes en "gaffel" i Krasny Ugol på kortet over Den Røde Hær i 1941, dog vil jeg foreslå, at grenen fra Elektrogorsk mod nord oprindeligt blev bygget op til Krasny Ugol, da det ville være urimeligt at antage, at jernbanen ender i krydset mellem kortbladene, mens længden af ​​sporstrækningen over dette kryds kun er omkring fem kilometer. Derfor tilskriver jeg stadig denne gaffel den byggeperiode, der diskuteres her. Ruten på det manglende kortblad og gaflen genskabte jeg på mit diagram efter et senere kort i de størrelser, der er angivet på kortet over Den Røde Hær i 1941 (i de efterfølgende år bliver det forlænget, og så forsvinder det helt - der vil kun være én vej til Melezhi). For objektivitetens skyld er jeg klar til at lave ændringer i diagrammet, hvis nogen finder kort over denne periode, hvorpå der er en sti mod nord, men det er denne gaffel ikke.

1925-1928 Kort over Moskvas omegn, tysk udgave af 1940, 1: 50.000.

Nedenfor på kortets ark står der: Kortet er udarbejdet af "Statskartogeodæsi" ved Forskningsinstituttet for Geodesi og Kartografi baseret på materialerne fra topografiske undersøgelser fra Produktionsafdelingen. G.G.K. fremstillet i 1922-28. på en skala fra 1:25000 og 1:50.000 og baseret på filmmateriale fra 1925-28. M.Obl.ZU på en skala fra 1:10000. Skalaen på kortet er 1:50.000. Genoptrykt af den tyske generalstab i november 1940, at dømme efter inskriptionen i nederste højre hjørne. I øverste venstre hjørne, efter navnene på de på kortet brugte ark, er årstallet 1932 angivet (sandsynligvis kortets relevans set fra fritzernes synspunkt). Oven på de russiske navne er der tyske. Tilføjet nogle nye veje i 1940. Ark 5 mangler i samlingen (lige hvor det røde hjørne og Melezha er).

Jernbanerne på dette kort er helt i overensstemmelse med det foregående kort, men stien til Pavlovsky Posad er markeret med en bred sporvidde.Stien fra Zagornovo til Noginsk er vist med en smal sporvidde.

1928 Kort over Moskva-regionen GURKKA, 1: 500000.

Det gentager fuldstændig billedet på det forrige kort, men i en mindre interessant skala. Stien til Pavlovsky Posad er vist ved et bredt spor.

1941 Kort over den røde hærs generalstab 1: 500000.

Desværre fandt jeg ikke et normalt kilometerark til generalstabskortet over dette krigstidsområde, under dets dække distribuerer de kun det første kort fra 1929 på denne liste. Dette fem kilometer lange kort gentager de tidligere kort fra slutningen af ​​1920'erne på de vigtigste måder, men med udeladelse af adskillige grene i tørvemineområderne. Dette kan ikke kun forklares med kartografernes dovenskab eller kortets fem kilometers målestok. Her er hvad Valentin Kovrigin skriver:

”I 1932 var hele byen i røg, tørveudvindingspladserne stod i brand. Der var vandområder i nærheden af ​​stederne. Først slap tørvemosearbejdere fra ilden i disse bassiner. Derefter besluttede de at evakuere tørven og familiemedlemmer fra stedets ledelse til Power Transmission. De sendte mig med tog, puttede dem i kasser – det sagde min søster til mig. Den smalsporede jernbane var fyldt, lokomotivet svigtede på det brændende felt, toget stoppede, passagererne begyndte at hoppe ind i den brændende tørv - der var mange ofre ... ”.

Om det mislykkede damplokomotiv er ikke fiktion - til minde om denne begivenhed i Sopovo er der et monument over dem, der døde i store brande ved tørveudvinding i 1932 og 1972. Årsagen til "forarmelsen" af banenettet er således højst sandsynligt netop branden i 1932, og ikke nedtagningen. Linjen mod nord ender på dette kort vest for landsbyen Pesyane i området af byen, som senere vil blive kaldt Red me-kortene).

1941 Tysk kort Osteuropa, 1: 300000.

En del af jernbanesporene præsenteres i en modificeret form: en ring opstår mellem Vasyutino og Alekseyevo (i det følgende blot kaldet en "ring"). Vedrørende denne ring er jeg med jævne mellemrum i tvivl, da der på mere detaljerede kort over andre perioder er et udseende af en ring, men stierne i den sydvestlige del er ikke lukkede, selvom de kommer tæt på. Flytter man kortet længere væk, ser det ud til, at stierne er lukket i en ring. Men kort i denne skala har ofte evnen til at udjævne og forenkle. Den samme lukkede ring er afbildet på russiske tre-kilometer og fire-kilometer kort over 46-47 år. Mere detaljerede kort (ak, for andre år) bekræfter ikke tilstedeværelsen af ​​en lukket ring, selvom det ikke betyder, at den ikke eksisterede. Hvorom alting er, fra denne ring er der en ny gren mod sydvest. Mange grene er forsvundet, især øst for landsbyen Dalnaya og vest for Elekotopervedachi. Men de byggede en sti fra Dalnaya til et sted, der senere ville blive kaldt Sopovo, og gjorde derved en passage til Elektrogorsk - Krasny Ugol-grenen.

Lyrisk digression.

Når man undersøger "fjendtlige" kort, skal man huske på, at kartografer, ved at se på ikke altid højkvalitetsfotografier taget af spionfly, simpelthen kunne forveksle nogle jernbanespor med almindelige veje og volde. De kunne ikke sende Vanka til sumpene for at afklare, om der var en jernbane der eller ej. Derfor er "tillidens prioritet" til sådanne kort mindre end for de sovjetiske. Samtidig er ethvert kort interessant for historien, især hvis der ikke er opdaterede russiske kort, der afspejler den periode. Som en lyrisk digression foreslår jeg at overveje de tyske luftfotos af byen Orekhovo-Zuevo og finde de smalsporede jernbaner i Orekhovo-Zuevsky-torpedovirksomheden. Som du kan se, hvis der er et tog på skinnerne, kan jernbanesporet let skelnes fra vejen, men hvis der ikke er et tog, begynder problemerne ...

Det andet fotografi er interessant, fordi det for historien har bevaret et unikt fotografi af svævebanen, som blev brugt til at overføre tørv fra den smalsporede station Torfyanaya over bredsporet Moskva-Vladimir. Fritzerne skitserede og underskrev venligt alt, selvom de ikke troede, at nogen ville studere det om 75 år ... Generelt fortjener Orekhovo-Zuevskaya smalsporede jernbane en separat historisk undersøgelse, så lad os vende tilbage til Elektrogorskaya for nu.

1942-43 (?) Amerikansk kort over USSR 1955, 1: 250.000.

Jeg placerede dette kort fra 1955 mellem 1942- og 1946-kortene af nedenstående årsager. Dette er et meget informativt kort. Nye grene er synlige fra hovedstierne i området for elektrisk transmission og mellem Svetloye- og Beloe-søerne nord for landsbyen Dalnaya. Ruten Dalnyaya-Sopovo er afbildet på en mærkelig måde. Den starter i Dalny, men ender ca. 670 meter syd for den rigtige placering (hvis man f.eks. sammenligner med andre kort), selvom den gentager bøjningerne på samme måde, er den derfor i mit diagram genskabt efter en mere nøjagtig to-kilometer år 59, hvor denne stien allerede er afbildet som en adskilt (og svarer til placeringen af ​​moderne satellitbilleder - nu er der en dacha-vej der). Man kan selvfølgelig gå ud fra, at den første sti faldt ned i sumpen, og der skulle bygges en ny mod nord, men det er usandsynligt. Hvis der findes andre nøjagtige kort, kan dette spørgsmål returneres og rettes. Stien fra Krasnyi Ugol forlænges til Melezh og har en lille gren mod nordvest kort før enden af ​​hovedstien.

Men igen, da kortet er "fjende", er der en vis mulighed for, at kartografer nogle steder på grund af den lave kvalitet af fotografier kan forveksle almindelige veje eller volde med et jernbanespor. Ansvarsfraskrivelsen nederst på kortet siger tydeligt dette:

Kort sagt blev kortet opdigtet af amerikanske soldater i 1953 fra sovjetiske kilometer fra den røde hærs generalstab 1925-1941. Nøjagtigheden af ​​kortet er blevet verificeret ved hjælp af luftfotos. Klassificeringen af ​​veje bør behandles med forsigtighed. Bredden og eksistensen af ​​nogle veje er tvivlsom. Etc.

