Unutarnje tržište Kine sa padom ukupne razine svjetske trgovine tijekom ekonomske krize ne može konzumirati broj robe koju proizvodi. Rast takvih ekonomskih pokazatelja kao plata i troškovi poslovanja povećava cijenu proizvoda kako bi se izbjegle oštre fluktuacije u kineskoj ekonomiji i podržali nivo rasta BDP-a, vlada PRC-a odabrala je put blagog širenja ostatak svijeta.

Izneti u 2013. ideja o vraćanju drevnog prometnog puta iz Azije u Evropu kao nova svilatska staza pod motom "Jedan pojas - jedan način", Kina istovremeno otvara svoju robu na evropsku prodajnu tržištu, jača svoj utjecaj na svijetu i promovira razvoj drugih regija, čija će teritorija biti održana ova logistička ruta.

Elena Prikhodko, Stručnjak u logistici, generalni direktor sitničara

Glavni prevoznici između Kine i Evrope

Povijesni trgovački put iz Kine u Evropu u tekućim manifestaciji kao projekt "New Silk Road" (NCP) prikazuje ozbiljnu izmjenu infrastrukture, a na nekim mjestima stvaranje svih vrsta transportnih staza i teritorija susjedni prema njima. Zemlje koje će biti uključeno na bilo koji način u ovom projektu prihvatite ga kao transport i ekonomsku. Međutim, Kina kao inicijator i glavni kupac projekta izneli su koncept pod moto "jedan pojas - jedan način", naime stvaranje pune promete ekonomske saradnje tokom duljine transportnih ruta sa produbljivanjem međudržavna i međuregionalna interakcija.

Trenutno je projekt "New Silk Road" za kineske proizvođače vrata na europsko tržište za prodaju svojih proizvoda sa brzim rokom isporuke. Istovremeno, trošak robe se smanjuje pomoću izravne staze i niskih tranzitnih stopa, koje kineska vlada govori odmah čim se izgradi prva infrastrukturna ustanova u drugoj zemlji koje financiraju kineski investitori.

Koncept "Jedan pojas jedan je način" fokusiran je na razvoj transportnih ruta između Kine i Evrope, koji su stručnjaci ujedinjeni u tri grupe.

1. Sjeverni put

Prva grupa uključuje rute koje prolaze kroz teritoriju Kine, Kazahstana i Rusije. Udaljenost od Urumchija (Kina) na zapadnu granicu Rusije iznosi 7.500 KM na željeznicama i 6900 KM na automobilskoj strani. Troškovi isporuke robe na ovoj ruti ovisi o vrsti prevoza: oko 1300 dolara po teu (ekvivalent 20-stopa) - željeznicom i najmanje 3.000 dolara za TEU - cestom. Izračunata snaga ovog puta, jedan od najvećih među svim predstavljenim, iznosi oko 300 hiljada TEU-a godišnje. Dok se ruta koristi samo 20% ukupne propusne širine.

Najrazvijenija opcija rute je transportni koridor "Zapadna Kina - zapadna Europa", prolazeći gradovima Lianyungan, Zhengzhou, Lanzhou, Urumqi, Khorgos, Almaty, Kyzylorda, Aktobe, Orenburg, Kazanj, Moskva i Sankt Peterburg Sa izlazom na luke Baltičko more.

Ova ruta je jedina od svih - već djela, a većina postojećeg tranzitnog toka ide točno kroz njega. Važna prednost staze je odlomak samo jedne carinske granice koja se nalazi između Kine i Kazahstana. Ali njegova ograničena širina pojasa ostaje glavni problem rute.

2. Morski put

Druga grupa može uključivati \u200b\u200brute koje prolaze kroz teritoriju Kazahstana i koristeći luke kaspijske i crne mora za tranzit - Aktau, Makhachkala, Novorossiysk, Constanta.

Trošak prevoza sa preopterećenjem na sudovima prevoznika kontejnera danas je oko 4.000 dolara za TEU tokom transporta u EU. Postoji i druga opcija isporuke za ovaj put, što je malo drugačije od prvog: iz makarhala tereta ide putem puta za Tbilisi, a zatim u Poti port. Trošak otpreme otpreme iz Kine do Gruzije nazvao je put iznosi 3.700 dolara po teu.

Rute druge grupe su manje moćne od prvog: teorijskog moći urumchi rute - Aktau - Makhachkala - Novorossiysk - Constanta (uzimajući u obzir kapacitet portova i novčanih flota) i urumhi rutu - Aktau - Aktau - Makhachkala - Tbilisi - Poti Constanta (takođe uzima u obzir snagu luka i novčanih flota) - 50 hiljada TEU godišnje.

Jedan od problema u razvoju ove grupe ruta je što ruske luke na Kaspijcima nisu spremne da služe tim tranzitnim teretom, ovo zahtijeva ozbiljnu nadogradnju lučkih kapaciteta.

3. Južni put

Treća grupa uključuje rute koji dolaze na jug Rusije. Urumchi Route - Aktau - Baku - Poti - Constanta je najskuplji, a jedan od najmanje moćnih među svim navedenim (praktički ne testirani). Trošak otpreme jednog TEU-a dolazi do 5000 USD kada se koristi željeznicom i do 4.000 dolara prilikom isporuke vozila i trajekta. Teorijska snaga rute (uzimajući u obzir snagu portova i novčanih flota) iznosi 50 hiljada TEU-a godišnje. Ova će ruta također zahtijevati velike kapitalne investicije za završetak i rekonstrukciju infrastrukture.

Trenutno lansirana zemlja kroz Iran i Turkey Urumchi - Dostyk - Almaty - Shymkent - Taškent - Ashgabat - Teheran - Istanbul je mnogo jeftiniji, a iransko tržište je vrlo obećava, posebno u svjetlu provedbe visokog potencijala Irana nakon otkazivanja sankcija. Trošak isporuke željeznicom iznosi 1.700 dolara, a za vrijeme isporuke cestom - oko 2700 dolara po teu. Potencijalna moć ove rute je najveća među svim gore navedenim i jednakim 300 hiljada TEU-a godišnje.

Sl. jedan. Glavni obećavajući pravci ekonomskog pojasa nove svilene ceste (http://valdaiclub.com)

Rusija i novi svileni put

Pored trenutne rute iz Kine u Evropu u prevozu u transolovskoj železnici, u kojoj su u prvoj polovini 2016. prevezene 68,5 hiljada TEU tranzita, Kina su zainteresovane za druge mogućnosti za suradnju s Rusijom u transportnom sektoru u transportnom sektoru . Ovo je željeznička linija velike brzine (SMM) Peking - Moskva sa lansiranjem redovnih kontejnerskog vozova. Udaljenost željezničke pruge bit će 8.000 KM, a vrijeme isporuke robe bit će smanjeno sa 5 dana do 30 sati.

China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd. uključen je u dizajn i održavanje inženjerskog rada. Prvi segment staze na ruskoj strani je velika grana Moskve - Kazan - planira se završiti do 2021. godine. Drugi planirani segment, koji se takođe integrira u moskovskog transportnog koridora u Moskvi - Peking, najavio je Vladu Chelyabinsk regije - Projekt ICM Ekaterinburga - Čeljabinsk (regulatorne rokove za izgradnju i lansiranje još nisu definirani).

Nažalost, u memorandumima i sporazumima ruskih željeznica ne postoje posebne informacije o datumu kraja izgradnje, obim planiranog prevoza tereta, proizvođača laganih kontejnera koji bi trebali voziti.

Izgradnja prve faze puta odgođena je za 2017. godinu, a lansiranje prvih vozova bilo je 2021. Iako prema podružnici ruskih željeznica OJSC-a "velike brzine", koji je kupac za dizajn Moskovskog državnog univerziteta u Kazanu, početkom izgradnje planiran je za 2014. godinu, a kraj - za 2018. godinu. Neuspjeh u ispunjavanju vremena završetka objekata kao dijela provedbe projekta NCP daje neospornu prednost konkurentima u borbi za privlačenje tranzitnog teretnog prometa.

Druga mogućnost suradnje pod motom "Jedan pojas - jedan način" može se smatrati integracijom rute sjevernog mora putem Arktika u programu za razvoj tranzitnog prevoza iz Kine. Tehnički tranzit putem sporta moguća je moguće, smanjit će vrijeme isporuke robe iz Kine u Europu dvije sedmice u usporedbi s prevozom kroz Suez kanal. Kineska kompanija COSCO COSCO prevozila je sudski teret COSCO 2013. i 2015. godine. Ukupni obim teretnog prevoza tranzitnih tereta u Sezhmortu u 2015. nije prelazio 100 hiljada tona.

Glavni problemi ove rute su ograničen period otpreme - četiri mjeseca godišnje, potreba za ledenim flotom za objavljivanje komercijalnih brodova i nepredvidivih ledenih uvjeta čak i ljeti. Neosporna prednost je što se cijela sjemena nalazi u vodenoj površini Ruske Federacije, te stoga ne podliježu nikakvim sankcijama i vanjskim ograničenjima za otpremu.

