1.2 Принципот на работа на влечниот мотор TL-2K 11

1.3 Главни неисправности и нивните причини 11

Поглавје II. Дијагностички методи 15

2.1 Преглед и описи на дијагностички методи 15

2.2 Начини за чистење на влечниот мотор 17

Поглавје III. Дијагностика на влечни мотори 23

3.2. Анализа на резултатите и одлучување за организација на поправки 29

3.3. Безбедност 31

Заклучок 36

Користена литература 37

Вовед

Влечниот мотор „TL-2K“ е инсталиран на електрични локомотиви од серијата VL и е дизајниран за индивидуален погон на тркалата. Вртежниот момент се пренесува на оската со помош на артикулирана спојка. Сериски возбудени DC мотори, 6-полни со помошни столбови. Моторите имаат независна вентилација. Влечните електромотори ја претвораат електричната енергија што доаѓа од контактната мрежа во механичка работа потрошена за надминување на сите сили на отпор на движењето на возот и силата на неговата инерција при забрзано движење.

Моделот на еднонасочен влечен мотор на електричен возен парк како предмет на дијагноза вклучува електрична изолациона конструкција, апарат за колектор-четка и механички дел. Затоа, дефектите на влечните мотори имаат различна природа и можат да настанат поради:

- дефект на изолацијата и прекини кратки споеви на намотките на арматурата;

- дефект на изолацијата и прекинувачки кратки споеви на намотките на главните и дополнителните столбови;

– дефект на изолацијата на компензаторната намотка;

– оштетување на приклучоците на намотките на столбовите;

- оштетување на излезните кабли, топење на лемење од колекторските петелки;

- уништување на сидро завои;

– оштетување на лежиштата за сидро;

– оштетување на прстите, држачите и држачите за четки;

- сеопфатен оган на колекторот.

Треба да се напомене дека истите пристапи може да се користат за да се утврдат дефектите на влечните мотори на електричните локомотиви и електричните возови.

Значителен број публикации во периодичниот печат се посветени на дефиницијата на дефекти во електричните машини, постојат научни монографии и патенти.

Во последниве години, активно беше воведена методологија за дијагностицирање на дефекти што се појавуваат во склоповите на роторот, вкл. и лежишта. Употребата на дијагностички систем фокусиран на откривање на почетните дефекти и предвидување на оптималното време на одржување овозможува максимален можен економски ефект преку намалување на трошоците за работна сила, потрошувачката на резервни делови и времето на застој на возниот парк.

Поглавје I. Намена и работа на влечниот мотор tl-2k

1.1 Намена на влечниот мотор tl-2k

Електричната локомотива VL10 е опремена со осум влечни мотори од типот TL2K. Влечен DC мотор TL2K е дизајниран да ја претвора електричната енергија добиена од контактната мрежа во механичка енергија. Вртежниот момент од вратилото на арматурата на електричниот мотор се пренесува на тркалата преку двостран едностепен спирален спирален запчаник. Со овој менувач, лежиштата на моторот не добиваат дополнителни оптоварувања во аксијалниот правец. Суспензијата на електричниот мотор е основна и аксијална. Од една страна, електромоторот е поддржан со моторно-аксијални лежишта на оската на парот на тркалата на електричната локомотива, а од друга страна, на рамката на багажникот преку суспензијата со шарки и гумените подлошки. Системот за вентилација е независен, со довод на вентилационен воздух одозгора во колекторската комора и испуштање одозгора од спротивната страна по должината на оската на моторот. Електричните машини имаат својство на реверзибилност дека истата машина може да работи и како мотор и како генератор. Поради ова, влечните мотори се користат не само за влечење, туку и за електрично сопирање на возови. Со такво сопирање, влечните мотори се пренесуваат во режим на генератор, а електричната енергија создадена од нив поради кинетичката или потенцијалната енергија на возот се гаси во отпорници инсталирани на електрични локомотиви (реостатско сопирање) или се дава на контактната мрежа ( регенеративно сопирање).

Сите еднонасочни влечни мотори на вагоните на метрото имаат во основа ист дизајн. Моторот се состои од рамка, четири главни и четири дополнителни столбови, арматура, штитници за лежиште, апарат за четка, вентилатор.

Напон на приклучокот на моторот... 1500 V

Струја на режим на часовник......... 480 А

Часовна моќност ...... 670 kW

Брзина на часовникот 790 вртежи во минута

Струја за континуирано работно време..... 410 А

Моќност за континуирано дежурство 575 kW

Брзина на континуирано работно време 830 вртежи во минута

Сериски возбудувања

Класа на изолација според отпорноста на топлина на намотката на арматурата ...... Б

Класа на изолација за топлинска отпорност на столбниот систем..р

Најголема брзина на ротација со умерено истрошени гуми 1690 вртежи во минута

Суспензијата на моторот е потпорна-аксијална

Однос на менувачот ........ 88/23--3,826

Отпорност на намотките на главните столбови на температура од 20 ° C 0,025 Ом

Отпорност на намотување на дополнителни POLES и компензациско намотување на температура од 20 °C 0,0356

Отпорност на намотување на арматурата на температура од 20 "C ... 0,0317 Ohm

Систем за вентилација ........ независен

Количина на вентилационен воздух, не помала од 95 m3/min

Ефикасност во часовен режим....... 0,931

Ефикасност во континуиран режим .... 0І930

Тежина без запчаници...... 5000 кг

Компаративна анализа на моторите TL-2K1 и NB-418K6

Два типа на електрични мотори се најшироко користени во индустријата: NB-418K6 AC мотори и TL-2K1 DC мотори со различни методи на возбудување.

Моторите што можат да се користат како влечна сила на електрична локомотива мора да исполнуваат најмалку две барања. Пред сè, тие мора да дозволат можност за регулација во широк опсег на брзина. Ова ви овозможува да ја промените брзината на возот. Покрај тоа, неопходно е да може да се регулира влечната сила, односно вртежниот момент развиен од моторот, во широк опсег. Значи, моторите на електричната локомотива мора да обезбедат значителна влечна сила за време на стартувањето на возот, неговото забрзување, при совладување на стрмни падини итн., и да ја намалат при полесни услови на возење.

Од гледна точка на организацијата на сообраќајот, би се чинеше пожелно возовите, без оглед на промената на отпорот на движење, да се движат со константна брзина или оваа брзина малку да се намали. Во овој случај, односот помеѓу силата на влечење P и брзината на движење u (сл. 4, а) би претставувал во правоаголните координатни оски вертикална права линија 1 паралелна на оската P, или малку навалена линија 2. Односот помеѓу влечната сила развиена од моторите на локомотивата и брзината на нејзиното движење се нарекува влечна карактеристика и е претставена графички, како што е прикажано на сл. 4, или во форма на табели.

Слика 4. карактеристики на тврди (а) и меки (б) влечење

Прикажано на сл. 4, а перформансите на влечење се тешки. Во случај на цврста карактеристика, моќта што ја трошат моторите и е еднаква на производот на силата на потисок и брзината, на пример, на стрмни падини, се зголемува пропорционално со зголемувањето на силата на потисок. Наглото зголемување на потрошувачката на енергија доведува до потреба да се зголеми моќноста и на самите мотори и на трафостаниците за влечење, да се зголеми пресечната површина на контактната суспензија, што е поврзано со трошоците за пари и оскудни материјали. Ова може да се избегне со обезбедување на карактеристика на моторот, во која, со зголемување на отпорот на движењето на возот, неговата брзина автоматски би се намалила, односно таканаречената мека карактеристика (сл. 4, б). Има форма на крива наречена хипербола. Мотор со таква влечна карактеристика би работел со постојана моќност. Меѓутоа, кога се движат тешки возови на стрмни падини, кога е потребна голема влечна сила, возовите би се движеле со многу мала брзина, со што нагло ќе се ограничи капацитетот на железничкиот дел. Дизел локомотивите ја имаат приближно оваа карактеристика, бидејќи моќта на нивните влечни мотори е ограничена со моќноста на дизел моторот. Ова исто така важи и за влечење на пареа, во кое моќноста е ограничена од капацитетот на котелот.

Моќта развиена од влечните мотори на електрична локомотива практично не е ограничена со моќноста на изворот на енергија. На крајот на краиштата, електричната локомотива добива енергија преку контактна мрежа и влечни трафостаници од електроенергетските системи кои обично имаат капацитети кои се несразмерно поголеми од моќноста на електричните локомотиви. Затоа, кога создаваат електрични локомотиви, тие се стремат да ја добијат карактеристиката прикажана на сл. 4б со испрекината линија. Електрична локомотива опремена со мотори со оваа карактеристика може да развие значителна влечна сила на стрмни падини со релативно голема брзина. Се разбира, моќта што ја трошат влечните мотори во услови на високи влечни сили се зголемува, но тоа не доведува до остри преоптоварувања на системот за напојување.

Моторите TL-2K1 се најчести. Нивните предности тешко може да се преценат: едноставност на уредот и одржување, висока доверливост, ниска цена, лесно стартување. Сепак, како што знаете, брзината на ротација на асинхрониот мотор е речиси константна и малку зависи од оптоварувањето, таа се одредува според фреквенцијата на испорачаната струја и бројот на парови на полови на моторот. Затоа, брзината на ротација на таквите мотори и, следствено, брзината на возовите, може да се контролира само со промена на фреквенцијата на струјата на напојување и бројот на парови на полови, што е тешко да се спроведе. Покрај тоа, како што е наведено погоре, за напојување на таквите мотори, потребно е да се организира сложена контактна мрежа.

Благодарение на развојот на технологијата на полупроводници, беше можно да се создадат конвертори на еднофазна наизменична струја во трифазна наизменична струја и да се регулира нивната фреквенција.

До кој степен електричните машини со еднонасочна струја ги исполнуваат барањата за влечните мотори? Потсетиме дека овие машини - генератори и мотори - се разликуваат во методот на возбудување.

Намотката за возбудување може да се поврзе паралелно со намотката на арматурата (слика 5, а) и во серија со неа (слика 5, б). Таквите мотори се нарекуваат мотори со паралелно и сериско возбудување, соодветно. Се користат и мотори кои имаат две намотки за возбудување - паралелни и сериски. Тие се нарекуваат мотори со мешано возбудување (слика 5, в). Ако намотките за возбудување се поврзани во согласност, т.е., магнетните текови создадени од нив се собираат, тогаш таквите мотори се нарекуваат мотори на побудување на согласки; ако се одземат тековите, тогаш имаме мотори со контра возбудување. Се користи и независно возбудување: намотувањето на возбудувањето се напојува со автономен (независен) извор на енергија (слика 5, г).

Слика 5. Дијаграми кои објаснуваат како да се возбудат DC моторите

За да ги оцениме можностите за контролирање на брзината на моторот со еднонасочна струја, потсетуваме дека кога спроводниците на намотката на арматурата на моторот ротираат во магнетно поле, во нив се јавува (индуцирана) електромоторна сила (emf). Нејзината насока се одредува користејќи го добро познатото правило на десната рака. Во овој случај, струјата што минува низ арматурните проводници од изворот на енергија е насочена кон спротивно индуцираната д. д.с. Напонот што се применува на моторот е избалансиран со e. d. s индуцирана во намотката на арматурата и падот на напонот во намотките на моторот.

Вредноста на е. д.с. пропорционална на магнетниот тек и брзината на ротација со која спроводниците ги преминуваат магнетните линии на сила. Затоа, без опиплива грешка, може да се разгледа пропорционалноста) или магнетниот побудувачки флукс (инверзна пропорционалност).

Како вртежниот момент зависи од струјата на арматурата? Ако ги поврзете проводниците за намотување на арматурата на моторот со електричната мрежа, тогаш струјата што минува низ нив, во интеракција со магнетното поле на столбовите, ќе создаде сили што дејствуваат на секој проводник што носи струја. Како резултат на заедничкото дејство на овие сили, се создава вртежен момент М, кој е пропорционален на струјата на арматурата и магнетниот тек на половите.

За да се изгради влечната карактеристика на мотор со еднонасочна струја, неопходно е да се утврди како брзината на вртење n и вртежниот момент M се менуваат во зависност од струјата со различни методи на возбудување на моторот.

За мотори со паралелно возбудување, може да се претпостави дека струјата на побудување не се менува со оптоварувањето.

Моторите со независно возбудување ќе имаат приближно исти карактеристики ако струјата на возбудување не се промени.