Det, der får mig til at tro, at amerikanerne havde deres hånd med at tegne vejene på de førnævnte kort over generalstaben 1925-1941 efter det 41. år, er, at på disse kort over generalstaben ender den nordlige rute i det røde hjørne, og på Amerikansk kort går til Smaller, som på russiske kort fra 1946 og 1947. I et af foraene stødte jeg på ubekræftede oplysninger om, at "Planimetri revideret fra 1942-43 luftfotografering." Hvis vi antager, at det var sådan, så bliver vi nødt til at acceptere eksistensen af ​​vejen til Melezhi allerede i krigsårene.

En ting trodser forståelsen: Hvis netværket i 42 blev "forenklet" (ifølge det tyske kort), og i 46 forblev det omtrent det samme (ringen var angiveligt allerede lukket), hvordan kunne en sådan global konstruktion finde sted mellem disse års udløbere, der forsvandt ret hurtigt? Og vi ser ikke en lukket ring på det amerikanske landkort. Hvis redigeringerne blev foretaget mellem det 46. og 55. år (hvilket forekommer mig mindre sandsynligt), så ser vi på kortet den periode, hvor ringen allerede er begyndt at blive demonteret. Måske dykkede amerikanerne ikke dybt ned i luftfotos af, hvilke volde der havde stier, og hvilke der ikke havde. Derfor, som de selv skrev, "skal klassificeringen af ​​veje behandles med forsigtighed" - dette kort skal ikke tages som en 100% nøjagtig afspejling af datidens virkelige jernbanesystem. Du skal stadig læse om kvaliteten af ​​amerikanske kort nedenfor.

1946 Kort over Vladimir-regionen, 1: 400000.

Kortet bekræfter udseendet af en ring mellem Vasyutino og Alekseevo, angivet på det tyske kort fra 1941. Generelt er kortet fire kilometer langt, og kartografer kunne forenkle det ved at ignorere små grene. Men hvis vi accepterer kortet som nøjagtigt, er der sket følgende ændringer. Demonteringen af ​​grenene vest for den elektriske krafttransmission og i området af landsbyen Dalnaya er blevet fuldført. Linjen Elektrogorsk - Krasny Ugol løber til Melezh, men der er ingen kort afkørsel mod nordvest vist på det amerikanske kort. Afgang til vejen til Pavlovsky Posad foretages langs den vestlige udkant af den elektriske krafttransmission (tidligere var den lidt mod øst).

1947 Kort over Moskva-regionen, 1: 300000.

Kraftoverførslen er på kortet omdøbt til Elektrogorsk (faktisk 25. april 1946). Ringen mister sin sydlige del, men en nordlig gren viser sig fra den nordøstlige del af ringen. Vær opmærksom på denne detalje. Formentlig i midten af ​​fyrrerne dukker en slags "slange" op på ruten mellem Det Røde Hjørne og Melezha (i mit diagram - gul-grønne vekslende prikker). Den rettede sti er vist på dette kort og på det amerikanske kort (gule prikker i mit diagram), slangen er vist på kortet over Vladimir-regionen den 46. og alle efterfølgende, og i stedet for den direkte sti begyndte de at skildrer en almindelig vej. Om det var sådan, formoder jeg ikke at påstå, for der kan ikke drages endelige konklusioner af 3-4 kilometer kort, og jeg har endnu ikke set kilometerkort over disse år. Ellers er alt på dette kort som på kortet over Vladimir-regionen fra 1946.

1956 Uden kort.

Bare et nyttigt citat til at forstå, hvad der sker på dette tidspunkt (fra mosenergo-museum.ru):

Takket være den gentagne udvinding af tørv ved de tidligere stenbrud af hydro-tørven GRES-3 im. Klassona modtog hundredtusindvis af tons billigt lokalt brændstof. Tørvevirksomhedens team arbejdede kreativt med udsigten til virksomhedens videre arbejde. Nye arealer til indvinding af mølletørv blev åbnet og udviklet. Nye tørvemassiver blev fundet i Pokrovsky-distriktet i Vladimir-regionen, og et nyt tørvested blev organiseret - Lyapino. I disse år blev der foretaget en betydelig mekanisering af udvindingen af ​​malet tørve på Tørvevirksomheden med oprettelse og brug af forskellige maskiner: fræsetromler, øjenbrynsskærere, pneo-samlere, rydningsmaskiner, tørvehøstere fra ruller til stakke. Antallet af ansatte på Tørvevirksomheden faldt hurtigere end på kraftværket.

1959 Topografisk kort over Moskva-regionen, 1: 200000.

Et ret detaljeret kort, men desværre ender det med grænserne til Moskva-regionen og viser ikke hele området besat af sporene. Vi ser følgende ændringer på kortet.

Demontering af alle grene i området af landsbyen Dalnyaya og Lake Beloe. Endelig demontering af alle filialer i den nordvestlige del af Elektrogorsk. Kun en linje var tilbage i retning af Alekseevo, men flere nye korte grene blev knyttet til den. Ringen blev annulleret, der er ikke længere passage til Dalnaya. Den direkte rute fra Dalnaya til Sopovo blev også demonteret. I stedet for disse to demonterede stier, der forbandt Elektrogorsk med Dalnaya, blev der nu bygget en ny sti fra Dalny mod øst, mod Golovino. Generelt er to tredjedele af denne sti allerede blevet bygget og er synlig på kort fra 1928 til 1942 inklusive, men den blev ikke tegnet på kortene fra 1946 og 1947 (måske var det ikke meningen, at målestoksforholdet var). Under alle omstændigheder er denne rute nu blevet genopbygget eller restaureret og udvidet til Elektrogorsk-Melezhi-grenen, til stationen, der senere skulle hedde Novo-Ozernaya. Således blev Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya-grenen født, som forblev den eneste vej fra Elektrogorsk til Noginsk. Også fra Elektrogorsk - Melezhi-grenen blev der lavet nye korte grene mod nordøst i området af landsbyerne Golovino, Krasny Ugol og Melezhi. Også fra Vasyutino-siden er lægningen af ​​en gren mod øst begyndt, som skulle gå i retning af Lyapino, men jeg ved ikke, hvor langt den blev lagt, da kortet var skåret til den periferiske beton (iflg. til citatet ovenfor var Lyapino-sektionen allerede kendt i 1956). Kortet er også interessant ved, at det viser flere nedlagte områder, som vi kun kendte fra det "tvivlsomme" amerikanske kort.

Lyrisk digression.

Nu vil vi igen nævne den store brand i 1972. Sikkert skete der en del skade på jernbanenettet, men mellem 1959 og begyndelsen af ​​80'erne opstod der en ubehagelig informationskløft - der er ingen normale kort. Som en lyrisk digression skal du overveje to amerikanske kort (de er de samme):

1984 amerikansk, 1: 250.000. Udarbejdet i 1984. Revideret maj 1997.

