Ուցանիշներ	Բարջի տեսակները
Կատարողունակություն, տեֆ
Բեռնվածքով նախագիծ, մ
Aterեռուցիչի մակերեսը, մ 2
Ընդհանուր չափսերը, մ

Oilրային տրանսպորտում նավթի և բեռնափոխադրումների գործառնությունների արտադրության համար օգտագործվում են նավթային նավահանգիստներ և բեկման կայաններ:

Նավթի նավահանգիստներ կառուցելիս պետք է պահպանել հետևյալ պահանջները.

Նավահանգիստների նավահանգստում ջրի նվազագույն խորությունը ժ րոպե (մ)

որտեղ H մոտ - նավի ամենամեծ նախագիծը (առավել խորը նստած) մ-ով; h in - ալիքի ամենաբարձր բարձրությունը մ-ում:

Նավթային նավահանգիստը պետք է ունենա բավարար ջրատարածք `անհրաժեշտ քանակությամբ նավահանգիստներ տեղավորելու և նավերի ազատ մանեւրելու համար:

Նավթի նավահանգիստը պետք է ապահով կերպով պաշտպանված լինի գերակշռող քամուց:

Harրամբարը նավահանգստում նավթի աղտոտվածությունից պաշտպանելու համար անհրաժեշտ է հատուկ միջոցներ ձեռնարկել արտակարգ իրավիճակների արտահոսքի դեպքում:

Apովային նավահանգիստներում նավթամատակարարումները գտնվում են ափին ուղղահայաց: Հարակից նավամատույցների միջև հեռավորությունը պետք է լինի 200 մ-ից ավելի և ոչ պակաս, քան նավահանգիստ ժամանող ամենամեծ տանկիստի երկարությունը:

Գետի նավահանգստում նավթի նավահանգիստները տեղակայված են ափին զուգահեռ ՝ չոր բեռների նավահանգիստներից առնվազն 300 մ հեռավորության վրա: Նավթի պահեստների գետային նավահանգիստները, որպես կանոն, տեղակայված են չկարգավորված կետերի, խոշոր ճանապարհների ափերին և նավատորմի մշտական ​​կայանման վայրերում, առնվազն 1000 մ հեռավորության վրա:

Նավթի պահեստներում նավահանգիստների քանակը որոշվում է կախված տարբեր տեսակի նավթամթերքների բեռի շրջանառությունից ՝ հաշվի առնելով ժամանող նավերի կրողունակությունը, ժամանման հաճախականությունը և դրանց մշակման ժամանակը:

Գետի նավթի պահեստների նավահանգիստները ստացիոնար են և ժամանակավոր `լողացող պոնտոնների կամ ծալովի ժամանակաշրջանի համար տեղադրված փայտե ծալովի վերգետնյա տեսակների տեսքով: Ստացիոնար նավամատույցի ամենատարածված տեսակն է երկաթբետոնե «գոբի» տեղամասերը «գոբիի» ներսում պոմպային միավորով: Նկարում 1.19-ը ցույց է տալիս ստացիոնար «գոբի» նավահանգստի դիագրամ:

Նկ. 1.19. Գետի «գոբի» նավակույտը կույտի հիմքի վրա

1- մետաղալարե կույտից պատրաստված խրամատներ. 2 - քայլուղիներ; 3 - հեռակառավարման սարքավորումների և գրասենյակային տարածքների տեղադրման համար վերնաշենք; 4- երկաթբետոնե «գոբի» պոմպակայանով; 5 - երկաթբետոնե կույտեր «ցուլեր»; 6 - պոմպային սենյակ; 7 - մուտքային վերգետնյա անցում:

Բերանը բաղկացած է հետևյալ հիմնական կառուցվածքներից. Նավերի խրման «գոբի», նավերի գուլպաների համար պոմպեր և սարքեր տեղադրելու կենտրոնական «գոբբի», նավերի խցանման համար նախատեսված թևեր և խարիսխներ, դարակաշարեր կերակրել հաղորդակցությունները կապող տեխնոլոգիական խողովակաշարերի տեղադրման համար: տանկային ֆերմա ՝ նավամատույցով, սառույցի պաշտպանության սարքեր, որոնք պաշտպանում են թռիչքը սառույցի տեղաշարժի ընթացքում հնարավոր ոչնչացումից: Ներկայումս արտասահմանում լայնորեն օգտագործվում են նավթատար նավերի կայանման և նավթային բեռների մղման համար օֆշորային նավահանգիստներ: Դա հնարավոր է դարձնում հրաժարվել թանկարժեք պայմանական նավամատույցների կառուցումից `մեծ նախագծով մեծ տարողությամբ բեռնատարներ ստանալու համար: Դարբնոցային բոյերը լողացող կառույց են, որոնք տեղադրված են ճանապարհի տեղում գտնվող որոշակի կետում ՝ խարիսխների օգնությամբ: Flexibleկուն ճկուն ճկուն խողովակների միջոցով բոյերը միանում են տանկային ֆերմայում տեղադրված ստորջրյա նավթամուղերին:

Վոլգայի բեռնանավի սկզբնական տեսակը ստեղծվել է 19-րդ դարի երկրորդ կեսին և, իր հերթին, էական ազդեցություն ունեցավ Ռուսաստանում նավերի դասակարգման զարգացման վրա ՝ խթան հանդիսանալով ռուսական ռեգիստր ստեղծելու համար:

Առաջին անգամ բեռնանավի նոր տեսակի պահանջները ձեւավորվել են ΧΙΧ դարի 40-ական թվականներին, երբ Վոլգայի ավազանում ընդհանրացվել է մեխանիկական շարժիչի ակտիվ ներդրման առաջին փորձը:

Ձգվող շոգենավերը, աշտարակները, կապաստանները և ձիերով նավերն ի սկզբանե քարշ էին տալիս ավանդական լողացող նավերը ՝ լեռնագնացներ, կոլոմենկի, գուսյաններ, անշաքուկներ, պոդչակի, մեժեումկի: Դրանց ընդհանուր բնութագրական առանձնահատկությունները տախտակամածի բացակայությունն էր (բեռնատար տարածքները ծածկված էին տախտակի տանիքով, որը չէր մասնակցում ընդհանուր ուժի ապահովմանը) և շարժման զգալի դիմադրություն ՝ իրանի ձևի շնորհիվ, օպտիմիզացված հիմնականում առավելագույնի համար բեռի և նավարկության հարմար տեղադրում ռաֆթինգի պայմաններում: Ըստ այդմ, մարմնի վերին մասում (ճառագայթներ) խաչաձեւ կապեր չկային: Շատ նավերում, օրինակ, կոլոմենոկներում, աղեղի ծայրը ավելի լայն էր, քան կոշտը (այսինքն ՝ մեջտեղում կար ոչ թե գլանաձև, այլ «ընդարձակվող» ներդիր), ինչպես ծառի բունը, որը լողում է հոսանքով հետույք առաջ Համաձուլվածքի պայմաններում սա կայունություն ապահովեց ընթացքի վրա:

Այս դիզայնը օպտիմալ էր ռաֆթինգի նավիգացիայի պայմաններում, երբ նավը իջնում ​​էր գետի հոսանքն ի վար, ռաֆթինգ ՝ պճնամոլության և լոտի օգնությամբ: Վերև, հոսանքին հակառակ, նավը գնում էր առագաստների տակ, թիակների վրա, տարվում կամ դասակում (բերում էր խարիսխներ):

Մեխանիկական ձգողականության ներդրումը հնարավորություն տվեց կազմավորել քարավան, որը բաղկացած էր 10-15 անոթից, որոնք միմյանց հետ կապված էին քարշակով: Արդյունքում, հարց առաջացավ նավերի դիմադրությունը նվազեցնելու և դրանց ուժը բարձրացնելու մասին, ինչպես երկայնական, այնպես էլ լայնակի, քանի որ քարավանում գտնվող նավերը, բացառությամբ վերջինի (փակման), ենթարկվում էին զգալի առաձգական ստրեսների: Արդյունքում մեկ կամ երկու նավարկության ժամանակ նավի կեղևը ոչնչացվեց: Բացի այդ, քարշակման դիմադրությունը նվազեցնելու, գլխավերև ծախսերը նվազեցնելու տրամաբանությունը պահանջում էր ավելի փոքր քանակությամբ նավերից քարավանի ձևավորում, ավելի մեծ տեղաշարժ:

Timeամանակը պահանջում էր հիմնովին նոր տեսակի գետային բեռնատար նավ: Դա նավ էր:

Որպես նախատիպ ընդունվել են այդ դարաշրջանի ամենաժամանակակից նավերը ՝ կլիպերները: Մարմնի տեսական գծապատկերը և կառուցվածքը մշակվել են «Իզումրուդ» և «Յախոնտ» «թանկարժեք» շարքերի կլիպերների գծագրերի հիման վրա: Նշենք, որ «N McCain» և «Rainbow» դասական կտրիչները հայտնվել են 1844-1845 թվականներին, իսկ ներքին բեռնանավակները (առաջին 12 միավորները) արդեն 1848-ի գարնանը: Պետք է խոստովանենք, որ այդ ժամանակ հայրենական ինժեներները քաջատեղյակ էին տեխնիկական նորամուծություններին (ներառյալ արտերկրում) և գիտեին, թե ինչպես ոչ միայն վերցնել դրանք, այլև ստեղծագործաբար վերամշակել դրանք ՝ դրանք արագ ներմուծելու ներքին նավաշինության և առաքման պրակտիկայում:

Նավերի ջրագծի ուրվագիծը համարյա նույնն էր, ինչ կտրիչներինը, փոխվեց միայն հատակը, որը կիլինի փոխարեն հարթեցվեց: Առաջին բեռնաններում ցողունների կտրիչի ձևը և կոճղի ձևը գործնականում մնացին անփոփոխ: Կեղեւի կատարյալ ուրվագծերը հնարավորություն տվեցին զգալիորեն նվազեցնել քարշակման դիմադրությունը, ինչը շատ կարևոր էր, հաշվի առնելով առաջին բեռնախցիկների ցածր հզորությունը (սովորաբար 10 -50 կՎտ, հազվադեպ `80-90 կՎտ): Հետագա բեռնանավերում (երբ բուքսիրների հզորությունը զգալիորեն մեծանում էր), աղեղը հաճախ սկսում էր պատրաստել գդալաձև, իսկ կոշտուկը ՝ տաբոգ: Սրանք բավականին մեծ անոթներ էին: Նրանց երկարությունը տատանվում էր 96-ից 117 մ:

Սկզբնապես բեռնանավերը նախատեսված էին չոր ապրանքների տեղափոխման համար: Հիմնականում ընդհանուր և կիսաթանկարժեք զանգված (մեծ քանակությամբ տոպրակների մեջ փաթեթավորված): Այնուհետև ուղևորատար և հեղուկ նավեր էին: Տեղի այնպիսի ականավոր ինժեներներ, ինչպիսիք են Բոյարսկի Ա.Կ.-ն, Օդինցով Ա.Ի.-ն, Շուխով Վ.Գ.-ն մասնակցել են լողանավերի նախագծման և կառուցման աշխատանքներին:

Beառագայթները ներմուծվել են իրանի կառուցվածքի մեջ, երկայնական տախտակի կապանքները ՝ velhouts: Գրեթե բոլոր բեռնանավերը տեղափոխում էին առագաստանավային սարքավորում, չնայած զարգացած չէին, ինչպես կտրիչի նախատիպը: Վաղ լեռնագնացները սովորաբար ունենում են մեկ ուղիղ առագաստ: Ուշ նավակները սովորաբար տանում էին 2 - 3 կայմ, որոնք հագեցած էին գաֆֆի առագաստներով և ձողերով: Կայմերի բարձրությունը հասավ 20 մետրի: Կայմերը պատրաստվել են փլվելու համար:

Առագաստների առկայությունը քարշակված ոչ ինքնագնաց նավի վրա այդ ժամանակ անսովոր չէր: Marովային քարշակող կրակայրիչները կրում էին նաև 2-3, իսկ երբեմն `4 կայմ` պարզեցված առագաստանավային սարքավորումներով: Դա հնարավորություն տվեց լուծել մի շարք կարևոր խնդիրներ. Նվազեցվեց քաշքշուկի վառելիքի ծախսը, ավելացվեց կառավարելիությունը և նվազեցվեց ալիքներով գլորվելը: Բարենպաստ քամու դեպքում արագությունն աճեց 25% -ով: Առագաստանավային սարքավորումները մնացին լեռնագնացների և կրակայրիչների վրա մինչև ΧΧ դարի 30-ական թվականները:

Բայց քամու էներգիան օգտագործվում էր ոչ միայն շարժիչ ուժի համար: Շատ բեռնանավեր հագեցած էին հողմային տուրբինով (նման է հողմաղացի), որից աշխատում էր ջրահեռացման համակարգի պոմպը:

Այնուամենայնիվ, Վոլգայի լեռնագնացների թերեւս ամենահետաքրքիր առանձնահատկությունը ընդհանուր ուժն ապահովելու միջոցառումների շարք էր: Ավելին, նույնն էր ինչպես փայտե, այնպես էլ պողպատե իրանները, որոնք ավելի ուշ հայտնվեցին:

Դրա էությունն այն էր, որ բեռնվածքի կորը ցանկացած տարբերակում լիովին համապատասխանում էր աջակցության ուժերի բաշխման կորին (մարտիկ ՝ շրջանակների երկայնքով): Դրանք բեռի և օժանդակ ուժերի գծապատկերները նույն վիճակում էին: Արդյունքում, պատյանում ոչ մի ճկման պահ կամ կտրող ուժեր չեն առաջացել: Դատարկ վիճակի համար դա ձեռք է բերվել կորպուսի միացումների, նավի սարքերի, սարքավորումների և կառուցվածքների չափսերի համապատասխան տեղադրմամբ:

Բեռնման որոշակի տարբերակների համար դա ապահովվում էր ապրանքների համապատասխան բաշխմամբ, որն արտացոլվում էր բեռների պլանում: Գործողության ընթացքում խստորեն պահպանվել են բեռի պլանի պահանջները:

Մի փոքր ավելի դժվար էր ապահովել հեղուկ լեռնագնացների վրա բեռների անհրաժեշտ տեղադրումը: Այնուամենայնիվ, այստեղ նույնպես հայրենի ինժեներները շատ յուրօրինակ լուծումներ են գտել:

Փայտե բեռնանավեր, որտեղ դժվար էր ապահովել միջնորմների անթափանցելիությունը և բեռի անհրաժեշտ բաշխումը նավի երկայնքով, ծայրերի կախվելու կանխումը ձեռք բերվեց կիլոններին ամրացված մետաղական փշրանքների օգնությամբ: Պողպատե բեռնանավերի վրա, թափքը բաժանված էր մեծ քանակությամբ բաժանմունքների ՝ լուսատուների միջով: Նման խցիկների թիվը հասավ 46-ի: Համեմատության համար. Գերմանական Lloyd's Rules- ի համաձայն նախագծված տանկիստների խցիկների քանակը չէր գերազանցում 6-ը: Բազմաթիվ խցիկների առկայությունը հնարավորություն տվեց բաշխել բեռը խստորեն համապատասխան օժանդակ ուժերի բաշխմանը:

Bendկման պահերի և կտրող ուժերի բացակայությունը հնարավորություն տվեց նվազագույնի հասցնել միացումների չափերը, ինչպես մաշկը, այնպես էլ հավաքածուի երկայնական և լայնակի ճառագայթները, ինչը հանգեցրեց կեղևի զգալի լուսավորմանը, օգտագործման գործակիցի բարձրացմանը: տեղափոխման կարողության առումով:

Համեմատության համար, կապերի չափերը կիրառվում են պողպատե նավերի վրա:

• Վոլգայի բեռնանավի ծածկույթի հաստությունը …………………………… ... 4.76 -6.35 մմ
• Գերմաներեն ……………………………………… ................................ 7 - 10 մմ
• Վոլգայի բեռնանոցի տախտակամածի հաստությունը …………………………… ..... 3.17 - 6.35 մմ
• Գերմաներեն ………………………………………… .......................... 5.5 - 7 մմ
• Վոլգա լեռնանավի վրա տարածություն …………………………………… ... 609 մմ
• Գերմաներեն …………………………………………… ....................... 500 մմ
• Միջնապատի հաստությունը Վոլգայի բեռնանավի վրա 3. .3,17 - 4,76 մմ
• Գերմաներեն ………………………………….… .................................. 4 -5 մմ
• Խաչաձեւ ճառագայթների չափեր (շրջանակներ և ճառագայթներ).
• Վոլգայի բեռնանավեր: … .. ……………… ......................................... ......... 76 x 51 x 6,3 մմ
• Գերմաներեն ………………………… ....................................... ............. 85 x 65 x 8 մմ

Հարկ է նշել, որ Վոլգայի լեռնագնացների չափերը ՝ թե պողպատե, թե փայտե, անընդհատ աճում էին ՝ սահմանափակվելով միայն նավի անցման չափսերով: Այսպիսով, փայտե բեռնանավերի միջին կրող հզորությունը 1600 - 2000 տոննա էր, բայց նաև նավեր ՝ 6500 տոննա տարողունակությամբ: Այս հսկաների չափերն էին ՝ երկարությունը 160 մ, լայնությունը 19,2 մ, կողքի բարձրությունը 5 մ:

Պողպատե բեռնանավերի կրողունակությունը 3900 - 6000 տոննա էր, ամենամեծը ՝ մինչև 10,300 տոննա կրող հզորություն, 160,3 մ երկարությամբ, 22,04 մ լայնությամբ, կողային բարձրությունից 3,81 մ և գծիկ ՝ մինչև 3,55 տոննա: մ

Այս պայմաններում ոչ գերմանական Lloyd- ը, ոչ էլ բրիտանական Lloyd- ը ի վիճակի չէին դասակարգել այդպիսի նավերը: Տուժել է այդպիսի նավերի նախագծման, կառուցման և շահագործման փորձի պակասը, ինչը միայն կարող է հիմք հանդիսանալ դասակարգման կանոնների նոր բաժնի մշակման համար:

Ռուսաստանում այս անհրաժեշտ փորձն արդեն կուտակվել է ապահովագրական ընկերությունների տեխնիկական հանձնաժողովների կողմից: Այս փորձի ընդհանրացումը հիմք դարձավ 1913 թվականին ռուսական ռեգիստրի ստեղծման համար: Այսպիսով, Վոլգայի բեռնանավերը ոչ միայն նավի բնօրինակ տեսակ են, այլև ամենալուսավոր էջը ներքին և համաշխարհային նավաշինության պատմության մեջ, հայրենական ինժեներների տաղանդի ապացույց, բնօրինակ գիտական ​​դպրոցի արտացոլում, զարգացման փուլ: ջրային տրանսպորտ:

Մատենագիտություն.

1. Իսթոմինա Է.Գ. Waterրային տրանսպորտը Ռուսաստանում նախ բարեփոխումների շրջանում: M. Science 1991 264 pp.

2. Օդինցով Ա.Ի. Նավթամթերքի փոխադրում Վոլգայի ավազանի գետերի երկայնքով: 1910-ին Ռուսաստանի ջրային ճանապարհների աշխատողների համագումարի նյութերը S.P. բ Steam տպարանի խանութ M.M. Գուցաց 1910 գ.