Međutim, nedostatak modernog opremljenih morskih luka na autoputu mora kao transportnih čvorišta za tranzitacijsku dostavu, kao i infrastruktura navigacije, brodske usluge i spasenje smanjuju izglede za razvoj ove rute jači od vanjske politike Faktori.

Natjecatelji i izazovi Rusije

Kina će nastojati izvući maksimalnu korist od projekta i u ekonomskom i političkom smislu. Prema razvoju svih prometnih ruta, NSP ulaganja, tehnologije, materijala i opreme za izgradnju željeznica, logističkih terminala, puteva i bilo kakve infrastrukture moraju biti uglavnom kineski.

Ova strategija provodi glavne ciljeve projekta, kojeg uvrštavaju Kina: širenje prodajnog tržišta i, kao rezultat, smanjujući problem viška kapaciteta unutar zemlje; Promicanje ekonomskog razvoja u Kini, posebno Xinjiang-Uygur i unutrašnje Mongolije, kao rute tranzitnih kontejnerskih vozova prolaze kroz ove površine; Širenje internacionalizacije juana; Na primjer, povećanje izvoza visokotehnoloških proizvodnih proizvoda za izgradnju autoputa velike brzine.

Rusija može naići na uporne pokušaje Kine da nameta povoljne uslove za saradnju u oblasti ažuriranja infrastrukture, izgradnje novih prometnih ruta i teretnih terminala.

Ako razmotrimo takmičenje između Rusije i drugih zemalja uključenih u projekt, u kontekstu odabira prometnih ruta, tada u željeznici šalje takmičar može biti konkurent u slučaju brzog razvoja njegovih puteva i pružajući povoljnu Tarife za teretni tranzit. Ako teret iz Kine želi ući na teritoriju Rusije kroz Orenburg ili Čeljabinsk, koristeći željeznice Kazahstana za prevoz, a ne putem krajnjeg istoka, Zabaykalsk ili Novosibirskom, tada će tranzitni autoput lansirati tranzitne robe i profit za njihov prevoz.

Konkurentni je alternativni tranzitni put kroz Kazahstan zaobilazeći teritoriju Rusije - Trans-kaspijski međunarodni transportni koridor, zemlje koje sudjeluju čije su sudjelovanje u Kini, Kazahstan, Azerbejdžan, Gruzija i Turska. Vlasti Kazahstana objavljuju rast prevoza prevoza na ovoj ruti do 2020. do 300 hiljada TEU-a.

Sada je u Kazahstanu ekonomska politika "svjetlosne staze", izračunata za 2014-2019, koja ima za cilj stvaranje transportnih i logističkih hodnika unutar zemlje. Jedan od prioriteta ove politike je privući tranzitni teretni prevoz iz Kine u Evropu s pretočanjem u luci Aktau i daljnju pošiljku Kaspijskog mora kroz Azerbejdžan, Gruzij i Tursku u Evropu. Stručnjaci vjeruju da su to one zemlje u kojima postoji pretovar robe iz jedne vrste prevoza u drugu, pa Kazahstan aktivno modernizira luku i prilaze.

Ako ne uzimate u obzir razliku u troškovima isporuke kroz teritoriju Rusije i zaobići ga, koji se mogu izravnati ugovorima između ostalih tranzitnih zemalja, a zatim do tranzitnih ruta u Kazahstanu ne ujutro u potpunosti ujutro u potpunosti izmijenjene, u potpunosti će ući u potpunosti u potpunosti modificirani, tereti će ući u teritoriju Carinske unije putem željezničkog graničnog prelaska Zabaikalsk, koji vam omogućava preuzimanje preko sibirskog autoputa i isporučivanje robe u Evropu kroz luku Svetog Peterburga. Konkurentska prednost ovog graničnog prelaza je da za tranzitne vlakove kontejnera iz Kine postoji prioritet u carinjenju. Pored toga, daljnja isporuka krajnjeg primatelja tereta javlja se kroz teritoriju jedne zemlje bez dodatnih preopterećenja u drugu vrstu prevoza.

Natjecatelj ruskim lukama u Kaspiju, osim Kazahstana Aktau, odnosno je Azerbejdžanjski luk Baku. U 2014. godini izgrađen je novi kompleks međunarodnog mating porcije za pomoć u Bakuu, dok je trajektni terminal naručen u prvoj fazi projekta. Rad je u toku na rekonstrukciji željezničke infrastrukture, međunarodnih autoputa, sustava za opskrbu energijom za donošenje komunikacijskih i signalnih sistema u skladu s međunarodnim standardima. Završetak projekta planiran je za 2017. godinu, tada će ukupna širina porta iznositi 21-25 miliona tona tereta godišnje, uključujući milion teu.

Pri prevozu tranzitnog tereta iz Kine, Rusija uglavnom nije uključena u promet tereta. Prisutnost takve konkurencije između potencijalnih tranzitatora omogućava Kini da prima povoljne uvjete u svim zemljama uključenim u projekt.

Sažetak

Multivarijant razvoja projekta sa stanovišta Kine je neosporna prednost u pregovorima s Rusijom u području brane za njegova interesa. Prisutnost kineske sposobnosti da koristi alternativne tranzitne rute kroz druge zemlje omogućit će mu inzistiranju na dobivanju povoljnijih uvjeta iz Ruske Federacije.

Zahtijevat će potraga za ručicama utjecaja koji neće izravno ovisiti o promjenama na tržištu transportnih usluga u zemljama NCP-a. Takve mogu biti odluke donesene pod EAEU i izravnavanje disproporcija u kontekstu tranzitnih usluga prijevoza, koje istovremeno sudjeluju u projektu "New Silk Road" i su članice EAEU-a.

Apsolutna prednost Rusije bi trebala biti prilika da se brzo ponudi najrazličitije mogućnosti za tranzit sa fleksibilnim pristupom tarifnim cijenama, olakšanim procedurama za carinjenje robe nakon Europe, upotreba jedinstvenih prozirnih dokumenata.

Istovremeno, potrebno je pokazati dovoljno tvrdoće u pitanjima ispunjavanja implementacije saveznih programa za modernizaciju, izgradnju, izgradnju i razvoj transportne infrastrukture. Izbor izvođača za izgradnju treba provesti u korist ruskih kompanija, privlačenje stranih radnika mora biti jasno regulirano. Također je važno pokušati maksimizirati projekte sa materijalima i opremom proizvedenim u Rusiji, uzimajući iz kineskih partnera uglavnom ulaganja i tehnologija. Takav pristup će potaknuti razvoj ruske ekonomije, za promociju poslovnih aktivnosti, povećanje industrijske proizvodnje u zemlji i poboljšanje socio-ekonomske situacije regiona.

Morski portovi Broj 9 (2016)

Tema novog svilenog staza od srednjeg kraljevstva u Aziju, Afriku i Zapadnu Evropu vjerovatno je verovatno veća verovatnije novinarima, već ekonomistima. Iako za Rusiju i niz drugih zemalja, ideja da postane globalni kineski transen i zagrijava saslušanje, ali osjetljivo izgoreva džep. Interkontinentalni supersturan nastupi za do sada samo obećava nerabične izglede, ali troškovi već zahtijevaju gotovo kozmičke. Istovremeno, projekat ima dovoljno rizika. Prije svega, to su rizici globalizacije i pitanja - da li će Kina ostati desetljeća nakon iste "svjetske tvornice" ili proizvodnja podijelit će neki drugi način da se u Americi već primijeti u Americi kada se Trump zahtijeva povratak Poslovi, tehnologija i tehnološka snaga natrag u svoju domovinu. To jest, može se pokazati da neće iznenada biti od čega nositi ovaj "put". Posebno za "savezne" finansijske i ekonomske aspekte ovog projekta analizirali su generalni direktor ASSTRA-pridruženog saobraćaja AG Holding AG Dmitrij Laguna:

"Troškovi ruske investicije, kao i prognoza njihove remole, nemoguće je s obzirom na činjenicu da informacije o obimu ulaganja u ovaj projekat Ruske Federacije u medijima ne objavljuju. Glavni inicijator i investitor projekta nova jelatska staza je Kina. U pojedinačnim publikacijama se spominju da će se do 2030. u projekt uložiti tri biliona američkih dolara. Fondacija za cestu svile je glavna platforma za finansiranje, a obim investicija procjenjuje se na 40 milijardi dolara, sa fokusom na infrastrukturne investicije. Fond djeluje u skladu s kineskim zakonodavstvom, strani investitori mogu sudjelovati u svojim projektima. Glavni grad azijske banke i BICS banke također se može dovesti u finansiranje projekata, infrastrukturna ulaganja svakog od njih potencijalno će iznositi 100 milijardi dolara.