1989 amerikansk, 1: 250.000. Udarbejdet september 1989. Revideret maj 1997.
OS. National Billed- og Kortlægningsstyrelsen

Jeg satte dem foran generalstabskortet fra 1979, da de er meget tidligere i indhold, selvom jeg ikke formoder at gætte, hvilken periode de svarer til. Ved GSH 79 var grenen til Zheludevo (Zheludevo) færdigbygget, men her bliver den bare hentet. Ved generalstaben på 84 er der kun Dalnyaya - Novoozernaya - Elektrogorsk tilbage fra den nordlige gren, samme kort viser stor velstand: grenene Noginsk - Dalnyaya og Novoozernaya - Krasny Ogorkok eksisterer stadig 1959, ifølge det tilsvarende kort. Lige der, f.eks. af en eller anden grund er de for længst udtømte sumpe vest for Elektrogorsk ved at genvinde skinnerne, der forlængst blev demonteret senest 59. Og "halerne" afskåret ved Dalnaya i trediverne og fyrrerne vokser ud igen Sandt nok, gættede de at Dalnyaya-Sopovo ruten blev til en almindelig vej, og tak for det. Se på Elektrogorsk-Pavlovsky Posad ruten, den er markeret som et smalt spor, selvom det selv på kortet fra 1928 allerede var markeret med et bredt spor ( som det er nu.) Når man ser på dette kort, forsvinder ikke tanken om, at det er tegnet af dumme idioter. generalstabskort - der er ikke noget at tjekke med, men 1997 er en tid, hvor et fantastisk land allerede er kollapset, og det er tydeligvis ikke et problem at få russiske kort, ja, send enten nogen til Moskva, køb friske civile kort på Soyuzprint kiosk, eller snap satellitbilleder i høj tilladelse, men nej, de skammer sig ikke over at vanære sig selv og offentliggøre sådan noget skrald. Kort sagt kan dette kort ikke henføres til nogen periode - det er et sammensurium af alle år plus forfatternes fantasier og formodninger. Dette kort viser ingen nye jernbanelinjer, bortset fra en tvivlsom kort gren oppe midt på Dalnyaya-Nov. Ozerny-ruten. Jeg føjede det ikke til mit kredsløb. Og på kortet over 59. og på generalstaben i 80'erne er der en tørve-mine-sump der, uden nogen veje overhovedet. Nu er der en dacha-bebyggelse, og denne gren er en af ​​dacha-vejene. Jeg forlader dette kort som en demonstration af, hvordan amerikanere laver kort. Og den hedder "Revideret maj 1997", på trods af at jernbanen blev helt nedlagt i begyndelsen af ​​halvfemserne !!!

Slutningen af ​​1970'erne - begyndelsen af ​​80'erne Generalstab, 1: 200000.

I forhold til datoen er 1990 fra forfatterne af retromap-stedet, hvor jeg fandt det. I notatet står der, at det var bygget op af kort fra 80'erne. Men arket med Elektrogorsk er klart slående. Dette ark er naturligvis ældre, da det stadig viser de sidste rester af ikke-hovedruter i den nordvestlige del af Elektrogorsk, som ikke længere vil være på kortene i midten af ​​1980'erne. Det er bemærkelsesværdigt, at kun på dette kort er der en anden vej fra Elektrogorsk til Dalnaya. Dens sydlige del var allerede synlig på kortet af det 59. år. På GSh-kortene, markeret af midten af ​​80'erne, vil denne sti også forsvinde. Vejen går også stadig til Sopovo, men det øverste ark er friskere, og der vises den sædvanlige i stedet for jernbanen. Og dette er det eneste kort, jeg har, der viser en udløber syd for Bynino. Jeg håber, at dette kort kan findes i originalen med datoen stemplet og med alle arkene, så vil jeg rette dette fragment.

1979 GSH, 1: 100000.

I løbet af dette år blev der kun fundet et ark, der viser det østlige fragment af jernbanen (Zheludevskaya "gaffel") færdiggjort.

1985 GSh, 1: 100000 (forskellige ark støder på, hovedsageligt 1984-86).

Alle ruter vest for Elektrogorsk blev ødelagt. Den ene vej går langs ruten Elektrogorsk - Novy Ozerny (ikke-bolig) - Dalnaya. Ruten fra Dalnaya til Noginsk er blevet demonteret. En anden sti forgrener sig i Vasyutino-området og går mod øst gennem Lyapino, krydser derefter ringjernbanen i Kilekshino-området og går mod nordøst, og forgrener sig snart til to små stier i Zheludevo-området ("gaffel").

1990 Ukendt oprindelse, 1: 350000.

Kortet er historisk nonsens. Kortet er taget fra stedet for S. Bolashenko. Hvordan han skrev under "Smalsporet jernbane på et topografisk kort i skala 1:350.000, udgivet i 1990. Terrænets tilstand i den "nordlige" del af den smalsporede jernbane (området af Krasny Ugol og Dubki-bosættelserne) - i 1970'erne. Den sydlige del minder om slutningen af ​​1980'erne. Nord - formentlig 70'erne, men senest i begyndelsen af ​​80'erne. Stien fra Kirzhach er forkert vist som en smalsporet (faktisk indtil 90'erne var der en bred sporvidde). Det er bemærkelsesværdigt, at stikket i Zheludyevo ikke blev vist på dette kort, der var kun én vej tilbage.

Yderligere overvejelse af kortene giver ikke meget mening, da øjenvidnernes erindringer stadig er friske, som mærkeligt nok er mere nøjagtige end kort.

Ikke desto mindre, for at vise, at kortene ikke altid er troværdige, foreslår jeg til overvejelse to kort, udstedt omkring 10 år efter den endelige demontering.

2001 Topografiske kort over FSUE "Gosgiscentr", 1: 100000 (ifølge andre kilder 2007-2010).

Der er vist Elektrogorsk-Nov. Ozerny-sektionen og den komplette gren til Zheludyevo. Kortet er selvfølgelig forældet, men det er chokerende i detaljer, man kan endda se, hvordan de smalsporede spor passerede i selve Elektrogorsk.

2004 Kort af ukendt oprindelse.

Vist er et fragment af stien fra Elektrogorsk til Novy Ozerny, med en gren mod øst, til distriktsjernbanen.

Kort over Vladimir-regionen, årstal ukendt.

Og endnu en kartografisk hændelse. Årstallet for kortet er ukendt. Jeg downloadede dette kort over Vladimir-regionen til Ozik i en færdigklippet og limet form tilbage i 2005. Det er bemærkelsesværdigt, at Moskva-regionen blev fuldstændig renset for resterne af den smalsporede jernbane, mens Vladimir-regionen ikke var det. Sådan begynder stierne ved grænsen til Moskva- og Vladimir-regionerne i den tætte vildmark og går ingen vegne ...

Som en bonus.

Her er en kronologi over demonteringen af ​​spor, samlet ud fra information fra webstedet narrow.parovoz.com

• Krasny Ugol - Ileikino linjen eksisterede omkring 1940-50. Skiltet ad for længe siden [mellem 1959 og 1985 ifølge kortene - ca. tol], selv fragmenter af sveller er ikke nået til nutiden, nogle gange støder man på resterne af skinner, der stikker op af jorden.
• Linjen fra Dalnaya til Noginsk blev demonteret i 1969.
• På strækningen Sopovo-Krasny Ugol-Melyozha blev vejen endelig lukket i 1982.
• Ledningen gennem tørvemarken blev nedlagt i 1987 [??? den sydlige vej Dalnyaya - Elektrogorsk, vist som en almindelig sommerhusvej allerede på kortet fra 1985 - ca. tol].
• Linjen til landsbyen. Zheludevo blev demonteret i 1993, men i det 90. var der stadig bevægelse i det mindste til skolen. Lyapino.
• Hovedlinjen blev adskilt i 1993 af den allersidste.
• Bro over floden. Sheredar blev ødelagt i vinteren 2004.

Og her er ordningen for at ødelægge spor fra Evgeny Ermakov (jeg kan ikke være enig i ordningens nøjagtighed).

Tvivlsomme stier og andre legender.

Kirzhach smalsporet jernbane.

Kirzhach smalsporede jernbane og sektionen af ​​ruten fra Kirzhach til Melezh er sandsynligvis det emne, der er bevokset med det største antal fiktioner og vrangforestillinger på grund af manglen på en tilstrækkelig mængde information. Nogle har jeg skitseret på en separat side.

Broen til Filippovskoe.

Mange opfatter det allerede som en kendsgerning, at toget af en eller anden grund kørte langs et smalt spor fra Elektrogorsk til Filippovskoye og passerede over broen over Sherna. Jeg så resterne af denne bro og dæmningen i begyndelsen af ​​2000-tallet. Men da jeg skrev denne artikel, ledte jeg efter fakta om, at der kørte tog der, og jeg kunne ikke finde et eneste. Én ting er, hvis tørvebiler kører rundt på tørveudvindingspladser, en anden ting er, hvis de kører rundt i ældgamle boligbebyggelser, der højst sandsynligt ikke havde noget med tørv at gøre. Filippovskoe er en meget gammel landsby, og ikke en midlertidig bosættelse af tørveminearbejdere som Novy Ozernoe. Folk der har brug for en forbindelse til det regionale center (postkontor, politi og andre anliggender), og denne bro er hovedvejen fra Filippovsky til Kirzhach. Derudover var denne bro en del af den berømte gamle Stromyn-vej ("Stromynki"), som eksisterede allerede i det 12. århundrede. Det begyndte i Moskva, gik fra Stromyn til Kirzhach lige gennem Filippovskoe (selve landsbyen har været kendt fra skriftlige kilder siden det 13. århundrede), og videre til Yuryev-Polsky, Suzdal og Vladimir. Selvom denne vej mistede sin kommercielle betydning med fremkomsten af ​​Vladimirsky-kanalen (ca. i det 16. århundrede), har den ikke desto mindre lokal betydning frem til i dag som den mest direkte rute fra Moskva til Kirzhach, Kolchugino og videre.

