Հեռաչափի նավիգացիոն համակարգի (DME) նպատակը և շահագործման հիմնական սկզբունքը: Ներքին սարքավորումների շահագործման ռեժիմները. Հեռավորության ալիքի պարամետրերի և DME հեռաչափի փարոսների ստանդարտներ: DME/P բորտային սարքավորման հիմնական պարամետրերը և դրա բլոկային դիագրամը:

Ուղարկել ձեր լավ աշխատանքը գիտելիքների բազայում պարզ է: Օգտագործեք ստորև բերված ձևը

Ուսանողները, ասպիրանտները, երիտասարդ գիտնականները, ովքեր օգտագործում են գիտելիքների բազան իրենց ուսումնառության և աշխատանքի մեջ, շատ շնորհակալ կլինեն ձեզ:

Ներածություն

3. Չափված նավիգացիոն պարամետրը DME համակարգում

5. DME հեռաչափի փարոս

6. Բորտ սարքավորում DME/P

Եզրակացություն

գրականություն

Ներածություն

Նավիգացիան մեթոդների և միջոցների գիտություն է, որն ապահովում է շարժվող առարկաների տեղափոխումը տարածության մի կետից մյուսը հետագծերով, որը որոշվում է առաջադրանքի բնույթով և դրա իրականացման պայմաններով:

Օդանավերի նավիգացիոն գործընթացը բաղկացած է մի շարք նավիգացիոն խնդիրներից.

Ճշգրիտ կատարել թռիչքը սահմանված երթուղու երկայնքով տվյալ բարձրության վրա՝ պահպանելով թռիչքի ռեժիմը, որն ապահովում է առաջադրանքի կատարումը.

Սահմանված երթուղու կամ նշանակված հատուկ առաջադրանքով թռիչք իրականացնելու համար անհրաժեշտ նավիգացիոն տարրերի որոշում.

Ապահովել օդանավերի ժամանումը նշանակման վայր, կետ կամ օդանավակայան տվյալ պահին և կատարել անվտանգ վայրէջք.

Թռիչքի անվտանգության ապահովում.

Ռադիոնավիգացիոն օժանդակ միջոցների (RNS) զարգացումը իրենց գոյության ողջ պատմության ընթացքում մշտապես խթանվել է նրանց հանձնարարված առաջադրանքների շրջանակի և բարդության ընդլայնմամբ, և, առաջին հերթին, դրանց տիրույթի և ճշգրտության պահանջների աճով: Եթե ​​առաջին տասնամյակներում ռադիոնավիգացիոն համակարգերը սպասարկում էին ծովային նավերն ու ինքնաթիռները, ապա դրանց սպառողների կազմը զգալիորեն ընդլայնվեց և ներկայումս ընդգրկում է տարբեր գերատեսչություններին պատկանող շարժական օբյեկտների բոլոր կատեգորիաները: Եթե ​​առաջին ամպլիտուդային ռադիոփարոսների և ուղղություն որոնիչների համար բավական էր մի քանի հարյուր կիլոմետր հեռավորություն, ապա աստիճանաբար հեռահարության պահանջներն ավելացան մինչև 1-2,5 հազար կմ (ներմայրցամաքային նավարկության համար) և մինչև 8-10 հազար կմ (միջմայրցամաքային նավարկության համար) և վերջապես վերածվեց գլոբալ նավիգացիոն աջակցության պահանջների:

DME համակարգը նախատեսված է օդանավի միջակայքը ցամաքային ռադիոփարոսի համեմատ որոշելու համար: Այն ներառում է փարոս և ինքնաթիռի սարքավորումներ: DME համակարգը մշակվել է Անգլիայում Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի վերջում՝ մետր ալիքի երկարության միջակայքում։ Ավելի ուշ ԱՄՆ-ում մշակվեց 30 սանտիմետրանոց մեկ այլ՝ ավելի առաջադեմ տարբերակ։ Համակարգի այս տարբերակը առաջարկվում է ICAO-ի կողմից որպես փոքր հեռահար նավարկության ստանդարտ միջոց:

DME Beacon Identification Signal. Միջազգային Մորզեի կոդի երկու կամ երեք տառից բաղկացած հաղորդագրություն, որը փոխանցվում է ձայնով, որը բաղկացած է վայրկյանում 1350 զարկերակային զույգերի հաջորդականությունից, որը փոխարինում է ցանկացած պատասխան իմպուլսներին, որոնք այլ կերպ կարող էին փոխանցվել այդ ժամանակային միջակայքում:

Rangefinder նավիգացիոն համակարգը (DME) և դրա հնարավորությունները

Համակարգը տրամադրում է հետևյալ տեղեկատվությունը ինքնաթիռի վրա.

Ինքնաթիռի հեռավորության վրա (թեքի միջակայքը) այն վայրից, որտեղ տեղադրված է ռադիոփարոսը.

Ռադիոփարոսի տարբերակիչ հատկանիշի մասին.

Հեռաչափի ռադիոփարոսը կարող է տեղադրվել VOR ազիմուտ ռադիոփարոս (PMA) հետ միասին կամ օգտագործել ինքնավար DME-DME ցանցում:

Այս դեպքում, օդանավի վրա, դրա գտնվելու վայրը որոշվում է ռադիոփարոսի գտնվելու վայրի համեմատ երկու միջակայքի չափման համակարգում, ինչը թույլ է տալիս լուծել ինքնաթիռի նավիգացիոն խնդիրները երթուղու և օդանավակայանի տարածքում:

1. DME հեռաչափի համակարգի նպատակը և շահագործման սկզբունքը

DME համակարգը գործում է 960-1215 ՄՀց միջակայքում՝ ուղղահայաց բևեռացմամբ և ունի 252 հաճախականության կոդային ալիք:

DME համակարգի աշխատանքը հիմնված է հայտնի «հարցում-պատասխան» սկզբունքի վրա։ Այս համակարգի բլոկային դիագրամը ներկայացված է Նկար 1.1-ում

Տեղադրված է http://www.allbest.ru/ կայքում

Նկար 1.1 - DME համակարգի բլոկային դիագրամ

Ներքին սարքավորումների միջակայքի հաշվիչը ստեղծում է հարցման ազդանշան, որը մատակարարվում է հաղորդիչին երկու զարկերակային կոդային հաղորդագրության տեսքով և արտանետվում ներսի ալեհավաքից: Հարցման ազդանշանի բարձր հաճախականության կոդային հաղորդագրությունները ստացվում են ցամաքային ռադիոփարոսի ալեհավաքով և ուղարկվում ստացողին, այնուհետև մշակող սարքին: Այն վերծանում է ստացված ծանրոցը, և պատահական իմպուլսային աղմուկն անջատվում է ներսից սարքավորման հարցումի ազդանշաններից, այնուհետև ազդանշանը կրկին կոդավորվում է երկպուլսային կոդով, հասնում է հաղորդիչին և արտանետվում փարոս ալեհավաքից: Ռադիոփարոսից արձակված արձագանքման ազդանշանը ստացվում է ներկառուցված ալեհավաքից, գնում է դեպի ընդունիչ և դրանից դեպի միջակայքաչափ, որտեղ արձագանքման ազդանշանը վերծանվում է և ռադիոփարոսի կողմից ուղարկված հարցմանը արձակված հատուկ արձագանքման ազդանշանը. ընտրված ստացված պատասխան ազդանշաններից: Հարցման ազդանշանի նկատմամբ արձագանքման ազդանշանի հետաձգման ժամանակի հիման վրա որոշվում է հեռավորությունը ռադիոփարոսից: Հարցման ազդանշանների նկատմամբ ռադիոփարոսի արձագանքման ազդանշանները հետաձգվում են 50 մկվ-ին հավասար հաստատուն արժեքով, որը հաշվի է առնվում միջակայքը չափելիս:

Ցամաքային ռադիոփարոսը պետք է միաժամանակ սպասարկի մեծ թվով ինքնաթիռներ, ուստի դրա սարքավորումները նախատեսված են ստանալու, մշակելու և արձակելու բավականաչափ մեծ թվով պահանջվող ազդանշաններ: Այս դեպքում, յուրաքանչյուր կոնկրետ ինքնաթիռի համար այս ռադիոփարոսով աշխատող մյուս բոլոր օդանավերի պատասխան ազդանշանները միջամտություն են: Քանի որ օդանավի սարքավորումները կարող են գործել միայն որոշակի քանակությամբ միջամտության պայմաններում, փարոսային արձագանքման ազդանշանների թիվը սահմանվում է 2700 հաստատուն թվով; իսկ ինքնաթիռի սարքավորումները հաշվարկվում են՝ ելնելով փարոսի բնականոն աշխատանքի ժամանակ 2700 միջամտության պայմանից։ Եթե ​​հարցումների թիվը շատ մեծ է, ապա փարոս ստացողի զգայունությունը կրճատվում է մինչև մի արժեք, որի դեպքում պատասխան ազդանշանների թիվը չի գերազանցում 2700-ը: Այս դեպքում փարոսից մեծ հեռավորության վրա գտնվող ինքնաթիռներն այլևս չեն սպասարկվում:

Ռադիոփարոսներում հարցման ազդանշանների բացակայության դեպքում ստացողի աղմուկից առաջանում են պատասխան ազդանշաններ, որոնց զգայունությունն այս դեպքում առավելագույնն է։ Երբ հարցում ազդանշաններ են հայտնվում, նրա զգայունությունը նվազում է, պատասխանների մի մասը ձևավորվում է հարցումներին համապատասխան, իսկ մյուս մասը՝ աղմուկից։ Հարցումների քանակի աճով, աղմուկից առաջացած պատասխանների համամասնությունը նվազում է, և երբ հարցումների թիվը համապատասխանում է պատասխանների առավելագույն թույլատրելի թվին, փարոսային պատասխան ազդանշանները գործնականում արձակվում են միայն հարցման ազդանշաններին: Հարցումների քանակի հետագա աճով, ստացողի զգայունությունը շարունակում է նվազել՝ հասնելով այն մակարդակի, որում պատասխանների թիվը պահպանվում է 2700-ի վրա: Ռադիոփարոսի սպասարկման տարածքի տիրույթն այս դեպքում կրճատվում է:

Մշտական ​​թվով արձագանքման ազդանշանների հետ աշխատելն ունի մի շարք առավելություններ. այն ապահովում է ներկառուցվող ընդունիչում արդյունավետ ավտոմատ շահույթի վերահսկման (AGC) կառուցման հնարավորություն; ռադիոփարոս ընդունիչի զգայունությունը և, հետևաբար, դրա տիրույթը մշտապես գտնվում է առավելագույն հնարավոր մակարդակի վրա ռադիոփարոսի տվյալ աշխատանքային պայմանների համար. փոխանցող սարքերը գործում են մշտական ​​ռեժիմներով:

DME համակարգի ներքին սարքավորումներում շատ կարևոր խնդիր է «սեփական» արձագանքման ազդանշանների ընտրությունը ռադիոփարոսի կողմից այլ ինքնաթիռների խնդրանքով արձակված պատասխանների ֆոնից: Այս խնդրի լուծմանը կարելի է հասնել տարբեր ձևերով, բոլորն էլ հիմնված են այն բանի վրա, որ «ձեր» պատասխանի ազդանշանի ուշացումը հարցման ազդանշանի նկատմամբ կախված չէ հարցման պահից և որոշվում է միայն տիրույթով։ ռադիոփարոս. Համապատասխանաբար, յուրաքանչյուր ինքնաթիռի ավիոնիկայի չափման սխեման առաջացնում է հարցումներ այլ ինքնաթիռների ավիոնիկայից տարբեր հաճախականությամբ: Այս դեպքում «նրանց» պատասխան ազդանշանների ժամանման պահը, կապված հարցաքննության ազդանշանների հետ, կլինի մշտական ​​կամ սահուն փոփոխվող՝ ռադիոփարոսի միջակայքի փոփոխությանը համապատասխան, իսկ խանգարող արձագանքման ազդանշանների ժամանման պահերը՝ հավասարաչափ։ բաշխված ժամանակին.