Peking kaže da će tokom projekta biti izgrađen ili u kombinaciji u jedan lanac automobilskih i željeznica, luka, naftnih i gasovoda i elektrana na rutama koje će kontaktirati zemlje Azijsko-pacifičke regije, Perzijskog zaljeva, Srednjoj Aziji, Afrika i Evropa. Uz stvaranje željezničke komunikacije između Kine i Rusije, planirano je i trenutno izvedeno, projekt velike brzine autoceste koji povezuje Evropu i zapadnu Kinu.

Infographics iz novina "Kommersant"

Rosavtodor se bavi implementacijom projekta projekta. Parcela iz Sankt Peterburga do Moskve (put M-11) procjenjuje se na 373 milijarde rubalja. Zemljište rute sa M-11 do centralnog prstena (CCAD). Izgradnja dviju lokacija (1. i 5.) Tskad već se vodi, ostatak u oktobru 2017. igrat će na takmičenjima za koncesije. Ruta velike brzine koja bi trebala proći kroz postojeće savezne puteve Volge M-7 i M-5 "Ural" kroz GUS-Crystal, Murom, Ardates, jug Nizhny Novgoroda koštat će oko 400 milijardi rubalja. Na teritoriji Tatarstana, autoput od 297 kilometara Shali-Bavla već se gradi, a parcela dužine oko 40 km. već funkcioniraju. Autoput povezuje postojeću federalnu mrežu M-7 i M-5, čime poboljšava njihovu povezanost. Trošak ovog projekta se ne zove.

U Republici Baškortostanu će izgraditi parcelu međunarodnog transportnog koridora od 282 kilometra iz sela Bavla do grada Kumertaua, njezina cijena je procjenjuje na 156 milijardi rubalja. U regiji Orenburg planira se izgraditi površinu od 172 kilometra zaobilazeći Orenburg, Saraktasha i granice sa Kazahstanom - 84 milijarde rubalja. Dakle, cijeli ruski dio ITC-a iz Svetog Peterburga do granica sa Kazahstanom trebao bi biti spreman za 2023. godine, njegove pojedinačne stranice bit će pokrenuta do 2018. godine. Pored toga, do 2020. godine rekonstruirat će se autoput M-1 "Bjelorusija", što bi trebalo pružiti izravni prinos robe koji je prevozio koridor u Republiku Bjelorusiju i zemlje zapadne Europe.

Uticaj puta do ekonomije regija

Međunarodni transportni hodnici trebali bi poslužiti ne samo ciljevima organiziranja tranzitnog i izvoznog prijevoza, već i postati osnova za bližu ekonomsku konsolidaciju i ekonomski razvoj susjednih regija. Većina okruga na kojima staza radi zajedno, prvenstveno kombinira tako svoju cjelokupnu značajku kao intra-projektalni makro na dubini euroazijskog kontinenta na velikom udaljenosti od morskog i okeanskih staza. Zbog optimizacije ekonomskih odnosa moguće je smanjiti prosječni raspon prijevoza i smanjiti troškove prevoza. Shodno tome, prekogranična ekonomska interakcija na temelju ukupne transportne i komunikacijske infrastrukture može donijeti vrlo veliki rezultat.

Direktni efekti provedbe međunarodnih transportnih koridora koji se razmatraju uključuju oštru pad željezničkih tarifa, do nivoa teretnih stopa pomorskog prometa i, moguće u nastavku. To će dovesti do smanjenja transportnih troškova i troškova prevoza, a u konačnici do ekonomske "aproksimacije" unutrašnjih regija (Sibir i Urali Rusije, Xinjiang, Gansu, Ninxia, \u200b\u200bQinghai i Shaanxi Kina), takođe Kao zemlje Centralne Azije i Kazahstana do vodećih centara svetske, marine i okeanske luke i eliminaciju jednog od glavnih razvojnih kočnica. Bit će značajan porast kapaciteta autoputa, uz rast prometa prijevoz, tereta i putnika, koji je potreban za bližu ekonomsku konsolidaciju i ekonomski oporavak susjednih teritorija. Rusija, Kina, Kina, Kazahstan i druge zemlje biće zagarantovana da primi opipljiv prihod od funkcija transportnog mosta između zapadne Evrope i Istočne Azije.

Očekuje se da je još značajniji od indirektnog učinka provedbe podataka megaprojekata, koji su u najjačim multiplikativnim općim ekonomskim i društvenim utjecajem međunarodnih koridora u opsežne pruge pored njih. Dakle, u okviru propusne širine prijenosa, najrazvijenije, očvršćene i naseljene površine Sibira, uvjeti i sposobnosti koje se ne bi u osnovi različitu od prosječne Ruske Federacije. Izgradnja superkontrola objedinit će se za južni dio Sibir, koji ima relativno udobne klimatske uvjete, status teritorije, prioritet za moćan integrirani razvoj. Stvaranje odlične svilene ceste na modernom željezničkoj osnovi bit će efikasna opcija za uključivanje koja zaostaje za dubokom sjeverozapadnom i centralnom dijelu Kine u zonu naprednog razvoja. Posebno uočljiv učinak formiranja sjevernog hodnika svilene ceste može dovesti Kazahstan, kao bogata resurs područja i glavne gradske aglomeracije (Astana i Karaganda) na istoku, a sjeverno od zemlje su u traku njegovog poticajnog utjecaja.

Stvaranje autoputa u novom smjeru osigurat će porast gustoće Federalne cestovne mreže i dat će kolosalni podsticaj razvoju najmanje osam ruskih regija, na teritoriji koje će se održati ovaj dio hodnika : Moskva, Vladimirskaya, Nižnji Novgorod, Chuvash Republika, Republika Mordovia, Ulyanovskaya, Regija Samara, Republika Tatarstan. Govorimo o formiranju suštine novog kaiševa za investicione aktivnosti u okviru kojeg će se pojaviti veliki broj industrijskih, logistike, rekreativnih objekata, a stvoriti se novi radovi.

Složenost projekta

Glavna žalba protiv projekta je nejasnost inicijative. Još je nepoznato koliko će zemalja postati sudionici novog svilenog puta, koje ciljane projekte treba provoditi pod inicijativom. Čak je i geografski okvir projekta "pojas i načini" označen ne do kraja - sve postojeće kartice transportnih koridora su neformalne. Projekt se ne bilježi KPI (ključni pokazatelji uspješnosti), odnosno nije jasno koliko puteva treba izgraditi koliko je spremnika poslano i tako dalje.

Glavna složenost ovog projekta je njegova vrijednost. Da bi u potpunosti implementirao novi svileni put, bit će tretirani troškovi koji se mogu pokriti samo ulaganjima svih zemalja čiji interesi utječu na ovaj projekt.

Uz velike finansijske troškove, složenost implementacije leži u velikom periodu provedbe projekta. Dakle, u medijima se spominje da je rok za završetak projekta 2030. godine.

Drugo je pitanje ekonomska izvodljivost. Na moru se milostiva mnogo jeftinija od željeznice. Pored toga, prema Europskoj privrednoj komori u TRC-u, samo 20% vlakova iz EU u Kinu ispunjeno je robom, ostatak se vraćaju kući prazni. To se objašnjava činjenicom da je jedan od glavnih članaka kineskog uvoza iz zemlje EU proizvodi strojarstva. Indijske vlasti kritiziraju kineski projekt za izradu svojih zajmova u Kini, zemlje koje sudjeluju u ekonomskom pojasu svilene ceste (EPSP) u dugovama koje neće moći platiti. Kinezi su nedavno postali manje ulaganja u zemlje u kojima je projekt "jedan pojas, jedan smjer" već započeo. Za 2016. godinu, obim direktnih stranih ulaganja u ove 53 zemlje smanjio se za 2%. Kineski bankari priznaju da su mnogi projekti u kojima su država zatražili da ulažu, nisu profitabilne.

Infographics ria.ru.

Šta će se promijeniti

Teretni tekovi postepeno se mijenjaju. Glavna vrsta transporta za vrijeme tranzita između Istočne Azije i zapadne Europe, i ranije, a trenutno je pomorsko prevoz, osiguravajući više od 90% odgovarajućeg prijevoza tereta. Međutim, nedavno, udio željezničkog prevoza postepeno se povećava. Korištenjem željezničkih autocesta značajno smanjuje vrijeme isporuke iz Kine u Evropu. Ako se projekt i dalje provodi u dobrom tempu, tada se teretni tokovi mogu pomaknuti prema središnjoj Aziji. Proširit će se i postati privlačnija transportna i logistička mreža centralne Azije. "

Foto: Evgeny Lokov, Ria "Vesti"

Ideja o stvaranju novog dimnog puta bila je ohrabrujuća: ulagati trilijuna dolara u infrastrukturne projekte u besplodnoj pustinji, što je većina centralne Azije, a trgovina će početi procvariti, ekonomiju - rastu i rastu i vladaju svijetom. Međutim, većina stručnjaka vjeruje da će problemi u stvarnom svijetu dovesti do činjenice da će ta ideja ostati ne-obilni san.