På diagrammet af Evgeny Ermakov er der en endnu mere vovet antagelse, som om toget kørte gennem Filippovskoye til Zakharovo. Men på alle de gamle kort, som jeg har set, er disse veje (sammen med broen) tydeligt markeret som vejveje, ikke jernbaner. Rul op og se kortene over generalstaben i den 41., Vladimir-regionen i den 46., Moskva-regionen i den 59. Det er især farverigt fremhævet på det tyske kort af den 41. Det var senere, formentlig i 60'erne, under opførelsen af ​​en stor betonklods, der blev bygget en ny bro mod nord, og der begyndte biler at køre dertil, og før det var der kun én bro i Filippovsky (bare den, der er nu ødelagt), biler og gik. Her er et køreplan før betonens udseende (blå) og efter (rød).

Hvem troede overhovedet, det var en jernbanebro? Selv om denne bro efter opførelsen af ​​en ny bro blev givet til smalsporet jernbane, er det stadig tvivlsomt, fordi de tider nærmede sig, da linjen til Melezhi begyndte at blive demonteret. I bedste fald kunne tog på et tidspunkt køre langs denne dæmning til floden efter vand, men jeg har heller ikke set beviser for det (hvis nogen er de steder, så prøv at finde mindst en halv rådden sovende på denne dæmning). Men på det amerikanske kort over 55., nær svinget til broen, er der en kort gren af ​​jernbanen, og på kortet over generalstaben fra 80'erne er der angivet en dæmning (dæmning) på det sted, der går til grøften. På kortet af det 59. år er dette sted angivet med stedet for tørveudvinding. Der var en dæmning med et fremmøde og en blindgyde. Det er her, toget højst sandsynligt gik, og ikke til broen, ud over hvilken der ingen steder er markeret med tørveudvinding. Hvis nogen har fakta om, at toget gik til Filippovskoe, så skriv dem i kommentarfeltet, og jeg retter/supplerer gerne teksten, også selvom du lige finder en 100-årig bedstefar, der vidner om, at han så med egne øjne, hvordan toget kørte gennem denne bro.

Filialer til Distriktet og Pesyane.

Ifølge Yevgeny Ermakovs skema blev de adskilt i 67-79, men jeg fandt ikke bekræftelse på deres eksistens på kortene. Dette betyder ikke, at disse grene ikke eksisterede, men nogle fakta er nødvendige for at tilføje dem til diagrammet. Det er muligt at antage deres eksistens ved at undersøge moderne højopløselige satellitbilleder. Hvem finder kort med disse stier, eller i hvert fald bøger/blade/øjenvidneminder, hvor de er nævnt - skriv i kommentarfeltet.

Forskningsresultat.

Nu er det tid til at gøre status over denne forskning. Jeg gentager endnu en gang, denne ordning hævder ikke at være absolut nøjagtighed, men stadig lidt mere detaljeret end dem, der eksisterer på tidspunktet for denne artikels oprettelse. Tilføjelser og rettelser er velkomne. Efterhånden som yderligere information bliver tilgængelig, vil ordningen blive rettet, så for jernbaneelskere vil vi beslutte at kopiere ordningen til vores blog, det ville være bedre blot at give et link til denne side for ikke at producere hundredvis af forskellige forældede versioner af samme ordning på internettet.

Der er to muligheder for ordningen. SAT er mere velegnet til generel bekendtskab med størrelsen og placeringen af ​​smalsporet netværk. GS vil være interessant for de elskere af smalsporede jernbaner, der ønsker at rejse til udkanten af ​​Elektrogorsk og finde de steder, hvor sporene engang kørte.

Jeg advarer dig med det samme - ordningen er stadig "rå", der er stadig nogle uoverensstemmelser steder. "Fugten" i denne version af ordningen skyldes, at de samme veje fra forskellige kort ikke altid ligger oven på hinanden, selvom dette næsten er usynligt i sådan en skala. Årsager til uoverensstemmelser - utilstrækkelig detaljering af tilgængelige kort; kartografernes friheder og tendensen til at runde veje (især fra 2-3 kilometer, og for fem kilometer er dette normen); fysisk forvrængning af selve kortet, for eksempel, hvis det ikke er scannet, men fotograferet med et forvrænget perspektiv; forskellige snapping problemer. I mange tilfælde hjælper et detaljeret satellitbillede - hvor ruten var klart synlig, valgte jeg denne mulighed som foretrukket. Men sådan var det ikke altid. Mange steder af stierne er enten bygget op eller udlagt til sommerhuse eller gravet under genindvinding af tørv i gamle områder, så det ikke længere vil være muligt at genoprette de oprindelige ruter, når man ser på et moderne billede fra rummet . Derfor er der to typer punkter på diagrammet: firkantede punkter bruges til sporafsnit, hvis nøjagtige placering ikke kan genkendes fra et satellitbillede, og runde - for sporafsnit, der stadig er synlige fra himlen. Nogle steder af stierne fra 20-30'ernes kort passer ikke pænt nok, selvom kortene i sig selv er ret præcise. Mest sandsynligt kan nogle sektioner af stien løbe ved siden af ​​senere, men jeg kan ikke finde ud af det uden yderligere kort, da sådanne steder ofte er gravet op, bygget op eller blot tilgroet i 80 år og ikke kontrolleres af en satellit.

Jeg brugte farverne for min egen bekvemmelighed, for ikke at glemme eller forvirre noget. Til de nysgerrige giver jeg et udskrift:

Rød - kort fra 20-30'erne.
Gul - Amerikansk kort (enten i begyndelsen af ​​fyrrerne eller lidt senere).
Grøn er år 59-kortet.
Pink - 59-års kort, stier allerede analyseret.
Blå - slutningen af ​​70'erne og senere (GSh og senere).
Grå cirkler i en rød ramme - muligt ruten for "ringen" (næppe synlig fra satellitten).
Sorte trekanter i en hvid ramme repræsenterer en bredsporet adgangsvej til særlige faciliteter.
Sorte cirkler i en hvid ramme er et bredt spor.

For at undgå punktrod bruges kun det tidlige årspunkt. For eksempel, hvis den samme rute var i det 30. år og i det 70. år, så vil den være markeret med rødt. Hvis ruten først dukkede op i 70'erne, vil den være blå. Årstal skal ikke opfattes som linjeår, men som årstal med optræden på de kort, jeg har. Det vil sige, at vejen kunne have været asfalteret 20 år før offentliggørelsen af ​​kortet, og et år før det, men åbenbart ikke senere. Årene for demontering af enkelte sporstrækninger er endnu ikke markeret på diagrammet på grund af manglende detaljerede oplysninger.

Resterne af Kirzhach smalsporede jernbane i silkeforarbejdningsanlægget er blevet bevaret på kortet over Federal State Unitary Enterprise "Gosgiscenter" i sin helhed og det vestlige fragment på kortet af det 59. år. Hele ruten kan ses fra satellitbrønden, hvorfra den også er skitseret. Andre by-Kirzha-jernbaner er vist som smalsporede jernbaner, som de er vist som sådan på kortene over generalstaben fra 80'erne. Mest sandsynligt, nu er en del af det blevet adskilt, en del er blevet erstattet af et bredt spor (jeg fandt ikke ud af dette spørgsmål, jeg så bare på satellitten).

Tilføjelser, fejl bemærket - i kommentarerne eller på min sæbe i "kontakt" sektionen. Ethvert kort over skalaer på 500 m, 1 km, 2 km, der ikke er nævnt her, vil i høj grad hjælpe med at færdiggøre og rette skemaet. Ville ikke skade, især for indsamling og til undersøgelse ægte ark GSh 1 km af krigsårene (og ikke forældet for 20'erne, som overalt udleveres for 40'erne). Jeg søgte flittigt efter det, men kunne ikke finde det. Hvis nogen har - skriv til sæben.