3. Տյուրին Ի.Վ. «Woodenամանակակից փայտե բեռնանավերի կառուցման որոշ թերությունների մասին»: Նավերի աշխատողների համագումարի նյութեր .- ՍՊբ. Ի. Ուսմանովի տպարան, 1904

ձևավորելով ժամանակակից բեռնանավ, բեռնանավ, բուքսիր, կլիպեր, բուքսիր

Հաշվի առնելով բեռնարկղերի փոխադրման տնտեսական շահութաբերությունը, դրանց կազմակերպման նոր, նույնիսկ ավելի ծախսարդյունավետ մեթոդների որոնումը շարունակվում է: Դրանցից մեկը հայտնաբերվել է երկաթուղային, ճանապարհային և ծովային ճանապարհներով միավորված բեռնարկղերում բեռնափոխադրումների համեմատության արդյունքում: Քանի որ ջրով փոխադրումն ավելի էժան է, քան ճանապարհային կամ երկաթուղային ճանապարհով, առաջացավ մի տարբերակ. Լողացող տարաներ կառուցել ուղղանկյուն բեռնախցիկների և նախագծային նավերի տեսքով, որոնց վրա այդ խցիկները կարող էին տեղափոխվել ծովով: Նման նավի գաղափարը նոր չէր, քանի որ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին, մանավանդ ԱՄՆ ռազմածովային ուժերում, կային մի շարք նավեր, որոնք այդպիսով դեսանտային զորքեր էին տեղափոխում և ունեին սարքավորումներ նավի վրա նավեր բարձրացնելու և դրանք գործարկելու համար: , Overանրաբեռնվածության այս եղանակը կոչվում էր «Float on - Float off»: Շահավետ է տուն վաճառել Մոսկվայի մարզի էլիտար տարածքում: Վերջին տարիներին շատ նման անոթներ են հայտնվել: Կախված բեռնանավերի տեղափոխման եղանակից, կան երեք հիմնական կառուցվածքային տրանսպորտային տրանսպորտային միջոցներ ՝ LESH, Sibi և BAKAT: LESh տիպի առաջին անոթները կառուցվել են 1969-1970 թվականներին: Նման նավի տեսակը, ինչպես նաև դրա վրա բեռնման եղանակը ներկայացված են ստորև նկարում:

Գերաշերտերը տեղափոխվել են շատ քիթը. երկու շարժիչ սենյակները տեղակայված են խստորեն գտնվող լայն պահվածքի երկու կողմերում: Theանապարհորդության ընթացքում նավերի գտնվելու վայրը կարելի է տեսնել նկար b- ում: 5 ՄՆ-ի բարձրացման հզորությամբ շարժական վերամբարձ կռունկը ծառայում է որպես վերալիցքավորման սարք: Ստանդարտ LESH տիպի բեռնանավի կրողունակությունը 370 տոննա է, ընդհանուր չափերը ՝ 16,7X9,5X4,4 մ: Բեռնաթափման ժամանակ կրակայրիչները վեր են հանվում պահոցից `օգտագործելով դարպասաձև կռունկ, տեղափոխվում են կոշտ և իջնում ​​ջրի մեջ այնտեղ Բեռնումը կատարվում է գլխիվայր: LESh տիպի անոթները կարող են գտնել տարբեր ծրագրեր: Նրանք, մասնավորապես, կարող են կրել 20 'տարա (նկ. C)

Sibi դասի բեռնափոխադրիչները հիմնականում կառուցվում են ԱՄՆ-ում; նրանց բեռնանավերը շատ ավելի մեծ են և ունեն 850 տոննա տարողունակություն: Լեռնագնացները տեղակայված են մի քանի տախտակամածների վրա, որոնք տեղակայված են ռելսերով `նրանց տեղաշարժի համար: Խստասրահում կա 19,6 MN բարձրացման հզորությամբ վերելակ, որը ծառայում է լեռնագնացների բարձրացմանն ու իջեցմանը: Բեռնման ընթացքում վերելակն իջեցվում է այնպես, որ երկու լեռնագնաց կարողանան ներս մտնել: Այնուհետեւ վերելակը, լեռնագնացների հետ միասին, բարձրանում է ցանկալի տախտակամած: Բեռնանավերների տակ բերվում է պտտվող տրոլեյբուս, որի վրա բեռնանավերը ռելսերի երկայնքով տեղափոխվում են դեպի այն վայրը, որտեղ դրանք ապահովված են ճանապարհորդության տևողության ընթացքում: Sibi տիպի բեռնափոխադրողների մահացու քաշը կազմում է 38 410 տոննա, իսկ LESh տիպի անոթները կառուցված են երեք տարբերակով. 18,850, 26,500 և 43,517 տոննա մահացած քաշով:

SIBI տիպի լեռնափոխադրիչ

ա - կրակայրիչի տեղափոխում վերելակ: բ - նավով հետագա տեղափոխում:

Բեռնանավերի երրորդ տեսակը BAKAT անոթներն են, որոնց քաշը մոտ 25 հազար տոննա է: Նավի երկկողմանի կառուցվածքը թույլ է տալիս LESh տիպի լեռնագնացներին լողալ հիմնական տախտակամածի տակ երկու կոճղերի միջև, որտեղ դրանք խարսխված են: 140 տոննա բարձրացման հզորությամբ փոքր լեռնագնացները վերելակներով բարձրանում են տախտակամած, ճիշտ այնպես, ինչպես Sibi տիպի լեռնափոխադրիչներում: BAKAT տիպի նավերը նախատեսված են փոքր կամ գետային նավահանգիստներից LESH տիպի ծովային նավեր բեռնանավերի տեղափոխման, ինչպես նաև ափամերձ տարածքներում կամ ջրի փոքր մարմինների վրա փոխադրելու համար: Առաքման փոխադրողի հատուկ, դեռ ոչ շատ տարածված, ինքնատիպ ձև է այսպես կոչված կոմպոզիտային անոթը: Սա շատ մեծ բեռնանավ է, որը հատուկ փականով և հիդրավլիկ սեպերով միացված է շարժիչի սենյակին, որը հանդես է գալիս որպես մղիչ: Կոմպոզիտային անոթների օգտագործման տնտեսական օգուտը շինարարության ցածր ծախսերն են: Բացի այդ, նավը կարող է մնալ նավահանգստում, մինչդեռ էներգետիկ մասն ուղղակիորեն գնում է ծով, ուստի գործառնական ծախսերը կրճատվում են: Մյուս կողմից, պահանջվում են համապատասխան նավեր և հատուկ մշակված էներգետիկ բաժիններ, ինչպես նաև շատ լավ կազմակերպված ծառայություններ երկու նավահանգիստներում:

RU 2513368 արտոնագրի սեփականատերեր.