Да ги разгледаме истите карактеристики за мотор со сериско возбудување (види Сл. 5, б). Во таков мотор, магнетниот тек зависи од оптоварувањето, бидејќи струјата на арматурата поминува низ намотката на полето. Фреквенцијата на ротација на арматурата е обратно пропорционална на флуксот и со зголемување на струјата на арматурата, а со тоа и на магнетниот тек, нагло се намалува (сл. 6, б). Вртежниот момент на моторот, напротив, нагло се зголемува, бидејќи струјата на арматурата и магнетниот побудувачки флукс зависни од него се зголемуваат истовремено.

Во реалноста, магнетниот тек е малку намален поради демагнетизирачкото дејство на реакцијата на арматурата. Во случај на мали оптоварувања, магнетниот флукс се зголемува пропорционално на струјата, а вртежниот момент пропорционално на квадратот на струјата на арматурата.

Слика 6. Електромеханички карактеристики на мотори со паралелна (а) и сериска (б) возбуда

Ако оптоварувањето е значително зголемено, струјата на моторот ќе се зголеми до тој степен што неговиот магнетен систем ќе се засити. Ова ќе доведе до фактот дека брзината ќе се намали во помала мера. Но, тогаш струјата ќе почне поинтензивно да се зголемува, па оттука и моќта потрошена од мрежата. Во овој случај, брзината на возот е малку стабилизирана. Зависностите на брзината на арматурата, вртежниот момент и ефикасноста) од струјата што ја троши моторот се нарекуваат електромеханички карактеристики на вратилото на влечниот мотор при константен напон што се доставува до влечниот мотор и константна температура на намотување од 115 ° C (според ГОСТ 2582 --81).

Според електромеханичките карактеристики на моторот, можно е да се конструира неговата влечна карактеристика. За да го направите ова, земете голем број тековни вредности и од карактеристиките одредете ја соодветната брзина и вртежен момент. Врз основа на брзината на моторот, лесно е да се пресмета брзината на возот, бидејќи е познат односот на менувачот и дијаметарот на тркалачкиот круг на тркалото.

Бидејќи во теоријата на влечење ја користат димензијата на фреквенцијата на вртење на арматурата на влечниот мотор, изразена во вртежи во минута, а брзината на возот се мери во km/h.

Знаејќи го вртежниот момент на вратилото на моторот, како и загубите во преносот на вртежниот момент од вратилото на влечниот мотор до тркалото, кои ја карактеризираат ефикасноста на преносот, можно е да се добие влечната сила развиена од еден, а потоа и од сите тркала на електрична локомотива.

Врз основа на добиените податоци, изградена е карактеристика на влечење (види слика 4). На електричните железници, во огромно мнозинство на случаи, како влечни мотори се користат DC мотори со секвенцијално возбудување NB418K6, кои имаат мека влечна карактеристика. Таквите мотори, како што е наведено погоре, при високи оптоварувања, поради намалување на брзината, трошат помалку енергија од системот за напојување.

Сериските влечни мотори со возбудување NB418K6 имаат и други предности во споредба со моторите за паралелно возбудување TL-2K1. Конкретно, при изградбата на влечните мотори, се поставуваат толеранции за прецизност на производството, за хемискиот состав на материјалите за мотори итн. Практично е невозможно да се создадат мотори со апсолутно идентични карактеристики. Поради разликата во карактеристиките, влечните мотори инсталирани на иста електрична локомотива перцепираат нееднакви оптоварувања за време на работата. Товарите се распределуваат порамномерно помеѓу сериските побудувачки мотори, бидејќи тие имаат карактеристика на мека влечна сила.

Сепак, моторите со секвенцијално возбудување NB418K6 имаат и многу значаен недостаток - електричните локомотиви со такви мотори се склони кон бокс, понекогаш претворајќи се во запрепастувачки. Овој недостаток стана особено изразен откако масата на возот почна да се ограничува со дизајнерскиот коефициент на триење. Цврстата карактеристика придонесува за прекин на боксот во многу поголема мера, бидејќи во овој случај силата на влечење е нагло намалена дури и при мало лизгање и има поголема шанса да се врати зафатот. Недостатоците на сериските влечни мотори со побудување NB418K6 го вклучуваат фактот дека тие не можат автоматски да се префрлат на режимот на електрично сопирање: за ова, потребно е прво да се промени начинот на побудување на влечниот мотор.

Дизајнот на влечниот мотор TL-2K1

Дизајнот на влечниот мотор TL-2K1 е прикажан на слика 1.1.

https://pandia.ru/text/80/230/images/image002_19.jpg" align="left" width="394" height="262">

7 - капак; 8 - кутија; 9 – дополнителен калем на пол; 10 – јадро на дополнителен столб; 11 - капак; 12 - серпентина на главниот столб; 13 - јадро на главниот столб; 14 - ликвидација за компензација; 15 - капак; 16 - отстранлив држач; 17 - безбедносна плима; 18 - вентилационен отвор.

Слика 1.2 - Попречен (б) пресек на влечниот мотор TL-2K1

Основни технички податоци на електромоторот TL-2K1

Главните технички податоци на влечниот мотор TL-2K1 се како што следува:

Напон на приклучоците на моторот Ud = 1500 V;

Струја во режим на час Ih \u003d 480 A;

Струја во континуиран режим Idl = 410 A;

Моќност во часовен режим Pch = 670 kW;

Моќност во континуиран режим Rdl = 575 kW;

Побудување - сериски (режим на влечење); независен (регенеративен режим на сопирање);

Ладење - независно;

Брзина (часовен режим) nh = 790 вртежи во минута;

Брзина на ротација (континуиран режим) ndl = 830 вртежи во минута;

Ефикасност (часовен режим) hh = 0,931;

Ефикасност (долгорочно работење) hdl = 0,93;

Класа на изолација: ликвидација на арматура - Б, намотување на возбуда - F;

Однос на менувачот 88/23;

Масата на моторот без брзини m = 5000 kg.

скелет

Рамката на влечниот мотор TL-2K1 е прикажана на слика 1.3.

1 - дополнителен столб; 2 – калем за намотување со компензација; 3 - тело; 4 - безбедносно стоп; 5 - главен столб.

Слика 1.3 - Рамката на влечниот мотор TL-2K1

Рамката е лиење во цилиндрична форма, изработена од челик 25L-II, а истовремено служи и како магнетно коло. На него се прикачени шест главни и шест дополнителни столбови. Исто така, на него е прикачена ротациона траверса која носи штитови со валчести лежишта во кои се ротира арматурата на моторот. Од надворешната површина, скелетот има две навртки за прицврстување на оскините кутии на моторно-аксијални лежишта, мамка и отстранлив држач за суспензија на моторот, заштитни навртки и навртки со отвори за транспорт.

На страната на колекторот има три отвори дизајнирани за проверка на апаратот за четка и колекторот. Капакот на горниот колекторски отвор 7 е фиксиран на рамката со специјална пружинска брава, капакот на долниот 15 - со една завртка M20 и специјална завртка со цилиндрична пружина, а капакот на вториот долен отвор 11 - со четири завртки М12.

Има вентилационен отвор за довод на воздух. Излезот на вентилациониот воздух се изведува од страната спротивна на колекторот, преку специјална обвивка 5, фиксирана на крајниот штит и рамката.

Излезите од моторот се направени со кабел PMU-4000 со пресек од 120 mm2. Каблите се заштитени со обвивки од церада со комбинирана импрегнација. На каблите има етикети направени од ПВЦ цевки со ознаки Ya, YaYa, K и KK. Излезните кабли I и YaYa се поврзани со намотките: арматура, дополнителни столбови и компензација, а излезните кабли K и KK се поврзани со намотките на главните столбови.

Јадрата на главните столбови 13 (види слика 1.1, б) се составени од електричен челик со дебелина од 0,5 mm, прицврстени со навртки и засилени на рамката со по четири завртки M24. Намотката на главниот столб 12, со 19 вртења, е намотана на работ од мека бакарна лента MGM со димензии 1,95X65 mm. Меѓусвртната изолација е изработена од азбестна хартија во два слоја со дебелина од 0,2 мм и импрегнирана со лак К-58.

За да се подобрат перформансите на моторот, користена е компензациона намотка 14, сместена во жлебовите втиснати во врвовите на главните столбови и сериски поврзани со намотката на арматурата. Намотката за компензација се состои од шест намотки намотани од мека правоаголна MGM бакарна жица со пресек од 3,28X22 mm и има 10 вртења.

Јадрата на дополнителните столбови 10 се направени од валана плоча или фалсификување и се фиксираат на рамката со три завртки.

За да се намали заситеноста на дополнителниот столб, се обезбедуваат месинг разделници со дебелина од 7 mm помеѓу јадрото и јадрото на дополнителните столбови. Намотките од дополнителните столбови 9 се намотани на работ од мека бакарна жица MGM со пресек од 6X20 mm и имаат по 10 вртења.

Дијаграмот на електричните приклучоци на намотките на половите на влечниот мотор TL-2K1 е прикажан на слика 1.4.

DIV_ADBLOCK14">

https://pandia.ru/text/80/230/images/image007_8.jpg" align="left hspace=12" width="244" height="207">Држачот за четка на влечниот мотор TL-2K1 е прикажано на слика 1.6.

1 - спирален пролет; 2 – тело на држач за четка; 3 – држач за држач за четка; 4 - држач за четка.

Слика 1.6 - Држач за четка на влечниот мотор TL-2K1

Држачот на четката има два цилиндрични пружини кои работат во напнатост. Пружините се фиксираат на едниот крај на оската вметната во дупката на куќиштето на држачот на четката, а другиот - на оската на прстот за притисок со помош на завртка за прилагодување, која го регулира затегнатоста на пружината. Кинематиката на механизмот за притисок е избрана така што во работниот опсег обезбедува речиси постојан притисок на четката. Во прозорците на држачот на четката се вметнати две разделени четки од брендот EG-61 со големина 2 (8X50) X60 mm со гумени амортизери.

Држачите на четките се прицврстени на држачот со обетка и навртка. За посигурно прицврстување и за прилагодување на положбата на држачот на четката во однос на работната површина во висина кога се носи колекторот, се обезбедува чешел на телото на држачот на четката.

Сидро

Арматурата на влечниот мотор TL-2K1 е прикажана на слика 1.7.

1 - колекторска плоча; 2 - изедначувачка врска; 3 - колекторско куќиште; 4 – сидро ракав; 5 - сидро јадро; 6 - калем на арматура; 7 - мијалник под притисок; 8 - вратило.

Слика 1.7 - Сидро на влечниот мотор TL-2K1

Сидрото се состои од колектор; намотки вградени во жлебовите на јадрото на арматурата, внесени во пакување листови од електричен челик; челична черупка со пресек на кутија; преден мијалник под притисок; заден мијалник под притисок.

Сидрото се состои од 75 намотки 6 и 25 пресечни еквилајзери 2, чии краеви се залемени во колекторските петели. Секоја намотка има 14 посебни шипки, распоредени во два реда во висина и седум проводници по ред, изработени се од лента бакар 0,9X8,0 mm во големина MGM и изолирани во еден слој со преклопување од половина од ширината на LFC -ББ мика лента со дебелина од 0,075 мм.

Пресечните еквилајзери се направени од три жици со пресек од 0,90X2,83 mm од марката PETVSD. Изолацијата на секоја жица се состои од еден слој стаклена мика лента LS1K-1Yutg 0,11X20 mm, еден слој електрично изолациона флуоропласт трака со дебелина од 0,03 mm и еден слој стаклена лента со дебелина од 0,11 mm. Во жлебниот дел, намотката на арматурата се прицврстува со текстолитни клинови, а во фронталниот дел - со стаклен завој.

Колекторот на влечниот мотор со дијаметар на работната површина од 660 mm се состои од 525 бакарни плочи изолирани една од друга со миканитни дихтунзи.

Намотката на арматурата ги има следните податоци: број на слотови - 75, чекор по процепите - 1 - 13, број на колекторски плочи - 525, чекор по колекторот - 1-2, чекор на еквилајзерите долж колектор - 1 - 176.

Сидроните лежишта на моторот од тешка серија со цилиндрични валјаци од типот 8N42428M обезбедуваат прицврстување на сидрото во рамките на 6,3-8,1 mm. Надворешните прстени на лежиштата се притиснати во штитниците на лежиштето, а внатрешните прстени се притиснати на вратилото на арматурата.

Коморите на лежиштата се запечатени за да се спречат влијанија од околината и истекување на маснотии. Оклопите на лежиштата се притиснати во рамката и секој се прицврстува на неа со осум завртки M24 со пружински подлошки. Моторно-аксијалните лежишта се состојат од месинг влошки исполнети со B16 babbitt на внатрешната површина и оскини со постојано ниво на подмачкување. Кутиите имаат прозорец за снабдување со лубрикант. За да спречите вртење на влошките, во кутијата е обезбедена врска со клуч.