Ændringshistorik på kortet:
170210: første version.
170211: nogle sektioner blev underopdelt på grundlag af de fundne oplysninger, stationsbetegnelser blev tilføjet, bredsporede spor blev vist (jeg tegnede dem med øjet uden at tjekke med en satellit, da de ikke er genstand for denne undersøgelse). Nu er der to versioner - satellit og generalstab.

Smalsporet jernbane er det samme jernbanespor, men med mindre sporvidde end standardsporet. Standard sporvidde i Rusland er 1435 mm. Så det er ikke egnet til transport med normale jernbaner på grund af tekniske funktioner. Center-til-center afstanden for transport af sådanne spor varierer fra 1200 til 600 mm. Banen eksisterer stadig, men den hedder på en anden måde - et mikrospor.

Der er to typer, enkeltspor og dobbeltspor, forskellen i båndbredde. I det første tilfælde udføres bevægelse i begge retninger på de samme skinner, og i det andet, for direkte og returveje, sit eget lærred.

Fordele og ulemper ved smalsporede jernbaner

Hvis vi taler om jernbaner, så skal vi understrege enkelheden og omkostningseffektiviteten af ​​deres arrangement. Bygherrerne havde brug for meget mindre tid og materialer til installationen. Hvis skinnerne blev lagt over ujævnt terræn, hvor der var bjerge og bakker, så tog det kortere tid at grave tunneller og køre dem ind i klippen. Den smalsporede jernbane indebar brug af et lettere materiale end i tilfældet med konventionelle jernbaner, med mindre dimensioner. Som følge heraf kan kørebanen modstå relativt lette belastninger. Det smalle spor behøver ikke en vold, det kan lægges selv i sumpede områder med blød ustabil jord.

Smalsporet vej på et svært tilgængeligt sted

Man kan ikke undlade at nævne en sådan fordel som muligheden for at bruge stejle kurver, der gør enkeltsporede jernbaner med en mindre centerafstand mere velegnede til bjergrigt terræn.

Men ud over deres fordele har sådanne veje også en række væsentlige ulemper, herunder:

• Umuligheden af ​​at transportere en stor mængde tung last, selv i tilfælde af to-spors transport. Dette forklares ikke kun af bilernes lille størrelse, men også af lokomotivets begrænsede trækkraft og af det faktum, at sporet, hvorpå skinnerne er installeret, simpelthen ikke vil bære en stor vægt.
• Forringet stabilitet ved bevægelse med en last. Så tog kan ikke udvikle en høj hastighed, samt hurtigt overkomme svære strækninger, hvor de bremser endnu mere. Hvis dette ikke gøres, så er udstyrsnedbrud, sporskade og endda en ulykke næsten uundgåelig.
• Lille længde, isolation og fremmedgørelse af netværk. Faktum er, at smalsporede jernbaner i de fleste tilfælde var udstyret med industrivirksomheder til at udføre visse opgaver, oftest til transport af små mængder varer. I dette tilfælde tænkte ingen på at skabe et storstilet netværk af sådanne veje. Der er undtagelser: Små vejstrækninger, der er lagt i svært tilgængelige områder, bruges til passager- og godstrafik, men det ændrer ikke på det samlede billede.

Det historiske formål med smalsporede jernbaner

Som nævnt ovenfor var hovedformålet med smalsporede veje transport af varer for at sikre industriel produktion. Der er en række industrier, hvor en sådan vej blev brugt aktivt indtil for nylig, eller stadig bruges i dag:

• Steder for udvinding af træ og tørv. Et eksempel på en sådan vej er Shaturskaya, som fik tilladelse til at arbejde i 1918, og afsluttede arbejdet allerede i 2008, selvom ordren om at demontere den blev udstedt tilbage i 1994. Godstransportens bevægelse stoppede ikke. Den transporterede tørv til et lokalt kraftværk. Den smalsporede jernbane blev lukket, efter at stationen blev skiftet til en anden type brændstof. I 2009 begyndte nedtagningen af ​​skinnerne.
• Lukkede miner og kulminer. Yamal-vejen er sådan en smalsporet jernbane.
• Jomfruelig jord under udvikling. Faktum er, at jomfruelige lande på et tidspunkt repræsenterede et øde område. Der var ingen grund til at tale om nogen infrastruktur under udviklingen af ​​dette område. Lave omkostninger og høj hastighed i anlæggelsen af ​​jernbanen gjorde det muligt at etablere kommunikation mellem bygderne. Men med tiden blev der bygget almindelige jernbaner og anlagt automobilveje, så smalsporsbanerne blev nedlagt som unødvendige.

Smalsporet ved virksomheden

De var af særlig betydning for funktionen af ​​industrielle virksomheder, der producerede og reparerede komplekse mekanismer med store dimensioner.

Det er dog værd at nævne her, at centerafstanden i de fleste tilfælde var mindre end 600 millimeter, da vejen blev lagt direkte på gulvet i montageforretningerne. Ved hjælp af UZD var det muligt hurtigt og nemt at flytte produkter både under montageprocessen og ved forsendelse af det færdige produkt til lageret. Desuden kunne den smalsporede jernbane bruges til personbefordring, nemlig arbejdere blev transporteret til virksomheden langs den. Under moderne forhold bruges mobile gaffeltrucks til at samle store produkter.

Bemærk! Når man taler om smalsporede jernbaner, kan man ikke andet end at fortælle om deres uvurderlige bidrag til kampen mod de fascistiske angribere under den store patriotiske krig. Sådanne stier blev nemt og hurtigt opført (ofte blev en færdiglavet vejbelægning et substrat for dem, selv en grusvej var egnet) på steder, hvor defensive befæstninger blev opført. Transport, utrætteligt gående langs dem, leverede materialer, udstyr og mennesker. Også soldater, mad og våben blev leveret til stederne for militære kampe langs den smalsporede jernbane, og de sårede blev omgående transporteret langs dem. Jernbanernes længde under krigen kunne nå op på 100 kilometer.

Smalsporet sporvidde

Ifølge de standarder, der blev udviklet under sovjettiden, var afstanden mellem skinnerne på en sådan vej 750 mm. Dette tal blev anvendt på 90 % af alle veje. Så bredden af ​​smalsporede jernbaner i Rusland er i de fleste tilfælde standard. Dette forenklede i høj grad vedligeholdelsen af ​​en sådan vej og dens rullende materiel, såvel som fremstillingen af ​​biler og diesellokomotiver.

Den første vej med en sådan indikator for afstanden mellem skinnerne er Irinovskaya-jernbanen. Det blev bygget tilbage i 1882 og skylder sin konstruktion til en stor industrimand på den tid Korfu. Han havde brug for store mængder tørv for at støtte sin produktion. Senere, selv før revolutionen, blev der udført passagertrafik på den. Trafikkens hastighed langs Irinovskaya var lav, så folk kunne nemt hoppe ind i vognen på farten, som var meget populær blandt beboerne i det omkringliggende område. Under Leningrad-blokaden var det en del af den berømte og ekstremt vigtige "livsvej".

Sakhalin jernbane

Ud over 750 mm standarden var der også undtagelser. Oftest er disse 600, 900 og 1000 mm. Den bredeste er de 1.067 brede stier, der blev anlagt på Sakhalin-øen. Ud over deres spor er de også bemærkelsesværdige for det faktum, at en sådan vej blev bygget på et tidspunkt, hvor halvdelen af ​​øen var japansk territorium. Udover det mest unikke spor er transporten, som blev samlet til denne bane, bevaret. I begyndelsen af ​​det nye århundrede var der uenigheder om fremtiden for Sakhalin Railways, som et resultat af hvilket det blev besluttet at ombygge sporene til standardparametre samt genudstyre det rullende materiel til nye forhold.