Ovaj se koncept naziva "jedan pojas - jedan način", izveden je kineski lider Czynpin u martu 2015. godine. Ima dva elementa: jedan - kopnenu rutu iz Kine do Evrope putem Azije - ekonomski pojas folijarne staze, a druga je morska ruta iz Kine u Evropu kroz Indiju i Afriku, nazvan morskim svilenim stazom.

Iako su procjene različite, Kina je pozvala da u narednih pet godina na ovim rutama traži do 5 trilijuna ulaganja dolara u infrastrukturu u narednih pet godina u 65 zemalja. Luke u Šri Lanki, željeznica na Tajlandu i putevima i elektranama u Pakistanu samo su nekoliko primjera planiranih ulaganja.

Govoreći na forumu u Pekingu u maju ove godine, SI je rekao: "U okviru" jednog pojasa - jedan način "moramo se fokusirati na temeljni razvojni problem, razvijati potencijal za rast različitih zemalja i postići ekonomski Integracija, međusobno povezani razvoj i pružanje koristi svima. "

Govori o željenim rezultatima, ali detalji su izuzetno nesigurni. Projekt je namijenjen poboljšanju međuvladine komunikacije, koordinate planove, razviti meku infrastrukturu i ojačati turizam i trgovinu, ali detalji su fascinirani.

"U planu kineske vlade ne postoje posebne akcije koje su postale jedna od najistaknutijih političkih inicijativa C. Dokument sadrži niz općih prijedloga sa uključivanjem povjerenika na saradnju i međusobno razumijevanje ", kaže geopolitička futures istraživačka firma u julskom izvještaju.

Ali uprkos nedostatku određenih programa, ogromne količine pokazuju da je putanje ispiranja primilo podršku mnogih zemalja. Azijska infrastruktura i investicijska banka obećala je da će izdvojiti 269 milijardi dolara za projekat. Čak je i premijer Japana Shinzo Abe izrazio podršku na nedavnom sastanku G20 u Hamburgu u Njemačkoj.

Ciljevi ne odgovaraju stvarnosti

Ciljevi Kine, eksplicitni i implicitni, moraju se povezati sa stvarnošću. Na osnovu toga većina stručnjaka smatra projekt ekonomski neprimjerenim. Ali omogućit će Kini da dobiju politički utjecaj.

Kontekst

Velika svilena cesta i velika igra

Eurasianet 27.07.2017

Indija stvara vlastitu putanju svile

Forbes 01.07.2017

SAD pokušava spriječiti projekt svilene ceste

Star Gazete 06.06.2017

Hoće li svilena cesta glatka?

Latvijas avize 22.05.2017
Ekonomski se to uglavnom odnosi na ulaganja i izvoz. "U Kini, višak kapitala i viška proizvodnog potencijala koji motivira ovaj skup inicijativa. S obzirom na visoku razinu uštede u Kini i usporavanje industrijskih ulaganja, oni traže inozemne projekte koji se mogu financirati, a novi izlaz za kineski izvoz ", kaže James Nilt, profesor na Međunarodnim odnosima na New Yorku.

Kao rezultat toga, pojavio se ovaj projekt u kojoj je Kina ujedinjena po zemljama duž ruta za prikupljanje novca za stvaranje infrastrukture potrebne za olakšavanje trgovine. I oni će graditi sve kineske kompanije.

Kina inozemni ports Holding Company proširio je luku Gwadar u Pakistanu i vratila ga na 2059. godine. Ovo je samo prvi mali korak za povezivanje ekonomskog pojasa ispitnog staze s morskim svilom. Za ekonomski koridor Sino-Pakistanske, ceste, cjevovode, elektrane, optički spojevi i željeznice s ukupnim količinama ulaganja od 62 milijarde dolara.

Naravno, lokalne i međunarodne kompanije će učestvovati u trgovanju ovim projektima, ali ako Kina pruža većinu sredstava, većina dio ugovora dobit će kineska državna preduzeća.

Nije moguće finansirati

Tada se postavlja pitanje finansiranja ovih investicija. Zemlje u kojima će se provoditi investicije, poput Pakistana i Kambodže, nisu toliko bogati da bi potrošili triliju. To prisiljava Kinu da se pojavi način da se finansira u čvrstoj valuti za postizanje svojih ekonomskih ciljeva.

Kada je projekt pokrenut, Kina je imala skoro 4 biliona dolara deviznih rezervi, a želio ih je uložiti. U 2017. godini rezerve su se smanjile na 3 biliona dolara, ovo je prag koji su, kako su dali da razumiju centralne planere u Pekingu, neće preći.

"Oni moraju koristiti međunarodne tržišta obveznica ili ispušati svoje devizne rezerve, a zatim posuditi. Čak i prema globalnim standardima tržišta obveznica, program za prodaju obveznica za 5 biliona dolara već nekoliko godina je ogromna stvar. Neće preuzeti rizik od otplate i neće se iscrpiti njihove rezerve ", rekao je Bolling.

Studija koja je provela ulagačka banka Natixis pokazala je da će takvo zaduživanje dovesti do povećanja kineskog vanjskog duga sa 12% na 50% BDP-a. To će izložiti zemlji rizicima tečaja i staviti ga u isti ranjivi položaj, koji su bili "četiri azijska tigra" (Južna Koreja, Singapur, Hong Kong i Tajvan) tokom financijske krize 1998. godine.

Krediti iz Kine u Yuanu nisu dobra opcija iz dva razloga. To "stvara rizike za pretjerano istezanje bilansa kineskih banaka. U stvari, njihovi sumnjivi krediti su samo porasli u posljednjih nekoliko godina, što čini daljnje pozajmljivanje ", posebno za rizične projekte, napisao je glavnog ekonomista Natixis u azijsko-pacifičkoj regiji Alicia Garcia-Errroo u svom blogu.

Pored toga, zemlje primatelja mogle bi platiti kredit samo u Yuanu prodajom robe i usluga u Kinu, čime kupuju kinesku valutu. Bio je kontraproduktivni za olakšavanje izvoza iz Kine i na kraju za trgovinsku infrastrukturu.

"Kako Pakistan isplati kredit u Yuanu? Oni će stvoriti pozitivan plan trgovanja u jugu. Tako se Kina mora baviti trgovinskim deficitom u svim zemljama koje pruža kredite. Pakistanu će morati formirati neki trgovinski suficit sa drugom državom da ima dovoljno kapitala za plaćanje Kine ", rekao je Boljenje.

S obzirom da će se većina infrastrukture biti izgrađena kako bi se olakšala trgovina sa Kinom, malo je vjerovatno. Tako će na kraju, Kina financirati dobavljača ove projekte. Jedini način da se Kina postigne svojim ekonomskim ciljevima su zajmovi u čvrstoj valuti, koji su u potpunosti vraćeni i donijet će profit, ali za ovu Kinu trenutno nema sredstva.

Loši rizici

Svi ekonomski pokazatelji najpoznatijih projekata ispiranja ukazuju na ovaj scenarij otplate.

Postoje razlozi za koje zemlje poput Kambodže, Laosa, Tajlanda, Pakistana i Mongolije nemaju dobru infrastrukturu. Oni uglavnom imaju loš makroekonomski okvir, nerazvijene institucije i visok stupanj korupcije. Izgradnja puteva i željeznica neće ga promijeniti.

Pored toga, "Centralna Azija, patchwork država iz granica od kojih su se održavali na takav način da olakša upravljanje iz Moskve u sovjetskom vremenu, malo je da bi bilo obećajno tržište kineske robe", kaže geopolitički Futures izveštaj.

"Ljudi kažu da Kina daje novac. U skoro svakom slučaju, kineska kreditna kompanija pruža kredit despotičkom diktatoru, na primjer, u Šri Lanki ili Venecueli. Ništa se nije dobro završilo ", reče Boldring.

Ekonomski stabilne zemlje, poput Malezije i Vijetnama, trebaju manja ulaganja od nepovoljnih država, poput Kirgizije Republike i Ukrajine, građanski rat. Prema ocjeni Ekonomije Oxford, ove zemlje imaju ocjenu ekonomske stabilnosti od 44 i 38.2, u odnosu na 66,8 u Maleziji.

"U slučajevima kada je finansijski razvoj zemalja relativno slab, a vlade imaju veći dug, finansiranje će biti presudno", kaže Oxford Economics izveštaj. To su ove zemlje koje imaju najnižu šansu za otplatu.

"Dok se novi aerodrom ili železnica može izgraditi za samo nekoliko godina, nakupljanje ljudskog i institucionalnog kapitala neophodno za efikasno djelovanje i promocija ekonomskog i društvenog napretka, to je sporiji proces", kaže se u izvještaju istraživačke firme TS Lombardove tvrtke. .

Mala pokrivenost

S obzirom na ograničenja održivih ekonomskih projekata i finansiranja, razmjera projekta "Jedan pojas, jedan način" vjerovatno će biti mali, dok se Kina još uvijek može fokusirati na njihove političke svrhe da bi imali veći utjecaj na zemlje sudionice.