«Նրանց» արձագանքման ազդանշանները մեկուսացնելու համար հաճախ օգտագործվում է դարպասի մեթոդը: Այս դեպքում, ամբողջ տիրույթի միջակայքից, որում գործում է համակարգը, նեղ հատվածը ստրոբացված է և մշակվում են միայն այն փարոսային արձագանքման ազդանշանները, որոնք մտել են ստրոբինգ:

2. Բորտային սարքավորումների շահագործման ռեժիմները

Բորտային սարքավորումն ունի երկու ռեժիմ՝ որոնում և հետևում: Որոնման ռեժիմում հարցման միջին հաճախականությունը մեծանում է, ստրոբը լայնանում է, և դրա գտնվելու վայրը ստիպված է դանդաղ փոխվել զրոյից մինչև առավելագույն միջակայքի արժեքը: Այս դեպքում, երբ ստրոբը գտնվում է օդանավի միջակայքից տարբերվող միջակայքում, որը գտնվում է ստրոբի միացման մուտքի մոտ, առաջանում է արձագանքման ազդանշանների որոշակի միջին քանակ, որը որոշվում է պատասխան ազդանշանների ընդհանուր քանակով, փարոսով և տևողությամբ: ստրոբ. Եթե ​​ստրոբը գտնվում է օդանավի տիրույթին համապատասխան հեռավորության վրա, ապա պատասխան ազդանշանների թիվը կտրուկ աճում է «նրանց» պատասխան ազդանշանների ժամանման պատճառով, դրանց ընդհանուր թիվը կգերազանցի որոշակի սահմանված շեմը, և չափման սխեման անցնում է հետևելու: ռեժիմ. Այս ռեժիմում պահանջվող ազդանշանների թիվը կրճատվում է, իսկ ստրոբը նեղանում է: Դրա շարժումն իրականացվում է հետևող սարքի կողմից այնպես, որ ռադիոփարոսի արձագանքման ազդանշանները գտնվում են ստրոբի կենտրոնում։ Շրջանակի արժեքը որոշվում է ստրոբի դիրքով:

Հարցման միջին հաճախականությունը 150 Հց է, ստրոբի տևողությունը՝ 20 մկվ, ստրոբի արագությունը՝ 16 կմ/վ։ Երբ ռադիոփարոսը վայրկյանում արձակում է 2700 պատահական բաշխված արձագանքման ազդանշան, միջինը վայրկյանում մոտ 8 իմպուլս կանցնի ստրոբի միջով: Ժամանակը, որի ընթացքում ստրոբը անցնում է իր օդանավի հեռահարությունը 0,188 վրկ է: Այս ընթացքում, բացի 8 իմպուլս/վրկ միջամտությունների միջին քանակից, կանցնեն իրենց սեփական արձագանքման 28 ազդանշանները: Այսպիսով, իմպուլսների թիվը կավելանա 8-ից մինչև 36: Դրանց թվի այս տարբերությունը թույլ է տալիս որոշել այն պահը, երբ ստրոբն անցնում է իր միջակայքը և միացնել միացումը հետևելու ռեժիմին:

Հետևման ռեժիմում ստրոբի շարժման արագությունը նվազում է, քանի որ այն այժմ որոշվում է J1A շարժման արագությամբ, մինչդեռ ստրոբի միջով անցնող «սեփական» պատասխանների քանակը մեծանում է: Սա հնարավորություն է տալիս հետևելու ռեժիմում պահանջվող ազդանշանների հաճախականությունը նվազեցնել մինչև 30 Հց և այդպիսով ավելացնել մեկ ռադիոփարոսով սպասարկվող ինքնաթիռների քանակը:

DME համակարգն ունի 252 հաճախականության կոդային ալիք 960--1215 ՄՀց տիրույթում (Նկար 1.2):

Տեղադրված է http://www.allbest.ru/ կայքում

Նկար 1.2- DME համակարգի ալիքների բաշխումը

A - տախտակ-գետնյա գիծ (X և Y ալիքներ);

B - վերգետնյա գիծ (ալիքներ X);

B-line վերգետնյա տախտակ (Y ալիքներ)

Հող-օդ գծի երկայնքով «X» խմբի ալիքները զբաղեցնում են երկու հաճախականության տիրույթ (962-1024 ՄՀց և 1151-1213 ՄՀց): Այս ենթատիրույթներում ալիքները հետևում են 1 ՄՀց ինտերվալներին, իսկ փարոսային արձագանքման ազդանշանները կոդավորված են երկու զարկերակային կոդով՝ 12 մկվ ընդմիջումով։ Հող-օդ գծի «U» խմբի ալիքները զբաղեցնում են 1025-1150 ՄՀց հաճախականության տիրույթը և անցնում 1 ՄՀց, արձագանքման ազդանշանները կոդավորված են 30 մկվ կրկնակի զարկերակային հոսանքով:

DME համակարգի հաճախականության կոդերի ալիքները խիստ փոխկապակցված են, այսինքն՝ տախտակ-գետնին գծի «X» (կամ «Y») խմբի յուրաքանչյուր ալիք համապատասխանում է խիստ սահմանված «X» (կամ «Y» ալիքին: ») գետնից տախտակ գծի . Յուրաքանչյուր հաճախականության կոդային ալիքի համար պահանջվող և պատասխան ազդանշանների միջև հաճախականության տարածությունը հաստատուն է և հավասար է 63 ՄՀց միջանկյալ հաճախականությանը: Սա հեշտացնում է սարքավորումը, որը թույլ է տալիս հաղորդիչի գրգռիչին օգտագործել որպես ընդունիչի տեղային օսլիլատոր:

Քանի որ DME համակարգի հաճախականության ալիքները գտնվում են համեմատաբար մոտ միմյանց (յուրաքանչյուր 1 ՄՀց 1000 ՄՀց կրիչի հաճախականությամբ), առաջանում է հարակից հաճախականության ալիքների վրա իմպուլսային ազդանշանների սպեկտրի կողային բլթերի ազդեցության խնդիր: Այս ազդեցությունը վերացնելու համար DME համակարգի ազդանշաններն ունեն հատուկ ձև, զանգին մոտ և համեմատաբար երկար տևողություն (նկ. 1.2): Ազդանշանի տեւողությունը 0,5 U t մակարդակում 3,5 մկվ է, առաջատար եւ հետին եզրերի տեւողությունը (0,1--0,9) U t մակարդակներում՝ 2,5 մկվ։

Զարկերակային սպեկտրի պահանջները սահմանում են իմպուլսային սպեկտրի բլթերի ամպլիտուդները նվազեցնելու անհրաժեշտությունը, քանի որ դրանք հեռանում են անվանական հաճախականությունից և սահմանում առավելագույն թույլատրելի արդյունավետ հզորության արժեքը 0,5 ՄՀց տիրույթում չորս սպեկտրի հաճախականությունների համար: Այսպիսով, անվանական հաճախականության նկատմամբ ±0,8 ՄՀց-ով տեղափոխված սպեկտրի հաճախականություններով ռադիոփարոսների համար 0,5 ՄՀց տիրույթում արդյունավետ հզորությունը չպետք է գերազանցի 200 մՎտ-ը, իսկ ± 2 ՄՀց-ով տեղափոխված հաճախականությունների համար՝ 2 մՎտ: Անվանական հաճախականության նկատմամբ ±0,8 ՄՀց-ով տեղափոխված սպեկտրի հաճախականություններում ներկառուցված սարքավորումների համար 0,5 ՄՀց տիրույթում հզորությունը պետք է լինի 23 դԲ-ով ցածր, քան 0,5 ՄՀց տիրույթի հզորությունը անվանական հաճախականության դեպքում, իսկ հաճախականությունների համար՝ ±: 2 ՄՀց, համապատասխանաբար, հզորության մակարդակը գնահատված հաճախականությամբ պետք է լինի 38 դԲ ցածր հզորության մակարդակից:

Նկար 1.3 - DME համակարգի ալիքի ձև

Աղյուսակ 1.1

	Հիմնական բնութագրերը
		ԱՄՆ Wilcox 1979 թ	Գերմանիա Face Standard 1975 թ
	Առավելագույն միջակայքը, կմ
	Շրջանի սխալ, մ
	Ազիմուտի սխալ, o
	Հեռահար հզորությունը, օդանավերի քանակը
	Կապի ուղիների քանակը
	Տեղական օբյեկտների ազդեցությունը հատվածի նկատմամբ ազիմուտի չափման ճշգրտության վրա, o

Ներկայումս DME համակարգի զարգացումը տեղի է ունենում հուսալիության, ավտոմատացման և կառավարելիության մակարդակի, չափերի և զանգվածային էներգիայի սպառման նվազեցման ուղղությամբ ժամանակակից բաղադրիչների և համակարգչային տեխնոլոգիաների կիրառմամբ: DME ռադիոփարոսի բնութագրերը տրված են աղյուսակում: 1.1, իսկ ինքնաթիռի սարքավորումները` աղյուսակում: 1.2.

DME համակարգերի հետ մեկտեղ 70-ական թվականներին սկսվել են բարձր ճշգրտության PDME համակարգի ստեղծման աշխատանքները:

Աղյուսակ 1.2

նախագծված է ճշգրիտ տեղեկատվություն տրամադրելու միջազգային վայրէջքի ISP համակարգի ներքո ինքնաթիռների վայրէջքի տիրույթի մասին: PDME փարոսներն աշխատում են ստանդարտ DME ավիոնիկայով, իսկ ստանդարտ DME փարոսներն աշխատում են PDME ավիոնիկայով; բարձրացված ճշգրտությունը ձեռք է բերվում միայն կարճ հեռավորությունների վրա՝ մեծացնելով իմպուլսների առջևի եզրի ստորին մասի կտրուկությունը՝ ստացողի թողունակության համապատասխան ընդլայնմամբ:

3. Չափված նավիգացիոն պարամետրը DME համակարգում

նավիգացիոն հեռաչափի ռադիոփարոս

DME համակարգում չափվում է օդանավի և ցամաքային ռադիոփարոսի միջև թեքության d h հեռավորությունը (տես Նկար 1.4): Նավիգացիոն հաշվարկներում օգտագործվում է հորիզոնական միջակայքը.

D = (d h 2 - Hs 2) 1/2,

որտեղ Hc-ն օդանավի թռիչքի բարձրությունն է:

Եթե ​​դուք օգտագործում եք թեքված միջակայք որպես հորիզոնական միջակայք, այսինքն. ենթադրենք, որ D = d h, ապա առաջանում է համակարգված սխալ

Նկար 1.4 - DME համակարգում թեքության միջակայքի որոշում

D = Нс 2 / 2Dн. Այն դրսևորվում է կարճ միջակայքում, բայց գործնականում չի ազդում d h 7 Nc չափումների ճշգրտության վրա:

4. Ստանդարտներ միջակայքի ալիքի պարամետրերի համար

Հաճախականության տիրույթ, ՄՀց:

հարցում …………………..1025 -1150

պատասխանել …………………..965 -1213

Հաճախականության կոդային կապուղիների թիվը ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..252

Հաճախականության տարածությունը հարակից հաճախականության ալիքների միջև, ՄՀց.. 1 Հաճախականության անկայունություն, ոչ ավելի, քան.

փոխադրող, .......................................................... ......... ................................±0,002

Ինքնաթիռի հարցաքննիչ, կՀց ………………….±100

Տեղական օսլիլատորի միջին հաճախականության շեղում, կՀց……………….±60

Հեռավորությունը (եթե դա սահմանափակված չէ տեսադաշտի տիրույթով), կմ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Շրջանակի չափման սխալ, արժեքներից ավելի մեծ (R- հեռավորությունը դեպի փարոս), ոչ ավելի, քան.

պարտադիր արժեք՝ ……………………920մ

ցանկալի արժեքը:

փարոս…………………………..150մ

ինքնաթիռի սարքավորումներ…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

ընդհանուր …………………………….370 մ

Տարողությունը (ինքնաթիռների թիվը)………>100

Զարկերակային զույգերի կրկնության արագություն, զարկերակ/վրկ.