Գյուտը վերաբերում է ծովային նավերի կառուցմանը և կարող է օգտագործվել օդանավի արտակարգ վայրէջքի համար:

Տախտակամածով կմախք ունեցող հայտնի բեռնանավ (NV Baranov. Seaովային անոթների իրանի կառուցվածքը. Հատոր 1. - Սանկտ Պետերբուրգ, 1993, էջ 14-21, 268):

Այնուամենայնիվ, այս նավը չպետք է նստի թռիչքի ընթացքում անսարք օդանավ:

Գյուտի տեխնիկական արդյունքը թռիչքի ընթացքում լեռնագնացի, թերի ինքնաթիռի վրա վայրէջք կատարելու հնարավորությունն է:

Նշված տեխնիկական արդյունքը հասնում է այն փաստի, որ տախտակամածի վրա տեղակայված է ոչ այրվող փափուկ նյութ, որը ծածկված է թափքի կողմերին ամրացված փափուկ մետաղական թերթերով:

Նկար 1-ը ցույց է տալիս բեռնանավ, կողային տեսարան, հատված:

Նկար 2-ը նույնն է, հետևի տեսքը, հատվածը

Բեռնանավն ունի հետևյալ դիզայնը. Շրջանակները 1-ը ամրացվում են լարերով 2. Մաշկը կցվում է լարերին 2 3. Ստրինջերների վրա կա 2 տախտակամած տախտակամած 4. 4. Տախտակամածի 4-ին կա փափուկ ոչ այրվող նյութ 5, ինչպիսիք են ասբեստը կամ ապակեպլաստը: Վերևից 5 նյութը ծածկված է փափուկ մետաղական թիթեղներով 6, օրինակ `ալյումինով: Մետաղական թիթեղները 6 կցված են բեռնանավի մարմնի կողմերին: 6 թերթերի վրա կա արևային մարտկոց 7, որը միացված է մարտկոցին և լուսատուներին:

Բեռնանոթը օգտագործվում է հետեւյալ կերպ. Օվկիանոսում օդային գծի երկայնքով, միմյանցից 100 կմ հեռավորության վրա, տեղակայված են առաջարկվող նախագծի նավեր: Նավերը ջրի վրա տեսանելի են, քանի որ դրանք անընդհատ լուսավորվում են ՝ ստանալով էլեկտրաէներգիա արևային բջիջից 7 և մարտկոցից: Անձրևի ժամանակ ջուրը հոսում է մետաղական թիթեղներից ՝ առանց նյութի վրա մտնելու: 5. Թռիչքի ընթացքում, եթե անսարքություն կա, օդաչուն ինքնաթիռը դնում է նավը: Մետաղական թիթեղները 6 և փափուկ նյութը 5, սեղմելով, մեղմացնում են օդանավի վայրէջքը: Օդանավը վայրէջք կատարելիս լեռնագնացը մղում է ջուրը: Սա էլ ավելի է մեղմացնում դրա տեղավորումը: Որոշ ժամանակ անց մի նավ առագաստանավով բարձրանում է դեպի նավը և ինքնաթիռից ուղեկցում անձնակազմին և ուղևորներին: Այնուհետև քաշքշուկը նավը տանում է դեպի նավահանգիստը: Վերականգնումից հետո քաշքշուկը ավիաընկերության վրա կրկին տեղափոխում է նավը դեպի օվկիանոս:

Առաջարկվող նմուշի բեռնանավի օգտագործումը թույլ կտա ստանալ հետևյալ տեխնիկական և տնտեսական էֆեկտը: Այսպիսով, օվկիանոսի վրայով թռիչքի ժամանակ անսարքության դեպքում ինքնաթիռն ընկնում է ջուրը: Մարդիկ մահանում են: Սա անուղղելի վնաս է պետությանը: Առաջարկվող նախագծի բեռնանավն օգտագործելիս հնարավոր է խուսափել օդանավի ջրի բախումից և մարդկանց մահից: Դա կանխելու է պետությանը անդառնալի վնասները:

Տախտակամածով կմախք ունեցող բեռնանավ, որը բնութագրվում է նրանով, որ տախտակամածի վրա տեղակայված է ոչ այրվող փափուկ նյութ ՝ ծածկված կեղեւի կողմերին կցված փափուկ մետաղական թիթեղներով:

Նմանատիպ արտոնագրեր.

Գյուտը վերաբերում է օդանավակայանների սարքավորումներին, մասնավորապես `սահմանափակ տեսանելիությամբ օդանավերի վայրէջքն ապահովելու միջոցներին: Թռիչքուղին (RWY) բաղկացած է արհեստական ​​մակերևույթից (1), փորված դեպի հատվածի կեսը `ավելի քան 10 մ բարձրության տարբերությամբ, ռադիոյի և լուսավորության սարքավորումներ, շարժվող ռադարային թիրախների երկու սիմուլյատորներ (3-1, 3-2) )

Գյուտը վերաբերում է նավաշինության ոլորտին, հիմնականում նավի տախտակամածի վրա ուղղաթիռային բարձիկների սարքավորումներին: Տախտակամածային ուղղաթիռի համար նախատեսված անգարը պարունակում է իրան և նավի տախտակամածին ամրացման միջոց: Անգարը պատրաստվում է շարժական, ուղղաթիռի վայրէջքից հետո ամրացված ուղղաթիռի վրա և ուղղաթիռի թռիչքից առաջ նավի սպառազինությամբ ամրացվում է գոտուց վեր գտնվող հարթակից դուրս գտնվող տախտակամածի վրա: Անգարը կարող է տեղադրվել տակդիրի տարածքում ամրացված ռելսերի վրա: Տախտակամածի տարածքի արդյունավետությունը բարձրացվում է և գործառնական պայմանները բարելավվում են: 1 wp f-ly, 1 քաշ

Գյուտը վերաբերում է սուզանավերի նավաշինությանը և կարող է օգտագործվել հիմնականում միջուկային սուզանավերի կառուցման մեջ: Սուզանավային ավիակիրը պարունակում է զուգահեռաբար միացված երեք մոդուլ, այդ թվում ՝ երկու շարժիչային մոդուլներ ՝ պտուտակային լիսեռներով: Միջին մոդուլը նախագծված է որպես ավիակիր և պարունակում է թռիչքի տախտակ և դրա տակ պատրաստված ինքնաթիռի անգար: Օդանավի կրիչի առջևի և հետևի ծայրերը կատարվում են թռիչքի և վայրէջքի փակման բացվածքներով: Օդանավի կրիչի մոդուլը կարող է պատրաստվել շարժիչի մոդուլներին համեմատաբար բարձրությամբ: Թռիչքի տախտակամածի վրա կարող է կատարվել առնվազն մեկ լուչ, որի տակ տեղադրված է վերելակ: ԷՖԵԿՏ. Սուզանավի մարտունակության բարձրացում: 5 հատ f-ly, 6 քաշ

Գյուտը վերաբերում է ավիակիրների նախագծմանը, մասնավորապես ՝ թռիչքուղիների սարքին և կրիչների վրա հիմնված օդանավերի տեղակայման վայրերին: Առաջարկվող ավիակիրը ՝ պատրաստված երկու տախտակամածով, որոնք գտնվում են մեկը մյուսի վերևից. Հիմնական և լրացուցիչ հետ քաշվող: Հիմնական բաց տախտակամածի վրա կա թռիչքուղի, որի երկայնքով տեղակայված է օդանավի կայանումը: Լրացուցիչ հետ քաշվող տախտակամածի վրա կան վայրէջքի գոտի և հարթակ, որտեղ կարող են տեղակայվել նաև օդանավերի կայանատեղիներ: Լրացուցիչ հետ քաշվող տախտակամածը կարող է երկարացվել կամ հետ քաշվել ավիակրի իրան մեջ ՝ կախված իրավիճակից: Լրացուցիչ հետ քաշվող տախտակամածի հետևի մասում տեղադրվում է կայունացման համակարգ, որը պատրաստվում է պոնտոնային անոթների տեսքով, որոնք հագեցած են շարժիչով շարժիչային համակարգերով և լրացուցիչ տախտակամածային և հենակետային անոթներին միացված հենակներով: Տեխնիկական արդյունքը բաղկացած է ինքնաթիռի վայրէջքի անվտանգության բարձրացմանը, ավիակրի մանեւրելիության բարձրացմանը և փրկարարական սարքավորումների արդյունավետությանը: 3 C.p. f-ly, 4 քաշ.

Գյուտը վերաբերում է նավաշինությանը և կարող է օգտագործվել նավի վրա ջրատար ինքնաթիռ բեռնման և բեռնաթափման համար: Նավերի համալիրը պարունակում է բալաստային համակարգ: Կողմով տեղադրված երկու թեք ռելսերի վրա տեղադրվում է փեղկով թեքահարթակ: Թեքահարթակը պարունակում է շարժիչ և ամրացնող սարք երկկենցաղ օդանավի համար և հետ է հանվում երեք հետքերով: Որոշ հետքեր ջրի տակ են ընկնում անվտանգ խորության վրա: ԷՖԵԿՏ. Ամֆիբիական ինքնաթիռների իջեցման և բարձրացման համալիրի արդյունավետության բարձրացման և շահագործման ընթացքում անվտանգ շահագործման հնարավորություն: 2 c.p. f-ly, 6 քաշ

Գյուտը վերաբերում է նավաշինության ոլորտին, մասնավորապես ՝ օդանավ կրող նավերին և ծովային օդանավակայաններին: Առաջարկվող ավիակիրը, որը բաղկացած է նույնատիպ երկհարկանի նավ-մոդուլներից, յուրաքանչյուր տախտակամած ունի պտտվող կապեր, որոնք հագեցած են բարձրացման մեխանիզմներով և միջդիրք կապող սարքերով, իսկ ցածր պտտվող կապը գտնվում է ստորին տախտակամածի առջևում, վերինը `հետևի մասում: վերին տախտակամածի վրա: Տեխնիկական արդյունքը բաղկացած է ավիակրի գործառնական և դասավորության բնութագրերի կատարելագործումից: 9 հիվանդ:

Գյուտը վերաբերում է լուսավորության ոլորտին և նախատեսված է օդանավակայանը լուսավորելու ժամանակ օգտագործելու համար: Տեխնիկական արդյունքն է `բարձրացնել ծառայության ժամկետը` ապահովելով արդյունավետ ջերմության տարածում, պաշտպանություն ռեակտիվ հոսքի ազդեցությունից և պարզեցում սպասարկում, հավաքում և կարգաբերում: Սարքը պարունակում է պատյան (11), որը պատրաստված է հենարանին (14) կցվելու հնարավորությամբ, ապահովելով նշված պատյանների ամրացում հողի մակերևույթից բարձր դիրքում (15) և առնվազն մեկ լուսավոր գլխիկ (12, 13) պարունակող առնվազն մեկ LED (17): Բնակարանը (11) պարունակում է էլեկտրոնային միացում ՝ LED- ը սնուցելու և վարելու համար (17), որը պարունակում է առաջին ջերմահոսքը (110), որը ջերմային շփման մեջ է նշված էլեկտրոնային շղթայի հետ: Լույսի գլուխը պարունակում է երկրորդ ջերմային լվացարան (322, 422): Տեխնիկական արդյունքը ձեռք է բերվում այն ​​բանի շնորհիվ, որ լույսի գլուխը (12, 13) պատրաստվում է պատյանից առանձնացված տարրի տեսքով (11) և պարունակում է առջևի մաս (122, 132), որը նախատեսված է արտանետվող լույսի փոխանցման համար: LED- ը և հետևի մասը, որը պարունակում է հետևի մակերևույթ (120, 130), որի վրա գտնվում է երկրորդ ջերմային հեղուկը (322, 422): Թեթև գլուխը (12, 13) կցված է մարմնին կցելու համար (11), իսկ կցված դիրքում հետևի մակերեսը (120, 130) գտնվում է առջևի մասի (122, 132) և մարմնի (11) միջև , և մարմնի (11) և Թեթև գլուխը (12, 13) միջանցք է ստեղծում հեղուկի անցման համար, որի միջով անցնում է շրջակա օդը, որպեսզի նշված երկրորդ ջերմասուզիչը բնական կոնվեկցիայի միջոցով ապահովի ջերմության տարածում շրջակա օդի մեջ: 2 ն և 21 C.p. f- բյուրեղներ, 8 հիվանդ:

Գյուտը վերաբերում է օդանավերի թռիչքների կառավարման համար անհրաժեշտ սարքավորումներին: Առաջարկվող համակարգը բաղկացած է ցամաքային (օդանավակայան) և ինքնաթիռների (օդային) հատվածներից: Groundամաքային հատվածը ներառում է օդերևութաբանական բնութագրերի տեղադրման վահանակ և տեղեկատվական բլոկ, որը միացված է երկրի Միացյալ հեռահաղորդակցական ցանցին: Վերջինիս ելքի ժամանակ ձեւավորվում է բջջային հաղորդիչների ռադիո դաշտ, որը տեղակայված է աերոդրոմի մոտենալու գոտում: Ինքնաթիռի հատվածը ներառում է բջջային ռադիոընդունիչ, աերոդրոմների գաղտնաբառերը տեղադրելու կառավարման վահանակ, օդերևութաբանական բնութագրերի միավոր, ուղղիչ համակարգիչ և ստանդարտ էլեկտրամեխանիկական բարոմետրական բարձրաչափ: Համակարգը թույլ է տալիս նավի վրա ստանալ և ցուցադրել. Աերոդրոմի թռիչքուղու աշխատանքային ուղղության և մագնիսական ընթացքի նույնականացման գաղտնաբառ (զանգի նշան), օդանավակայանի մթնոլորտային ճնշում, անցումային մակարդակ, ուղղահայաց և հորիզոնական տեսանելիություն, քամու ուղղություն և արագություն թռիչքուղու վրա, շփման գործակից և թռիչքուղու մակերեսի վիճակը: Համակարգի հիմնական գործառույթն է `թռիչքի բարձրությունը ավտոմատ կերպով հասցնել ստանդարտ մթնոլորտային ճնշման մակարդակին կամ աերոդրոմի մթնոլորտային ճնշմանը: Գյուտի տեխնիկական արդյունքն է բարելավել մոտեցման անվտանգությունը և նվազեցնել օդում օդանավերի բախման հավանականությունը `ապահովելով օդակաթողային բարոմետրական բարձրաչափի ընթերցումների ճիշտ (ավտոմատ) ուղղում: 2 c.p. f-ly, 7 հիվանդ:

Գյուտը վերաբերում է նավի, մասնավորապես ՝ բեռնանավի օգտագործմանը օդանավի արտակարգ վայրէջքի համար: Բեռնանավի տախտակամածը պարունակում է փափուկ, ոչ այրվող նյութեր, ինչպիսիք են ասբեստը կամ ապակեպլաստը: Ոչ այրվող նյութի վերին մասը ծածկված է փափուկ մետաղական թիթեղներով, օրինակ `ալյումինով: Մետաղական թիթեղները կցված են իրանի կողմերին: Տեխնիկական արդյունքը բաղկացած է նավերի գործառնական հնարավորությունների ընդլայնումից: 2 հիվանդ

Նավերի վրա ներքևի հարկերի նախագծումը կախված է երկու հանգամանքից. Նախ ՝ նավերը կարող են ունենալ կրկնակի հատակ և չունենալ այն. երկրորդ ՝ նավերը կարող են կառուցվել ըստ լայնակի կամ երկայնական հավաքագրման համակարգերի, կամ ըստ բջջային կորպուսի հավաքագրման համակարգի (որոշ ծովային նավեր) համաձայն:

Առանց կրկնակի հատակի անոթներ ՝ լայնակի համարի համակարգով... Այս համարակալման համակարգով հաճախ տեղադրվում են խաչմերուկներ. նրանց միջեւ հեռավորությունը պակաս է, քան երկայնական ճառագայթների միջեւ: Խաչաձեւ կապերը (շրջանակները) տեղակայված են կմախքի կողմերի և ներքևի երկայնքով: Եթե ​​շրջանակն իր վերին ծայրերով միացված է տախտակամածի տակ անցող լայնակի փնջով ՝ ճառագայթներ, ապա ձեւավորվում է շրջանակի շրջանակ: Շրջանակների (շրջանակների) միջեւ հեռավորությունը կոչվում է հեռավորություն: Կախված նավի երկարությունից, այդ հեռավորությունները տատանվում են 500-ից 800 մմ; ամենատարածված տարածությունը 550 և 600 մմ է (ծովային և ներքին նավարկության նավերի վրա):

Ներքևի երկայնքով տեղակայված շրջանակային շրջանակները բաժանված են (ըստ նախագծի) սովորական ՝ մեկ (ներքին նավարկության անոթների վրա) և ամրացված, կոչվում են ֆլորա սովորականները բաղկացած են անկյունային պողպատից կամ տափակ լամպով, որոնք «եզրին» զոդված են մաշկին, և ամրացված ՝ թերթիկին ուղղաձիգ եռակցված մաշկին վերևի երկայնքով գտնվող ժապավենով (կոշտության համար), որը կոչվում է հակառակ ժապավեն:

Քանի որ ներքեւի երկայնքով երկայնական ամրացումներ են տեղադրվում, ամրացված ամրացումներ `ներքևի լարեր, իսկ ներքին նավարկության անոթների վրա` կիլսոններ: Նավի կենտրոնական հարթությունում տեղակայված միջին ներքևի լարը կոչվում է ուղղահայաց կիլիկ: Ֆլորաները լայնակի հավաքածու ունեցող համակարգով կատարվում են շարունակական և կտրվում են միայն այն ժամանակ, երբ դրանք հատվում են ուղղահայաց կիլիայի հետ: Բուսական աշխարհի բարձրությունը կախված է նավի ձևից և դասից: տատանվում է 250-ից 300 մմ (գետային նավերի վրա) և 500-ից 700 մմ (ծովի վրա): Բուսական աշխարհի պատերի թերթերի հաստությունը տատանվում է 3-ից 6-8 մմ, իսկ խոշոր ծովային անոթների վրա `մինչև 12-14 մմ: Ֆլորայի թերթերում հավաքածուի զանգվածը բարձրության 2/3-ով հեշտացնելու համար այն պատրաստվում է կլոր կամ երկարավուն օվալաձեւ կտրվածքներով:

Ուղղահայաց կիլին զուգահեռ 1250-2250 մմ հեռավորության վրա (կախված նավի չափից և դասից) տեղադրվում են կողային ներքևի լարերը (keelsons), որոնք, որպես կանոն, կտրվում են բուսական աշխարհի հետ խաչմերուկում: Ստորին լարերի վերին գոտին (ֆլորայից վեր) կատարվում է շարունակական, իսկ ֆլորայի գոտիները կտրվում և զոդվում են ներքևի լարերի գոտիներին: Ստորին լարային թերթերի խաչմերուկները բուսական աշխարհով զոդված են:

Ստորին լարերը, որոնք հատվում են լայնակի, և բուսական աշխարհը ՝ երկայնական միջնապատերով, կտրվում և ամրացվում են տրիկոտաժներով, որոնք անկյունային թիթեղներ են կամ լայնացված գոտիներ (նկ. 14, ա, բ):

Նկ. 14. Ստորին կառուցվածքներ առանց կրկնակի հատակի (լայնակի հավաքման համակարգ).
ա - հավաքածուն ամրացնելով միջնապատին տրիկոտաժի միջոցով, բ - նույնը, օգտագործելով գոտիներ; 1 - լայնակի միջնապատ, 2 - ներքևի լար, 3 - տրիկոտաժ, 4 - ուղղահայաց կիլիկ, 5 - պինդ բուսական աշխարհ, 6 - կոթողային ֆլորա, 7 - լայնացված գոտի

Առանց երկակի հատակի անոթներ ՝ երկայնական հավաքման համակարգով... Նման հավաքագրման համակարգը օգտագործվում է հիմնականում ծովային բեռնանավերի վրա, մինչդեռ ներքին և խառը նավիգացիոն տանկիստները կառուցված են կրկնակի հատակով:

Նավի երկայնքով ներքևի մաշկի երկայնքով հավաքագրման այս համակարգով երկայնական ճառագայթներ են `« եզրին »եռակցված շերտի լամպի պրոֆիլից: Նրանց միջեւ հեռավորությունները դրվում են 350-500 մմ (ներքին և խառը անոթների վրա) և 500-800 մմ (ծովի վրա) ՝ կախված նավի երկարությունից:

Լայնակի ուժ ապահովող ֆլորաները տեղադրվում են յուրաքանչյուր 1500-2500 մմ-ով, իսկ խոշոր անոթների վրա `3-5 հեռավորությունից հետո (ավելի հաճախ` 4 հեռավորությունից հետո): Երկայնական ճառագայթները անցնում են ներքևի մաշկի բուսական աշխարհի հատուկ անցքերից և զոդվում բուսական աշխարհի պատին: Նավի վրա մնում են ներքևի լարերը (երկայնական երկաթբետոնե ամրացումներ): Տանկիստների վրա, ներքևի լարերի շարքի փոխարեն, տեղադրվում են երկայնական միջնապատեր ՝ կանխելով բեռների տեղափոխումը մի կողմից մյուսը: Առանց Կրկնակի հատակի ծովային բեռնատարի դիզայնը, որը հավաքագրվել է երկայնական հավաքագրման համակարգի երկայնքով, ներկայացված է Նկարում: տասնհինգ

Նկ. 15. Ստորին կոնստրուկցիա առանց կրկնակի հատակի (երկայնական հավաքման համակարգ).
1 - երկայնական միջնապատ, 2 - ուղղահայաց կիլիա, 3 - պինդ ֆլորա, 4 - երկայնական ներքևի ճառագայթ, 5 - լայնակի միջնապատ

Կրկնակի հատակի հատակի սալեր(լայնակի հավաքման համակարգ): Նավերի երկրորդ հատակը պատրաստվում է 0 մ երկարությամբ նախաբազուկից մինչև հետընթացի պատնեշը, երբեմն `դեպի շարժիչի խցիկի առջևի պատնեշը:

Միջին մասում շարունակական ուղղահայաց կիլիան տեղադրվում է ներքեւի մաշկի և երկրորդ հատակի հատակի միջև: Ուղղահայաց կիլին զուգահեռ տեղադրվում են ներքևի լարերը (keelsons), որոնց քանակը կախված է նավի լայնությունից. այս լարերը կտրված են ֆլորայի:

Ֆլորաները ամուր են, պինդ ՝ լուսավորող կտրվածքներով (կամ փակագծերով) և բաղկացած են ներքևի մաշկի վրա եռակցված շրջանակի քառակուսուցից և երկրորդ հատակին եռակցված քառակուսուց (հատակին ուղղահայաց): Այսպիսով, նրանք պառկում են դարակներում միմյանց նկատմամբ:

Ստորին լարերում բուսական աշխարհը միմյանց հետ պահվում է փակագծեր կոչվող ուղղահայաց շերտերով: Բեռնանավերի վրա ամուր ֆլորաները տեղադրվում են երեք փակագծային ֆլորաների միջով (այսինքն ՝ 4 շրջանից հետո), բայց միմյանցից ոչ ավելի, քան 3,6 մ: Եթե ​​չոր բեռնատար նավը նախատեսված է ծանր բեռներ պահոցներում փոխադրելու համար, յուրաքանչյուր շրջանակի վրա պետք է տեղադրվի պահոցների պինդ բուսական աշխարհը. նույնը կատարվում է շարժիչի խցիկում կամ աղեղային խցիկներում:

Ֆլորայի և կողային ներքևի լարերի կտրվածքները պատրաստված են օվալաձև ձևով ՝ 600X400 մմ հստակ չափսերով (բուսական աշխարհի ափսեի և ներքևի նեղ գծի միջին մասում): Կողքի երկրորդ հատակի տախտակները կարող են ծալվել դեպի վեր (նկ. 16):

Նկ. 16. Ներքևի մասի կառուցում երկրորդ հատակով (լայնակի հավաքման համակարգ).
1 - լայնակի միջնապատ, 2 - ուղղահայաց խցան, 3 - անջրանցիկ հատակ, 4 - կոթողային ֆլորա, 5 - ամուր հատակ, 6 - ամրացվող հատակ, 7 - ներքևի լար, գ - երկրորդ հատակի հատակ, 9 - բարձրացված ծայրամասային ծայրամաս երկրորդ ներքեւի մասում

Հատակի սալեր երկրորդ հատակով(երկայնական հավաքման համակարգ): Նման համընկնումներն օգտագործվում են ժամանակակից չոր բեռների ծովային, խառը և ներքին նավարկության նավերի վրա:

Նավի մեջտեղում, իրանի երկայնքով տեղադրվում է ուղղահայաց կիլիա: Ստորին լարերը տեղադրվում են այնպես, ինչպես լայնակի հավաքման համակարգով, բայց պակաս հաճախ; դրանց թիվը կախված է նավի լայնությունից:

Ներքևի երկայնքով և երկրորդ հատակի հատակի տակ, մեկը մյուսից վերև, տեղադրվում են ներքևի երկայնական ճառագայթներ և երկրորդ հատակի երկայնական ճառագայթներ: Անջրանցիկ ֆլորաների վրա, որոնք կրկնակի ներքևի տարածության միջնապատեր են, ճառագայթները կտրվում և կցվում են այդ ֆլորաներին տրիկոտաժով կամ փակագծերով: երկայնական ճառագայթները շարունակական ֆլորաներով անցնում են հատուկ կտրվածքների, ճառագայթների պատերը եռակցվում են ֆլորաների վրա: Ֆլորաների միջեւ հեռավորությունը վերցված է 2.4-3.6 մ-ից (ծովային նավերի վրա): Շարժիչի սենյակում ամուր բուսական աշխարհը տեղադրվում է յուրաքանչյուր երկրորդ շրջանակի վրա, այսինքն ՝ երկու Spats- ի միջոցով: Երկրորդ հատակով երկայնական հավաքածուի համակարգով ներքևի դիզայնը ներկայացված է Նկարում: 17

Նկ. 17. Ներքևի կառուցում երկրորդ հատակով (երկայնական հավաքածուի համակարգ).
1 - կողային պատյան, 2 - լայնակի միջնապատ, 3 - շրջանակ, 4 - լայնակի միջնապատի հենակ, 5 - երկրորդ ներքևի հատակի ծայրահեղ ծայրահեղ թերթ, 6 - փակագծեր, 7 - ներքևի և երկրորդ ներքևի երկայնական ճառագայթներ, 8 - պինդ ֆլորա, 9 - ներքևի լարային, 10 - ուղղահայաց կիլա