"Šta ostaje, ovo je mnogo skromniji program od 15 do 30 milijardi dolara godišnje", rekao je Boldring. - Ovo je proporcionalno sa 269 milijardi dolara koje su kineske banke koje su već obećale. Ne želim reći da to nije važno, ali nije važno mnogo. Sjedinjene Države godišnje troše 300 milijardi dolara za direktnu investiciju u inostranstvo. "

Jedna od inicijativa koja ima smisla, ali je potrebna mala infrastruktura i ulaganja, to je zaštita brodova iz gusara. "Saradnja sa Singapurom kako bi se osigurala sigurnost morskih ruta obećavajuća je i to treba provesti ionako", rekao je Nilt.

Zahvaljujući dostignućima u oblasti otpremnih tehnologija, mnogo je lakše i jeftinije za prijevoz robe na brodovima, a ne kopnom. Zbog toga se većina kineske i svjetske trgovine (80%) provodi morem.

Na kraju, zaštita od gusara i izgradnja nekoliko luka u Pakistanu i Istočnu Afriku vrijedan je zadatak, ali je daleko od izgradnje infrastrukture koja nema pristup moru, trilijunu.

"Svilena staza bila je stalno razvijajući tržište, što je robu premjestila kroz opsežni kontinent, gdje bi se mogli zamijeniti za drugu robu. I za razliku od danas, Euroazija je bila središte svjetske civilizacije, kuća za najvažnije ekonomije ", rekao je geopolitički izveštaj o budućnosti.

Danas su i najvažnija ekonomija i za Kinu, Sjedinjene Države, a najbolje su postignute morem kroz Tihog okeana, koji je daleko od morskih muva i ekonomski pojas putanje ispiranja.

Kineski infrastrukturni projekti u Aziji

Kineska kompanija Kina inozemni luke Holding živi u Pakistanu živi luka Guadra u Pakistanu do 2059. godine i već je počela da ga proširi. Kina je posvećena pružanju morskih trgovačkih staza duž takozvanog morskog ispitnog staza, pakistanska luka je važan element infrastrukture.

Tajland će trajati ukupno 69,5 milijardi dolara za finansiranje izgradnje željeznica velike brzine i drugih velikih megatransprojekata, a većina novca dolazi iz Kine i kineske kompanije koje pružaju izgradnju. Željeznice Tajlanda postat će dio željezničkog sustava Kunming Singapur. Ipak, Tajland će otplatiti zajmove izvozom riže i gume, čime se sa Kinom koristeći pozitivan trgovinski bilans.

Projekt Mitsown Dame u Burmi u vrijednosti od 3,6 milijardi dolara, iako nije zvanično dio "jednog pojasa - jednosmjerne" inicijative, ali to je primjer kineske infrastrukturne projekte u vrlo siromašnoj zemlji. Izgradnja je suspendovana šest godina, jer se obje zemlje nisu mogle dogovoriti o tome kako postupati.

Osiguravajući materijali sadrže procjene isključivo stranih medija i ne odražavaju položaj uredničke kancelarije EOSMI-ja.

Nova svilena staza (Eurozijski kopneni most) - prometni put za premještanje robe i putnika na zemljištu iz Kine u Evropu. Ruta uključuje transkontinentalnu željeznicu Trandiebirsk autoputa, koja prolazi kroz Rusiju i drugi eurozijski kontinentalni mostProlazeći kroz Kazahstana. Od novembra 2007. godine, oko 1% od 600 milijardi dolara robe iz Azije u Evropu godišnje doneseno je zemljišnoprem.

Navodno širenje euroazijskog kopnenog mosta uključuje izgradnju željezničkih pruga iz transkontinskih linija u Iranu, Indiji, Mjanmaru, Tajlandu, Pakistanu, Nepalu, Afganistanu i Maleziji, na druge regije jugoistočne Azije i Transcaucasia (Azerbejdžan, Gruzija). Ruta uključuje tunel Marmaray pod nasukivanjem trajekta, trajektnim prelazima kroz kaspijsko more (Azerbejdžan-Iran-Turkmenistan-Kazahstan) i koridor sjever-jug. Predložio je daljnje širenje euroazijskog kopnenog mosta, uključujući tranzicijsku željeznicu Projekt (u stvari, već postoji u stvari 2 opcije).

Za razvoj infrastrukturnih projekata u zemljama na novom svilenom putu i morskom flipstonu i u cilju promocije prodaje kineskih proizvoda u decembru 2014. godine uspostavljen je investicioni fond putanje ispiranja.

Enciklopedijski Youtube.

1 / 1

Rusija, Bjelorusija i Kazahstan grade svoju "svilenu stazu"

Titlovi

"New Silk Road" preko Kazahstana i Rusije (16 dana) u odnosu na put kroz Suez kanal (36 dana)

Nova svilena staza (NSP) - Koncept novog panejskog sistema (i u budućnosti - Interkontinentalni) transportni sistem, koji je Kina promovirao u saradnji sa Kazahstanom, Rusijom i drugim zemljama. Ideja o novom svilenom putu zasniva se na istorijskom primjeru drevne Velike svilene ceste, koji je djelovao sa II vijekom. BC e. I bivše od najvažnijih trgovačkih ruta u antici i u srednjem vijeku. Moderni NCP najvažniji je dio kineske razvojne strategije u savremenom svijetu - novi svileni put ne samo da izgradi najprikladnije i brze tranzitne rute putem euroazijskog centra, ali i za jačanje ekonomskog razvoja kineskih unutrašnjih regija i susjednog Zemlje, kao i stvoriti nova tržišta za kinesku robu.

Kina promovira projekt "New Shelkovaya rute" nije baš kao i oživljavanje drevne dimne staze, transportne rute između istoka i zapada, ali kao velika transformacija cjelokupnog trgovinskog i ekonomskog modela Euroazije, i Prije svega - centralna i centralna Azija. Prema Vladimiru Putinu, "Govorimo o odlasku na novi nivo partnerstva, podrazumijevajući opći ekonomski prostor na cjelokupnom euroazijskom kontinentu."

Kinezi nazivaju ovaj koncept - "jedan pojas je na ovaj način." Uključuje mnoge infrastrukturne projekte koji na kraju moraju izvući cijelu planetu. Projekt sistema koridora u svijetu povezuje Australiju i Indoneziju, cijelu srednju i istočnu Aziju, Bliski Istok, Evropu, Afriku i putem Latinske Amerike odlazi u Sjedinjene Države. Među projektima u okviru NCP-a, željeznica i autoputa, morskih i dišnih puteva, cjevovoda i dalekovoda planirani su cjelokupni istodobni infrastruktura. Prema najzanimljivijim procjenama, NCP se navodi u orbitu od 4,4 milijarde ljudi - više od polovine stanovništva Zemlje.

8. maja 2015. godine, zajednička izjava predsjednika Ruske Federacije Vladimira Putina i predsjedavajućeg Narodne Republike Kine koja se žali na saradnju Rusije i Kine pod euroazijskom ekonomskom uniju i projektu za previjanjem ekonomske projekte Potpisan je pojas "svilena cesta". 13. juna 2015. godine, Kharbin - Hamburg iz Kine do Njemačke na teritoriji Rusije pokrenut je 13. juna 2015. godine kroz teritoriju Rusije: Vlakovi na ovoj ruti bit će 15 dana kasnije, što je 2 puta brže nego na moru ruta kroz Suez kanal.

Prapovijest projekta

Velika svilena cesta u antici

Redovna trgovina karavana između Kine i centralne Azije počela je najkasnije do II veka pre nove ere. E. Kad je Kina ujedinjena u jedno carstvo, a beskrajna unutrašnja sukoba pojedinih kineskih kraljevstava zamijenjena je jednom vanjskom politikom. Na sjeveru su izgradili prvi sjajni kineski zid kako bi odrazili nomads-gunnov, na jugoistoku, pomorskom trgovinom, a na zapadu na zapadu, kineski diplomati i trgovci su poslani u potrazi za saveznicima protiv Huna ili za Zbog dragocjenih naslaga Jade na teritoriji trenutnog Sinjiana.

Veliki put Shelk krenuo je na nekoliko ruta grana:

• Južna grana - iz Kine kroz pustinju Takla-Makan, Južna Pamir, Bactria (Afganistan), Parfia (Iran), Indija i Bliski Istok, iz kojih su kineski proizvodi postupili u pokrajini Rimsko carstvo, a kasnije - u Vizantijumu, a kasnije - u vizantijumu, Arapske i zapadne evropske zemlje.
• Sjeverna grana je iz Kine kroz turfansku oazu, između Altai i Tibeta, kroz Pamir do doline Fergane, kroz Kazahstansku stepenu u Istočnu Europu.

Kina se trguje ne samo svilom, već i porculan, čaj, riža, nakit i druge proizvode u zamjenu za zlato, srebrnu, kožu, vunu, tepihe, egzotične voće i drugu robu iz Srednje Azije. Na dimnom putu razmijenjena je razmjena tehnologija između Istoka i Zapada - upravo je to kako se bamoljuba, papir i druga tehnička dostignuća Kine došli u Evropu.

Organizacija karavanske trgovine potrebna su i diplomatski napori i stvaranje i podršku složene infrastrukturne mreže za hiljade kilometara, gdje je bilo potrebno iskopati bunare, stvoriti mjesta za rekreaciju i parking (karavana), rasporedite unakrsno mjesto kroz rijeke i tako dalje.

Trgovina karavana u velikom stazi za ispiranje imala je ogroman povijesni značaj. Dakle, među mnogim mogućim faktorima i razlozima za pad rimskog carstva, nedostatak srebrnih kovanica za sadržaj vojske, uključujući i zbog razmjene srebra, luksuznih predmeta sa istoka, uključujući svile iz Kine.

Očigledno, određena uloga, Veliki svileni put igrao je u nastanku drevne ruske države u VIII-X vekovima. U to vrijeme, zbog političke nestabilnosti na jugu (arapsko osvajanje), značajan dio trgovine Cavalo u sjevernom ogranku obišao je kaspijsko more kroz Khazariju i Rusiju na riječnom sustavu ruske ravnice, koji je doprinio rastu Ruski trgovački gradovi, uključujući Kijev.

U XIII vijeku, Mongolsko carstvo kombiniralo je ogromne prostore Euroazije, a trgujući na velikim stazom ispiranja u narednom periodu testiran je. Tada je Kina posjetio poznati italijanski putnik Marco Polo, koji je opisao svoj put u poznatu knjigu, inspirisao mnoge na pretraživanju morskih ruta na istok. A onda, u doba velikih geografskih otkrića XVI-XVII vijeka, glavni obim trgovine između Istoka i Zapada počeo je proći morskim putem. Međutim, kopnene rute i dalje igraju veliku ulogu.

Veliki čaj - sibirski trakt

Ruska-kineska trgovina koja počinju od Ere Petera I-a raspoređena je prva preko Nerchinsk-a nakon zaključenja Nerchinsky ugovora 1689. godine, a potom prekograničnog grada Kyakhte posebno osnovanog u carinskim svrhama nakon zaključka Kyakhtinskog ugovora 1727. godine. Od Rusije u Kinu izvezen je tkaninom, proizvođačinom robom, krzna, yuft (izolovana koža). Svila, porculan, dragog kamenja izvezeno je u Rusiju iz Kine u Rusiju, a uglavnom čaj koji je postao nacionalno piće ne samo Kinezi, već i Rusi.

Do 1740-ih, Kayshta Trgovina pružala je ubrzanu izgradnju komunikacije između Moskve i Irkutskog, "Veliki čajanstveni put" nastao - sibirskim puterom, koji je postao najduža manter u svijetu i predviđanja izgradnje trans-sibirskog i modernog Mreža saveznih autoputa Rusije.

New Silk Road: Moderni projekti

Od 1990-ih, trenutna politička situacija doprinijela je sve glasnijim izjavama o planovima rekreacije drevne dimne puteve, iako njihova primjena nastavlja miješati negativne faktore - uglavnom nestabilnu i intenzivnu situaciju u nekim zemljama centralne Azije, posebno u Afganistanu, posebno u Avganistanu .

Od 2008. godine izgradnja transkontinentalne autoceste "Zapadna Evropa - zapadna Kina" započela je kao jedan od prvih primjera realne izvedbe ideje o "novom rutu". Slijed velike brzine sistema velike brzine i jednostavno visok visoko razredni put prolazi kroz teritoriju Kine, Kazahstana i Rusije. U Kini i Kazahstanu izgradnja se bliži kraju. U Rusiji će ruta uključiti autoput velike brzine Moskve - Petersburg, postojeću autocestu Moskva - Kazanj, kao i područja novoizgrađenih i novih puteva u Tatarstanu i Baškortostanu. U Tatarstanu, cesta takođe prolazi kroz most dugo u Rusiji - most kroz kamu u selu Supii planine. Prvi preokret mosta kompleks ukupne dine 13.967 metara predan je 2002. godine, izgradnja druge faze - paralelni prelaz mosta od 2015. godine u blizini završetka.

Početkom januara 2008. u Pekingu su predstavnici Rusije, Kine, Mongolije, Bjelorusije, Poljske i Njemačke potpisali sporazum o redovnom teretnom prometu na željeznicama ovih zemalja koordinacijom svih pitanja o radu carinskih i graničnih usluga. Za manje od mjesec dana kretanje vlakova na teritoriji Rusije (7 hiljada kilometara i 6 dana) počelo je po ovom ugovoru (7 hiljada kilometara i 6 dana). Ukupno, put iz Pekinga do Hamburga nalazi se na 9.992 hiljade kilometara i 15 dana, koji je barem dvostruko najbrži od mora kroz Suez kanal. Pored toga, za zemlju je mnogo jeftinija osiguranje transportnih rizika. Ovo je bio još jedan projekt koji je primio ime "Svileni put".

2009. godine pokrenuli su testnu granu Turkmenistana - Kineski gasovodni tranzitni tranzit preko Uzbekistana i Kazahstana. U punom obliku, projekt se naziva i "svilena staza" sa izgradnjom infrastrukture za transport gasove na razmaku između Kine i Irana, odnosno gotovo cijela drevne puze.

Projekat "Jedan pojas - jedan način"

U septembru 2013. godine, predsjedavajući Narodne Republike Kine Si Jinpin iznio je koncept "Novog petog puta" pod sloganom "jedan pojas - jedan način". Ova globalna strategija, uključujući projekte ekonomskog načina ekonomskog vagona i morskih skilka ceste XXI veka, uključuje stvaranje opsežne infrastrukturne mreže na putu iz porcutalnih granica zapadnih granica kroz centralne zemlje Azije i Iranu u Evropu.

Provedba projekta za izgradnju transportne infrastrukture (željeza i cesta, cjevovoda, portova) trebala bi dovesti do značajnog povećanja trgovine unutar regije i na intenziviranje ekonomskog razvoja ogromnih internih teritorija Euroazije, takođe Kao zemlje južne i jugoistočne Azije, Bliskog Istoka i Afrike, gdje trče "New Silk Road" (barem u morskoj komponenti). Iako se izvode političke, informacije i organizacije projekta.

Na proljeće 2015. godine, SILK cestovni kompanijski fond za ulaganje kreiran je za projekt, a dodijeljeno je 40 milijardi dolara - iznos je izuzetno mali po izazovima. U budućnosti se planira s višestrukim povećanjem ovog iznosa i sudjelovanja u financiranju nacrta islamskih i evropskih zemalja. Ranije, u oktobru 2014. godine, Azijska banka infrastrukturne investicije (Abia) kreirala je Kinezi, koja se naziva međunarodnom investicionom bankom, koja se u medijima naziva konkurencijom MMF-a i Svjetske banke. Do maja 2015. godine gotovo 60 zemalja već se sastojalo od Abia, većinom zemalja Azije i svih ključnih zemalja u Evropi.

Kombinovanje projekata različitih zemalja

2. aprila 2015. godine ministar vanjskih poslova Narodne Republike Kine Wang Wang i predložio je da se ujedine u zajedničkom ekonomskom koridoru Sino-Mongol-ruskog ekonomskog koridora koji postoje u tri zemlje koncepta transporta megaprojeta. Prema Vana i "," Izgradnja ekonomskog hodnika znači spoj kineske ideje izgradnje ekonomskog pojasa dimnog puta "jedan pojas - jedan način", mongolsku ideju "stepke načina" i Ideje o stvaranju promocijskog koridora promovirane od strane Rusije. "

Izgradnja tri željeznička hodnika pretpostavlja se u zemljištu "Nova staza stakla". Sjeverni hodnik proći će kroz teritoriju Rusije, a centralno i južno - kroz teritoriju centralne i centralne Azije, uključujući Kazahstana, koji je dio Rusije u Europijskoj ekonomskoj uniji. Nakon toga, željeznički hodnici bit će dopunjeni cestom.

Glavni smjer "New Shelkovaya staza" kroz središnju Aziju trebao bi biti dužina oko 6.500 kilometara, od čega će 4.000 biti održano na kineskom području sa pacifičke obale do autonomnog područja Xinjiang-uygur. Tada put prolazi kroz Kazahstana, Uzbekistan, Turkmenistan, Iran, Irak, Siriju i Tursku, a odatle u Evropu - preko Bugarske, Rumunjske i Češke u Njemačku. Podružnice su također planirane sa glavne staze i prema mnogim drugim zemljama okolnih zemalja.

Morska ruta, poput zemljišta, održat će se kroz drevnu trgovinsku rutu: od Guangzhou u Kini uz obale Vijetnama, Tajlanda, Malezije, Singapura i Indonezije, Indije do Crvenog mora i Afrike, I kroz Suez kanal na Mediteranu. Kao zasebna tačka ulaska u Evropu do početka ukrajinske krize, Kinezi su planirali izgradnju dubokog vodenog luke u zapadnom dijelu Krima.

Pored toga, Rusija i Kina razgovaraju o Arktičkim putem: moguća uključivanje projekta razvoja rute sjevernog mora (SMP) u strategiju novog obloge.

Interesi Kine

Interesi Kine u velikom "novom svilenoj stazi" Progresiva strategija su izuzetno raznolika:

• Novi transportni hodnici trebali bi smanjiti vrijeme isporuke robe iz Kine u Europu iz trenutnih 45-60 dana uz more do 10-13 dana po zemlji. To će značajno optimizirati opskrbu i smanjiti mnoge kineske robe, ojačati položaj Kine na europskom i azijskom tržištu, kao i zauzeti nova tržišta u Africi i na Bliskom Istoku.

• Osvajanje novih tržišta izuzetno je važno za rast kineske ekonomije u poslednjim godinama.. Iako stotine miliona seljaka koji nisu uključeni u moderni ekonomski i tehnološki način života i dalje ostaju u Kini, i dalje su ljudski resursi Kine nisu beskonačni. Nastavak rasta i razvoja zahtijeva pronalaženje sve više i većim razmjerima od strane kineske robe, tehnologijama i ulaganjima u inostranstvo.

• Kina je veoma zainteresirana za prinos kineskih željezničkih i građevinskih kompanija daleko izvan njegovih granica kako bi ove industrije ove industrije na radu. Do 2014. godine u Kini u Kini izgrađeno je oko 16 hiljada železnica (60% cijele globalne mreže SMM-a), a do kraja desetljeća ukupna dužina NMU mreže u Kini trebala bi dostići 30 hiljada KM. Ogromni resursi uloženi su u ovu industriju, osiguravajući maštu građevinskog tempa staza velike brzine, a kinesko rukovodstvo razumije da će prilično uskoro brze mreže u Kini dostići ograničenje "zasićenosti" i ekonomsku profitabilnost, čak i sa ogromna populacija i teritorija. Stoga Kinezi preuzimaju značajne diplomatske i organizacione napore. Dakle, u oktobru 2014. godine postojalo je spajanje najvećih kineskih proizvođača CNR-a i CSR željezničke opreme, koji su ujedinjeni za dijeljenje svjetskog tržišta i konkurencije sa stranim kompanijama, kao što su Siemens i Bombardier. Kinezi voljno poduzimaju infrastrukturu čak i u slabo razvijenim i nestabilnim afričkim zemljama - pa planirano je izgraditi željeznicu u istočnoj Africi u Keniji, Ugandi, Ruandi, Burundi i Sudanu, a na kraju 2014. godine ugovor za 12 dolara Milijardi sa izgradnjom željezničke magistrale duž obale Nigerije.

• Štaviše, Kina je zainteresirana za izgradnju željeznica u susjednim zemljama s njim, u skladu s tim što je više moguće, integrirano iz željezničke mreže unutar dana. Kako je postalo poznato u maju 2015. godine, Kina je spremna uložiti do 300 milijardi rubalja u izgradnji željezničke pruge velike brzine (SMM) Moskve - Kazanj. Prva u Rusiji puna 770 km označena dužinom od 770 km, treba smanjiti vrijeme puta između Moskve i Kazana od 11,5 do 3,5 sata. Autoput se treba izgraditi sa uključivanjem kineskih tehnologija i na zajmove kineskih banaka, a ruske kompanije uglavnom će opskrbiti materijale i prevrtanje zaliha.

Interesi Rusije

Rusija ima sljedeće interese u vezi s projektom "New Silk Road":

• Za Rusiju je izuzetno važno integrirati u prometni koridore transparentnosti "Novog Scholkomoy Way-a", čime jačaju svoj položaj kao velika tranzitna zemlja. Rusija bi trebala biti puni "euroazijski most" između zemalja Istoka i Zapada.
• Učešće Rusije u projektu i tranzitni rast preko svog teritorija omogućit će ojačati povrat ulaganja u prometnu infrastrukturu i kao rezultat aktivnije razviti mnoge regije azijskog dijela Rusije, čineći ih privlačnijim za smještaj proizvodnje i Smeštaj.
• Protiv pozadine složenih odnosa sa zapad trenutno, Rusija je zainteresirana za jačanje i širenje saradnje sa Kinom. Zajednički glavni projekti su najpouzdaniji način izgradnje dugoročnog partnerstva.
• Rusija treba proširiti unakrsne obveznice sa Kinom - bez ovoga, teško je u potpunosti moguće u potpunosti ekonomski razvoj regija Sibira i Dalekog istoka. Granične regije trebaju bliska tržišta za marketing svojih proizvoda i u toku turista iz Kine.
• Rusija, poput Kine, veoma zainteresovana je za uspostavljanje političke stabilnosti iz zemalja Srednje Azije i Bliskog Istoka, kao i u aktivnom ekonomskom razvoju ovih zemalja. Govorimo o Afganistanu, Pakistanu i drugim problemima na kojima se navodi. Što se tiče Rusije, a za Kinu postoje prijetnje takve pojave kao proizvodnja droga u Afganistanu i povezana trgovina drogom. Islamski temeljni militanti i nekontrolirani migrantni tokovi koji su nastali tokom vojnih sukoba predstavljaju najmanje opasnost. Konačno, moguće je u potpunosti ukloniti ove prijetnje, samo ubrzanim ekonomskim razvojem svih zemalja regije, samo životno povećanje može biti osnova za jačanje političke stabilnosti. Projekt "New Shelkovaya staza" u tom pogledu može igrati izuzetno važnu ulogu, postajući poticaj i alat za uspostavljanje mira i ekonomskog prosperiteta u Euroaziji.
12

Međutim, trans-caspian ruta iz Kine preko Kazahstana, Azerbejdžana, Gruzije i Turske u Evropu ekonomski je neprofitabilan - nakon svega, između Kine i EU, sa takvom rutom, potrebno je preći čak 5 granica carinskih granica i 4 Vremena vrše trajektni prelaz ili pretovar u portovima (morate preći ne samo da kaspiju već ne završi crnu moru između Željeznice između Gruzije i Turske). U međuvremenu, ruska ruta uključuje raskrižje samo 3 granice bez ikakvih morskih stranica.

Ruski pretonik autoput koristi se u punom i preopterećenom, ali uspješno je rekonstruiran, što stvara solidnu perspektivu za povećanje teretnog prometa kroz teritoriju Rusije.

"Silk Road" kroz Gruziju i Ukrajinu

15. januara 2016., Ukrajina je izvijestila o pokretanju prvog eksperimentalnog leta iz Ilychevskog morske luke kroz Gruziju, Azerbejdžan, kroz Kaspijsko more i Kazahstana u Kinu. Ovaj PR projekt povezan je s inicijativa guvernera Odesse Mihail Sakashvili - bivši predsjednik Gruzije. Prema ukrajinskoj premijeri Arseniya Yatsenyuk, ova će ruta "biti novi smjer" Shelkovoy Route "i alternativa isporuci robe iz Ukrajine na ove tržište zaobilazeći teritoriju Rusije." U Ukrajini se izjavljuju da način iz Kine u Evropu kroz ukrajinski port Ilychevsk može uzeti "najviše 9 dana" umjesto "30 dana preko Rusije".

U stvari, međutim, put kroz Rusiju dizajniran je samo 14-15 dana, dok alternativni "ukrajinski" način teško može biti tako brzo kao što je navedeno. Vrlo je sumnjiva profitabilnost ovog projekta, jer, kao u ruti kroz Tursku, potrebno je preći čak 5 običaja i 2 mora. Međutim, u vezi s ograničenjima koja su uvedena početkom 2016. godine, tranzit ukrajinske robe putem ZST eurozijske unije nije isključen da će Ukrajina biti prisiljena da uživa u alternativnim rutama čak i gubitkom.

Kao u slučaju rute kroz Tursku, zapravo razgovaramo o pokušaju da se reanimiramo stari propali projekt transportnog koridora Traceca, pitajući ga "Silk Road", popularan u vezi s novim kineskim i ekonomskom strategijom Kine.

Jedinstveni položaj Rusije, s jedne strane, postoje zemlje u Europi, a na drugoj - Aziji to omogućava trgovinu istovremeno i druge robe. Sada se u obilaznu količinu tereta može dostaviti u obilaznu zemlju, ali u pravilu se ne radi uvijek. A nova svilena staza i dalje ostaje relevantna. U antici, kada alternativne opcije praktički nisu postojale, trgovanje zemljišta sa Kinom donijelo je ogromne profite. A sada se ta situacija sprema na otprilike istom nivou.

istorija

Nije jasno kad je prvi put započeo takva definicija i trgovanje. Međutim, u mnogim podacima malo je vjerojatno da se to dogodilo kasnije od II vijeka AD. Do tada, Kina je već postala ogromna carstva, ujedinjavanje prethodno raštrkanih država, a došlo je do ere njegovog prosperiteta. Unatoč prilično zatvorenoj ekonomiji i politikama odbijanja stranca, potreba za trgovinom sa vanjskim svijetom bila je očita. Međutim, u blizini susjeda nisu mogle pružiti praktički ništa o tome što ne bi bilo u samom carstvu. Tada je nastao staza svile, vezala se zajedno u Evropu i Aziju.

Svila, Kina, ukrasi i mnoga druga roba odletjela su iz Kine na zapad, te u suprotnom smjeru, kožu, krznu, tepisima i tako dalje. Sve je to doprinijelo prosperitetu svih regija smještenih u neposrednoj blizini karavanske staze i, kao rezultat, države koje su pripadale ovim zemljištem. Uključujući Rusiju. Nova ekonomska puta svile postala je logičan nastavak drevnih veza, dugo se rastrgalo zbog politike kao Kine i Rusije. Sada takva trgovina možda nije toliko značajna kao u davnim vremenima, ali i dalje ostaje vrlo profitabilna.

Definicija

Nova putna svila, koja ide ravno iz Kine u Evropu, je transportna mreža. Sama uključuje i sva potrebnu infrastrukturu, uključujući transomikuličnu autoputu, a preostali elementi potrebni za neprekidno kretanje skupa tona tereta. Od 2007. godine, ukupni obim robe poslan iz Azije procijenjen je na 600 milijardi američkih dolara. Od toga, 6.000.000.000 dolara. Sjedinjene Države se prevoze kopnom. Neka je to mali dio ukupne mase, ali sam iznos je vrlo značajan.

Moderna putna svila

Nije tajna da je većina industrije u svijetu koncentrirana u Kini. Zbog male troškove rada, proizvodnja postoji nevjerovatno isplativa. Međutim, za kontinuirani razvoj, potrebno je povećati broj kupaca i isporučiti teret što je brže moguće. To je bio razlog za stvaranje nove svilene staze i čak je formirao osnovu planiranog rasta kineske ekonomije. Dakle, pretpostavlja se da će na osnovu starih vremena iskustva, ova trgovačka ruta doprinijeti razvoju udaljenih područja PRC-a, koji tradicionalno značajno zaostaju iza centra. Pored toga, povećanje teretnog prometa i razvoja infrastrukture koristit će i ostale zemlje u kojima će se sve to dogoditi. Zapravo, kao u antici. Naravno, takva je politika bila sretna što je usrećena u Rusiji, Kazahstanu i drugim državama, na ovaj ili onaj način povezana sa ovom trgovinom.

Jedan pojas - jedan način

To je pod ovim imenom koji ovaj koncept zna u Kini. Nova putna svila, kao što je uobičajeno kod nas, ponudio je predsjednik PRC-a u 2013. godini. U 2015. godini započinje brzi razvoj, čiji je cilj maksimalna efikasnost teretnog prometa i povećanje trgovine. Na primjer, lansirana je jedinstvena, najduža željeznička ruta koja počinje u Harbinu i završava samo u Hamburgu. Na svijetu još uvijek još nije postojalo. Veoma je važno da se transportno vrijeme sa njegovom pomoći smanjilo gotovo dva puta, relativno s drugim opcijama (ne brojanje, naravno, zračni prijevoz).

Razvoj se nastavlja 2016. godine, stvaraju se nove željeznice, stare i tako dalje. U Rusiji se pojavilo čak i posebna ekonomska zona u kojoj se roba može nalaziti bez potrebe da prođe običaje. Naravno, to takođe ima pozitivan uticaj na razvoj trgovine. Do kraja 2017., još uvijek postoji dovoljno vremena, ali sada možemo reći da je ovaj projekt već primio još više mogućnosti i izuzetno pozitivno utječu na najmanje dvije glavne zemlje članice.

Koristite za Rusiju

Naša zemlja tradicionalno pobjeđuje iz razvoja trgovine. Novi svileni put Rusije daje ako ne više od Kine, a zatim nešto manje:

• Kao dio razvoja infrastrukture, situacija stanovništva u takvim problematičnim regijama kao Afganistan, Pakistan i tako dalje će se značajno poboljšati. To će omogućiti stabilizaciju situacije u tim državama i, u teoriji će smanjiti pritisak dilera droga koji se osjećaju gotovo besplatno. Ako stanovništvo vidi priliku da dobije dobro profit apsolutno zakonski, postoji šansa da će se barem djelomično odbiti iz drugih aktivnosti.
• Razvoj dalekog istoka i Sibira bez ogromnog teretnog prometa gotovo je nemoguć. To je ono što nudi nove svilene ceste. Osigurana je prodajna tržišta, broj radnih mjesta i protok turista povećava se pozitivan učinak na ove regije zemlje.
• U vezi sa sankcijama Evrope, trgovina sa Kinom dolazi na prvo mjesto. Ono što će biti intenzivnije, to bolje za ekonomiju zemlje. Pored toga, takva "karavana staza" poboljšava odnose Rusije i Kine, stvarajući snažne savezničke veze koje su zanimljive obje strane zanimljive.
• Problem udaljenih teritorija naše zemlje u velikoj se mjeri povezuje sa činjenicom da infrastruktura jednostavno nije profitabilna tamo. Čak će čak i velike investicije biti vrlo brzo. I može se riješiti i projekt nove svilene staze. Ako će se utrošeni novac početi vratiti u blagajnu mnogo brže, tada će rast dobrobiti regiona u zemlji biti brz.
• Tranzit robe donosi značajne profite bez posebnih investicija. Ovaj sistem je radio kao u davnim vremenima, a sada ostaje apsolutno relevantan. Niko se neće odreći primitka dodatnih prihoda u uvjetima stalne financijske krize u svijetu.

Koristite za Kinu

Kao što je već spomenuto, glavna karakteristika nove rute je njegova korist za sve učesnike. Nova svilatska cesta Kina promoviše što je moguće aktivno iz sljedećih razloga:

• Kina razvija prometnu mrežu s ogromnim tempom. Postoje više željeza i drugih vrsta puteva, nego u cijelom svijetu, zajedno. Međutim, već je jasno da se ne može nastaviti u nedogled. U konačnici, svi zauzeti u ovom polju ostat će bez posla i to je u zemlji u kojoj je nezaposlenost i tako je i ogroman problem. Nova verzija svilene staze omogućit će ponuditi sposobnost svojih kompanija u druge zemlje, pa čak i ako dobiju barem dio narudžbi, osigurat će i druge decenije stabilnog rada. Za to vreme možete pronaći izlaz.
• Kineska ekonomija zainteresovana je za stvaranje izravne veze između željezničkih pruga i sličnih transportnih autocesta drugih zemalja. Na primjer, u 2015. godini ova je zemlja spremna istaknuti 300 milijardi rubalja za izgradnju željezničke željeznice za komunikaciju s Kazanom. Čak i u takvoj situaciji, prednosti obje strane uzimaju se u obzir, a ako se očekuje da će se direktno baviti građevinskim stručnjacima iz Kine, prevrtanje zaliha i materijala dodijeljeni su Rusiji. Ekonomija obje zemlje dobit će svoj prihod.
• Finansijski sistem PRC fokusiran je na kontinuirani rast proizvodnje. Posljednjih godina ovaj je razvoj postao previše usporan zbog preveliki robe. Svileni put će dati pristup novim tržištima, što će omogućiti još jednom kretenu.
• Standardna verzija teretnih dostava vodom traje oko 45-60 dana. Korištenje prevoza na zemljištu može se smanjiti na 10-13 dana. Što su kupci brži dobit će svoje proizvode, to bolje za obje strane.

Alternativne opcije

Gruzija i Ukrajina pokušala su realizirati vlastite puteve u sumnjivima. Kao što znate, ove su zemlje službeno u neprijateljskim odnosima s Rusijom. Međutim, željeznički put do zaobići našu zemlju apsolutno je neprofitabilan, mnogo duže, i zato nije izazvao mnogo interesa. Ukrajinska verzija je još skuplja i duže. Unatoč glasnim izjavama Vlade ove zemlje, voz, koji dolazi u čitavo 16 dana prije granice sa Kinom, vratila se nazad prazna. Potencijalni kupci su razmatrali troškove i vratili se u dokazanu verziju novog staze svile putem Rusije.

• Naziv ove trgovačke rute formiran je zbog glavne robe koja se izvozi iz Kine. Međutim, svila je bila daleko od jedinog tipa tereta.
• Ruta je prolazila i kroz pustinje sa svojim oazama i kroz planinske propusnice. Za ljude tog vremena, rijetko napuštaju svoje domove i slabo zamišljaju, kako izgledaju daleke zemlje, takvo je putovanje bilo gotovo jedini način da svijet u svim raznolikošću vidi svijet.
• Svilene staze premještali su i velike kamp prikolice od 300 kamila i male grupe trgovaca.

Zaključak

U modernom svijetu trgovina je vrlo važna i omogućava da se bilo koje zemlje brzo razviju. Nova silaska cesta odlična je prilika za sve učesnike projekta da ojačaju svoj položaj na svijetu, postaju bogatiji i jači. Pored toga, stalna interakcija različitih zemalja čini njihovu vezu jača.