Միջին …………………………………… 30

Առավելագույնը……………………………..150 2700 ± 90

պատասխան առավելագույն թողունակությամբ ...4--10 --83

Ժամանակն է անսարքության մասին ահազանգը միացնելու և պահուստային սարքին անցնելու, s………………………4 -10

Հաղորդիչի իմպուլսային հզորությունը ծածկույթի տարածքի սահմանին

հզորության խտությունը (1 Վտ-ի համեմատ), դԲ/մ 2, ոչ պակաս……….-83

Զարկերակային հզորության տարբերությունը կոդի զույգում, դԲ………………..<1

Ուժ:

Հարցմանը պատասխանելու հավանականությունը ստացողի զգայունությամբ …………………………………………………………………>0.7

5. DME հեռաչափի փարոս

Այն բաղկացած է ալեհավաքային համակարգից, ընդունող և հաղորդող սարքերից և կառավարման և կարգավորող սարքավորումներից: Ամբողջ սարքավորումները պատրաստված են շարժական ֆունկցիոնալ մոդուլների (բլոկների) տեսքով և տեղադրվում են ալեհավաքի համակարգի տակ գտնվող սարքավորումների խցիկում (հնարավոր է խցիկները տեղադրել ալեհավաքային համակարգից որոշ հեռավորության վրա):

Այստեղ օգտագործվում են սարքավորումների և՛ մեկ, և՛ կրկնակի հավաքածուներ (երկրորդ հավաքածուն պահեստային է): Ռադիոփարոսը ներառում է սարքեր հեռակառավարման և սարքավորումների շահագործման մոնիտորինգի համար: DME ռադիոփարոսի հիմնական ցուցիչները համապատասխանում են ԻԿԱՕ-ի չափանիշներին:

Տեղադրված է http://www.allbest.ru/ կայքում

Նկար 1.5 - DME հեռաչափի ռադիոփարոսի բլոկային դիագրամ. A - հաղորդիչ ալեհավաք; PA - հզորության ուժեղացուցիչ; ZG - վարպետ oscillator; M - մոդուլյատոր; FI - զարկերակային ձևավորող; Ш - կոդավորիչ; AP - ալեհավաքի անջատիչ; GS - strobes գեներատոր; SK - ամփոփիչ կասկադ; SZ - գործարկման սխեմա; DSO - նույնականացման ազդանշանի սենսոր; Prm - ընդունիչ; VU - վիդեո ուժեղացուցիչ; Dsh - ապակոդավորիչ; KA - կառավարման ալեհավաք; SUYA - բեռնվածքի կառավարման միացում; K.U - կառավարման սարք; AGC - ավտոմատ շահույթի կառավարման միացում; SI - զարկերակային հաշվիչ; UP - շեմի կառավարման միացում; GSI-ն պատահական իմպուլսների գեներատոր է:

Անթենային համակարգը կառուցվածքայինորեն միավորում է հաղորդիչի և կառավարման ալեհավաքները: Երկուսն էլ տեղադրված են մետաղական կոնստրուկցիայի վրա, որը ծառայում է որպես ռեֆլեկտոր և ծածկված է 20 սմ տրամագծով և 173 սմ բարձրությամբ ընդհանուր երեսպատմամբ: Երբ VOR և DME ռադիոփարոսները տարածքային համակցված են, DME ալեհավաքը տեղադրվում է վերևում: VOR ալեհավաք համակարգ. Հաղորդող և ընդունող ալեհավաքն ունի կիսաալիքային թրթռիչների չորս ուղղահայաց շարքեր, որոնք տեղակայված են մոտ 15 սմ տրամագծով մխոցի գեներատորների երկայնքով: Ալեհավաքի առավելագույն ճառագայթումը հորիզոնից բարձրացված է 4°-ով: Ճառագայթի լայնությունը ուղղահայաց հարթությունում e>10° կես հզորության մակարդակում: Հորիզոնական հարթությունում հատակը շրջանաձև է: Վերահսկիչ ալեհավաքը ներառում է երկու անկախ հաղորդիչ ալեհավաքներ, որոնք բաղկացած են կիսաալիքային թրթռիչների ուղղահայաց շարքից, որոնք տեղակայված են բալոնի գեներատորների երկայնքով, անմիջապես հիմնական հաղորդիչի ալեհավաքից ներքև:

Հաղորդող սարքը քվարցով կայունացված հիմնական տատանիչ է, որն իր մեջ ներառում է վարակտորային հաճախականության բազմապատկիչ, պլենար տրիոդային հզորության ուժեղացուցիչ և մոդուլյատոր:

Ստացող սարքը ներառում է տիրույթի հարցման ազդանշանի ընդունիչ, հաղորդիչի բեռնվածքի կառավարման սարք, ուշացումներ, շեմի կարգավորումներ, պատահական իմպուլսների գեներատոր և ազդանշանների վերծանման և կոդավորման սարք: Հաջորդ հարցման ազդանշանը ստանալուց հետո ստացող ալիքը արգելափակելու համար օգտագործվում է strobe իմպուլսային գեներատոր: Շեմը կարգավորող սարքը և պատահական իմպուլսային գեներատորը առաջացնում են իմպուլսներ աղմուկի լարումից, որոնց թիվը մեկ միավորի ժամանակ կախված է ստացողի ելքի վրա պահանջվող ազդանշանների քանակից: Շղթան կարգավորվում է այնպես, որ գումարման փուլով անցնող իմպուլսների ընդհանուր թիվը համապատասխանի վայրկյանում 27000 իմպուլսային զույգ արձակող տրանսպոնդերին:

Կառավարման և ճշգրտման սարքավորումն օգտագործվում է որոշելու համար, թե արդյոք փարոսի հիմնական պարամետրերը հանդուրժողականությունից դուրս են (ճառագայթվող հզորություն, իմպուլսների միջև ծածկագրի ընդմիջումներ, ապարատային ուշացում և այլն): Այն նաև ազդանշաններ է տալիս կառավարման և միացման համակարգին (ներդրված է միայն երկու հավաքածուով) և համապատասխան ցուցիչներին: Այս ազդանշանները կարող են օգտագործվել փարոսը անջատելու համար:

6. Բորտ սարքավորում DME/P

Ներքին սարքավորում DME/P - նախատեսված է DME և DME/P տիպերի ռադիոփարոսների հետ աշխատելու համար:

Հիմնական պարամետրեր.

Հաճախականության տիրույթ, ՄՀց:

Հաղորդիչ. . . . . . . . . . . .1041…1150

Ընդունիչ. . . . . . . . . . . . . .978…1213

Հաճախականությունների ալիքների քանակը 200

Ռեժիմի սխալ (2u), մ. . .15

Հաղորդիչի իմպուլսային հզորությունը, Վ. . 120

Ընդունիչի զգայունությունը, dB-mW:

Ռեժիմում . . . . . . .-80

Ռեժիմում . . . . . . .-60

Էլեկտրաէներգիայի սպառում, VA, ցանցից 115 Վ, 400 Հց 75

Քաշը, կգ.

Ամբողջական հավաքածու (առանց մալուխների): . . . . .5,4

Փոխանցիչ. . . . . . . . . . . . . . .4.77

Փոխանցիչի ծավալը, dm3: . . . . .7.6

Տեղադրված է http://www.allbest.ru/ կայքում

Նկար 1.6 - DME/P հարցաքննողի բլոկ-սխեմա

Հարցաքննողի հաղորդիչի հատվածը պարունակում է մոդուլյատորով հաղորդիչ, որի ազդանշանները գալիս են վիդեո պրոցեսորից և կախված են գործող ռեժիմից։ Հաճախականության սինթեզատորը ծառայում է որպես հաղորդիչի գլխավոր տատանիչ, վերջինիս հետ միացված է բուֆերային ուժեղացուցիչի միջոցով և արտադրում է հղումային տատանումներ Cm-ի համար, նախընտրող թյունինգ ազդանշան Prs և հսկիչ ազդանշան KS (63 ՄՀց): Օգտագործվում է ընդհանուր AFU, որը փոխարկվում է ալեհավաքի անջատիչ AP-ով: Ուժեղացուցիչի շահույթը ճշգրտվում է AGC-ի միջոցով: Ազդանշանի ուժեղացման ուղին ավարտվում է նեղ UPC և լայնաշերտ SHK ալիքներով, որոնք նույնական են Նկար 1.6-ում ներկայացվածներին: Ferris տարբերակիչ DF-ը VP-ին մատակարարում է ընտրված հաճախականության ալիքին համապատասխան ազդանշան:

Մշակման ուղին պարունակում է PS շեմային սխեմաներ (տես Նկար 1.6), վիդեո պրոցեսոր VP, հաշվիչ, միկրոպրոցեսոր MP և ինտերֆեյս: VP վիդեո պրոցեսորը հաշվիչի հետ միասին հաշվարկում է միջակայքը՝ հիմնվելով արձագանքման ազդանշանի հետաձգման վրա, վերահսկում է ճիշտ աշխատանքը, առաջացնում է հսկիչ ազդանշաններ AGC-ի և մոդուլյատորի համար և թողարկում է ստրոբի զարկերակ MF-ի համար: Այն օգտագործում է 16-բիթանոց հաշվիչ և 20,2282 ՄՀց հաճախականությամբ հաշվող իմպուլսներ, որոնց պարբերությունը համապատասխանում է 0,004 ՆՄ (մոտ 7,4 մ): SCH-ից տվյալները հասնում են MP, որտեղ դրանք զտվում և վերածվում են արտաքին սպառողների կողմից օգտագործվող կոդի: Բացի այդ, պատգամավորը հաշվարկում է D ճառագայթային արագությունը և թռիչքի բարձրությունը H՝ վերջին դեպքում օգտագործելով UPS-ից բարձրացման անկյան 0 մասին տեղեկատվությունը: Ինտերֆեյսը ծառայում է հարցաքննողին այլ օդանավերի համակարգերի հետ կապելու համար։

Եզրակացություն

Զգալիորեն բարձրացնում է ավիացիոն անվտանգության մակարդակը օդանավերի երթևեկության բոլոր աճող մակարդակներում օդանավակայանի տարածք մուտք գործելու և օդանավակայանի տարածքում մանևրելու ընթացակարգեր իրականացնելիս: Փոքր հեռահարության ռադիոնավիգացիոն դաշտը, որը ստեղծվել և բարելավվել է խոստումնալից ցամաքային VOR/DME ռադիոփարոսների հիման վրա, առնվազն առաջիկա 10-15 տարիների ընթացքում կլինի ռադիոնավիգացիոն հիմնական դաշտը: Արբանյակային նավիգացիայի և օդանավերի նավիգացիոն նոր տեխնոլոգիաների ներդրումը աստիճանաբար կբարձրացնի փոքր հեռահարության նավիգացիոն համակարգերի հնարավորությունները (միասնականորեն լրացնում են միմյանց), ավելացնելով փոքր հեռահարության և տարածքային նավիգացիոն համակարգերի ամբողջականությունը:

Շատ մոտ ապագայում, օդային երթևեկության կառավարման նոր տեխնոլոգիաների ներդրմամբ, որոնք հիմնված են ավտոմատ կախյալ հսկողության և այլ խոստումնալից տեխնոլոգիաների վրա, օբյեկտիվորեն կբարձրանա վերգետնյա նավիգացիոն սարքավորումների դերը՝ բարելավված տեխնիկական և հուսալիության բնութագրերով:

գրականություն

1. Ինքնաթիռների կարճ հեռահարության ռադիոնավիգացիայի ժամանակակից համակարգեր. Պախոլկովա. - Մ.Տրանսպորտ, 1986-200-ական թթ.

2. Ավիացիոն ռադիոնավարկություն՝ տեղեկատու./ Ա.Ա. Սոսնովսկին, Ի.Ա. Խայմովիչ, Է.Ա. Լուտին, Ի.Բ. Մաքսիմով; Խմբագրել է Ա.Ա. Սոսնովսկին. - Մ.: Տրանսպորտ, 1990.- 264 էջ.