Уред TED TL-2K1

Цел и технички податоци. Влечен DC мотор TL-2K1 е дизајниран да ја претвора електричната енергија добиена од контактната мрежа во механичка енергија. Вртежниот момент од оската на арматурата на моторот се пренесува на тркалата преку двострана едностепена спирална спирална запчаница. Со овој менувач, лежиштата на моторот не добиваат дополнителни оптоварувања во аксијалниот правец.

Суспензијата на електричниот мотор е аксијална. Од една страна, се потпира со моторно-аксијални лежишта на оската на парот на тркалата на електричната локомотива, а од друга страна, на рамката на багажникот преку суспензија со шарки и гумени подлошки. Влечниот мотор има висок фактор на искористеност на моќноста (0,74) при најголема брзина на локомотивата.

Системот за вентилација е независен, аксијален, со довод на вентилационен воздух одозгора во колекторската комора и исфрлање нагоре од спротивната страна по оската на моторот.

Техничките податоци на моторот TL-2K1 се како што следува:

Напон на приклучоците на моторот…………………………………… 1500 V

Тековен режим на часовник .......................................................................... 480 А

Часовна моќност ………………………………………… 670 kW

Фреквенцијата на ротација на режимот на часовникот ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 790 вртежи во минута

Струја на континуиран режим……………………………………… 410 А

Моќност за континуирано работно време………………………………….. 575 kW

Брзина на континуирано работно време ………………………… 830 вртежи во минута

Возбудување...................................................................................................................................

Класа на изолација според топлинскиот отпор на намотката

сидра..........................................................................................................................

Класа на изолација за топлинска отпорност на столбниот систем .......................... Ф

Најголема брзина на ротација со умерено истрошени завои ........ 1690 вртежи во минута

Пуспензија на моторот…………………………………………….. потпорно-аксијално

Однос на менувачот ...........................................................................................

Отпорност на намотките на главните столбови на температура од 20 "C ......... 0,025 Ohm

Отпорност на намотување на дополнителни столбови и

компензација намотување на температура од 20°C .......................................... 0,0366 »

Отпорност на намотување на арматурата кај

Температура 20 ° C ………………………………………………………….. 0,0317 Ом

Систем за вентилација…………………………………………………… независен

Количината на вентилационен воздух, не помалку. …………………….. 95 m3/min

Ефикасност во режим на час……………………………………………………. 0,931

Ефикасност во континуиран режим .... …………………………………… 0,930

Тежина без брзини. ....... ……………………………………………… 5000 kg

Дизајн. Влечниот мотор TL-2K.1 се состои од рамка, сидро, апарат за четка и штитови за лежиште.

Рамката на моторот е кастинг од челик од одделение 25L-P со цилиндрична форма и истовремено служи како магнетно коло. На него се прикачени шест главни и шест дополнителни столбови, вртлива траверса со шест држачи за четки и штитови со валчести лежишта во кои се ротира арматурата на моторот.

Поставувањето на штитниците на лежиштата во рамката на електричниот мотор се врши по следнава низа: склопената рамка со столбови и намотки за компензација се поставува со страната спротивна на колекторот, нагоре. Вратот се загрева со индукциски грејач на температура од 100-150 ° C, штитот се вметнува и се прицврстува со осум завртки М24 изработени од челик 45. Потоа рамката се ротира за 180 °, сидрото се спушта, се поставува траверсот а друг штит е вметнат на ист начин како што е опишан погоре и се прицврстува со осум завртки M24. Од надворешната површина, скелетот има две навртки за прицврстување на оскините кутии на моторно-аксијални лежишта, мамка и отстранлив држач за закачување на моторот, заштитни навртки и навртки за транспорт. На страната на колекторот има три отвори дизајнирани за проверка на апаратот за четка и колекторот. Отворите се херметички затворени со капаци.

На рамката се прицврстува капакот на горниот колекторски отвор со специјална пружинска брава, капакот на долниот отвор се фиксира со една завртка M20 и специјална завртка со цилиндрична пружина, а капакот на вториот долен отвор е фиксиран со четири завртки М12.

Има вентилационен отвор за довод на воздух . Излезот на вентилациониот воздух се изведува од страната спротивна на колекторот, преку специјална обвивка, поставена на штитникот на лежиштето и рамката. Излезите од моторот се направени со кабел PMU-4000 со површина на пресек од 120 mm 2. Каблите се заштитени со обвивки од церада со комбинирана импрегнација. Каблите имаат етикети направени од ПВЦ цевки со ознаката Јас, јас, Ки КК.Излезни кабли I и ИЈАповрзани со намотките на арматурата, дополнителни столбови и компензација и излезните кабли ДОи ККповрзани со намотките на главните столбови.

Јадрата на главните столбови се изработени од лим електричен челик 1312 со дебелина од 0,5 mm, прицврстени со заковки и зајакнати на рамката со по четири завртки M24. Помеѓу јадрото на главниот столб и рамката има еден челичен разделник со дебелина од 0,5 mm. Намотката на главниот столб, со 19 вртења, е намотана на ребро од мека бакарна лента LMM со димензии 1,95x65 mm, свиткана по радиусот за да се обезбеди прилепување на внатрешната површина на јадрото.

Изолацијата на телото се состои од осум слоеви стаклена мика лента со полиетиленски терефталант филм на лак PE-934 и еден слој техничка термособивачка лента лавсан дебела 0,22 mm, надредена со преклопување од половина од ширината на лентата. Меѓусвртната изолација е изработена од азбестна хартија во два слоја со дебелина од 0,2 mm и импрегнирана со лак KO-919.

За да се подобрат перформансите на моторот, се користеше компензациско намотување, сместено во жлебовите втиснати во врвовите на главните столбови и поврзано во серија со намотката на арматурата. Намотката за компензација се состои од шест намотки намотани од мека правоаголна бакарна жица PMM и има 10 вртења. Секој жлеб има два вртења. Изолацијата на телото се состои од шест слоја стаклена мика лента, еден слој флуоропластична лента и еден слој стаклена лента LES, поставена со преклопување од половина од ширината на лентата. Завитканата изолација има еден слој стаклено-мика лента, се поставува со преклопување од половина од ширината на лентата.

1. Вметнување на моторно-аксијално лежиште

2.10. Инспекциски отвор

2. Траверс

3. Кабли за поврзување на држачите на траверсата на држачот на четката

4. Предна машина за перење притисок (конус под притисок)

5. Колекционерска завртка

6. Заден капак на лежиштето

8. Лежиште за арматура

11. Предна капа на лежиштето

12. Прстен од лавиринт

13. О-прстен

14. Влезно вратило на моторот

15. Напречно вратило на запченикот

16. Пролет мијалник

17. Специјална навртка

18. Клуч за менувачот

19. Навртка под притисок

20. Масло фрли

21. Конус на притисок

22. Оклоп на лежиштето на колекторската страна

23. Куќиште (ракав) на колекторот

24. Изедначување на врската

25. Намотување на арматурата

26. Намотување за компензација

27. Калем на главен столб

28. Сидро јадро клуч

29. Сидро јадро

30. Занитвам со јадро на главниот столб

31. Завртка за главен столб

32. Кабел (I)

33. Кабел (YaYa)

34. Главно јадро на пол

35. Челичен разделник помеѓу главниот столб и рамката

36. Кабел (К)

37. Кабел (QC)

39. Издувна цевка

41. Стаклен завој

43. Оклоп на лежиштето од страната спротивна на колекторот

44. Миење под притисок

45. Држач

46. ​​Орев - јагнешко

47. Моторно-аксијална капа на лежиштето

48. Лента за заклучување

50. Капак на кутијата на оската на моторно-аксијалниот лежиште

51. Кутија моторно-аксијално лежиште

52. Цевка за полнење маснотии во моторно-аксијални лежишта

53. Кросовер канал

54. Предиво за полнење

55. Приклучок за одвод за подмачкување од работната комора

56. Преграда

57. Приклучок за одвод за подмачкување од работната комора

58. Завртка што прицврстува дополнителен столб на рамката

59. Поставување дополнителен столб

60. Намотка дополнителен столб

61. Јадро на дополнителен столб

62. Сидро ракав

63. Колекционер

65. Клучот од облогите на моторно-аксијалното лежиште

66. Запчаник за ротирање напречник

67. Изолаторска прачка

68. Завртка за прилагодување

69. Притиснете ги прстите

70. Спирална пружина

71. Куќиште за држач за четка

72. Четка со флексибилна жица (шант)

73. Горен дел од држачот

74. Држач за четка за држач за прст

75. Долниот дел од држачот на четката

76. Завртка на држачот за држач за четка

77. Завртка за прицврстување

78. Задржувач

79. Лента за заклучување

81. Завртка за прилагодување

82. Цевка за снабдување со лубрикант

84. Печат

Намотката за компензација во жлебовите е фиксирана со клинови изработени од текстолитен степен Б. Изолацијата на намотките за компензација кај ТЕВЗ се пече во тела, кај НЕВЗ - во јадрото.

Јадрата на дополнителните столбови се направени од валана плоча или ковање и се фиксираат на рамката со три завртки М20. За да се намали заситеноста на дополнителните столбови, се обезбедуваат дијамагнетни разделувачи со дебелина од 8 mm помеѓу јадрото и јадрата на дополнителните столбови. Намотки од дополнителни столбови се намотани на ребро од мека бакарна жица PMM и имаат по 10 вртења.

Изолацијата на телото и капакот на овие намотки е слична на изолацијата на намотките на главниот столб. Изолацијата меѓу вртење се состои од азбестни дихтунзи импрегнирани со лак KO-919.

Фабриката за електрични локомотиви во Новочеркаск го произведува влечниот мотор TL-2K1, чиј систем на столбови (намотки на главните и дополнителните столбови) е направен на изолацијата на системот Монолит 2. Изолацијата на телото на намотките е изработена од стаклена мика лента, намотките се импрегнирани во ЕМТ-1 или ЕМТ-2 епоксидна смеса, а намотките на дополнителните столбови се импрегнирани заедно со јадрата и претставуваат интегрален моноблок. На моноблокот е фиксиран дијамагнетен разделник со дебелина од 10 mm, кој исто така служи за фиксирање на серпентина. Намотката на главниот столб наспроти движењето на јадрото е запечатена со два клина во удар по фронталните делови.

Апаратот за четка на влечниот мотор се состои од напрегање од типот на расцеп со механизам за вртење, шест држачи и шест држачи за четки .

Траверсот е челичен, лиењето на делот на каналот има прстенест запченик по должината на надворешниот раб, кој се заглавува со запчаникот на ротациониот механизам. Во рамката, траверсот на апаратот за четка е фиксиран и заклучен со завртка за заклучување , монтиран на надворешниот ѕид на горниот колекторски отвор и притиснат на штитникот на лежиштето со две завртки на уредот за заклучување: едната на дното на рамката, другата на страната на суспензијата.

Електричното поврзување на напречните држачи меѓу себе е направено со кабли PS-4000 со пресек од 50 mm 2 .. Држачите на држачот на четката се откачуваат (од две половини), фиксирани со завртки M20 на два изолациски пинови монтирани на траверс. Челичните столпчиња на прстите се притискаат со пресната маса AG-4V, на нив се монтираат порцелански изолатори.

Држачот на четката има два спирални пружини , работи во тензија. Пружините се фиксираат на едниот крај на оската вметната во дупката на куќиштето на држачот на четката, а другиот - на оската на прстот за притисок со завртка што го прилагодува затегнатоста на пружината. Кинематиката на механизмот за притисок е избрана така што во работниот опсег обезбедува речиси постојан притисок на четката . Дополнително, при највисокото дозволено абење на четката, притискањето на прстот на четката автоматски престанува. Ова го спречува оштетувањето на работната површина на колекторот со флексибилни жици од искористените четки. Во прозорците на држачот на четката се вметнати две разделени четки од марката EG-61 со димензии 2 (8x50x60) mm. со гумени амортизери. Држачите на четките се прицврстени на држачот со обетка и навртка. За посигурно прицврстување и прилагодување на положбата на држачот на четката во однос на работната површина во висина кога се носи колекторот, се обезбедени чешли на телото и држачот на држачот на четката.

Сидромоторот се состои од колектор, ликвидација вметната во жлебовите на јадрото, составена во пакување лакирани листови од електричен челик со дебелина од 0,5 mm, челична черупка , задни и предни подлошки под притисок, вратило . Јадрото има еден ред аксијални дупки за премин на вентилационен воздух. Предното потисно перење истовремено служи и како колекторско куќиште.Сите делови на арматурата се склопуваат на заеднички чаур во облик на кутија, притиснат на оската на арматурата, што овозможува нејзино замена.