Skæbnen for nogle smalsporede jernbaner i Rusland

I dag er mange af de overlevende smalsporede jernbaner i centrum af opmærksomheden ikke kun for entusiaster og elskere af sjælden teknologi, men også for organisationer af verdensbetydning som kulturarv. Et eksempel på en sådan opmærksomhed er Kudem Railroad, som opererer den dag i dag. Denne vej blev taget i brug i 1949. Den faktiske længde af skinnen er 108 kilometer, men kun 38 af dem er i drift. Passagerer bliver transporteret langs den nu. I 2013 blev der endda købt en ny VP750-vogn til transport af mennesker, hvilket gjorde rejsen mere behagelig.

En helt anden situation med Beloretsk Railroad, som de første tog gik på i 1909. I begyndelsen af ​​dette århundrede var dets historie afsluttet. Det unikke rullende materiel og arkitektoniske monumenter, man stødte på undervejs, var af stor kulturel betydning for regionen, men beslutningen om banens utilfredsstillende tilstand og manglen på finansieringskilder satte en stopper for alt. I dag er det kun GR-231 damplokomotivet, som engang kørte langs det, og gamle kort med dets billede, der minder om denne vej. Dette monument kan ses i Beloretsk.

Vigtig! Udover industri- og passagersmalsporede jernbaner findes der også de såkaldte ChRW (børnejernbaner), som har en sporvidde på 500 mm. De repræsenterer et isoleret område med en lille længde fra 1 til 11 kilometer. Sådanne sektioner af banen bruges til praktisk træning af børn og unge i jernbanespecialiteter. ChRW's arbejdsforhold er tæt på at fungere som en rigtig jernbane. Sådanne sektioner tilhører ikke UZD på trods af de generelle parametre.

Begyndelsen af ​​det tredje årtusinde satte en stopper for mange smalsporede jernbaner i Den Russiske Føderation. Listen over dem, der er gået over i historien, omfatter også Visimo-Utkinskaya i Sverdlovsk-regionen, som blev bygget i slutningen af ​​det 19. århundrede. I løbet af dens eksistens har den oplevet et stort antal rekonstruktioner og reparationer; under en af ​​disse faldt dens spor fra 884 til 750 mm. Vejen fungerede indtil 2006, og i 2008 var dens demontering afsluttet. Samtidig forsvandt udover selve sporene alt det rullende materiel, stationernes arkitektur og endda jernbanebroen, der blev kastet over floden kaldet Mezhevaya Utka.

Smalsporede jernbaner har mistet deres relevans på trods af alle deres fordele. Nu er de mere sandsynlige monumenter af kulturel betydning, som stadig kan være nyttige i dag. Eksemplet med Kudem Railroad beviser dette. Rusland er ikke det eneste land, hvor smalsporede jernbaner har overlevet; de samme jernbaner kan findes i Europa, Kina og USA.

Tesovskaya UZhD er resterne af den største og mest avancerede sovjetiske transportadministration for den smalsporede jernbane. Vejen blev bygget og drevet hovedsageligt til fjernelse af tørv fra Tesovo-tørvevirksomhedernes marker. På tidspunktet for deres maksimale velstand var der tre af dem - Tesovo-1, Tesovo-2 og Tesovo-4.

I dag er der kun 20 tilbage ud af mere end 200 kilometer smalsporede jernbanespor. Først er dette tal skræmmende, men sammenligner man det med andre veje, forstår man, at det kunne være meget værre. De fleste af de sovjetiske tørvefabrikker er blevet lukket, og de smalsporede jernbaner er blevet demonteret og skrottet.

Pioneer ride. Vejen til Tesovo tørvevirksomhed.

Siden begyndelsen af ​​2000'erne begyndte en gruppe kandidater fra Malaya Oktyabrskaya Railway at samarbejde tæt med Tesovo-1 tørvevirksomheden og restaurere prøver af unikt udstyr. Nu råder koncernen over en banestrækning på 200 meter lang, en PD-1 autovogn, et TU4 diesellokomotiv og flere TD5u motoraziner (i almuen kaldet "pionerer").

Bortset fra alt, de gennemfører sightseeingture på renoveret udstyr. En skøn forårsdag, netop på sådan en tur, kom vi ud.

Jeg lærte første gang om fyrene i 2009 fra ru_railway LJ-samfundet. Derefter offentliggjorde de et par indlæg om, hvordan de byggede deres lille 200 meter lange sektion af banen. Sidste år, før den historiske genopbygning, gik vi og stiftede bekendtskab med dem.

Fyrene udfører et meget vanskeligt og vigtigt arbejde, som ikke altid finder forståelse blandt lokale beboere. Under udflugten hørte vi ofte "hvad er der at se?". Og faktisk er der noget at se på.

Renoveret jernbanevogn PD-1 og en passagervogn. Station UZD Tesovo-1.

I cockpittet på den restaurerede PD-1. Jeg kan ikke rigtig godt lide, at teknikken ikke er genoprettet i sin oprindelige form. Men fyrene er forståelige. Når der er sådan en front af arbejde, er det svært at være opmærksom på detaljer. Især når man tænker på, at mange af dem ikke er blevet produceret i flere årtier.

I 1994 opgav de største forbrugere brugen af ​​tørv, efterspørgslen efter tørv faldt til næsten nul. Rullende materiel, skinner og tørveudvindingsudstyr begyndte at blive skrottet. Omkring dette tidspunkt blev sporene til landsbyen Tesovo-4 demonteret. I 2002 blev en stor del af banen fra Tesovo-1 til Tesovo-2 demonteret. Samtidig blev tørveminevirksomhederne Tesovo-2 og Tesovo-4 likvideret. Kun Tesovo-1-tørvevirksomheden er tilbage.

I dag får tørvevirksomheden knap enderne til at mødes. For at være ærlig ved jeg ikke, hvilke mængder der er tale om, men jeg ved, at tørv bruges til opvarmning af kedelhuse i landsbyen Tesovo-Netylskiy. Alt i alt ser alt meget gammelt og forladt ud. Der er dog flere diesellokomotiver på vej. Tørv udvindes og eksporteres.

På et tidspunkt var det en af ​​de mest moderne og avancerede smalsporede jernbaner i Sovjetunionen. Banen blev lagt på jernbetonsveller, elektriske drev blev installeret på sporskifterne, nye spor- og tørvemaskiner blev indført på vejen. Et lokalt designbureau var ved at udvikle et nyt rullende materiel. Tørvevirksomheder arbejdede døgnet rundt. Snesevis af tog med tørv blev transporteret langs den smalsporede jernbane. På Tesovo-1 station blev tørv læsset på bredsporede vogne. I løbet af dagen, fra Rogavka-stationen, mod Leningrad, op til 12 tog med tørv tilbage. Mere end 30 diesellokomotiver og diesellokomotiver kørte på hele Tesovo Transport Administrations system.

Inden for tørveudvinding forbereder en rejsekran sig på at arrangere midlertidige ruter til fjernelse af tørv. Hastigheden, enkeltheden og lave omkostninger ved at implementere midlertidige ruter er de vigtigste fordele ved UZD.

Tørveudvinding. Endeløse marker er en lille del af den tidligere storhed.

Selve tørveudvindingsprocessen viste sig at være noget mere kompliceret, end jeg troede. Først arrangerer de landvinding og dræner sumpene. Derefter renser de markerne, fjerner torvlaget og rykker alle stubbe og drivtømmer op med rode. Der er en speciel teknik til alt dette. Derefter males det tørre toplag og formes til strimler. Først derefter samler tørvehøsteren det op. Generelt er der meget forskelligt udstyr inden for tørveudvinding. Nogle af dem adskiller sig lidt fra landbrugsmaskiner, og nogle ser meget surrealistiske ud.

Hvis jeg ikke tager fejl, samler denne høstmaskine drivtømmer, rødder, træstammer og overfladebevoksning og fræser det øverste tørvelag.

Metoden til at transportere varer i vogne langs langsgående guider blev opfundet i oldtiden. I det 15. - 16. århundrede i Europa brugte nogle fabrikker allerede jernbaner, langs hvilke vogne med læs blev flyttet manuelt eller ved hjælp af hestetræk (over en forholdsvis kort afstand). Sådanne veje dukkede også op i Rusland. I starten brugte de træstyre og trævogne.

En af de største hestetrukne jernbaner dukkede op i 1810 ved Zmeinogorsk-minen (det nuværende Altai-territorium). Skinnerne var allerede af metal og havde en konveks overflade. Linjen var 1.876 meter lang og 1.067 mm (3 ft 6 in) sporvidde.

Jernbanens fødselstidspunkt anses for at være begyndelsen til bevægelse på jernbaneskinnerne i en mekanisk vogn. Jernbanernes fødested er Storbritannien. I begyndelsen af ​​1800-tallet blev de første damplokomotiver bygget og afprøvet der. I 1825 åbnede verdens første offentlige jernbane, der forbinder byerne Stockton-on-Tees og Darlington. Længden af ​​denne jernbane var 40 kilometer, sporvidden var 1435 mm (senere blev denne sporvidde en ikke-anerkendt global standard).

Forfatteren forholder sig til følgende synspunkt: jernbanespor, hvor lokomotivtræk aldrig har været brugt til bevægelse af rullende materiel (muskelkraft hos dyr og (eller) mennesker, rebtræk blev brugt eller brugt), er ikke en jernbane . I listerne over smalsporede jernbaner er sådanne jernbanespor tilføjet "valgfrit".

I undtagelsestilfælde kan jernbanespor, der kun bruger svævebanetræk, betragtes som jernbaner (f.eks. "kabelsporvognen" i byen San Francisco, mange kabelbaner).

Et jernbanespor bliver til en jernbane fra det øjeblik, lokomotivtrækket opstår, det vil sige fra det øjeblik, det første lokomotiv (eller jernbanevogn, tog med flere enheder) passerer langs det.

Rusland trådte ind i "jernbanens æra" i 1834. Fødestedet for russiske jernbaner er byen Nizhny Tagil. Et damplokomotiv skabt af Cherepanovs' far og søn tog den første tur til en mine i nærheden af ​​Vysokaya-bjerget. Den første russiske jernbane var kort (854 meter lang) og havde et bredt spor (1645 mm). Lokomotivet var bestemt til at arbejde i kort tid - snart blev der igen brugt hestetrukket trækkraft i stedet for.

Den officielt anerkendte dato for grundlæggelsen af ​​russiske jernbaner er 1837. Derefter blev trafikken åbnet på linjen St. Petersborg - Tsarskoje Selo - Pavlovsk, med en længde på 23 kilometer. Dens spor var også bredt - 1.829 mm (6 fod).

I 1843-51 fandt anlæggelsen af ​​den første store motorvej, Petersborg-Moskva-jernbanen sted. Det blev besluttet at indstille sporvidden til 5 fod (1524 mm, senere 1520 mm). Det er dette spor, der er blevet standard for indenlandske jernbaner. I mellemtiden blev der i udenlandsk Europa og Nordamerika vedtaget en anden målestandard - 1435 mm.

Konsekvenserne af denne beslutning fra midten af ​​det 19. århundrede er kontroversielle. På den ene side hjalp forskellen i sporvidde os i den indledende periode af den store patriotiske krig - fjenden kunne ikke umiddelbart bruge jernbanerne i det besatte område. Dette begrænser samtidig den internationale trafik, fører til betydelige omkostninger til udskiftning af vognbogier og omladning af varer ved grænsestationer.

Variable-gauge bogier blev opfundet for længe siden, men er stadig dyre og svære at vedligeholde. Derfor er de endnu ikke blevet udbredt i Rusland. Hvad angår udlandet, kører der løbende passagertog, der består af vogne, der er i stand til at køre på veje med forskellige sporvidder, mellem Spanien og Frankrig. I det moderne Japan er der vogne, der er i stand til at skifte fra 1435 mm sporvidde til en sporvidde, der absolut falder ind under definitionen af ​​en smalsporet - 1067 mm.

Fremkomsten af ​​smalsporede jernbaner

Smalsporede jernbaner dukkede op flere årtier senere end bredsporede jernbaner. Udbredelsen af ​​smalsporede jernbaner i lang tid blev hæmmet af flere faktorer, en af ​​de vigtigste - en smalsporet blev anset for upålidelig i drift, mere udsat for ulykker end en bredsporet. Det var en udbredt opfattelse, at når sporvidden steg, faldt sandsynligheden for et togulykke.

I 1836 blev Ffestiniog hestetrukne jernbane åbnet i det nordvestlige Wales (Storbritannien). Længden var 21 kilometer, sporvidden var 597 mm. Vejen var beregnet til transport af olieskifer fra mineområdet til havnen. I den tomme retning blev vognene trukket af heste, i godsretningen kørte togene uden brug af trækkraft på grund af tilstedeværelsen af ​​en skråning (mens hestene blev transporteret i specielle vogne).

I 1863 begyndte man at bruge damplokomotiver på vejen. Måske kan tidspunktet for overgangen fra Festinog hestejernbanen til damptræk betragtes som datoen for fremkomsten af ​​verdens første smalsporede jernbane.

Gennem det 19. århundrede i Rusland var der et stort antal smalsporede jernbaneskinner, hvorpå man brugte heste- eller håndtræk. For at lette dyrs gang, blev der ofte placeret en "fod" - et trægulv - mellem skinnerne. I mange tilfælde blev hestetrukne smalsporede jernbaner skabt med det formål at levere varer til fabrikker og fabrikker – hvor det ikke var muligt at anlægge en "normal" jernbane. Smalsporet blev valgt for at reducere byggeomkostningerne.

Den største hestetrukne smalsporsbane var i drift i 1840-62. Den forbandt Dubovka-molen på Volga med Kachalino-molen ved Don-floden (i den nuværende Volgograd-region), dens længde var omkring 60 kilometer.

Den første smalsporede jernbane i Rusland, som man almindeligvis tror, ​​dukkede op i 1871. Den kørte mellem stationerne Verkhovye og Livny (nu Oryol-regionen), og havde en sporvidde på 1067 mm. Eksistensen af ​​den første smalsporede jernbane var kortvarig: I 1896 blev den erstattet af en normalsporet jernbanelinje.

Men det var kun begyndelsen. Den massive konstruktion af smalsporede jernbaner begyndte næsten øjeblikkeligt i forskellige regioner i Rusland. De begyndte at udvikle sig hurtigt i hele landet - både i Fjernøsten og i Centralasien. De største netværk af smalsporede jernbaner med en sporvidde på 1067 mm eller 1000 mm dukkede op i underudviklede regioner adskilt fra landets centrum af store floder. Fra stationen Uroch (den lå nær Volgas bredder, overfor Yaroslavl) i 1872 blev en linje åbnet til Vologda, i 1896-1898 blev den forlænget til Arkhangelsk. Dens længde var 795 kilometer. Fra byen Pokrovsk (nu Engels), der ligger på venstre bred af Volga, over for Saratov, blev der bygget en målerlinje (1000 mm) til Uralsk. Der var også filialer - til Nikolaevsk (Pugachevsk) og til Aleksandrov Gai-stationen. Den samlede længde af netværket var 648 kilometer.

De første kendte smalsporede jernbaner med en sporvidde på 750 mm dukkede op i 1890'erne. I 1892 blev den første sektion af Irinovskaya smalsporede jernbane åbnet, der kørte i retning af St. Petersborg - Vsevolozhsk. Ifølge ubekræftede rapporter blev der i 1893 åbnet en smalsporet jernbane i nærheden af ​​Ryazan (som senere blev den indledende del af Ryazan-Vladimir smalsporet jernbane). Snart begyndte småskala smalsporede jernbaner at dukke op (i mange tilfælde med en sporvidde på 750 mm), der betjener industrivirksomheder.

Smalsporede jernbaner i det tyvende århundrede

Allerede i begyndelsen af ​​det 20. århundrede var der mange smalsporede jernbaner designet til eksport af tømmer og tørv. Efterfølgende vil netop disse veje danne "rygraden" af smalsporede linjer i vores land.

I USSR er det overordnede tempo i jernbanekonstruktionen faldet mærkbart i sammenligning med det russiske imperiums æra. Men antallet af smalsporede jernbaner fortsatte med at stige hurtigt.

Årene med den frygtelige stalinistiske terror bragte en ny type smalsporede jernbaner - "lejr"-linjer. De dukkede op på virksomheder beliggende i GULAG-systemet, forbundet fabrikker og lejre med minepladser. Omfanget af jernbanebyggeri i disse år er imponerende. I modsætning til den udbredte tro på, at der aldrig har været jernbaner i den nordøstlige del af vores land, er det kendt, at der er mindst syv smalsporede jernbaner på den nuværende Magadan-regions territorium, hvoraf nogle nåede en længde på 60 - 70 kilometer.

I 1945 blev den første sektion af en ret kraftig og teknisk avanceret 1067 mm sporvidde jernbane åbnet med start i Magadan. I 1953 var dens længde 102 kilometer (Magadan - Telt). Jernbanen skulle blive en betydningsfuld motorvej, der krydsede det enorme Kolyma-territorium. Men efter I.V.s død. Stalin begyndte den massive lukning af Kolyma-lejrene, hvilket betød den faktiske indskrænkning af den industrielle udvikling i den nordøstlige del af USSR. Som et resultat blev planerne om at forlænge jernbanen opgivet. Et par år senere blev den anlagte grund demonteret.

Små smalsporede jernbaner dukkede op i andre regioner i det nordøstlige - i Kamchatka i Chukotka Autonome Okrug. Alle blev senere demonteret.

Allerede i 1930'erne kom to hovedspecialiseringer af smalsporet tydeligt til udtryk: tømmertransport og tørvetransport. Standard smalle spor - 750 mm - blev endelig etableret.

I 1940 blev Litauen, Letland og Estland inkluderet i USSR. Disse stater havde et omfattende netværk af smalsporede offentlige jernbaner. Med hensyn til deres tekniske tilstand viste disse veje sig at være næsten de bedste i landet. Det var i Estland, at der blev sat rekord for bevægelseshastigheden på en 750 mm sporvidde jernbane. I 1936 kørte en jernbanevogn afstanden fra Tallinn til Pärnu (146 km) på 2 timer og 6 minutter. Den gennemsnitlige bevægelseshastighed var 69 km / t, den maksimale hastighed nåede - 102,6 km / t!

Under den store patriotiske krig blev antallet af smalsporede jernbaner fyldt op med snesevis af "militære felt"-jernbaner, bygget både af fjenden og af vores tropper. Men næsten alle af dem holdt ikke længe.

I august 1945 blev South Sakhalin inkluderet i USSR, hvor der var et netværk af 1067 mm sporvidde jernbanelinjer, bygget i overensstemmelse med de tekniske standarder og dimensioner for de vigtigste jernbaner i Japan. I de efterfølgende år har jernbanenettet fået en betydelig udvikling (samtidig med at den eksisterende sporvidde er bevaret).

Den første halvdel af 1950'erne viste sig at være "guldalderen" for træsmalsporede jernbaner. De udviklede sig med en fantastisk hastighed. I løbet af året dukkede snesevis af nye smalsporede jernbaner op, og strækningernes længde steg med tusindvis af kilometer.

Udviklingen af ​​jomfruelige og brakmarker blev ledsaget af den massive konstruktion af smalsporede jernbaner i Kasakhstan. Senere blev mange af dem ombygget til bredsporede linjer, men nogle forblev aktive indtil begyndelsen af ​​1990'erne. Fra 2004 har kun én "jomfruelig" smalsporet jernbane overlevet - i Atbasar (Akmola-regionen).

Smalsporede strækninger til almindelig brug tilhørende Jernbaneministeriet (i 1918-1946 hed det NKPS) indtog ikke den sidste plads blandt de smalsporede jernbaner. Men siden 1960'erne er deres længde støt faldet. Grundlæggende blev 750 mm sporvidde jernbaner erstattet af bredsporede linjer, bygget parallelt langs én vold eller lidt til siden, men i samme retning. Sporlinjerne på 1000 mm og 1067 mm blev oftest "ændret" (et nyt spor blev lagt på samme vold - et andet spor).

I 1960'erne blev det tydeligt, at de bedste dage var forbi for tømmerførende smalsporede jernbaner. Nye smalsporede tørvebaner blev bygget indtil slutningen af ​​1970'erne (og isolerede tilfælde af oprettelse af nye "tørvebiler" blev bemærket senere).

Udviklingen og masseproduktionen af ​​nyt rullende materiel fortsatte indtil begyndelsen af ​​1990'erne. Den vigtigste og dengang den eneste producent af bugseret rullende materiel af smalsporet var Demikhovsky Machine-Building Plant (Demikhovo, Moskva-regionen), og producenten af ​​diesellokomotiver til 750 mm sporvidde var Kambara Machine-Building Plant (Kambarka, Udmurtia) .

1990'erne var de mest tragiske år i smalsporede jernbaners historie. Den økonomiske recession førte sammen med overgangen til en ny form for økonomiske relationer og politiske forandringer til et brat fald i antallet og længden af ​​smalsporede jernbaner. Hvert sidste år har reduceret tusindvis af kilometer af smalsporede jernbanelinjer.

I 1993 blev produktionen af ​​biler til land-smalsporede jernbaner på 750 mm spor helt indstillet. Snart stoppede også produktionen af ​​lokomotiver.

Siden slutningen af ​​1990'erne har landet oplevet økonomisk stabilisering og en gradvis overgang fra tilbagegang til udvikling. Processen med at eliminere smalsporede jernbaner bremsede dog ikke.

En smalsporet jernbane eller bare en smalsporet jernbane er en letvægtsjernbane med en sporvidde mindre end normalt (på indenrigsbaner er den mindre end 1520 mm). Smalsporede jernbaner betjener hovedsageligt industrivirksomheder, skovningsområder, miner, miner. Nogle strækninger af offentlige jernbaner har også en smalsporet. Smalsporede jernbaner har sporvidder på 1000, 914, 750 og 600 mm. Den største fordel ved den smalsporede jernbane er den relative enkelhed i konstruktionen på grund af den mindre mængde jordarbejde, den forenklede og lette overbygning af sporet og som følge heraf den lavere initialinvestering i forhold til jernbanen. d. normer, måler. Ulemperne omfatter: lavere bæreevne, behovet for omlæsning af gods i krydset med normernes veje, sporvidder, et større behov for lokomotiver, rullende materiel (på grund af den mindre masse af tog). Smalsporede jernbaner spiller en vigtig rolle i de interne transportforbindelser i nogle industriregioner; de kan være økonomiske med lav godsomsætning og korte transportafstande. For at øge den økonomiske effektivitet på den smalsporede jernbane anvendes specielle diesellokomotiver til gods, tunge vogne, tilpasset til transport af visse varer (tømmer, malm, tørv osv.).
For første gang dukkede smalsporede jernbaner op i midten af ​​det 18. århundrede i minerne i Skotland, hvor de blev kaldt økonomiske jernbaner, derefter begyndte de at blive bygget i Frankrig, Tyskland, Sverige, Norge. Den første smalsporede jernbane i Rusland blev bygget i 1871 mellem st. Livny og Upper rækkevidden er 57 miles lange med en 3,5 fods bane (1067 mm). Et særligt rullende materiel arbejdede på linjen: to passager- og fire fragt-damplokomotiver. I 1898 blev vejen ændret til normal bane.
I USSR blev en smalsporet jernbane bevaret nær Ventspils - den gamle Kurzeme-linje, bygget i begyndelsen af ​​det 20. århundrede. På øen Sakhalin er der et separat netværk af smalsporede jernbaner med eget rullende materiel. Nogle af de smalsporede jernbaner er blevet ombygget til bredsporede spor, og nogle er givet til organisering af børnebaner.

Smalsporet jernbanespor

I 1919 etablerede Udvalget for Statsbygninger to typer sveller (stang og plade) til hovedsporene på 1000 mm sporvidde og to til stationsspor. Senere blev der i vores land fastsat en standardsporvidde på 750 mm for landbaserede smalsporede jernbaner (op til 90% af drevne smalsporede jernbaner). Til den var der påtænkt brug af sveller af samme typer, men noget kortere. Bredden i toppen af ​​undergrunden for en sporvidde på 750 mm blev bestemt af dataene i tabellen.
De smalsporede linjers skinner svarede i deres tværsnitsform til skinnerne på normalsporet, men adskilte sig i vægt og længde.

Sporskifter på smalsporede jernbaner var karakteriseret ved følgende parametre:

Lokomotiver af smalsporede jernbaner

Hovedleverandøren af ​​smalsporede lokomotiver af forskellige serier indtil 1960'erne var Kolomna damplokomotivfabrikken. Derudover opererede damplokomotiver fra fabrikkerne Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky og Novocherkassky på linjerne.