Տեղադրված է Allbest.ru-ում

...

Նմանատիպ փաստաթղթեր

Նավիգացիոն օժանդակ միջոցների զարգացման մակարդակը. Ժամանակակից ռադիոտեխնիկական համակարգեր հեռահար նավիգացիայի համար, որոնք կառուցված են հեռահար և տարբերաչափ սարքերի հիման վրա: Ավիացիոն ռադիո նավիգացիոն համակարգեր. Ժամանակակից օդային նավարկության հիմնական խնդիրները.

հաշվետվություն, ավելացվել է 10.11.2015թ


Արբանյակային նավիգացիայի և մոնիտորինգի համակարգի տեղադրման տեխնոլոգիական տեղամասի պլանավորում: Վառելիքի մակարդակի սենսորի և նավիգացիոն միավորի տեղադրում, սարքավորումների ընտրություն: Վառելիքի սպառման ալգորիթմի մշակում քաղաքային ռեժիմում՝ օգտագործելով Omnicomm համակարգը:

թեզ, ավելացվել է 07/10/2017 թ


PONAB-3 սարքավորումների բլոկ-սխեման, շահագործման ընդհանուր սկզբունքի և ժամանակի դիագրամ, ագրեգատների և ագրեգատների փորձարկում և ճշգրտում: PONAB-3 սարքավորումների ֆիզիկական շարժական ստորաբաժանումների անցումը նշելու համար սարքի շահագործման ժամանակի դիագրամ՝ հաշվի առնելով անսարքությունը:

թեստ, ավելացվել է 03/28/2009


GPS արբանյակային նավիգացիոն համակարգի օգտագործման վրա հիմնված հանքարդյունաբերական և տրանսպորտային համալիրի ավտոմատացված դիսպետչերական համակարգի նպատակը և նկարագրությունը: Արդյունաբերական տրանսպորտի ավտոմատացված կառավարման համակարգերի արդյունավետությունը Կուրժունկուլի քարհանքում:

թեզ, ավելացվել է 16.06.2015թ


Բորտ համակարգչի դիզայնին, ֆունկցիոնալությանը և գործառնական սկզբունքին ծանոթանալը: Կարգավորիչի կառուցվածքը և նպատակը, միայն կարդալու հիշողություն, էկրան, կայանման սենսորներ: Տիպիկ մեքենաների համակարգչային անսարքությունների վերլուծություն:

դասընթացի աշխատանք, ավելացվել է 09/09/2010 թ


Մեքենայի մարտկոցների կատարողականի բնութագրերի դիտարկում: Դիստրիբյուտոր-դիստրիբյուտորի և բռնկման կծիկի նպատակը, դիզայնը և շահագործման սկզբունքը: Բոցավառման համակարգերի շահագործման և դրանց սպասարկման հիմնական կանոնները.

դասընթացի աշխատանք, ավելացվել է 04/08/2014 թ


Կարգավորող պարամետրեր, գործառնական ռեժիմներ և պահանջներ երկաթուղու էլեկտրական քաշումով չճյուղավորված ռելսերի միացման համար: Սարքավորման էլեկտրական պարամետրերը. Չորս տերմինալային ցանցերի գործակիցների հաշվարկ, ռելեի ծանրաբեռնվածություն, շանթ ռեժիմ։

դասընթացի աշխատանք, ավելացվել է 10/12/2009 թ


Արբանյակային տեխնոլոգիաները «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի ինովացիոն ռազմավարության մեջ. Արբանյակային նավիգացիայի գործառնական հնարավորությունները երկաթուղային տրանսպորտում և դրա անհրաժեշտության հիմնավորումը: Տրուբնայա-Զապլավնոե հատվածի հատակագիծ, հատվածի արդիականացման տեխնիկական լուծումներ.

դասընթացի աշխատանք, ավելացվել է 30.06.2015թ


Անօդաչու թռչող սարքերի տեսակները. Իներցիոն մեթոդների կիրառումը նավագնացության մեջ. Նյութական կետի շարժում ոչ իներցիոն կոորդինատային համակարգում: Ուժային գիրոսկոպիկ կայունացման սկզբունքը. Նոր գիրոսկոպիկ զգայուն տարրերի մշակում:

վերացական, ավելացվել է 23.05.2014թ


Գործող աերոնավիգացիոն համակարգի և դրա հիմնական թերությունների վերլուծություն. Օդային երթևեկության կառավարման տեղեկատվության փոխանակման FANS համակարգի տեխնոլոգիա: Ներքին մոդեմի պրոցեսորի մոդուլի արդիականացում: Ծրագրային ապահովման մշակում դրա համար:

VOR նավիգացիոն գոնիոմետրիկ ալիքը նախատեսված է օդանավի ազիմուտը որոշելու ռադիոնավիգացիոն կետի նկատմամբ, որտեղ տեղադրված է համակարգի վերգետնյա սարքավորումները: Գոնիոմետրիկ ալիքը ներառում է վերգետնյա և օդային սարքավորումներ: Վերգետնյա սարքավորումը ազդանշաններ արձակող ռադիոփարոս է, որի ընդունումն ու մշակումն օդանավում թույլ է տալիս որոշել դրա ազիմուտը: Բորտային սարքավորումը ստացողի ցուցիչ է, որի շահագործման սկզբունքը որոշվում է ալիքում օգտագործվող ազիմուտի չափման մեթոդով: Ազիմուտալ ալիքի այս կառուցմամբ դրա հզորությունը սահմանափակված չէ: Ներկայումս MV տիրույթի գոնիոմետրիկ համակարգերի երեք հիմնական փոփոխություն կա.

AM տատանումների ծրարի փուլի չափմամբ (VOR);

երկաստիճան փուլային չափումով (PVOR);

օգտագործելով Դոպլերի էֆեկտը (DVOR):
VOR . VOR փարոսներն ունեն երկու հաղորդող ալեհավաք.

բազմակողմանի ալեհավաք Ա 1հորիզոնական հարթությունում ուղղորդված օրինակով (ԴՆԹ);

ուղղորդող ալեհավաք Ա 2հորիզոնական հարթությունում ճառագայթային օրինաչափությամբ:

Ցանկացած ազիմուտ ուղղությամբ ճառագայթման օրինաչափության արժեքը Ա 2բնութագրվում է չափերով.

Անտենա Ա 1

(1.1)

ամպլիտուդով։

Անտենա Ա 2ցանկացած ազիմուտային ուղղությամբ ստեղծում է դաշտ

ամպլիտուդով . (1.3)

Որպես կանոն, VOR փարոսների համար պայմանը բավարարված է:

VOR փարոս ալեհավաքների ճառագայթման օրինաչափությունները ներկայացված են Նկ. 1.6 (ա).

Բարձր հաճախականության ազդանշանները գեներացվում են մեկ հաղորդիչի կողմից և թողարկվում են ընդհանուր ֆազային կենտրոն ունեցող ալեհավաքների միջոցով: Երբ դաշտերը ավելացվում են տարածության մեջ, ձևավորվում է միակողմանի PM-ի ընդհանուր դաշտը (Նկար 1.6(բ))
.


Բրինձ. 1.6. VOR ալեհավաքի ճառագայթման նախշեր
Հաշվի առնելով (1.2) և (1.3) արտահայտությունները՝ կարելի է ընդհանուր դաշտի արժեքը արտահայտել

. (1.4)

Ուղղորդված օրինակ Ա 2պտտվում է հորիզոնական հարթության վրա՝ անկյունային արագությամբ

Որտեղ n- ներքևի պտտման հաճախականությունը րոպեում:

Մեկ հեղափոխության տեւողությունը Տհավասար է պտտման ժամանակաշրջանին, և հաճախականությանը: VOR արագությունն է n=1800 rpm (F=30 Հց).

Ճառագայթի դիրքը Ա 2(դրա առավելագույնի դիրքը) ժամանակի ֆունկցիա է։ Ալեհավաքի պտույտը կհանգեցնի ընդհանուր դաշտի պարբերական փոփոխության: Նշենք ամպլիտուդների հարաբերակցությունը և, փոխարինելով արժեքները (1.4)՝ ստանում ենք.

Արդյունքը դաշտ է ամպլիտուդային մոդուլյացիայի խորությամբ, մոդուլյացիայի հաճախականությամբ և ազիմուտից կախված ծրարի փուլով: Բորտ ստացողի կողմից ստացված տատանումները կարող են ներկայացվել արտահայտությամբ

Որտեղ TO– գործակից՝ հաշվի առնելով թուլացումը:

Ուժեղացումից և հայտնաբերումից հետո ցածր հաճախականության լարումը կարող է մեկուսացվել
, (1.7)

որի փուլը պարունակում է տեղեկատվություն օդանավի ազիմուտի մասին.
. (1.8)

Օդանավում այս տեղեկատվությունը մեկուսացնելու համար անհրաժեշտ է ունենալ հղման թրթռում, որը տեղեկատվություն է կրում հատակի ակնթարթային դիրքի մասին: Այս տեղեկատվությունը պետք է ներառված լինի հղման տատանումների փուլում

ընթացիկ փուլային արժեքով
(1.9)

տվյալ պահին ներքևի անկյունային դիրքին համապատասխան տ.

Եթե ​​օդանավում առկա է նման հղման լարում, ապա օդանավի ազիմուտը կարող է որոշվել որպես հղման և ազիմուտային ազդանշանների (1.8) և (1.9) միջև փուլային տարբերություն.

Բորտային հաշվիչի գործարկման համար անհրաժեշտ է հղման ազդանշան, որը նույնն է բոլոր ինքնաթիռների համար: Այս ազդանշանը պետք է փոխանցվի առանձին կապի ալիքով: Հաճախականության հաղորդակցման ալիքները նվազեցնելու համար այս համակարգերում հղման ազդանշանը փոխանցվում է նույն կրիչի հաճախականությամբ, ինչ ազիմուտալը: Ազիմուտային և հղման ազդանշանների բաժանումը ալիքների տեղի է ունենում ընդունող կողմում՝ օգտագործելով ամպլիտուդով հայտնաբերված համակցված ազդանշանի հաճախականության ընտրության մեթոդը: Այս հնարավորությունն առաջանում է, երբ օգտագործվում է կրկնակի ամպլիտուդա-հաճախականության մոդուլյացիան՝ հղումային ազդանշանը փոխանցելու համար:

Դիտարկենք վերգետնյա սարքավորումների կողմից ազդանշանների ձևավորումը և ինքնաթիռի սարքավորումների շահագործումը VOR ալիքի պարզեցված բլոկ-սխեմայի օրինակով (նկ. 1.7):

Հաղորդիչում (PRD) ձևավորվում են բարձր հաճախականության տատանումներ։ Հզորության բաժանիչում (PD) ՌԴ ազդանշանը բաժանված է երկու ալիքի: Հզորության մի մասը գնում է պտտվող ալեհավաքին Ա 2. Ալեհավաքի ռոտացիայի հաճախականությունը որոշվում է կառավարման միավորով (ՄՄ) և հավասար է F=30 Հց.Ռադիոփարոսներն օգտագործում էին ալեհավաքի պտտման տարբեր մեթոդներ: Առաջին ռադիոփարոսներում ալեհավաքը մեխանիկորեն պտտվում էր էլեկտրական շարժիչի միջոցով: Մեկ այլ մեթոդ ներառում է գոնիոմետրիկ ալեհավաք համակարգերի օգտագործումը: Հետագայում մշակվեցին ներքևի էլեկտրոնային պտտման մեթոդներ (էլեկտրոնային գոնիոմետրի մեթոդ), որի դեպքում ներքևի պտտման էֆեկտը ձեռք է բերվում երկու փոխադարձ ուղղահայաց ուղղորդող ալեհավաքների սնուցմամբ ութ գծապատկերներով: Ալեհավաքները սնուցվում են հավասարակշռված մոդուլացված տատանումներով՝ մոդուլյացիայի ծրարի փուլային տեղաշարժով 90°-ով: Անտենա Ա 2ստեղծվում է էլեկտրամագնիսական դաշտ (1.2):

Բրինձ. 1.7. VOR ալիքի բլոկային դիագրամ
Անտենա Ա 1ոչ ուղղորդված է և նախատեսված է «կարդիոիդ» տիպի ընդհանուր ճառագայթման օրինաչափություն ձևավորելու և հղումային ազդանշան փոխանցելու համար: Կրկնակի ամպլիտուդա-հաճախականության մոդուլյացիայով ազդանշան ստեղծելու համար ընտրվում են տատանումներ, որոնց հաճախականությունը շատ ավելի բարձր է, քան ներքևի պտտման հաճախականությունը, բայց զգալիորեն պակաս է կրիչի տատանումների հաճախականությունից, և այդ տատանումները օգտագործվում են որպես օժանդակ: Օժանդակ թրթռումները կոչվում են ենթափոխադրող,որի համար պետք է կատարվի պայմանը , որտեղ է ենթակիրների տատանումների հաճախականությունը։ VOR համակարգի համար ենթափոխադրող հաճախականությունն է F P = 9960 Հց.