Сидро има 75 намотки и 25 врски за изедначување на делови . Краевите и клиновите за намотување се поврзани со колекторската плоча со лемење PSR-2.5 на специјална инсталација со помош на високофреквентни струи.

Секој калем има 14 поединечни проводници распоредени во два реда во висина и седум проводници по ред. Изработени се од бакарна лента LMM одделение 0,9x8,0 mm во големина и изолирани со еден слој со преклопување од половина од ширината на стаклената мика лента. Секое пакување од седум проводници е исто така изолирано со стаклена мика лента со преклопување од половина од ширината на лентата. Во NEVZ, сидровите намотки се направени од изолирана PETVSD жица без дополнителна примена на изолација на серпентина. Изолацијата на телото на процепот на серпентина се состои од шест слоја стаклена мика лента, еден слој флуоропластична лента и еден слој стаклена лента, поставени со преклопување од половина од ширината на лентата.

Пресечните еквилајзери се направени од три жици со димензии 1X2,8 mm од марката PETVSD. Изолацијата на секоја жица се состои од еден слој стаклена мика лента и еден слој флуоропластична лента. Целата изолација е поставена со преклопување од половина од ширината на лентата. Изолираните жици се поврзани во дел со еден слој стаклена лента поставена со преклопување од половина од ширината на лентата. Во делот на жлебот, намотката на арматурата е фиксирана со текстолитни клинови, а во фронталниот дел - со стаклен завој.

Моторниот колектор со дијаметар на работната површина од 660 mm е направен од бакарни плочи изолирани едни од други со миканитни дихтунзи. Колекторот е изолиран од конусот на притисок и телото со миканитни манжетни и цилиндар.

Намотката на арматурата ги има следните податоци: број на отвори 75, чекор на отворот 1-13, број на колекторски плочи 525, чекор на колекторот 1-2, чекор на еквилајзерот 1-176.

Сидроните лежишта на моторот од тешка серија со цилиндрични валјаци тип 80-42428M обезбедуваат прицврстување на сидрото во рамките на 6,3-8,1 mm. Надворешните прстени на лежиштата се притиснати во штитниците на лежиштата, а внатрешните прстени на вратилото на арматурата. Коморите на лежиштата се запечатени за да се спречат влијанија од околината и истекување на маснотии. Моторно-аксијалните лежишта се состојат од месинг чаури, наполнети на внатрешната површина со B 16 babbitt и оскини со постојано ниво на подмачкување. Кутиите имаат прозорец за снабдување со лубрикант. За да спречите вртење на влошките, во кутијата е обезбедена врска со клуч.

Вовед

Електричниот возен парк на железницата е најважната компонента на железничкиот транспорт во земјата. Ефикасноста на EPS во голема мера ја одредува ефикасноста на целиот железнички транспортен систем. Еден од показателите за перформансите на EPS е неговата доверливост. Како што следува од статистиката на Министерството за железници на Руската Федерација, штетата на XPS сè уште е на прилично високо ниво. Бројот на оштетувања и неисправности на EPS во изминатите години е на ниво од 1-2 случаи на 1 милион км трчање.

Најважниот елемент на EPS се неговите влечни мотори (TED). Како што следува од бројни студии од различни автори, TED е еден од дизајнерските елементи на EPS, ограничувајќи ја оперативната сигурност на вториот. И сега, во текот на изминатите шест години, бројот на оштетувања и неисправности на TED е постојано на ниво од (22 - 24)% од вкупниот број оштетувања на EPS. Затоа, задачата за подобрување на доверливоста на TED, која во голема мера ја одредува веродостојноста на EPS, во моментов е релевантна.

Високата оштетеност на TED при работа е генерирана од дејството на различни фактори. Главната е нискиот квалитет на поправки на мотори во складишта за локомотиви и погони за поправка на локомотиви. Штетата на ТЕМ предизвикана од дејството на овој конкретен фактор надминува 50% од вкупниот број на дефекти на ТЕМ.

Нискиот квалитет на поправката на TED може да се поврзе и со несовршеноста на технологиите за поправка и со прекршување на технолошката дисциплина во текот на работата. Меѓутоа, во секој случај, бројот на случаи на издавање ТЕД без откриени дефекти на линијата треба да се минимизира. Овој проблем е решен со системот на пост-поправки тестови на TED. Затоа, високиот процент на дефекти на TED на линијата, поради лошиот квалитет на поправка, јасно укажува на неефикасноста на постоечкиот систем за следење после поправка на техничката состојба на TED. Моторите за влечење откажуваат поради манифестација на разни дефекти и дефекти. Еден од најчестите типови на оштетување на TED е нарушување на нормалното префрлување и појава на „кружен пожар на колекторот“. Како што знаете, меѓу различните причини кои можат да доведат до ова оштетување на моторот за време на работата, една од најмоќните причини за „кружни светла“ е неточното поставување на четките на влечниот мотор во неутрална положба. Покрај влошувањето на условите за префрлување, поместувањето на четките од нула предизвикува неусогласеност во електромеханичките карактеристики на поединечните влечни електрични мотори на електрична локомотива. Ова доведува до нерамномерно оптоварување на струјата на поединечни мотори, што на крајот ги намалува влечните способности на електричната локомотива. Дополнително, тековното преоптоварување на влечниот мотор е уште еден провоцирачки фактор за појава на „сеопфатни светла“. Нерамномерната распределба на струите на влечните мотори, исто така, може да предизвика неправилна работа на современите системи за автоматска контрола за ERS.

Дизајнот на влечниот мотор мора да обезбеди висок степен на употреба на активните и структурните материјали на машината. Сите компоненти и делови на електричниот мотор се пресметуваат за висока механичка сила при динамички оптоварувања при движење на електричната локомотива. Дизајнот на влечниот мотор треба да обезбеди удобно одржување, како и леснотија на замена на некои делови.

1.
Карактеристики на влечниот мотор TL-2K1

.1 Намена на влечниот мотор TL-2K1

DC влечниот мотор TL-2K1 е дизајниран да ја претвори електричната енергија добиена од контактната мрежа во механичка енергија во режим на влечење, а во режим на регенерација, да ја претвори механичката инерцијална енергија на електрична локомотива во електрична енергија. Вртежниот момент од вратилото на арматурата на електричниот мотор се пренесува на тркалата преку двостран едностепен спирален спирален запчаник. Со таков пренос, лежиштата на моторот не добиваат дополнителни оптоварувања во аксијалниот правец. Суспензијата на електричниот мотор е аксијална. Од една страна, лежи со моторно-аксијални лежишта на оската на парот на тркалата на електричната локомотива, а од друга страна, на рамката на багажникот преку шаркината суспензија и гумените подлошки.

Сл. 1.1 Општ приказ на влечниот мотор TL2K-1: 1-специјална навртка со пружинска мијалник; 2- вратило на арматура; 3- цевка за подмачкување на лежишта за сидро; 4- капак на горниот инспекциски отвор; 5 - големо куќиште за издувни гасови; 6 - мало куќиште за издувни гасови; 7.8 - осовина кутија и влошка на моторно-аксијално лежиште; 9 - пониски инспекциски отвори

.2
Дизајн и технички карактеристики на влечниот мотор TL-2K1

Влечен електричен мотор TL-2K1 се состои од рамка, сидро , апарати за четки и штитови за лежиште.

Рамката е цилиндрична кастинг изработена од челик од класа 25L-P и истовремено служи како магнетно коло. На него се прикачени шест главни и шест дополнителни столбови, вртлива траверса со шест држачи за четки и штитови со валчести лежишта во кои се ротира арматурата на моторот. Монтажата на крајните штитови се изведува по следнава низа: монтираната рамка со столбови и намотки за компензација се поставува со страната спротивна на колекторот, нагоре. Вратот се загрева на температура од 100-150 ° C со индуктивен грејач, штитот се вметнува и се прицврстува со осум завртки М24 изработени од челик 45. Потоа рамката се ротира за 180 °, сидрото се спушта, се поставува траверсот а друг штит е вметнат на ист начин како што е опишан погоре и се прицврстува со осум завртки M24. Од надворешната површина, скелетот има две навртки за прицврстување на оските кутии на моторно-аксијални лежишта, мамка и отстранлив држач за закачување на електричниот мотор, безбедносни навртки за транспорт.

На страната на колекторот има три отвори дизајнирани за проверка на апаратот за четка и колекторот. Отворите се херметички затворени со капаци.

Капакот на горниот колекторски отвор е фиксиран на рамката со специјална пружинска брава, капакот на долниот отвор - со една завртка M20 и специјална завртка со цилиндрична пружина, а капакот на вториот долен отвор - со четири M12 завртки.

Има вентилационен отвор за довод на воздух. Воздухот за вентилација излегува од страната спротивна на колекторот преку специјална обвивка поставена на крајниот штит и рамката. Излезите од електричниот мотор се направени со кабел од брендот PPSRM-1-4000 со површина на пресек од 120 mm 2. Каблите се заштитени со обвивки од церада со комбинирана импрегнација. На каблите има етикети направени од цевки од холивинил хлорид со ознака YaYa, K и KK. Излезните кабли I и YaYA се поврзани со намотките на арматурата, дополнителните столбови и компензацијата, а излезните кабли K и KK се поврзани со намотките на главните столбови.

Сл. 1.2 Дијаграми за поврзување на намотките на половите од страната на колекторот (а) и спротивната (б) на влечниот мотор

Јадрата на главните столбови се изработени од валани електричен челик 2212 со дебелина од 0,5 mm, прицврстени со навртки и зајакнати на рамката со по четири завртки M24. Помеѓу јадрото на главниот столб и рамката има еден челичен разделник со дебелина од 0,5 mm. Намотката на главниот столб, со 19 вртења, е намотана на работ од мека бакарна лента L MM со димензии 1,95X65 mm, свиткана по радиусот за да се обезбеди прилепување на внатрешната површина на јадрото. Изолацијата на трупот се состои од седум слоеви стаклена мика лента LSEP-934-TPl 0,13X30 mm (ГОСТ 13184 - 78 *) со полиетиленско-рефталаг филм на лак PE-934 и два слоја техничка лавсан термособивачка лента мм 022. дебели (ТУ 17 ГССР 88-79). Едниот слој лавсан лента обложена со лак KO-919 (ГОСТ 16508 - 70) е намотан во средината на изолационите слоеви на телото, а вториот - како осми слој на изолација на телото. Лентите се намотани со преклопување од половина од ширината.

Interturn изолацијата е изработена од азбестна хартија во два слоја со дебелина од 0,2 mm, импрегнирана со лак KO-919 (ГОСТ 16508 - 70). Вртење и изолација на телото на намотките на столбовите се печени во тела според развиениот технолошки процес. За да се подобрат перформансите на електричниот мотор, користена е компензациска намотка, сместена во жлебовите втиснати во врвовите на главните столбови и поврзана во серија со намотката на арматурата. Намотката за компензација се состои од шест намотки намотани од мека правоаголна бакарна жица PMM со димензии 3,28X22 mm, има 10 вртења. Секој жлеб има два вртења. Изолацијата на телото се состои од шест слоеви стаклена мика лента LSEK-5-SPL дебела 0,11 мм (ГОСТ 13184 - 78 *) и еден слој техничка лавсан термособивачка лента дебела 0,22 мм (TU 17 GSSR 8-78), поставена со преклопување на половина од ширината на лентата. Намотана изолација има еден слој стаклена мика лента од иста марка, таа е поставена со преклопување од половина од ширината на лентата. Намотката за компензација во жлебовите се фиксира со клинови од текстолит од степен Б. Изолацијата на намотките за компензација се пече во тела. Јадрата на дополнителните столбови се направени од валана плоча или ковање и се фиксираат на рамката со три завртки М20. За да се намали заситеноста на дополнителните столбови, се обезбедуваат дијамагнетни разделувачи со дебелина од 7 mm помеѓу јадрото и јадрата на дополнителните столбови. Намотки од дополнителни столбови се намотани на ребро од мека бакарна жица PMM со димензии 6X20 mm и имаат по 10 вртења. Изолацијата на телото и капакот на овие намотки е слична на изолацијата на намотките на главниот столб. Interturn изолацијата се состои од азбестни дихтунзи со дебелина од 0,5 mm, импрегнирани со лак KO-919.