Ենթակրի մոդուլյատորում (MS) ենթափոխադրողի հաճախականության մոդուլյացիան իրականացվում է հաճախականության վրա հղումային տատանումների միջոցով. F OP =30 Հցհաճախականության շեղումով ΔF P = 480 Հցմոդուլյացիայի ինդեքսում: MHF մոդուլյատորում բարձր հաճախականության տատանումները մոդուլացվում են մոդուլյացիայի խորությամբ ենթակրի լարման ամպլիտուդով:

Անտենա Ա 1լարվածությամբ դաշտ է ստեղծում

որտեղ է ամպլիտուդի մոդուլյացիայի գործակիցը; - հաճախականության մոդուլյացիայի գործակից; - ենթափոխադրողի հաճախականության շեղում:

Ընդհանուր դաշտ

ազդում է ինքնաթիռի սարքավորումների ալեհավաքի վրա A 0. Ալեհավաքի ելքում ստացվում է ձևի ընդհանուր տատանում

Ընդհանուր տատանման ամպլիտուդա-հաճախականության սպեկտրը ներկայացված է Նկար 1.8(ա)-ում:

Բրինձ. 1.8. Ամպլիտուդային-հաճախականության սպեկտր.

ա) ստացված ազդանշան.

բ) ստացված ազդանշանի ծրարը
Բորտային սարքավորումը պետք է առանձնացնի ազիմուտային և հղման ազդանշանները ընդհանուրից և համեմատի դրանք փուլային:

Ընդունող սարքում (RD) ընդհանուր ազդանշանը փոխակերպելուց հետո, այն ուժեղացնելուց և ամպլիտուդային դետեկտորով հայտնաբերելուց հետո, ձևի ազիմուտային և հղումային ազդանշաններ պարունակող ծրար։
, (1.12)

որտեղ և են ընդհանուր ազդանշանի բաղադրիչների ամպլիտուդները:

Ազդանշանի սպեկտրից (1.12), ներկայացված Նկ. 1.8(բ), կարելի է տեսնել, որ ազիմուտային և հղման ազդանշանները կարող են մեկուսացվել հաճախականության ընտրությամբ: Այդ նպատակով PRM ելքից ազդանշանը սնվում է երկու F1 և F2 զտիչներ:

F1 ֆիլտրում, կարգավորվում է հաճախականությամբ ( f=30 Հց), ազիմուտալ ազդանշանը կամ փոփոխական փուլային ազդանշանը մեկուսացված է, իսկ F2 ֆիլտրում կարգավորվում է ենթափոխադրողի հաճախականությանը ( f=9960 Հց), ընդգծվում է հաճախականությամբ մոդուլավորված ենթափոխադրող ալիքը: Սահմանափակող ուժեղացուցիչում (CA) սիմետրիկ սահմանափակումից հետո հաճախականության դետեկտորում (FD) մեկուսացվում է հղումային տատանում:

Փոխակերպումների արդյունքում մենք ստացանք.

ազիմուտ ազդանշան;

հղումային ազդանշան

Հղման լարումը մատակարարվում է FV1 և FV2 ֆազային փոխարկիչներին: Սկզբնական դիրքում FV1 առանցքը պտտվում է կամայական անկյան տակ բ, որն առաջացնում է հղման լարման լրացուցիչ փուլային տեղաշարժ քանակով բ

ԵՎ . (1.13)

Ազիմուտային և հղման լարումները մատակարարվում են FD1 ֆազային դետեկտորին: Մուտքային լարումների փուլային տարբերությունը

Լարումը ֆազային դետեկտորի FD1 ելքում.

Այս հաստատուն լարումը (PNV-ով) վերածվում է 400 Հց հաճախականությամբ սխալի ազդանշանի և մատակարարվում է էլեկտրական շարժիչի (DM) կառավարման ոլորուն, որը պտտում է FV1 ֆազային փոխարկիչի ռոտորի առանցքը, մինչև փուլային տարբերությունը դառնա զրո: Միեւնույն ժամանակ. Այսպիսով, FV1 փուլային հերթափոխի ռոտորի պտտման անկյունը հավասարվում է օդանավի ազիմուտին: FV1 առանցքը միացված է selsyn սենսորի (SD) առանցքին, որը չափման արդյունքները փոխանցում է ազիմուտային ցուցիչներին:

VOR համակարգը թույլ է տալիս ինքնաթիռին թռչել տվյալ ազիմուտով: Այդ նպատակով FD2-ը և FV2-ը ներմուծվել են միացում: FV2 առանցքը ձեռքով պտտվում է և դրվում է տվյալ անկյան վրա: Այս դեպքում հղման լարման փուլը լրացուցիչ տեղաշարժվում է և դառնում

. (1.16)

Այս լարումը մատակարարվում է FD2-ի մուտքին: Երկրորդ մուտքը մատակարարվում է ազիմուտային լարման հետ փուլով

.

FD2 մուտքի ազիմուտային և հղման լարումների միջև փուլային տարբերությունը

Ֆազային հայտնաբերումից հետո, համաձայն (1.15) դետեկտորի ելքի վրա
.

Երբ , և օդանավի ազիմուտը համընկնում է տվյալ ուղղության հետ: Այս խնդիրը լուծվում է, երբ ինքնաթիռը թռչում է դեպի VOR փարոս կամ հետ: Ռադիոփարոսից թռիչքը ցույց տալու համար FD3-ը ներմուծվում է միացում և սնվում դրան:

A կետից B կետ թռչելու համար օդաչուները պետք է իմանան, թե որտեղ են գտնվում և ինչ ուղղությամբ են թռչում: Ավիացիայի լուսաբացին ռադարներ չկային, և օդանավի անձնակազմն ինքնուրույն որոշեց իր դիրքը և զեկուցեց դիսպետչերին։ Այժմ դիրքը տեսանելի է ռադարի վրա։

A կետից B կետ հասնելով՝ ինքնաթիռը թռչում է որոշակի կետերի վրայով։ Սկզբում դրանք տեսողական որոշ առարկաներ էին` բնակավայրեր, լճեր, գետեր, բլուրներ: Անձնակազմը տեսողականորեն նավարկեց և գտավ իրենց տեղը քարտեզի վրա: Այնուամենայնիվ, այս մեթոդը պահանջում էր մշտական ​​տեսողական շփում գետնի հետ: Բայց վատ եղանակին դա հնարավոր չէ։ Սա զգալիորեն սահմանափակեց թռիչքի հնարավորությունները:

Այդ պատճառով ավիացիոն ինժեներները սկսեցին մշակել նավիգացիոն օժանդակ սարքեր: Նրանց համար պահանջվում էր հաղորդիչ՝ գետնին և ընդունիչ՝ ինքնաթիռում: Իմանալով, թե որտեղ է այժմ նավիգացիոն օգնությունը (և այն անշարժ կանգնած է հայտնի, քարտեզագրված վայրում), հնարավոր եղավ պարզել, թե որտեղ է այժմ ինքնաթիռը։

Ռադիոփարոս (NDB)

Առաջին նավիգացիոն սարքերը ռադիոփարոսներն էին (NDB - Non-directional beacon): Սա ռադիոկայան է, որը փոխանցում է իր նույնականացման ազդանշանը բոլոր ուղղություններով (սրանք լատինական այբուբենի երկու-երեք տառերն են, որոնք փոխանցվում են Մորզե կոդով) որոշակի հաճախականությամբ։ Ինքնաթիռի ընդունիչը (ռադիոկողմնացույց) պարզապես ցույց է տալիս նման ռադիոփարոսի ուղղությամբ: Օդանավի դիրքը որոշելու համար անհրաժեշտ է առնվազն 2 ռադիոփարոս (ինքնաթիռը գտնվում է փարոսներից ազիմուտների հատման գծում): Այժմ ինքնաթիռը թռչում էր փարոսից փարոս։ Սրանք առաջին օդային երթուղիներն էին (ATS երթուղիներ) գործիքային թռիչքների համար։ Թռիչքներն ավելի ճշգրիտ դարձան, և այժմ հնարավոր էր թռչել նույնիսկ ամպերի մեջ և գիշերը:

Շատ բարձր հաճախականությամբ (VHF) բազմակողմանի ռադիո (VOR)

Այնուամենայնիվ, NDB-ի ճշգրտությունը ժամանակի ընթացքում դարձել է անբավարար: Այնուհետև ինժեներները ստեղծեցին VHF omni-directional radio range (VOR):

Ճիշտ այնպես, ինչպես ռադիոփարոսը: VOR-ը փոխանցում է իր նույնականացումը Մորզեի կոդով: Այս ցուցանիշը միշտ բաղկացած է երեք լատինատառից։

Հեռավորության չափման սարքավորում (DME)

Դիրքը որոշելու համար երկու ազիմուտ իմանալու անհրաժեշտությունը պահանջում էր զգալի թվով ռադիոփարոսների օգտագործում: Ուստի որոշվեց ստեղծել հեռավորության չափման սարքավորում (DME): Օդանավում հատուկ ընդունիչի օգնությամբ հնարավոր է դարձել պարզել DME-ից հեռավորությունը:

Եթե ​​VOR և DME սարքերը տեղադրված են նույն տեղում, ապա օդանավը կարող է հեշտությամբ հաշվարկել իր դիրքը՝ ելնելով VOR DME-ից ազիմուտից և հեռավորությունից:

Կետ (ֆիքսված/հատում)

Բայց ամենուր փարոսներ տեղադրելու համար ձեզ հարկավոր է դրանցից շատերը, և հաճախ անհրաժեշտ է որոշել դիրքը շատ ավելի ճշգրիտ, քան «փարոսի վերևում»: Դրա համար առաջացան կետեր (ամրացումներ, խաչմերուկներ): Կետերը միշտ ունեին հայտնի ազիմուտներ երկու կամ ավելի ռադիոփարոսներից: Այսինքն՝ օդանավը հեշտությամբ կարող էր որոշել, որ ներկայումս գտնվում է այս կետից բարձր։ Այժմ երթուղիները (ATC երթուղիները) անցնում էին ռադիոփարոսների և կետերի միջև:

VORDME համակարգերի հայտնվելը հնարավորություն տվեց կետեր տեղադրել ոչ միայն ազիմուտների խաչմերուկներում, այլև ճառագայթային և VORDME-ից հեռավորությունների վրա:

Այնուամենայնիվ, ժամանակակից ինքնաթիռներն ունեն արբանյակային նավիգացիոն համակարգեր, իներցիոն թվային համակարգեր և թռիչքային համակարգիչներ։ Դրանց ճշգրտությունը բավարար է գտնելու կետեր, որոնք կապված չեն ոչ VORDME-ի, ոչ էլ NDB-ի հետ, այլ պարզապես ունեն աշխարհագրական կոորդինատներ: Այսպես են գործում թռիչքները ժամանակակից համաշխարհային օդային տարածքում. մի քանի ժամ տևողությամբ ինքնաթիռի թռիչքի երթուղու վրա չի կարող լինել մեկ VOR կամ NDB փարոս:

Երթուղիներ (ATS երթուղիներ - ATS երթուղիներ)

Airways (ATS երթուղիները) միավորում են կետերն ու նավիգացիոն սարքերը և նախագծված են օդանավերի հոսքն ավելի կանոնավոր դարձնելու համար: Յուրաքանչյուր երգ ունի անուն և համար:

ԱԹՍ-ի բոլոր երթուղիները կարելի է բաժանել 2 խմբի՝ ստորին օդային և վերին օդային տարածքի երթուղիներ: Հեշտ է տարբերակել դրանք. օդային տարածքի վերին երթուղու անվան առաջին տառը միշտ «U» տառն է: UP45 դասընթացի անվանումը արտասանվում է «Upper Papa 45», բայց ոչ «Uniform Papa 45»:

Օրինակ, Ուկրաինայի վերին և ստորին օդային տարածքների սահմանն անցնում է 275 թռիչքի մակարդակով: Սա նշանակում է, որ եթե օդանավը թռչում է 275 թռիչքի մակարդակից բարձր, ապա այն պետք է օգտագործի օդային տարածքի վերին երթուղիները:

Հաճախ սահմանափակ են նաև այն բարձրությունները (էշելոնները), որոնցով կարելի է օգտագործել այս կամ այն ​​երթուղին: Դրանք նշված են երթուղու գծի երկայնքով: Երբեմն որոշակի երթուղիով թռչելիս օգտագործվում են միայն զույգ կամ կենտ թռիչքի մակարդակներ՝ անկախ թռիչքի ուղղությունից: Ամենից հաճախ դա արվում է հյուսիսից հարավ երթուղիների համար, որպեսզի շատ հաճախ էշելոնները զույգից կենտ չփոխեն:

Շատ երթուղիներ միակողմանի են, այսինքն՝ ինքնաթիռները թռչում են դրանց երկայնքով միայն մեկ ուղղությամբ: Եվ հանդիպակաց ինքնաթիռները թռչում են այլ (հաճախ հարևան) երթուղիով:

Կան նաև ժամանակավոր երթուղիներ՝ CDR (պայմանական երթուղիներ), որոնք օգտագործվում են միայն որոշակի պայմաններում (որոշ օրերին՝ մուտքագրված NOTAM-ի և այլ տարբերակներով): VATSIM-ը այս երթուղիները համարում է սովորական երթուղիներ, այսինքն՝ ցանկացած օդաչու կարող է ցանկացած պահի օգտվել դրանցից:

Այսպիսով, երթուղին ուղղակի ուղիղ գիծ չէ կետերի միջև, այն ունի նաև մի շարք իր սահմանափակումներն ու պայմանները, որոնք ստեղծված են օդանավերի հոսքը կարգավորելու համար։

Համակարգը տրամադրում է հետևյալ տեղեկատվությունը ինքնաթիռի վրա.

ռադիոփարոսի տեղադրման վայրից օդանավի հեռավորության (թեքի միջակայքի) մասին.

ռադիոփարոսի տարբերակիչ հատկանիշի մասին.

Հեռաչափի ռադիոփարոսը կարող է տեղադրվել VOR ազիմուտ ռադիոփարոս (PMA) հետ միասին կամ օգտագործել ինքնավար DME-DME ցանցում:

Այս դեպքում, օդանավի վրա, դրա գտնվելու վայրը որոշվում է ռադիոփարոսի գտնվելու վայրի համեմատ երկու միջակայքի չափման համակարգում, ինչը թույլ է տալիս լուծել ինքնաթիռի նավիգացիոն խնդիրները երթուղու և օդանավակայանի տարածքում:

vor/dme դիզայնի նկարագրությունը

Սարքավորման սենյակը կառուցվածքայինորեն նախագծված է կոնտեյների տեսքով, որը ձևափոխված է հիմնական սարքավորումների և սարքերի տեղադրման համար, որոնք ապահովում են սպասարկման կլիմայական պայմաններ ապարատային սենյակի ներսում:

Կառավարման սենյակում տեղադրված սարքավորումները ներառում են PMA պահարան, RMD պահարան և մուտքային վահանակ: VOR/DME-ի և սպասարկման անձնակազմի համար նորմալ աշխատանքային պայմաններ ապահովող սարքավորումը բաղկացած է օդորակիչից, երկու ջեռուցիչից և հինգ լուսավորող լամպերից: PMA կաբինետը կառուցվածքայինորեն պատրաստված է ստանդարտ պատյանով: Կաբինետի աջ կողմի պատին դրսից կա UHF արահետ, որը լրացուցիչ ծածկված է պաշտպանիչ ծածկով։ Կաբինետը բաժանված է վեց միանման խցիկների։ Առաջին ստորին խցիկում տեղադրվում են երկու ուղղիչ, մնացած խցերում ամրացված են ուղեցույցներով հատվածներ, որոնցում տեղադրված են կտրված բջիջների տեսքով պատրաստված ֆունկցիոնալ միավորներ:

RMD պահարանը պատրաստված է ստանդարտ պատյանով: Պահարանի աջ կողմի պատին դրսից տեղադրված են վերջնական ուժային ուժեղացուցիչի մեջ ներառված բոլոր սարքերը և պաշտպանիչ պատյանով ծածկված ՌԴ ուղին։ Կաբինետի բարձրությունը բաժանված է վեց հորիզոնական խցիկների, որոնցում տեղակայված են բոլոր ֆունկցիոնալ միավորները։

Տեխնիկական տվյալներ vor/dme

VOR/DME-ի հիմնական պարամետրերը և տեխնիկական բնութագրերը համապատասխանում են ԻԿԱՕ-ի պահանջներին և առաջարկություններին:

VOR (PMA) և DME (RMD) կաբինետները ապահովում են 100% «սառը» ավելորդություն մոդուլացնող ազդանշանի արտադրության սարքավորումների, մոդուլյացիայի և ուժեղացման սարքավորումների, ՌԴ ուղու և ազդանշանի կառավարման և մշակման սարքավորումների: Պահուստային սարքավորումների անցումը ավտոմատ է: Պահուստային սարքավորումներին անցնելու ժամանակը 10 վրկ-ից ոչ ավելի է: Գործողության համար պատրաստված ռադիոփարոսի միացման ժամանակը 2 րոպեից ոչ ավելի է: VOR/DME կառավարումը կարող է լինել տեղական կամ հեռահար:

Հեռակառավարումն իրականացվում է հեռակառավարման միավորի միջոցով լարային (հեռախոսային) կապի գծի միջոցով 0,5-ից 10 կմ հեռավորության վրա: VOR/DME կարգավիճակի լուսային և ձայնային ազդանշանը տրամադրվում է հեռակառավարման սարքից մինչև 500 մ հեռավորության վրա գտնվող տեղեկատվական վահանակների միջոցով: VOR/DME համակարգը չի պահանջում սպասարկող անձնակազմի մշտական ​​ներկայություն: Ջերմային կառավարման համակարգը ապահովում է, որ սարքավորումների սենյակում օդի ջերմաստիճանը պահպանվի 5-ից 40 ° C միջակայքում:

VOR-ի հիմնական տեխնիկական բնութագրերը (РМА-90)
Ծածկույթ:
Հորիզոնական հարթությունում
Ուղղահայաց հարթությունում (տեսադաշտի մակերևույթի համեմատ), դգ	ոչ ավելի, քան 3
Ներքևից՝ կարկուտ	առնվազն 40
Վերևից՝ կարկուտ միջակայքում.	300-ից ոչ պակաս
12000 մ բարձրության վրա, կմ	100-ից ոչ պակաս
6000 մ բարձրության վրա (կես հզորությամբ), կմ Դաշտի ուժգնությունը ծածկույթի տարածքի սահմանին, μV/m	90-ից ոչ պակաս
Ճառագայթման բևեռացում	հորիզոնական
Ալեհավաքի կենտրոնից 28 մ հեռավորության վրա գտնվող կետերում ազիմուտի մասին տեղեկատվության սխալ, աստիճաններ	ոչ ավելի, քան 1
Աշխատանքային ալիքի հաճախականությունը (կրիչի տատանումները), տիրույթի դիսկրետ արժեքներից մեկը	108.000-117.975 ՄՀց 50 կՀց հաճախականությամբ
Օպերատորի հաճախականության շեղում, %
Կրիչի թրթռման հզորությունը (կարգավորելի), Վ	20-ից 100
RMA կաբինետի ընդհանուր չափերը և քաշը	496x588x1724 մմ; ոչ ավելի, քան 200 կգ
RMA ալեհավաքի էկրանի տրամագիծը
RMA ալեհավաքի քաշը
առանց էկրանի
էկրանով
DME-ի հիմնական տեխնիկական բնութագրերը (RMD-90)
Ծածկույթ:
Հորիզոնական հարթությունում աստիճան
Վերևից ուղղահայաց հարթությունում՝ դգ	առնվազն 40
Ըստ միջակայքի, կմ.
6000 մ բարձրության վրա	200-ից ոչ պակաս
12000 մ բարձրության վրա	260-ից ոչ պակաս
Ճառագայթման բևեռացում	ուղղահայաց
Ռադիոփարոսով մուտքագրված սխալ միջակայքի չափման մեջ, չափումների 95%-ի համար, մ	ոչ ավելի, քան ± 75
Գործող ալիքի հաճախականությունը, ՄՀց.	Դիսկրետ արժեքներից մեկը (յուրաքանչյուր 1 ՄՀց)
Որդեգրող	1025-1150 ՄՀց միջակայքում
Փոխանցող	962-1213 ՄՀց միջակայքում
Աշխատանքային ալիքի հաճախականության շեղում, %	ոչ ավելի, քան ± 0,002
Ռադիո իմպուլսային հզորություն, Վ	500-ից ոչ պակաս
Միաժամանակ սպասարկվող օդանավերի քանակը	100-ից ոչ ավելի
RMD կաբինետի ընդհանուր չափերը և քաշը	1700x496x678 մմ; ոչ ավելի, քան 240 կգ.
RMD ալեհավաքի ընդհանուր չափերը և քաշը	2180 x 260 մմ, ոչ ավելի, քան 18 կգ
VOR/DME-ի հիմնական տեխնիկական բնութագրերը (РМА-90/РМД-90)
Սարքավորման սենյակի ներքին չափերը և քաշը	2000 x 3000 x 2000 մմ, 2500 կգ
Էլեկտրամատակարարում:
Հիմնական և կրկնօրինակում 47...63 Հց հաճախականությունից	220 V (187 ... 264 V), 50 Հց (47 ... 63 Հց):
Արտակարգ իրավիճակ մարտկոցներից ժամանակի ընթացքում	առնվազն 30 րոպե
VOR/DME-ի կողմից սպառվող էներգիան (միացված ջերմային կառավարման համակարգով)	ոչ ավելի, քան 3000 VA
էներգիան, որը սպառվում է փարոսի հիմնական սարքավորումների կողմից	ոչ ավելի, քան 500 VA
Կառավարման սենյակում տեղակայված սարքավորումների շահագործման պայմանները.
Սարքավորումների շրջակա օդի ջերմաստիճանը,	մինուս 10-ից մինչև պլյուս 50°C
դրսում տեղադրված՝
Մթնոլորտային ջերմաստիճան;	մինուս 50-ից մինչև պլյուս 50°C
Օդը հոսում է արագությամբ
Հուսալիություն
Միջին ժամանակը ձախողումների միջև	ոչ պակաս, քան 5000 ժ
Միջին տեխնիկական ռեսուրս
Միջին ծառայության ժամկետը
Վերականգնման միջին ժամանակը

Ընդհանուր տեղեկություն

ICAO կազմակերպությունը (ICAO) ընդունել է VOR, BOR/DME (VOR/DMP, VORTAK և TAKAN) համակարգերը՝ որպես կարճ հեռահարության նավիգացիայի հիմնական միջոց: Այս համակարգերը գործում են VHF տիրույթում և ապահովում են ազիմուտի, միջակայքի կամ երկուսի որոշումը: այս քանակները միաժամանակ օդանավի համար՝ համեմատած վերգետնյա միակողմանի փարոսի հետ: Հետևյալը տվյալներ են օդանավի ռադիոսարքավորումների մասին, որոնք ապահովում են VOR բազմակողմ ռադիոփարոսային ազդանշանների ընդունում: Սովորաբար, այս ռադիոկայաններն ապահովում են ոչ միայն VOR փարոս ազդանշանների ընդունում, այլ նաև տեղայնացնող ազդանշաններ: ILS վայրէջքի համակարգի (ILS):