ОРИЗ. 1.3 Рамка на влечниот мотор TL-2K1: дополнителен столб; 2 - калем за намотување со компензација; 3 - тело; 4- безбедносна плима; 5- главен столб

Апаратот за четка на влечниот мотор се состои од напрегање од типот на расцеп со механизам за вртење, шест држачи и шест држачи за четки. Траверсот е челичен, лиењето на делот на каналот има прстенест запченик по должината на надворешниот раб, кој се заглавува со запчаникот на ротациониот механизам. Во рамката, траверсата на апаратот за четка е фиксирана и заклучена со завртка за заклучување монтирана на надворешниот ѕид на горната колекторска отвора и притисната на штитникот на лежиштето со два завртки на уредот за заклучување: еден на дното на рамката , другиот на страната на суспензијата. Електричното поврзување на напречните држачи меѓу себе се врши со кабли PPSRM-150. Држачите на држачот на четката се откачуваат (две половини), фиксирани со завртки M20 на два изолациски иглички монтирани на траверсата. Челичните столпчиња на прстите се притискаат со пресната маса AG-4V, на нив се монтираат порцелански изолатори.

Ориз. 1.4 Заклучување на траверсот на влечниот мотор TL-2K1: 1 - уред за заклучување; 2 - опрема; 3 - завртка за прицврстување

Ориз. 1.5 Апарат за четка на влечниот мотор TL-2K1

Траверс; 2- опрема; 3 - загради; 4 - држачи за четки

Држачот на четката има две спирални пружини кои работат во напнатост. Пружините се фиксираат на едниот крај на оската вметната во дупката на куќиштето на држачот на четката, а другиот - на оската на прстот за притисок со завртка што го прилагодува затегнатоста на пружината. Кинематиката на механизмот за притисок е избрана така што е обезбеден речиси постојан притисок на четката во работниот опсег. Дополнително, при највисокото дозволено абење на четката, притискањето на прстот на четката автоматски престанува. Ова го спречува оштетувањето на работната површина на колекторот со флексибилни жици од искористените четки. Во прозорците на држачот на четката се вметнати две разделени четки од марката EG-61A со димензии 2 (8X50X56) mm со гумени амортизери. Држачите на четките се прицврстени на држачот со ниша и навртка. За посигурно прицврстување и прилагодување на положбата на држачот на четката во однос на работната површина во висина кога се носи колекторот, се обезбедени чешли на телото и држачот на држачот на четката.

Ориз. 1.6 Држач за четка на влечниот мотор TL-2K1: 1-цилиндрична пружина; 2- дупка во куќиштето на држачот на четката; 3- четка; 4-притиснете го прстот; 5 - завртки

Арматурата на електричниот мотор се состои од колектор, ликвидација вметната во жлебовите на јадрото, составена во пакет од валани електричен челик од класа 2212 со дебелина од 0,5 mm, челичен ракав, задни и предни подлошки под притисок, вратило . Јадрото има еден ред аксијални дупки за премин на вентилационен воздух. Предната потисна мијачка служи и како колекторско куќиште. Сите делови од арматурата се склопуваат на заеднички ракав во облик на кутија, притиснат на вратилото на арматурата, што овозможува нејзино замена.

Сидрото има 75 намотки и 25 врски за изедначување на делот. Лемењето на краевите на намотките и изедначувачките врски со петелките на колекторските плочи се врши со калај 02 (ГОСТ 860 - 75) на специјална инсталација со високофреквентни струи.

Секој калем има 14 поединечни проводници распоредени во два реда во висина и седум проводници по ред. Изработени се од бакарна жица PETVSD со димензии 0,9X7,1/1,32X758 mm. Секое пакување од седум проводници е исто така изолирано со стаклена мика лента LSEK-5-TPl со дебелина од 0,09 mm со преклопување од половина од ширината на лентата. Изолацијата на телото на жлебот на калем се состои од пет слоја LSEK-5-TPl стаклена мика лента со димензии 0,09X20 mm, еден слој флуоропластична лента дебела 0,03 mm и еден слој LES стаклена лента дебела 0,1 mm, поставени со преклопување од половина од ширината на лентата. Колекторот на електрични мотори со дијаметар на работна површина од 660 mm е изработен од бакарни плочи изолирани едни од други со армирана колекторска микоза пластика од брендот KIFEA (TU 21-25-17-9-84), бројот на плочи е 525 Од конусот за притисок и колекторската чаура, куќиштето на колекторот е изолирана изолација и изолационен цилиндар направен од комбинирани материјали. Надворешниот слој е калапи со миканит од класа FFG - O, Z (ГОСТ 6122 - 75 *), внатрешниот слој е GTP-2PL стаклена филмска ткаенина (TU 16 503.124-78) со дебелина од 0,2 mm.

Вкупната дебелина на изолацијата на телото е 3,6 mm, а на изолациониот цилиндар е 2 mm.

Намотката на арматурата ги има следните податоци: број на отвори 75, чекор на отворот 1 - 13, број на колекторски плочи 525, чекор на колекторот 1 - 2, чекор на еквилајзерот 1 - 176. котвата работи во рамките на 6,3 - 8,1 mm. Надворешните прстени на лежиштата се притиснати во штитниците на лежиштата, а внатрешните прстени на вратилото на арматурата. Коморите на лежиштата се запечатени за да се спречат влијанија од околината и истекување на маснотии. Моторно-аксијалните лежишта се состојат од месинг чаури исполнети со B16 babbit (ГОСТ 1320 - 74*) на внатрешната површина и оскини со постојано ниво на подмачкување. Кутиите имаат прозорец за снабдување со лубрикант. За да спречите вртење на влошките, во кутијата е обезбедена врска со клуч.

Ориз. 1.7 Сидро на влечниот мотор TL-2K1: колекторска плоча; 2- изедначувачка врска; 3- преден мијалник под притисок; 4- челичен ракав; 5-јадрени; 6- серпентина; 7- заден мијалник под притисок; 8- вратило на арматура

Ориз. 1.8 Дијаграм за поврзување на арматурни намотки и еквилајзери со колекторски плочи

Сл.1.9 Склоп на лежиште на влечниот мотор

Моторно-аксијалните лежишта се состојат од облоги и оскини со постојано ниво на подмачкување, контролирани со покажувач. Секоја кутија е поврзана со рамката со специјална брава и прицврстена со четири завртки M36X2 изработени од челик 45. За да се олесни зашрафувањето, завртките имаат четиристрани навртки што се потпираат на посебни запирачи на рамката. Издупчувањето на вратовите за моторно-аксијални лежишта се врши истовремено со дупењето на вратовите за носечките штитови. Затоа, оските на моторно-аксијалните лежишта не се заменливи. Кутијата е излеана од челик 25L-1. Секој додаток на моторно-аксијални лежишта се состои од две половини, од кои едната, свртена кон кутијата на оската, има прозорец за снабдување со лубрикант. Влошките имаат јаки кои ја фиксираат нивната положба во аксијален правец. Влошките се заштитени од ротација со клинови. За да се заштитат моторно-аксијалните лежишта од прашина и влага, оската помеѓу кутиите на оската е затворена со капак. Влошките се излеани од месинг. Нивната внатрешна површина е исполнета со бабит и досадна во дијаметар 205,45 + 0,09 mm. По здодевноста, облогите се поставуваат по должината на вратот на оската на комплетот на тркалата. За да се обезбеди прилагодување на претходното оптоварување на облогите во моторно-аксијалните лежишта, се поставуваат челични разделници со дебелина од 0,35 mm помеѓу кутиите на оската и рамката, кои се отстрануваат како што се истроши надворешниот дијаметар на облогите. Уред што се користи за подмачкување на моторно-аксијални лежишта одржува постојано ниво на подмачкување во нив. Во кутијата има две комори за комуникација. Предивото е потопено во подмачкување на комората. Комората исполнета со маснотии вообичаено не комуницира со атмосферата. Како што се троши лубрикантот, неговото ниво во комората се намалува.

Ориз. 1.10 Моторно-аксијално лежиште

Кога ќе дојде под дупката на цевката , воздухот преку оваа цевка влегува во горниот дел од комората, дестилирајќи го лубрикантот од него преку дупката d во комората. Како резултат на тоа, нивото на лубрикантот во комората ќе се зголеми и ќе го затвори долниот крај на цевката 6. После тоа, комората повторно ќе се одвои од атмосферата, а протокот на лубрикантот од него во комората ќе престане. Така, се додека има маст во резервната комора, нејзиното ниво во комората нема да се намали. За сигурна работа на овој уред, неопходно е да се обезбеди затегнатост на комората. Кутијата на оската се полни со лубрикант преку цевка низ дупка d под притисок со помош на специјално црево со врв.

Како лубрикант, се користи аксијално масло ГОСТ 610-72 *: во лето - марка L; во зима - брендот З.

Спецификациите на моторот се како што следува:

Напон на приклучоците на моторот, V………………1500

Режим на час

Струја, А…………………………………………………………………….480

Моќност, kW……………………………………………………..670

Брзина, вртежи во минута…………………………………………...790

Ефикасност………………………………………………………………….0,931

Континуиран режим

Тековна, А……………………………………………………………………….410

Моќност, kW……………………………………………………..575

Брзина, вртежи во минута………………………………………………830

Ефикасност………………………………………………………………….0,936

Класа на топлинска изолација……………………………………F

Најголемата брзина кај

неносени завои вртежи во минута…………………………………..1690

Однос на менувачот……………………………………………………88/23

Отпорност на намотување на температура од 20C, Ohm:

главни полови…………………………………………………..0.0254

дополнителни столбови на компензациони намотки………….0.033

сидра………………………………………………………………… 0,036

количината на вентилационен m (куб.) воздух не е помала од…………..95

Тежина без опрема, кг…………………………………………………… 5000

Сл.1.11 Електромеханички карактеристики на влечниот мотор TL-2K1

Системот за вентилација е независен, аксијален, со довод на вентилационен воздух одозгора во колекторската комора и исфрлање нагоре од спротивната страна по оската на електричниот мотор.

Ориз. 1.12 Аеродинамички карактеристики на електричниот мотор TL-2K1:

Np - целосен притисок; Nst - статична глава

1.3 Фактори кои предизвикуваат абење на влечниот мотор TL-2K1

При работа на електрична локомотива можни се следните оштетувања кај електричните машини:

1. Зголемено абење на четката и чипкање на четката. Причини: инсталирани се премногу меки четки; силно искри под четките; прекумерен притисок врз четката; неприфатливо истекување на колекторот; нерамномерен притисок врз четките; голем јаз помеѓу четката и прозорецот на држачот на четката; контактот на флексибилните жици на четките е олабавен; јазот помеѓу колекторот и држачот на четката е голем; колекторот е валкан; влажни четки; неквалитетна обработка на работната површина на колекторот; испакнување на миканитни плочи; нерамномерно абење на колекторот.

2. Зголемено или нерамномерно абење на колекторот. Причини: инсталирани премногу тврди четки; прекумерен притисок врз четките; неприфатливо искри под четките; неправилно поставување на четки во аксијален правец; испакнување на колекторски плочи; вибрации на четката.

3. Зголемено искрење на четките. Причини за механичка природа: цврсто вклопување на четките во држачот на четката; нерамномерен притисок врз четките; слаб притисок врз четките; голем јаз помеѓу држачот на четката и колекторот; слабо прицврстување на држачи за четки и траверси; лоша рамнотежа на сидро; слаба завршна површина на колекторот; миканитот штрчи помеѓу ламелите; нема шилести на ламелите; колекторот е валкан; големо истекување на колекторот; испакнување на индивидуални колекторски плочи; четките се инсталирани искривени во однос на ламелите; растојанието помеѓу држачите на четките не се одржува; траверс поместен од неутрална положба; столбовите се поставени нерамномерно околу обемот; не се одржуваат утврдените празнини на дополнителните столбови; добивање на масло и неговите пареи на колекторот. Причини за електрична природа: дефект на контактот на местото на прицврстување на флексибилните жици на четките на држачот на четката; низок контакт отпор на четки; краток спој меѓу вртење во намотката на арматурата; лошо лемење на индивидуални колекторски петелки; погрешен поларитет на столбовите; преоптоварување на електрични машини; брза промена на оптоварувањето; зголемен напон на колекторот; прекинете краток спој на намотки на столбови или компензациско намотување.

4. Дефект на изолацијата на намотките на електричните машини. Причини: изолација од влага; удри за време на склопувањето на јадрото под серпентина од метални чипови; олабавување на прицврстувањето на меѓусебните врски и оштетување на нивната изолација; кршливост и хигроскопност на изолацијата поради продолжено надминување на дозволената температура на греење на електричните машини за време на преоптоварувања; природно абење (стареење на изолацијата); механичко оштетување на изолацијата при расклопување и монтажа на машини; пренапон префрлување и атмосферски; чипови кои влегуваат во намотката на арматурата; оштетување на намотката на арматурата при поставување на подот без специјални дихтунзи.

5. Одлемување на врската. Причини: преоптоварување на арматурата со струја за време на работа или во мирување, што доведува до топење на лемењето од колекторските петелки; слаб квалитет на лемење.

6. Надминување на дозволената температура на загревање на лежиштата на арматурата. Причини: контаминација на лежиштето за време на склопувањето; контаминиран лубрикант; вишок на маснотии во лежиштето; истрошени или оштетени делови за лежиште; лежиштето е инсталирано искривено; мал радијален клиренс во лежиштето; триење во заптивките на лежиштата.

7. Надминување на дозволената температура на загревање на моторно-аксијалните лежишта. Причини: недоволно снабдување со масло; контаминација на маслото или волненото полнење и навлегувањето на вода во маслото; употреба на погрешен тип на масло; намалување на јазот помеѓу облогите и оската.

8. Ослободување на маснотии од коморите на лежиштето во моторот. Причини: големи празнини во заптивките на лавиринтот или прекумерен притисок на лубрикантот.

Заклучок: во овој дел се разгледуваат техничките карактеристики на влечниот мотор, карактеристиките на неговиот дизајн и се претставени дефектите на компонентите и деловите на влечниот мотор.

2. Технолошки процес на поправка на влечниот мотор TL-2K1

2.1 Алгоритам на технолошки процес на поправка на влечниот мотор TL-2K1

Пред поставување на електричната локомотива на ров за одржување или тековни поправки, влечните мотори се дуваат со компримиран воздух.

За време на надворешните инспекции, тие ја проверуваат услужливоста на работата на бравите, капаците на колекторските отвори, прицврстувањата на завртките: кутии на моторно-аксијална оска, куќишта на менувачот, главни и дополнителни столбови.

Внатрешните компоненти на електричниот мотор се проверуваат преку колекторските отвори. Пред да се прегледа површината во близина на колекторските отвори и нивните капаци, тие се темелно исчистени од прашина, нечистотија, снег, по што се отстранува капакот и се проверуваат колекторот, држачите за четки, четките, држачите и нивните прсти кои се наоѓаат до отворот за проверка, како како и видливиот дел од кабелската инсталација на намотките на траверс, сидро и столб.

Колекторот мора да има полирана сјајна површина со кафена нијанса (лак) без гребнатини, гребнатини, вдлабнатини и траги од изгореници. Во сите случаи на оштетување или контаминација на колекторот, неопходно е да се утврдат причините за овие оштетувања и да се отстранат. Нечистотијата и трагите од маснотии се отстрануваат со мека крпа малку навлажнета со технички алкохол или бензин. Изгорените и оштетените места на конусот се чистат со шкурка KZM-28 и се бојат со црвено-кафена емајл GF-92-XS (GOST 9151-75") додека не се добие сјајна површина. Неприфатливо е да се користат материјали кои оставаат мрсни траги за бришење.

Малите гребнатинки, дупки и траги од изгореници на работната површина на колекторот се отстрануваат со чистење со помош на кожа KZM-28 фиксирана на посебен дрвен блок со радиус што одговара на радиусот на колекторот и ширина од најмалку 2 /3 од ширината на работната површина на колекторот.

Сл. 2.1 Дрвен блок за брусење колектори во склопен електричен мотор: 1- шипка за стегање; 2- филц; 3- кожа КЗМ-28; 4- рачка

Соголувањето треба да се врши само на ротирачки колектор, бидејќи во спротивно тоа ќе предизвика локални случувања. Помакотрпно е да се елиминираат последиците од сеопфатен оган. Бакарот се отстранува од меѓуслојниот простор, ако е можно, задржувајќи го лакот на колекторот. Отстранувањето на гребенот се препорачува да се направи со неметална четка или четка, како најлон. Во овој случај, бакарните снегулки треба да се свиткаат со четка во просторот помеѓу ламелите, а потоа повторно да се подигнат со компримиран воздух. Повторете ги операциите два или три пати додека не се скршат врвовите на пуфките. Отстранете ги големите бруси од бакарното затегнување со специјален нож за фаќање. Во случај на зголемено абење на сите четки или четки од едната страна (од страната на конусот или од страната на петелот), внимателно проверете го колекторот и измерете го неговиот истек. Причината за зголеменото абење на четката може да биде недоволно темелна обработка на комутаторот или испакнувањето на поединечни миканитни или бакарни плочи. Испакнувањето на миканитните плочи се елиминира со колекторска патека. Доколку е потребно, извивајте. Чиповите и металната прашина внимателно се издишуваат со сув компримиран воздух. Треба да се има на ум дека мелењето го уништува „лакот“ и со тоа го влошува контактот помеѓу колекторот и четките. Затоа, без посебна потреба, не се препорачува да се прибегне кон него. ознака поправка на конструкција на електрични мотори

По исклучок се врши обработка на колектор директно на електрични локомотиви. Доколку е потребно, тогаш работата мора да ја изврши квалификуван специјалист, набљудувајќи ја брзината на сечење во опсег од 150 - 200 m / min.

Се препорачува колекторот да се меле во сопствените арматурни лежишта, прво да се врти со секач од тврда легура, а потоа со брусен камен R-30. При вртење со машина за карбид, доводот треба да биде 0,15 mm, а при завршувањето на вртењето - 0,045 mm на вртење со брзина на сечење од 120 m / мин.

Истекувањето и абењето на колекторот се мери еднаш на секои 2-3 месеци. Највисокиот излез при работа не треба да надминува 0,5 mm, истекот - 0,1 mm. Тепањето е неприфатливо ако се појави како резултат на локална деформација. По вртење на колекторот на струг, истекот во собраниот електричен мотор не треба да надминува 0,04 mm. Длабочината на патеката треба да биде во опсег од 1,3 - 1,6 mm, заобленоста на секоја страна од плочата треба да биде 0,2X45 °. Дозволено е заобленост од 0,5 mm во висина и 0,2 mm во ширина на плочата.

Сл.2.2 Финиш на плочата на колектор

Кај апаратот за четка, отстранете го капакот на отворот за проверка и проверете ја состојбата на четките, држачите за четки, заградите, прстите на држачот со вртење на напречното држач за четка. За да го направите ова, одвртете ги завртките што ги прицврстуваат каблите на двата горни држачи и извадете ги каблите подалеку од траверсот за да не ги оштетите; одвртете ја завртката на бравата додека бравата не излезе од жлебот на спојката на скелетот; свртете ја бравата за 180° и потопете ја во жлебот на штипката за да избегнете закачување на прстите на држачите на држачот на четката и на прекривката при вртење на траверсот; одвртете ги завртките на уредите за заклучување за 3 - 4 вртења со посебен клуч со отвор од 24 mm; преку долниот отвор на колекторот, одвртете ја иглата на уредот за проширување на траверсот во насока „кон вас“, поставувајќи ја празнината на точката на сечење не повеќе од 2 mm; непречено вртење на вратилото на менувачот на ротациониот механизам со клуч за ретка, доведете ги сите држачи за четки до горната или долната врата на колекторот и извршете ја потребната работа. Прво, два држачи за четки се доведуваат до колекторот на горниот отвор од страната на цевката за вентилација, а потоа преостанатите држачи за четки, ротирање на траверсот во спротивна насока. Влезот во заглавувањето на сечењето на траверсата со запченикот на ротациониот механизам е неприфатлив. Кога се гледа од долниот колекторски отвор, држачите на четките треба да се внесат во обратен редослед. Вкупната висина на четката мора да биде најмалку 30 mm (најмалата дозволена висина - 28 mm - е означена со ризик).

При замена на четките, шантовите се превртуваат едни со други за да се спречат да висат од куќиштето на држачот на четката кон траверсот и колекторските петли. Шантот не треба да се наоѓа помеѓу прстот на притисок и четката за да се спречи триење. Врвовите на шантовите се безбедно фиксирани на телото на држачот на четката.

Сл.2.3 Четки за брусење

Сл. 2.4 Уред за заклучување на вкрстената глава на влечниот мотор за поставување на четките на неутрално

Намотките и меѓусебните врски се проверуваат истовремено со колекторот и четките. Тие ја проверуваат состојбата на прицврстување на меѓусебните врски, излезните кабли, напречни кабли, шантовите на четките, прицврстувањето на кабелските навртки, состојбата на жичаните јадра кај навртките.

Оштетениот изолационен слој на каблите е обновен со последователно боење на ова место со црвено-кафеава емајл GF-92-XC. Се елиминираат причините што предизвикале мелење на изолацијата на кабелот.

Ако изолацијата на намотките на столбовите е оштетена или завоите на арматурата се во лоша состојба, електричниот мотор се заменува. Доколку во електромоторот се најде влага, тогаш тој се суши со топол воздух, по што се мери изолациониот отпор на струјното коло на електричната локомотива. Ако, при работната температура на електричниот мотор, се покаже дека е помала од 1,5 MΩ, измерете го отпорот на секој електричен мотор посебно. За да го направите ова, исклучете го електричниот мотор од колото за напојување, ставете електрично изолациски дихтунзи под соодветните контакти на реверсерот. Потоа измерете го отпорот на изолација на арматурата и намотувањето на полето со мегоомметар. Ако двете кола имаат низок отпор на изолација, тогаш моторот се суши. Кога едното коло има висок отпор на изолација, а другото е низок, се препорачува да се дознае причината за намалувањето на отпорот: можно е механичко оштетување на изолацијата на кабелот или дефект на иглата на заградата. Изолацијата на арматурата се проверува со отстранување на сите четки од држачите на четките, а изолацијата на каблите на игличките на траверсот и на заградата се проверува со мерење на отпорот на изолација на два соседни држачи со отстранети четки. Ако не е можно да се открие механичко или електрично оштетување на изолацијата, исушете го моторот темелно. Ако по сушењето отпорот на изолацијата не се зголеми, моторот се заменува. При мерење на отпорот на изолација на електричните мотори во чие коло е поврзан волтметар, вториот мора да се исклучи и да се провери колото одделно. На крајот од мерењето со прачка, отстранете го полнењето од колото, извадете ги електричните изолациони дихтунзи од под контактите на риверсерот, ставете го рикверцот во првобитната положба, поврзете го волтметарот (ако бил исклучен), инсталирајте четките и поврзете ги каблите со држачите на држачот на четката (ако биле исклучени за време на мерењата). Во зима, поради потење на електромоторите, отпорот на изолацијата се мери при секое поставување на електричната локомотива во просторијата, а податоците од мерењето се запишуваат во книгата за евиденција за поправка на електрични локомотиви (образец ТУ-28).

При проверка на моторно-аксијалните лежишта на инспекцискиот ров со тапкање, тие ја проверуваат веродостојноста на прицврстувањето на кутиите на оската на рамката, нивото и состојбата на лубрикантот, отсуството на истекување, затегнатоста на капаците.

Мешањето масла од различни марки во моторно-аксијални лежишта е неприфатливо. При префрлање од летни на зимски мазива и назад, волнената амбалажа се заменува, а коморите на кутијата на оската се темелно исчистени. Доколку во коморите се најде влага, нечистотија, чипс, се заменува лубрикантот, коморите се чистат темелно и се менуваат фитилите, а се подобрува и запечатувањето на капаците. Додавањето лубрикант и полнењето се врши според мапата за подмачкување. При поправка на TR-1, се проверуваат радијалните празнини помеѓу оската и лежиштето. Празнините се мерат преку специјални засеци во заштитниот капак на оската на сетот на тркалата. Проверувајќи ги склоповите на лежиштата за сидро, тие го проверуваат затегнувањето на завртките што ги прицврстуваат штитовите, како и безбедноста и сигурноста на прицврстувањето на приклучоците на дупките за подмачкување, доколку има ослободување на лубрикант од коморите на лежиштата во електричниот мотор. . Големи празнини во заптивките на лавиринтот или големо количество маснотии може да бидат причини за ослободување на маснотиите. Мешањето лубриканти од различни марки е неприфатливо. За лежиштата за прицврстување се користи масло ZhRO TU 32. Доколку навремено се додаде лубрикант во коморите на лежиштата за сидро, електричниот мотор може да работи до поправка на TR-3 без промена на лубрикантот. При поправка на TR-3, влечните мотори се отстрануваат од електричната локомотива, се чистат лежиштата и штитниците на лежиштата и се проверува состојбата на лежиштата. Ако електричната локомотива е паркирана повеќе од 18 месеци, лубрикантот се заменува во лежиштата и коморите на лежиштата на електромоторите.

Појавата на прекумерна бучава во лежиштата, вибрациите на електромоторот, како и прекумерното загревање на лежиштата укажуваат на нивната ненормална работа. Таквите лежишта мора да се заменат. Дозволениот пораст на температурата на лежиштата на влечните мотори не е повеќе од 55 °С.

Пред да се извади блокот на тркалото-мотор од багажникот на електричната локомотива, маслото се испушта од оските на лежиштата на моторот и обвивките на менувачот. Отстранете ја единицата на тркалото-мотор и расклопете ја. На површините за парење на кутиите на оската ставете број на печат поврзан со соодветниот електричен мотор. При демонтирање на куќиштата на менувачот, прво се отстрануваат капаците

комори за собирање искористена маст лоцирани на штитниците на лежиштата. Отстранете ги запчаниците од краевите на вратилото на моторот. За да го извадите менувачот од вратилото, извадете ја заклучната навртка и заменете ја со специјална навртка со заптивка. Поврзете ја цевката на хидрауличната пумпа и ставете под притисок. Откако запчаникот ќе се помести од своето место, се отстранува со прво одвртување на навртката. Не е дозволено отстранување на запчаник без специјална навртка.

Сл. 2.5 Шема за снабдување со подмачкување при вадење на запчаникот од вратилото на влечниот мотор

Пред расклопување на влечниот мотор, се проверува кореспонденцијата на броевите на штитниците на лежиштето со бројот на рамката поставена на краевите на отворот за облогите. Бројот на штитникот на лежиштето е означен на површината за парење на газдата за прицврстување на обвивката на менувачот на штитникот. Измерете го со мегер од 1000 V отпорот на изолација на намотките на арматурата и системот на столбови во однос на куќиштето и меѓу себе за да ги идентификувате областите со намален отпор на изолација.

Расклопувањето на влечниот мотор се изведува по следниот редослед. Инсталирајте го влечниот мотор во хоризонтална положба и извадете ги капачињата на лежиштата. Со индукциски грејач или на друг начин што ја осигурува безбедноста на вратилото, заптивните прстени се отстрануваат, капаците повторно се поставуваат на нивните места. Исклучете ги каблите што одат до двете горни држачи на траверсата; извадете ги сите четки од прозорците на држачите за четки и фиксирајте ги со прсти под притисок на држачите за четки; извадете го капакот на отворот за воздух. Инсталирајте го влечниот мотор на специјален држач или навалувајте со колекторот нагоре; демонтирајте го штитникот на лежиштето и траверсот; извадете го сидрото и ставете го на специјална перница со гумена и филц влошка. Превртете го скелетот; демонтирајте го штитникот на лежиштето од страната спротивна на колекторот. Понатамошното расклопување на јазлите се врши на лавици. Рамката се чисти и дува со сув компримиран воздух, се проверува дали има пукнатини. Пронајдените дефекти се елиминираат. Површините за парење на рамката се чистат од процепи и бруси. Решетките за вентилација, капаците на колекторските отвори во присуство на дефекти и оштетувања се поправаат или заменуваат. Капаците на шахтите треба цврсто да се вклопуваат во рамката и лесно да се вадат и монтираат. Дихтунзи и заптивки се безбедно прицврстени на капаците. Бравите се проверуваат за цврсто затворање на капаците и се коригираат доколку е потребно. Проверете ги уредите за фиксирање, стегање и вртење на траверсата. Пронајдените дефекти се елиминираат. Подмачкајте ги дупките за завртките на бравата, стегите и валјакот на запчаникот за вртење со VNII NP-232 маст. Отстранете го капакот од фиберглас од приклучната кутија, чистејќи го од прашина и нечистотија. Во случај на префрлување преку прстите, оштетената површина внимателно се чисти со ситно-грануларен шкурка и се покрива со црвено-кафеава електрично изолационен емајл GF-92-XC најмалку два пати. Доколку е потребно да ги расклопите изолационите прсти, користете специјален клуч. Се проверува состојбата на гумените чаури и веродостојноста на нивното вклопување на каблите и во отворите на капакот на јадрото. Оштетените чаури се заменуваат. Проверете ја состојбата и прицврстувањето на каблите во приклучната кутија и отстранете ги откриените дефекти.

Проверете ги главните и дополнителните столбови, намотување за компензација. Тие се убедени во веродостојноста на прицврстувањето, отсуството на оштетување на изолацијата, усогласеноста на активниот отпор, намотките со стандардите, јачината на вклопувањето на намотките на главните и дополнителните столбови на јадрата, сигурноста на поставување на заптивни клинови помеѓу јадрото на столбот и фронталниот дел од намотките на главните столбови. Допирањето ја проверува затегнатоста на вклопувањето на клиновите на намотките за намотување на компензацијата во жлебовите на столбовите. Проверете го системот на столбови за отсуство на кратки споеви со превртување во намотките. Намотки со оштетена изолација, како и оние со знаци на лабаво вклопување на јадрата и во жлебовите на столбовите, се поправаат со отстранување од рамката. Јачината на вклопувањето на намотките на главните и дополнителните столбови на јадрата со затегнати завртки се проверува со видливи траги на поместување, на пример, триење или мелење на пружински рамки, прирабници, делови од столб, површини на серпентина. Заменете ги пружинските рамки и испуканите прирабници со оние што се сервисираат. Не е дозволено поставување јадра со оштетени навои. Завртките на столбовите се затегнуваат со клуч и се удираат со чекан. Завртките со шипки со дефекти, како што се соголени навои, истрошени или затнати глави, пукнатини и сл. се заменуваат, се вадат лабави. При менување на завртките се проверуваат пружинските подлошки; неупотребливите мора да се заменат. Затегнувањето на завртките на столбот се врши со намотки загреани на температура од 180-190 ° C. Пополнете ги главите на завртките на столбовите, каде што е предвидено со цртежот, со сложената маса. Проверете го распоредот на столбовите во скелетот околу обемот; измерете го растојанието помеѓу половите по дијаметар. Наведените димензии мора да одговараат на цртежот. Се утврдува состојбата на приклучоците на намотките на главните и дополнителните столбови, како и намотката за компензација (изолација, отсуство на пукнатини и други дефекти). Оштетената изолација на излезните кабли и меѓусебните врски е обновена. Изолираниот дел мора да биде затегнат и да не покажува знаци на лизгање. Меѓусејните врски и излезните кабли во внатрешноста на јадрото се цврсто фиксирани со загради со изолациски дихтунзи инсталирани под заградите. Контактните врски во колото на столбот мора да имаат силна врска и сигурен контакт. Сушењето на изолацијата на намотките на столбовите се врши во рамката без нивно отстранување. По сушењето, загреаните намотки и меѓусебните врски се бојадисуваат со емајл GF-92-XC. Измерете го изолациониот отпор на намотките. За да се расклопат намотките на компензациското намотување печено во јадрото, нивните меѓусебни врски се исклучуваат. Со помош на стеги и кабел, поврзете ги со извор на еднонасочна струја. Вклучувајќи го тековниот извор, поставете ја струјата на 600 - 700 А и загрејте ги намотките 20 - 30 минути. Исклучувајќи го тековниот извор, допрете ги со чекан сите клинови што ги прицврстуваат намотките. Намотките се вадат од жлебовите на столбот со помош на уред или лост, со инсталирани гумени дихтунзи помеѓу серпентина и рачката. При вадење на намотките од жлебовите, се преземаат мерки за да се спречи оштетување на изолацијата на телото на намотките. Чистење на жлебовите на столбовите од капакот и изолацијата на жлебот, соединението попуштање и дување со сув компримиран воздух. Демонтираните намотки се тестираат со наизменичен напон. На калеми што го издржале тест напонот, изолацијата на капакот се обновува. Оштетените намотки се заменуваат со нови. Во случај на распаѓање на изолацијата на телото на серпентина печена во јадрото, таа се сече од местото на распаѓање за 50 - 60 mm во двете насоки, на местото на дефект, отстранете ја изолацијата на бакар во дел долг 20 mm. . Пресекот на изолацијата се изведува со наклон кон местото на дефект. Местото на изолациското сечење се мачка со соединение К-110 или ЕК-5 и се нанесува потребниот број на слоеви конусна изолација според цртежот, подмачкувајќи го секој слој со горенаведеното соединение. На праволинискиот дел од намотките се нанесува еден слој флуоропластичен филм, а потоа слој стаклена лента. Ако е неопходно да се отстранат намотките на главните столбови, тогаш сите намотки на намотката за компензација прво се отстрануваат од жлебовите. Промената на намотките на дополнителните столбови се врши без демонтирање на намотките на намотката за компензација. За да го направите ова, исклучете ги каблите на намотките на дополнителниот столб и извадете го јадрото на столбот заедно со серпентина во прозорецот на намотката за компензација. Инсталирањето на скелетот се изведува по следниот редослед. Намотките на главните и дополнителните столбови се поставуваат на специјална решетка и со помош на стеги и кабел, намотките се поврзани со извор на директна струја. Вклучувајќи го тековниот извор, поставете ја струјата на 900 А и загрејте ги намотките 15 - 20 минути. Изолацијата на намотките се тестира во однос на телото и помеѓу свиоците. Пред да се постават намотките на намотката за компензација, жлебовите на столбовите се проверуваат за отсуство на бруси, соединенија попуштања и, доколку ги има, се елиминираат. Жлебовите на столбовите се дуваат со компримиран воздух. Подмачкајте го со соединение К-110 или ЕК-5 местото на сечење на компензационите намотки.

Поправка на штитниците на лежиштата се изведува по следниот редослед. Отстранете ги капачињата и прстените. Притиснете ги лежиштата. Доколку е потребно, притиснете го капакот надвор од штитникот на лежиштето од страната спротивна на колекторот. Лежиштето може да се притисне надвор од штитникот на лежиштето на различни начини и на разни уреди погодни за складиштето, но во секој случај, силата на притискање мора да се концентрира на крајната површина на надворешниот прстен, а не на кафезот или валјаците. Кога лежиштето е притиснато, притиснато лежиште треба да падне на заптивка или под изработен од мек неметален материјал за да се елиминира можноста за пробивање на надворешната тркала на лежиштето. Измијте ги лежиштата со бензин и внимателно проверете ги. Се посветува внимание на квалитетот на занитувањето и абењето на кафезот. Ако радијалното растојание во лежиштето е во рамките на 0,14 - 0,28 mm, а состојбата на патеките, валјаците и квалитетот на заковувањето на кафезот е добра, склоповите на лежиштата се склопуваат и се подмачкуваат откако лежиштата целосно ќе се исушат. Прстените на лежиштата се отстрануваат само ако лежиштата или вратилото се оштетени. Броевите на внатрешниот и надворешниот прстен на лежиштата мора да се совпаѓаат за време на склопувањето. Доколку се најдат пукнатини во деловите, на лентите за трчање или валерите се појават лушпи, шуплина или лупење, радијалните празнини на лежиштето ги надминуваат утврдените норми, лежиштето се заменува. Не се препорачува отстранување на нови лежишта од кутијата додека не се инсталираат. Антикорозивниот слој нанесен на површината на новите лежишта се отстранува пред склопувањето; лежиштето темелно се мие со бензин, се брише со чиста крпа и се суши. Ролерите и сепараторот се премачкуваат со маснотии пред склопувањето. Оклопите на лежиштата, а особено цевките за спроводливост на нафта и дренажните дупки се темелно измиени и разнесени со компримиран воздух. Површината на седењето на штитниците на лежиштата се проверува за отсуство на пукнатини. Проверете ги сите дупки со навој на крајните штитови. Доколку е потребно, конецот се обновува. Пред склопување, цевките за спроводливост на маслото се полнат со маснотии. За време на процесот на склопување, проверете дали нема метална прашина во лубрикантот или во коморите на лежиштето. Оклопите на лежиштата се составуваат по следниот редослед. Во штитникот на лежиштето се втиснува капак од страната спротивна на колекторот, доколку е притиснато. Инсталирајте прстени и капаци. Наполнете ги коморите на лежиштето со маснотии до 2/3 од слободниот волумен. Површините за заптивање на деловите се премачкани со маст. Во овој случај, жлебовите на капакот и штитот не смеат да се полнат и мачкаат со маснотии.

Отстранетата траверса се дува со компримиран воздух, се брише со салфетка и се поставува на посебен уред. Отстранете ги држачите на четките, држачите, монтажата на гумата, измијте го телото на траверсот со керозин, исушете го и вратете го антикорозивниот слој со црвено-кафеава емајл GF-92-XC. Тие ги проверуваат држачите на држачот на четката, држачите за четки, изолационите прсти, монтажата на автобусот, уредот за проширување. Се менуваат оштетените и истрошените делови. Држачите за четки се расклопуваат, се чистат од прашина и саѓи. Проверете ја состојбата на прстите под притисок, гумените амортизери, пружините, куќиштето, прозорците на држачот за четки, дупките со навој и отворите за оските. Елиминирајте ги откриените дефекти. Откако ќе ги склопите држачите за четки, подмачкајте ги сите површини за триење со маст VNII NP-232. Проверете ја силата на притискање на секој елемент од четката и ротацијата на прстите на оската со нормално затегнати пружини. Се заменуваат пружините кои ја изгубиле својата вкочанетост или попуштале. Составете ја траверсата. За да се обезбеди униформа поставеност на држачите за четки околу обемот на колекторот, склопувањето на траверсата со загради и држачи за четки мора да се изврши на посебен уред. Монтирајте ги четките во прозорците на држачите за четки. Четките мора да бидат без пукнатини и чипс, слободно да влегуваат во прозорците на држачите за четки, без заглавување. Празнините помеѓу четките и ѕидовите на прозорците треба да бидат во границите, не повеќе од 0,1 mm. Изведете мелење на четки. Поправената траверса се тестира за диелектричната цврстина на изолацијата во однос на куќиштето.

При поправка на сидрото се вградува со краевите на вратилото на посебни држачи, а потоа со ротирање се чистат вентилационите канали со жичена четка, а потоа каналите се темелно дувани со компримиран воздух. Полека ротирање на сидрото, исчистете го од прашина, нечистотија и маснотии. Тие ги проверуваат завоите, ги тестираат за кратки споеви на превртување, го мерат изолациониот отпор на намотките на арматурата во однос на куќиштето. Проверете ја затегнатоста на клиновите на жлебот.

Ако клиновите во жлебот се лабави повеќе од 1/3 од должината на жлебот, тие се заменуваат. Лабавите завртки се фиксираат со специјален запчаник, претходно загревајќи го сидрото на температура од 160 - 170 ° C. За затегнување на колекторските завртки, сидрото се поставува на посебен држач со колекторот нагоре. Завртките се затегнуваат постепено, со наизменично затегнување на дијаметрално спротивните завртки не повеќе од половина вртење. Со визуелна проверка се уверуваат во квалитетот на лемењето на намотката на арматурата на колекторските петелки. Пронајдените дефекти се елиминираат. Исушете го сидрото. Колекторот е свртен во сопствените лежишта, од надолжните ребра на колекторските плочи се отстрануваат гребените. Остатоците од миканит се отстрануваат од страните на колекторските плочи, меѓуслојниот простор рачно се чисти. По мелењето на колекторот, тие го дуваат со компримиран воздух, ја тестираат арматурата за краток спој на превртување, а исто така го мерат изолациониот отпор на намотките во однос на куќиштето. Вратете го капакот на сидрото. Ако склопувањето на моторот е одложено, тогаш завиткајте ја работната површина на комутаторот со дебела хартија или покријте ја со платнена обвивка. После тоа, ставете го сидрото на дрвен држач.

При склопување на моторот, штитот се втиснува во рамката од страната спротивна на колекторот. Во скелетот се инсталирани сидро и траверс. Штитот е притиснат од страната на колекторот. Инсталирајте го моторот во хоризонтална положба. Тие ги отстрануваат капаците и прстените, го мерат крајниот истек на лежиштата, радијалното растојание помеѓу валјаците и прстенот на лежиштето во ладна состојба по слетувањето. По инсталирањето на прстените, тие се ставаат на вратилото со загревање на прстенот, лежиштата се затвораат со капаци. Тие го проверуваат аксијалниот истегнување на арматурата, празнините помеѓу петелките и телото на држачот на четката, растојанието помеѓу долниот раб на држачот на четката и работната површина на колекторот, неусогласеноста на држачот на четката во однос на колектор, кој треба да биде во границите. Откако ја поставивме траверсата во работната положба, таа е фиксирана. Проверете дали четките на комутаторот се во правилна положба. Влечниот мотор се работи во режим на мирување, правилната локација на четките на колекторот и, доколку е потребно, поставете ги на геометриска неутрална положба. На крајот од склопот се тестира влечниот мотор. Програмата за тестирање за прифаќање на DC машина вклучува надворешна инспекција на машината, мерења на отпорот на намотување, тестови за загревање за 1 час, проверки на брзина и пресврт при номинални напони, струи на оптоварување и возбудување за електрични мотори. Кога ја прегледувате машината, обрнете внимание на состојбата на колекторот, поставувањето на држачите за четки, навртувањето на сидрото, услужливоста на апаратот за четка и леснотијата на ротација на сидрото. Колекторот не треба да има плочи со остри рабови, бруси и шуплини. Излевањето на колекторот, лизгачките прстени на загреана машина е дозволено за електрични мотори и помошни машини не повеќе од 0,04 mm.

Заклучок: овој дел ги опишува методите за поправка на влечниот мотор, како и редоследот на операциите за поправка на неговите компоненти.

3. Оптимизација на технолошкиот процес на поправка на влечниот мотор TL-2K1

.1 Ефективност на соодветната оптимизација на операциите за поправка

За да се оптимизира процесот на поправка со нумерички методи, неопходно е да се работи со најважните и нормативни индикатори, чија промена има најголем ефект врз промената на целната функција. Целта функција се одредува со критериумот за оптимизација, кој зависи од спецификите на операцијата EPS во областа што се разгледува. Може да се изберат критериуми како што се максималната сигурност на EPS, минималното време на поправка, максималната оперативна флота, минималните трошоци за техничко одржување на EPS итн. Можно е да се оптимизира процесот на поправка со намалување на бројот на операции за поправка, имено со комбинирање на слични процеси.

Постојат три начини за оптимизирање на системот за поправка, кои се насочени кон одредување на такви вредности на параметрите на системот (волумен на поправка и време на пресврт) кои се најконзистентни со најдобриот процес на оптимизација.

Во методот на групирање, се одредуваат ограничувачки јазли, се одредуваат ресурсите на овие јазли. Групирањето се врши по растечки редослед на ресурсите. Графичко-аналитичкиот метод опфаќа определување на зависноста на трошоците при поправка на функцијата за ремонт, оперативните трошоци во функција на ремонтното возење, трошоците за работа и поправка во функција на ремонтното возење. Овој метод се користи долго време во планирана превентивна форма на поправка.

Целта на методот на динамичко програмирање е да се добијат такви вредности на параметрите за поправка што одговараат на екстремната цел на функцијата за оптимизација. За влечните мотори и помошните машини беа поставени закажани тековни поправки во депото, средни и поголеми поправки. Фабричкиот редослед на овие типови поправки во еден циклус од почетокот на работата или KR од следниот KR, машината мора да се придржува до воспоставениот синџир: KR-TR-SR-TR-KR. За TED: KR-TO3-SR-TR3-SR-TO3-KR.

Концептот на оптимизација ги вклучува принципите и методите на одржување и поправка, прашања за концентрација, специјализација, научна организација на трудот, како и воведување производни линии и механизирани работни места, механизација и автоматизација на производството, воведување современи средства за технички дијагностика и други достигнувања на научниот и технолошкиот напредок.

Употребата на принципот на заменливост и градации за поправка овозможува организирање на рана поправка не само на поединечни делови, туку и на цели склопови, како што се единица на тркала-мотор, вагони и други, т.е. организирање метод за поправка со голем агрегат.

За да го направите ова, складиштата за локомотиви мора да имаат возен технолошки фонд на единици и склопови.

Методот со голем агрегат обезбедува значително намалување на времето на застој д. п.с. при поправка, зголемување на ритамот на производство, порамномерно вчитување на опремата, ја зголемува продуктивноста на трудот и квалитетот на поправките, ја намалува неговата цена. За да се добие најголем ефект од употребата на метод за поправка со голем агрегат e. п.с. концентрирани во најголемите и технички најопремените депоа.

Концентрацијата на поправки овозможува да се извршат поправки со индустриски методи, пошироко да се воведе механизација и автоматизација на производните процеси. Високата техничка и економска ефикасност на производството за поправка може да се обезбеди само доколку се специјализирани базите за поправка.

Специјализацијата на депото е што организира поправка на електрични локомотиви и електрични возови од одредени серии, по можност една серија.

Оптималната организација на поправките обезбедува раст на продуктивноста на трудот, намалување на интензитетот на трудот и трошоците за единица производствена единица, високо ниво на профитабилност и воведување на сметководство на трошоците кај претпријатијата од локомотивата. Од особена важност е организирањето на трудот и, особено, употребата на бригадната форма на организација на трудот.

Технолошката подготовка на производството вклучува работа на дизајнирање и имплементација на напредни технологии за поправка и производство на делови.

Заклучок: овој дел дава примери за оптимизирање на процесот на поправка за да се олесни сложеноста на поправката и можноста за намалување на времето на технолошкиот процес.

4. Заштита на трудот

Безбедноста при работа е систем за зачувување на животот и здравјето на работниците во текот на нивната работа, вклучувајќи правни, социо-економски, организациски и технички, санитарно-хигиенски, медицински и превентивни, рехабилитациони и други мерки.

Целта на заштитата на трудот е да се минимизира веројатноста за повреда или болест на работниот персонал додека се максимизира продуктивноста на трудот.

Безбедни работни услови - работни услови под кои е исклучено влијанието врз работниците на штетни и (или) опасни фактори на производство или нивоата на нивното влијание не ги надминуваат утврдените стандарди. Едно лице е изложено на опасности во нивните работни активности<#"654667.files/image018.gif">,

каде b е дополнителен процент на работници за замена (земи еднаков на 10%);

C i - Број на работни места;

S - Број на смени (се еднакво на 2); i - Стапка на услуга (n = 1).

Контингентот на работници за поправка во работилницата се пресметува според следните стандарди:

норма на време за една единица за поправка е: тековни поправки - 0,1 часа (извршени неделно), инспекција - 0,85 часа, помали поправки - 6,1 часа;

Структурата на циклусот на поправка за целата опрема: K-O-O-M-O-O-M-O-O-S-O-O-M-O-O-M-O-O-K (K - ремонт; M - помали поправки; C - средни поправки; O - проверка);

Бројот на работници за поправка за одржување на опремата се одредува со формулата

,

каде што Т е сложеноста на поправките и инспекциите;

F е бројот на часови одработени годишно од секој работник (F = 1995 часа).

Комплексноста на поправката се одредува со формулата

T \u003d (a tr m tr + a 0 m 0 + a mr m mr) C i K i, стандарден час,

каде tr, a 0 и mr - соодветно, норма на време за една единица за поправка, за тековни поправки, инспекција и помали поправки, h;

m tr, m 0 , m mr - бројот на тековни поправки, инспекции и помали поправки на опремата годишно, соодветно;

C i - бројот на примена опрема;

K i - коефициент земајќи ја предвид групата на сложеност на поправка;

Фондот за плати е планиран за секоја категорија работници.

Ф ,

каде - бројот на вработени, луѓе;

Просечна месечна плата на еден вработен;

Бројот на месеци во една година.

Просечната месечна плата на вработените се состои од месечна тарифа или плата, дополнителни плаќања за штетни работни услови и бонуси. Прифатена е доплата за штетни работни услови во износ од 12% од тарифната стапка. Бонуси - 25% од заработката, земајќи ги предвид дополнителните плаќања за штетни работни услови.

Пресметка на трошоците за поправка на моторот

При пресметување на трошоците за производи за поправка на моторот, треба да се користат следниве стандарди:

а) цената на материјалите и полупроизводите по единица поправка TL2 K треба да биде 550 рубли;

б) трошоци за транспорт и набавка - 5% од трошоците за материјали и полупроизводи;

Трошоците за непроизводство изнесуваат 0,5% од трошоците за поправка на депото:

до TL-2 K 5958,2 × 0,005 \u003d 29,79 илјади рубли.

по TL-2 K 6798,4 × 0,005 = 34 илјади рубли.

Вкупната цена на депото на годишната програма за поправка е:

пред реконструкцијата на работилницата - 5988 илјади рубли.

по реконструкцијата на работилницата TL-2 K - 6832,4 илјади рубли.

Целосната цена за поправка на депото на еден мотор е:

пред реконструкцијата на работилницата - = 7,98 илјади рубли.

по реконструкцијата на работилницата - = 4,27 илјади рубли.

Заклучок

Проектот за дипломирање ја опишува целта, карактеристиките на дизајнот, типичните дефекти и методите за нивно отстранување, како и технолошкиот процес на поправка на влечниот мотор TL2K1. Се разгледуваат можностите за оптимизирање на интензитетот на трудот на поправките и намалување на времето. Алгоритмот на процесот на поправка ја прикажува низата на поправка на секоја единица или дел, можноста за нивна замена или методи за обновување.

Список на користена литература

. „Електрична локомотива VL11m. прирачник"