• Ռադիոհամակարգ TAKAN
• VRM-5 և «CONSOL» համակարգեր 1
• Իներցիոն նավիգացիոն համակարգ
• Սահելու ուղիների համակարգեր
• Բորտային սարքավորում KURS-MP-1
• Բորտ համակարգ BSU-ZP
• Նավիգացիոն համակարգիչ
• Նավիգացիոն հաշվիչ NRK-2
• Ինքնաթիռների ռադարներ
• Բորտային ռադար «GROZA»

Վերջերս արտասահմանյան օդանավերի վրա DME հեռաչափերը փոխարինվել են TAKAN սարքավորումների հեռահար ստորաբաժանումներով, քանի որ TAKAN համակարգի հեռահար մասն ավելի մեծ ճշգրտություն է ապահովում DME համակարգի համեմատ: Այս կոնֆիգուրացիայում համակարգը ստացել է VORTA K անվանումը: Բացի այդ, TAKAN համակարգը ապահովում է ավելի մեծ ճշգրտություն ազիմուտում` համեմատած VOR փարոսի հետ, իսկ TAKAN համակարգը նաև տրամադրում է տվյալների փոխանցման գիծ օդանավից գետնին և ետ: Այս համակարգը աստիճանաբար փոխարինում է համակարգին

VOR ՌԱԴԻՈ ՀԱՄԱԿԱՐԳ

Օդանավային սարքավորումներ VOR - ILS, SR-32 կամ SR-34/35 ապահովում են օդանավերի նավարկություն՝ օգտագործելով ցամաքային VOR փարոսներ և վայրէջքի մոտեցումներ՝ օգտագործելով ILS համակարգը:

«VOR» ռեժիմում աշխատելիս այս սարքավորումը թույլ է տալիս լուծել նավիգացիոն հետևյալ խնդիրները.

• որոշել ցամաքային ռադիոփարոսի VOR2 մագնիսական առանցքակալը; իրականացնել թռիչք ցամաքային ռադիոփարոսի մակերեսի երկայնքով.
• որոշել օդանավի դիրքը՝ օգտագործելով երկու VOR ռադիոփարոսների մագնիսական առանցքակալներ.
• որոշել թռիչքի անկյունը.

VOR համակարգի միջակայքը (200 Վտ հզորությամբ փարոսներ) գտնվում է տիրույթում, կմ.

Առավելագույն հեռահարությունը հարթ տեղանքով և ծովի վրայով թռչելիս է: Ներքին սարքավորումների օգտագործմամբ VOR ռադիոփարոսների առանցքակալների որոշման ճշգրտությունը, որպես կանոն, բնութագրվում է 2-3 ° սխալով: Լեռնային շրջաններում թռչելիս սխալները կարող են հասնել 5-6°-ի:

VOR omnidirectional փարոսը արձակում է ազդանշան, որը բաղկացած է կրիչի հաճախականությունից (108-ից 118 ՄՀց միջակայքում), որը մոդուլացված է երկու ցածր հաճախականության ազդանշաններով (30 Հց): Մոդուլացնող հաճախականությունների փուլային տարբերությունը, որը չափվում է ռադիոփարոսի աշխատանքային տարածքի ցանկացած կետում, համաչափ է օդանավի ազիմուտին՝ տվյալ (հղման) ուղղության նկատմամբ: Սովորաբար, հղման ուղղությունը համարվում է հյուսիս; այս ուղղությամբ երկու մոդուլացնող հաճախականությունները փուլային են:

Երբ օդանավը շարժվում է ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ՝ համեմատած փարոսի գտնվելու վայրի հետ, մոդուլացնող հաճախականություններից մեկի փուլը փոխվում է, մինչդեռ մյուսի փուլը, որը հղում է, մնում է անփոփոխ: Սա ձեռք է բերվում կրիչի և կողային ժապավենի հաճախականությունների առանձին արձակման միջոցով, որտեղ հղումային փուլային կողային ազդանշանները ստեղծում են հորիզոնական բազմակողմանի օրինաչափություն, իսկ փոփոխական փուլային կողային ազդանշանները ստեղծում են հորիզոնական ուղղորդված ութ գծապատկեր:

VOR համակարգի բոլոր ռադիոփարոսները գործում են ավտոմատ կերպով և կառավարվում են հեռակա կարգով:

Ներկայումս տեղադրվում են բարձրության նշիչներով VOR փարոսներ, որոնք, շնորհիվ նավի վրա փոխանցվող ազդանշանի,

ամառ, թույլ է տալիս ավելի ճշգրիտ որոշել փարոսի վրայով թռիչքի պահը: Մեկ ռադիոփարոսը մյուսից տարբերելու համար նրանցից յուրաքանչյուրին հատկացվում են իր զանգի նշանները, որոնք լատինատառ այբուբենի երկու կամ երեք տառ են, որոնք փոխանցվում են հեռագրական այբուբենի միջոցով: Օդանավում այդ ազդանշանների ունկնդրումն իրականացվում է կառավարման համակարգի միջոցով:

Համակարգի վերգետնյա սարքավորում

ILS-ը բաղկացած է տեղայնացնող և սահող լանջի ռադիոփարոսներից և երեք նշիչ ռադիոփարոսներից՝ հեռու, միջին և մոտ (ներկայումս մոտ նշիչը տեղադրված չէ բոլոր օդանավակայաններում): Որոշ օդանավակայաններում հեռավոր մարկերային կետում կամ դրանից դուրս վայրէջքի ժամանակ մանևրելու համար տեղադրվում է շարժիչ ռադիոկայան:

Վերգետնյա սարքավորումների տեղադրման երկու տարբերակ կա.

• 1) տեղայնացուցիչը գտնվում է թռիչքուղու առանցքի վրա.
• 2) երբ լոկալիզատորը տեղակայված է թռիչքուղու առանցքի ձախ կամ աջ այնպես, որ ընթացքի գոտու առանցքը 2-8° անկյան տակ անցնի դեպի թռիչքուղու առանցքի երկարացումը. . Շատ օդանավակայաններում ILS համակարգի հեռավոր ցուցիչ կետը տեղադրված է 7400 մ հեռավորության վրա, միջին նշիչ կետը՝ 4000 մ, իսկ մոտակայքը՝ թռիչքուղու սկզբից 1050 մ հեռավորության վրա:

SR-32 սարքավորումների կառավարման միավորներ և ցուցիչ սարքեր: Սարքավորումներ տեղադրելու և թռիչքի ժամանակ ընթերցումներ կատարելու համար անձնակազմն օգտագործում է հետևյալ գործիքները.

• կառավարման վահանակ SR-32; ռադիոփարոս կրող ցուցիչ;

Նշում. Որոշ Tu-104 ինքնաթիռների վրա, մեկ ալեհավաքից SR-32 և GRP-2 սահող ուղու ընդունիչների շահագործման շնորհիվ, տրամադրվում է ալեհավաքի ռելեի անջատիչ «SP-50 - ILS» մակագրությամբ:

SR-32 սարքավորումների կառավարման վահանակը և կրող ցուցիչը գտնվում են նավիգատորի աշխատավայրում: Կառավարման վահանակն ունի երկու բռնակ՝ VOR կամ ILS հաճախականությունները կարգավորելու համար: Երբ սահմանվում է համապատասխան հաճախականություն, օդաչուի գործիքների վահանակի վրա վառվում է «VOR» կամ «ILS» նշումով նախազգուշական լույսերից մեկը: Ընթացքի և սահելու ճանապարհի ցուցիչները տեղադրված են նավի հրամանատարի և աջ օդաչուի գործիքների վահանակների վրա: Որոշ ինքնաթիռներում նրանք ապահովում են ինքնաթիռի օդաչուությունը ոչ միայն VOR և ILS փարոսների ազդանշաններով, այլև թույլ են տալիս վայրէջք կատարել SP-50 համակարգի միջոցով:

VOR ինքնաթիռի սարքավորումների հավաքածու

Ներկա պահին տեղադրված ինքնաթիռի սարքավորումը VOR - ILS, SR-34/35 ունի հետևյալ կառավարման միավորներն ու ցուցիչները.

• կառավարման վահանակ; ընտրիչ-ազիմուտ; ռադիոմագնիսական ցուցիչ;
• երկու ընթացքի և սահելու ճանապարհի ցուցիչներ (զրոյական ցուցիչներ):
• VOR-ILS սարքավորումների կառավարման վահանակը, ինչպես և SR-32 սարքավորումը, ունի երկու բռնակ՝ «VOR» կամ «ILS» ֆիքսված հաճախականությունները սահմանելու համար:
• Ընտրիչ սարքը օգտագործվում է փարոսի (կամ ZMPU) տվյալ մագնիսական առանցքակալի արժեքները սահմանելու և հաշվելու համար, իսկ «TO - FROM» սլաքը ցույց է տալիս օդանավի դիրքը փարոսի նկատմամբ. դիրք «TO» ( «ON») - թռիչք դեպի VOR փարոս;

դիրք «FROM» («FROM») - թռիչք VOR փարոսից:

Տվյալ ուղու գծի երկայնքով թռչելու համար ZMPU արժեքը ձեռքով սահմանվում է ազիմուտների ընտրիչի վրա, և եթե ուղղահայաց սլաքը պահվում է ընթացքի թեքության ցուցիչի կենտրոնում, կարող ենք ենթադրել, որ օդանավը գտնվում է գծի վրա: տրված ուղին. Փարոսի անցումը նշված է «ԴԵՊԻՑ» սլաքով: Այս սլաքի ընթերցումները կախված են միայն ZMPU արժեքի կարգավորումից և փարոսի նկատմամբ օդանավի դիրքից և կախված չեն օդանավի մագնիսական վերնագրից: ZMPU-ի արժեքը փոխելու ժամանակ ընթացքի սահման լանջի ցուցիչի ուղղահայաց սլաքի ընթերցումները փոխվում են հակառակը:

RMI ռադիոմագնիսական ցուցիչը ցույց է տալիս MPR-ի արժեքները՝ կապված փարոսի գտնվելու վայրի հետ (0-ից մինչև 360 դյույմ): Միևնույն ժամանակ, այս սարքը կարող է օգտագործվել ինքնաթիռի մագնիսական ուղղությունը և ուղղության անկյունը չափելու համար: VOR ռադիոփարոս: Ինքնաթիռի մագնիսական ուղղությունը չափվում է ֆիքսված ինդեքսի համեմատ շարժվող մասշտաբով: Այս համակցված սարքը հարմար է օդաչուների համար, քանի որ սլաքը, որը ցույց է տալիս MPR-ը շարժվող մասշտաբի նկատմամբ, միաժամանակ ցույց է տալիս շարժվող սանդղակի ուղղության անկյունը: ռադիոփարոս ֆիքսված մասշտաբով: RMI-ի վրա կան երկու համակցված սլաքներ, որոնք ցույց են տալիս MPR արժեքները ներսի VOR սարքավորումների երկու հավաքածուից:

Ներքին սարքավորումների երկու հավաքածու VOR-ILS, SR-34/35 տեղադրելու ժամանակ տեղադրվում են երկու կառավարման վահանակ, երկու ազիմուտ ընտրիչ, երկու ռադիոմագնիսական ցուցիչ, երկու վերնագրի և սահելու ճանապարհի ցուցիչ (համապատասխանաբար առաջին և երկրորդ օդաչուի համար):

VOR-ILS սարքավորումների օգտագործումը թռիչքի ժամանակ

Վերգետնյա մարզում. Թռիչքի ժամանակ VOR-ILS սարքավորումն օգտագործելու համար անհրաժեշտ է իմանալ ցամաքային ռադիոփարոսների ճշգրիտ կոորդինատները, հաճախականությունները և զանգի նշանները, դրանց գտնվելու վայրը տվյալ ուղու հետ կապված (երթուղու առանձին հատվածներ):

Առանցքակալների որոշումն ու գծագրումը հեշտացնելու համար քարտեզի վրա գծվում են ազիմուտային շրջաններ՝ կենտրոնով ռադիոփարոսի գտնվելու վայրում՝ 5e բաժանման արժեքով: Այս շրջանների մասշտաբի զրոն համակցված է հյուսիսի հետ

ռադիոփարոսի մագնիսական միջօրեականի ուղղությունը: Շրջանակը պետք է ունենա մակագրություններ, որոնք նշում են կետի անվանումը, ռադիոփարոսի գտնվելու վայրը, աշխատանքի հաճախականությունը և զանգի նշանները (հեռագրական տառերով):

Թռիչքի ժամանակ VOR փարոսի մագնիսական առանցքակալությունը օդանավի դիրքի համեմատ որոշելու համար պետք է կատարվի հետևյալ աշխատանքը.

• միացրեք VOR-ILS սարքավորումը և սպասեք 2-3 րոպե, մինչև այն տաքանա;
• կարգավորեք փարոսի հաճախականությունը կառավարման վահանակի վրա;
• լսել ռադիոփարոսի զանգի նշանները.
• առանցքակալի ցուցիչի SR-32-ի վրա պտտեցնելով արգելանիվը, համոզվեք, որ կրկնակի սլաքը համընկնում է մեկ սլաքի հետ, մինչդեռ միայնակ սլաքը պետք է լինի կրկնակի սլաքի բաղադրիչների միջև և լինի դրանց զուգահեռ.
• համոզվեք, որ ընթացքի սլաքը սահելու ուղու ցուցիչի սլաքը գտնվում է գործիքի սանդղակի կենտրոնում և, անհրաժեշտության դեպքում, դրեք այն սև շրջանի կենտրոնում, պտտելով կողպեքը կրող ցուցիչի վրա.
• վերցրեք ռադիոփարոսի մագնիսական առանցքակալի ընթերցումը առանցքակալի ցուցիչի ցուցիչի հաշվիչի պատուհանում և քարտեզի վրա գծեք չափված MPR-ի գիծ:
• SR-34/35 սարքավորում օգտագործելիս մագնիսական առանցքակալը հաշվարկվում է RMI-ի վրա կամ, ազիմուտ ընտրիչի վրա ZMPU-ի տեղադրման բռնակը պտտելով, ուղղահայաց սլաքը զրոյի է դրվում ընթացքի սահման ուղու ցուցիչի վրա. ապա ազիմուտների ընտրիչի պատուհանում կարող եք կարդալ MPR-ը, եթե «TO-FROM» սլաքը գտնվում է «TO» դիրքում:

Նշում. VOR համակարգով թռչելիս պետք է հիշել, որ առանցքակալը դեպի ռադիոփարոսը կախված չէ օդանավի ուղղությունից: Սա տարբերակում է VOR համակարգը «ռադիոկոմպաս - շարժիչ ռադիոկայան» համակարգից, որի հետ աշխատելիս առանցքակալը ստացվում է որպես ռադիոկայանի վերնագրի և վերնագրի անկյունի գումար:

Թռիչք դեպի VOR ռադիոփարոս ըստ տվյալ մագնիսական առանցքակալի: Թռիչքից հետո անձնակազմը պետք է.

• միացրեք սարքավորումը, կարգավորեք փարոսի հաճախականությունը կառավարման վահանակի վրա և լսեք դրա զանգի նշանները.
• սահմանեք նշված MPR-ի արժեքը կրող ցուցիչի վրա (SR-32) կամ ազիմուտ ընտրիչ սարքի վրա (SR-34/35);
• եթե թռիչքը չի կատարվել ռադիոփարոսի ուղղությամբ, ապա կատարեք մանևր՝ ռադիոփարոսի տվյալ մագնիսական առանցքակալի գծին հասնելու համար։

Երբ ինքնաթիռը մոտենում է MPR գծին, կրող ցուցիչի մեկ սլաքը կմոտենա կրկնակի սլաքին (SR-32 սարքավորում օգտագործելիս):

Տրված MPR-ի գծին ճշգրիտ հասնելու համար անձնակազմը պետք է պտտեցնի ինքնաթիռը նախապես շրջադարձային կետում: Երբ ինքնաթիռը խստորեն թռչում է տվյալ MPR-ի գծի երկայնքով, ընթացքի թեքության ցուցիչի ուղղորդված սլաքը կլինի կենտրոնում:

re գործիքը, իսկ մեկ սլաքը կտեղադրվի կրկնակի սլաքի միջև և կլինի դրան զուգահեռ (SR-32 ինբորտ սարքավորումն օգտագործելիս):

VOR ռադիոփարոսի վրայով թռիչքի պահի որոշում. Երբ օդանավը մոտենում է VOR փարոսին, նկատվում է բլանկերի պարբերական անկում: Ընթացքի սլաքի թեքության ցուցիչի ընթացքի սլաքն ավելի զգայուն է դառնում նույնիսկ նշված ուղու գծից ինքնաթիռի աննշան շեղումների դեպքում: Կրող ցուցիչի մեկ սլաքը նույնպես տատանվում է ±5-ից ±10° երկու ուղղություններով:

Այն դեպքում, երբ փարոսի վրայով թռչելուց հետո նախատեսվում է երթուղին ընթանալ նույն ընթացքով՝ ռադիոփարոսի անցնելու պահից 15-20 կմ հեռավորության վրա, նպատակահարմար է պահպանել ընթացքը ոչ ըստ սլաքի սլաքի: course-glide path ցուցիչ, բայց ըստ GPK-ի (դասընթացի համակարգը GPK ռեժիմում):

Փարոսի վրայով անցնելու պահը նշվում է MPR-ը ցույց տվող սլաքը 180°-ով պտտելով: Այս շրջադարձը, կախված օդանավի բարձրությունից և արագությունից, ավարտվում է 2-3 վայրկյանում։

Թռիչք VOR ռադիոփարոսից:

Համար Ռադիոփարոսից տվյալ ուղղությամբ ինքնաթիռի թռիչք իրականացնելու համար անհրաժեշտ է.

• VI քարտեզի վրա գծել տրված ճանապարհի գիծ;
• քարտեզից հեռացնել ռադիոփարոսի մագնիսական առանցքակալի արժեքը ռադիոփարոսի տիրույթում գտնվող ուղու վրա գտնվող բնորոշ կետային ուղենիշներից մեկից.
• ստացված MPR արժեքին ավելացնել 180°; թռիչքից հետո միացրեք VOR սարքավորումը, սահմանեք ռադիոփարոսի հաճախականությունը և լսեք դրա զանգի նշանները.սահմանել MPR+ -f- անկյան արժեքը 180° առանցքակալի ցուցիչի վրա (SR-32) կամ ազիմուտ ընտրիչ սարքի վրա (SR-34/35):

Կախված թռիչքի ուղղությունից՝ կապված փարոսից թռիչքի ուղղության հետ, կատարեք մանևր՝ տվյալ MPR-ի (ուղու գիծ) գծին հասնելու համար, որը ցույց է տրված ընթացքի ուղղահայաց սլաքի ժամանումով: ուղու ցուցիչը ուղղահայաց դիրքում:

Թռիչքը տվյալ Ուղու գծի երկայնքով պետք է իրականացվի ըստ ընթացքի սահելու ուղու ցուցիչի՝ վերահսկելով LMPU-ի արժեքը՝ ըստ առանցքակալի ցուցիչի մեկ սլաքի (SR-32) ցուցումների կամ համաձայն. RMI (SR-34/35).

SR-34/35 սարքավորումներով դեպի փարոս և դեպի փարոս թռիչքի օրինակ։

Օդանավի դիրքի որոշումը երկու VOR ռադիոփարոսների մագնիսական առանցքակալների միջոցով ստացվում է ամենամեծ ճշգրտությամբ այն դեպքում, երբ թռիչքն իրականացվում է «From» կամ «To» փարոս, իսկ երկրորդ ռադիոփարոսը գտնվում է ք.

ճառագայթ ինքնաթիռի աջ և ձախ կողմերից: Այս դեպքում երկու ռադիոփարոսների առանցքակալները կազմում են 909-ին մոտ անկյուն:

Ինքնաթիռի դիրքը որոշելու համար անհրաժեշտ է:

• ճշգրիտ ընթերցել ռադիոփարոսը, որը գտնվում է տվյալ ճանապարհի գծի վրա և գծագրել այն քարտեզի վրա.
• պահպանել ընթացքը Քաղաքացիական դատավարության օրենսգրքի համաձայն, միացնել փարոսը, որը գտնվում է օդանավի թռիչքի տվյալ ուղու գծից հեռու, և հետևել այս ռադիոփարոսին.
• գծեք կրող գիծ կողային ռադիոփարոսից; Երկու առանցքակալների հատման կետը կլինի օդանավի գտնվելու վայրը՝ հաշվի առնելով օդանավի շարժման ուղղումը քարտեզի վրա առանցքակալների գծագրման ժամանակաշրջանում:

Ելնելով թռիչքի ժամանակից և երկու MS-ների նշանների միջև եղած հեռավորությունից, որը որոշվում է VOR ռադիոփարոսների ուղղության հայտնաբերմամբ, կարող է որոշվել վերգետնյա արագության արժեքը:

VOR ռադիոփարոսի մագնիսական կրող գծի երկայնքով («Դեպի» կամ «Դրանից») թռչելիս շեղման անկյան որոշումը կատարվում է ըստ բանաձևերի՝ դեպի ռադիոփարոս թռչելիս:

HUD համակարգի տեղայնացման տարածք մուտք գործելու համար մանևր կատարելը: Օգտագործելով VOR-ILS սարքավորումը, դուք կարող եք կատարել ինքնաթիռի վայրէջքի մանևր՝ օգտագործելով ազդանշաններ օդանավակայանում տեղակայված VOR ռադիոփարոսից և մուտք գործել VOR համակարգի տեղայնացնողի գոտի հետևյալ եղանակներով՝ ուղիղ գծից. մեծ ուղղանկյուն երթուղու երկայնքով;օգտագործելով ստանդարտ շրջադարձային մեթոդը կամ շրջադարձը հաշվարկված անկյան տակ:

Նվազման մանևր կատարելու և ILS համակարգի տեղայնացման տարածք մուտք գործելու ամենահեշտ ձևն այն է, երբ. երբ VOR ռադիոփարոսը գտնվում է վայրէջքի գծում:

Օդանավակայան մոտեցման ուղեգծով իջնելիս ուղիղ գծով մոտեցման դեպքում անձնակազմը օդաչու է վարում օդանավի վրա՝ օգտագործելով ազդանշաններ VOR ռադիոփարոսից՝ ընթացքի լանջի լանջի ցուցիչի ընթացքի սլաքի երկայնքով մինչև ծածկույթի տարածք մտնելը: ILS համակարգի տեղայնացնողը: Կառավարման վահանակի վրա վայրէջք կատարելիս VOR ռադիոփարոս հաճախականության փոխարեն սահմանվում է HUD տեղայնացման հաճախականությունը: HUD փարոսային տարածք մուտքը վերահսկվում է «HUD» մակագրությամբ ազդանշանային լամպի լուսավորությամբ և բլանկերի ակտիվացմամբ:

Մեծ ուղղանկյուն երթուղու երկայնքով վայրէջք կատարելիս անձնակազմը որոշում է VOR-ILS սարքավորման ընթերցումների հիման վրա շրջադարձերի և ILS տեղայնացման գոտի մուտքի պահերը: Դա անելու համար իջնելու և մոտեցման սխեմայի վրա նախապես հաշվարկվում են հսկիչ կետերի MPR արժեքները: Եթե ​​A1PR-ի հաշվարկված և փաստացի արժեքները՝ վերցված. կրող ցուցիչ, նշվում է այս հսկիչ կետերի անցման պահը: