Indtil videre kan man komme til Krim med færgeoverfart, hvor der på grund af den store strøm af turister har udviklet sig en meget vanskelig situation. I feriesæsonen akkumuleres omkring 2 tusind biler ved krydset, som skal vente på deres tur i dagevis.

For at vælge den mest optimale mulighed for at lægge broen blev 74 muligheder analyseret. Den potentielle intensitet af vej- og jernbanetransport, anlægsomkostninger og muligheden for at bygge tunneloverskæringer blev taget i betragtning.

De mest sandsynlige eksperter kaldte straks "Tuzla-linjen", da det var denne rute af Kerch-broen, der oprindeligt var 10-15 km kortere end de andre. Dens største fordel er dog dens afstand fra Kerch-færgeoverfarten og intensive skibsfart.

Denne mulighed gør det også muligt at bruge Tuzla Spit, 750 meter bred. Det foreslås at anlægge en vej og en jernbane langs denne, hvilket vil reducere antallet af broovergange med 6,5 km, hvilket betyder, at arbejdsintensiteten og omkostningerne ved byggeriet falder markant.

Den første bro, 1,4 km lang, vil løbe fra Taman-halvøen til Tuzla-øen, og den anden, 6,1 km lang, er designet til at forbinde Tuzla med Kerch-halvøen. Broens samlede længde bliver omkring 19 km.

På Krimkysten anlægges en motorvej til M-17 motorvejen 8 km lang og en jernbane 17,8 km lang til stationen. Bagerovo, hvorigennem jernbanen af ​​republikansk betydning passerer. I Krasnodar-territoriet designes en 41 km lang motorvej til M-25-vejen og en 42 km lang jernbane til Vyshesteblievskaya-mellemstationen på Kavkaz-Krim-jernbanen.

De færreste ved det, men jernbanebroen over Kerch-strædet blev allerede bygget en gang. For mere end halvtreds år siden, da tyskerne stadig håbede på at få fuldstændig magt over hele Eurasien, udklækkede Hitler en blå drøm - at forbinde Tyskland med landene i Den Persiske Golf gennem Kerch-strædet med jernbane. Under besættelsen af ​​halvøen af ​​fascistiske tropper blev stålkonstruktioner bragt til Krim for at bygge en bro. Arbejdet begyndte i foråret 1944, efter befrielsen af ​​Krim-halvøen fra de nazistiske angribere.

Den 3. november 1944 blev der åbnet for jernbanetrafik på broen. Men efter tre måneder blev brostøtterne ødelagt af is. Efter at have mistet sin strategiske betydning, blev broen demonteret og erstattet af en færgeoverfart. Men uanset et så tilsyneladende primitivt design er konstruktionen af ​​en bro af en sådan længde på søstrædet i krigstid en historisk begivenhed og en teknisk bedrift.

Det er meningen, at den nye Kerch-bro skal laves i to plan, da den skal omfatte jernbanespor og en motorvej. Samtidig vil tog på nogle sektioner af broen bevæge sig parallelt med biler, og på andre vil de passere over eller under dem.

Ideen om at skabe en transportpassage til Krim blev genoplivet sammen med halvøens tiltrædelse af Rusland i 2014. Gennemførelsen af ​​dette storslåede projekt vil forbinde Krim-regionen med statens fastland, åbne store muligheder for at styrke turistindustrien på Krim, og russerne vil have ret til at besøge halvøen uden at skulle krydse.

Sikkert er enhver russer interesseret i spørgsmålet om, hvordan konstruktionen af ​​broen til Krim går, og hvornår den vil blive bygget. Nu er det i fuld gang, og i denne artikel studeres Kerch-broens projekt og dens funktioner omhyggeligt.

!
.
Opdatering 15. maj 2018. Det er gjort! Læs vores artikel om det højtidelige. Fra den 16. maj vil alle kunne tage til Krim i bil over broen!
.
!

Historien om Kerch-broen. Faktisk opstod ideen om broen for længe siden, tilbage i det russiske imperiums dage, under tsar Nicholas II. Den første skitse af projektet blev lavet tilbage i 1910, men broen blev ikke bygget på grund af udbruddet af Første Verdenskrig.

Derefter vendte de tilbage til broprojektet i 30'erne, under Stalins tid (som byggede den i Malaya Sosnovka). Så var tanken at bygge en jernbane over Kerch-strædet, men begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig forhindrede implementeringen af ​​broen.
I 1944, på kortest mulig tid, blev der rejst en jernbanebro på syv måneder, som dog blev demonteret i 1945 på grund af beskadigelse af en del af understøtningerne af is fra Azovhavet.

En anden skitse af projektet, under hensyntagen til alle fejlene, blev oprettet i 1949, men den blev heller ikke implementeret.

Rusland og Ukraine diskuterede aktivt oprettelsen af ​​en transportpassage gennem Kerch-strædet i 2010-2013, og en bilateral aftale blev underskrevet. Men opførelsen af ​​Kerch-broen begyndte efter Krims indtræden i Den Russiske Føderation.

Dette projekt er teknisk meget vanskeligt. Fra flere muligheder blev der valgt en skitse af en bro over Kerch-strædet med en samlet længde på 19 kilometer over Tuzla-spidsen. Broen får 4 spor af en motorvej med en hastighed på 120 km/t og 2 spor til jernbanetransport.

Længden af ​​Kerch-broen til Krim

Broens kapacitet er op til fyrretusinde køretøjer om dagen. Det er oplyst, at passagen på motorvejen vil være fri. Selvom der er en del polemik i det russisktalende segment af internettet om, hvorvidt passagen på broen vil være gratis for bilister. Nu og da er der meninger og rygter om, at der stadig vil blive opkrævet en form for gebyr for billetprisen.

Det nøjagtige svar vil være kendt, når trafikken begynder på Kerch-broen, men ud fra indirekte beviser vil den stadig være gratis. Det fremgår for eksempel af, at midler fra udenlandske investorer ikke var involveret i byggeriet. Hele projektet er finansieret af staten. Dette kan være gjort med vilje for at holde biler gratis.

Stroygazmontazh, en kendt russisk forretningsmand Arkady Rotenberg, er blevet udpeget som entreprenørfirma for opførelsen af ​​dette storslåede projekt.

Mindst 70 forslag blev behandlet før valget af denne virksomhed. Det var nødvendigt at finde en entreprenør, der opfyldte alle krav til byggetid, omkostninger og kontraktudførelsesgarantier.

Dette firma har en god erfaring med opførelsen af ​​et sådant projekt. Stroygazmontazh er Gazproms hovedentreprenør til konstruktion af gasrørledninger.

Stroygazmontazh LLC har også ret til at engagere underleverandører: Det er kendt, at der blev afholdt visse forhandlinger med virksomheder fra Sydkorea for at tiltrække fagfolk til at arbejde.

Byggeomkostninger

Hvor meget koster en bro til Krim? Kerch-broen bliver en af ​​de dyreste broer i verden på grund af konstruktionens kompleksitet. De oprindelige omkostninger var 50 milliarder rubler, men så steg de på grund af kombinationen af ​​vej- og jernbanelinjer. Svækkelsen af ​​den russiske valuta over for den amerikanske dollar bidrog også til værdistigningen.

I vinteren 2015, baseret på resultaterne af auktionen, blev de maksimale omkostninger ved arbejde fastsat - det beløb sig til 228,3 milliarder rubler.

Byggeriet af en transportoverskæring over sundet er finansieret af staten med midler fra Den Nationale Velfærdsfond.

Kerch-broens længde og bredde

Brostrukturen bygges langs Tuzla-spydet. Dette vil gøre det muligt at bruge et lille stykke jord i sundet for at styrke hele strukturen. For at overholde tidsrammen bygges der flere steder på én gang.

Længden af ​​broen til Krim er 19 km. Blandt dem:

• 7 km: sektion af havet fra Tuzla-spidsen til øen af ​​samme navn;
• 6,5 km: land på øen;
• 6,1 km: del af havet fra øen til Kerch.

Broens bredde vil bestå af fire kørebaner på hver 3,75 m, en skulderbredde på 3,75 m og en 0,75 m forstærket skulder.

Dybden af ​​Kerch-strædet på broens byggeplads

Bredden af ​​Kerch-strædet er fra 4,5 til 15 km. Den maksimale dybde er 18 meter.

Støttepælene forankres til stabilt grundfjeld for at forstærke hele strukturen. Pælene vil blive slået ned i jorden til en dybde på 90 m.

Til dette vil blive brugt:

• armeret betonstøtter til nedsænkning op til 16 m i Kerch-området;
• pæle fra rør med en armeret betonkerne til nedsænkning op til 94 m i hovedsektionen;
• understøtninger lavet af armeret beton til nedsænkning op til 45 meter i området af Taman-halvøen.

Levering og færdiggørelse af konstruktionen af ​​Kerch-broen

Alle glæder sig utvivlsomt til at bygge en bro over Kerch-strædet. Dette storstilede projekt planlægges gennemført så hurtigt som muligt (om fire år). Efter planen kan arbejderbevægelsen allerede i december 2018 sættes i gang. Deadline for færdiggørelsen af ​​Kerch-broen er juni 2019.

Bro over Kerch-strædet på kortet

Det vil være muligt at komme til Krim-halvøen fra Ruslands territorium gennem den nye bro i Krasnodar-territoriet på Taman-halvøen.

Kerch-strædet og broen til Krim på kortet:

Ud over selve broen vil der også blive bygget tilgange til den: veje og jernbaner, så indbyggere og gæster i Rusland frit kan bevæge sig fra Krim til statens fastland og tilbage. Disse tilgange vil være en del af A-290 Novorossiysk-Kerch ruten, som går gennem byen Anapa.

Udefra vil længden af ​​indflyvningen være 22 km, fra siden af ​​Taman-halvøen - 40 km.

Konstruktionen og idriftsættelsen af ​​Kerch-broen vil åbne store perspektiver for indenlandsk turisme i Rusland. For at besøge Kerch, Simferopol, få en god solbrun farve ved Sortehavskysten, svømme og bare rejse gennem de vilde steder på Krim, behøver du ikke at forberede et pas. Det vil være nok at købe en togbillet eller sætte dig ind i din bil - og du kan tage på tur!

Video om konstruktionen af ​​Kerch-broen:

17.05.2018 17.05.2018 af [e-mailbeskyttet]

Den 15. maj 2018 fandt begivenheden, som vi alle ventede på, sted - den officielle åbning af sandsynligvis det største projekt, der blev gennemført på det moderne Ruslands territorium - Kerch-broen. Og den 16. maj blev arbejdstrafikken på vejdelen af ​​Krim-broen åbnet. Den russiske leder Vladimir Putin deltog i åbningsceremonien den 15. maj og kørte over broen i en KamAZ.

Broens historie går århundreder tilbage. Siden oldtiden har folk været forvirrede over forbindelsen mellem Kerch-strædets kyster. På trods af at betydningen af ​​den øst-vestlige retning for Krim har ændret sig gennem årene under indflydelse af geopolitiske processer, har behovet for en bro mellem Kerch- og Taman-halvøerne altid været.

Historien om Kerch-broen fra Tmutarakan til Anden Verdenskrig

Det menes, at prins Gleb Svyatoslavich var den første til at måle afstanden fra Taman til Kerch i vinteren 1068. Efter at have krydset isen fra den ene kyst til den anden talte han 14 tusind fluefavne (ca. 30 kilometer). Hvad der uden tvivl er det mest berømte eksempel på oldtidens topografiske og hydrografiske værker.

Hvorfor havde han brug for det? Historikere er enige om, at prinsen på denne måde ønskede at demonstrere sin magt, som strakte sig til begge banker - Tmutarakan og Korchev. Han tænkte næppe seriøst på at bygge en bro - han havde simpelthen ikke de tekniske muligheder til at gennemføre et så stort projekt.

Som et tegn på denne begivenhed beordrede prinsen installationen af ​​en marmorsten med inskriptionen: "I sommeren 6576 Indiktion 6 Gleb målte prinsen havet på is fra Tmutorokan til Korchevo 14.000 favne." Den historiske sten opbevares i Statens Eremitage. Der dannedes ikke stabil is i sundet hver vinter. Strømmene og stormene i den kimmerske Bosporus, som sundet blev kaldt i de dage, blev en uoverstigelig barriere.

I 1870 forbandt et telegrafkabel Kerch og Taman-halvøen langs bunden af ​​Kerch-strædet. Briterne lagde London-Calcutta-linjen for at forbinde med Indien. I 1901 overvejede den britiske regering et projekt om at bygge en jernbanelinje fra London til Delhi, som omfattede opførelsen af ​​en gigantisk bro over Den Engelske Kanal og en lidt mindre over Kerch-strædet.

Ruten var planlagt langs den 45. parallelle jernbane: London - Paris - Lyon - Torino - Lombardiet - Venetiansk region - Trieste - Jugoslavien - Rumænien - Odessa - Nikolaev - Perekop - Dzhankoy - Vladislavovka - Kerch - bro over sundet - Taman-halvøen - Kaukasus med adgang gennem Tyrkiet eller Iran til Indien. Det britiske imperium havde dog ikke midlerne til at gennemføre en så storstilet plan.

Projekt af Mendeleev-dæmningen

I 1903 blev den russiske kejser Nicholas II interesseret i at bygge en bro over Kerch-strædet. De bedste russiske ingeniører gik i gang med at implementere opgaven. Som du ved, blev projektet udviklet af den russiske ingeniør og opfinder Vasily Dmitrievich Mendeleev. Ifølge hans idé skulle der ikke bygges en bro, men en "dæmning" (dæmning) fra Cape Pavlovsky til Tuzla-spidsen og derfra til Taman. Men Første Verdenskrig forhindrede gennemførelsen af ​​disse planer og tillod ikke byggeriet at begynde.

Ikke desto mindre blev de nødvendige undersøgelser foretaget på ruten for den kommende bro under krigen. Planerne for opførelsen af ​​krydset blev endelig forpurret af oktoberrevolutionen i 1917 og den efterfølgende borgerkrig.

Endnu en gang vendte den "store leder" af kommunismen, den permanente hersker over Sovjetunionen, Joseph Stalin, tilbage til spørgsmålet om at bygge en bro i 30'erne af forrige århundrede. Samtidig med broen var det planlagt at rekonstruere jernbanen, der støder op til den kommende bro. Hovedlinjen skulle lægges fra det sydlige Ukraine fra Kherson gennem Krim, derefter langs broen over Kerch-strædet, derefter langs Taman-halvøen, gå til Novorossiysk og løb langs Sortehavskysten i Kaukasus til byen af Poti.

Men indenlandske fabrikker på det tidspunkt kunne ikke klare produktionen af ​​alle de nødvendige metaldele til opførelsen af ​​Kerch-broen, så de blev bestilt i Tyskland, som de økonomiske forbindelser med succes udviklede sig kort før Anden Verdenskrig. Men denne gang kunne planerne for byggeriet af broen ikke realiseres. Anden Verdenskrig begyndte, og de sovjetiske myndigheder måtte udsætte den længe ventede konstruktion.

tysk bro

Hitler opgav tværtimod ikke projektet og begyndte i foråret 1943 aktive forberedelser til byggeriet. Ifølge tyske ingeniørers plan var broen planlagt til at blive bygget i august 1944. I juni 1943 forbandt angriberne kysterne med en svævebane. Tyskland begyndte at importere sveller, skinner, cement og andre nødvendige byggematerialer til Kerch. I flere måneder overførte den næsten uafbrudt 500-800 tons last hver dag. Hitler beordrede opførelsen af ​​en jernbanebro. Og denne aktivitet gik ikke ubemærket hen af ​​den sovjetiske efterretningstjeneste, men Iosif Vissarionovich forbød bombning af varehuse med byggematerialer i håb om at bruge broen bygget af tyskerne efter befrielsen af ​​Krim.

Nazisterne måtte hastigt stoppe det allerede påbegyndte byggearbejde på grund af den ændrede situation ved fronten. Som et resultat af de sovjetiske troppers intensiverede offensiv lykkedes det ikke Tyskland at fuldføre konstruktionen af ​​broen. De ødelagde delvist den svævebane, de byggede under tilbagetoget, og sprængte en del af svævebanestøtterne i luften, før de sovjetiske tropper befriede Taman og Kerch.

Efter tyskernes tilbagetog begyndte nu sovjetiske ingeniører at forbinde de to bredder af Kerch-strædet. Til restaurering af svævebanen blev der brugt udstyr fra en af ​​de industrielle kabelbaner i Georgia, der fungerede på det tidspunkt. Og i februar 1944 begyndte en kabelkrydsning med en længde på omkring 5 kilometer igen at fungere over Kerch-strædet. Efter den endelige befrielse af Krim besluttede den sovjetiske regering at genoptage konstruktionen af ​​en bro over Kerch-strædet.

Det var planlagt at bruge tysk teknologi, metaldele importeret under krigen, såvel som vores lands brede industrielle kapaciteter, som på det tidspunkt var fokuseret på forsvaret af USSR. Ifølge projektet skulle broen bestå af 115 spænd, hver 27 meter lang. En vendeanordning med to spænd var tilvejebragt over den sejlbare fairway, der var i stand til at dreje 90 grader langs den centrale akse og passere fartøjer med enhver bæreevne, der går gennem sundet fra begge sider.

Konstruktion af Kerch-broen

Den nye bro var et presserende behov for den fremrykkende hær, så Sovjetunionens regering måtte træffe en beslutning, som senere kostede dem meget - at bygge en bro i henhold til "letvægts"-versionen, i håb om i fremtiden at udskifte en del af strukturerne med mere holdbare og pålidelige.

Byggestarten lod ikke vente på sig: Den 24. april 1944 blev den første pæl slået, og den 3. november 1944 kørte det første tog fra Krym-stationen til Kavkaz-stationen over broen. Ifølge ham vendte den sovjetiske delegation tilbage til Moskva fra Jalta-konferencen i februar 1945. Sovjetiske bygherrer, ledet af general Pavel Zernov, formåede at udføre en sådan storstilet virksomhed på 7 måneder. Som en del af gruppen af ​​People's Commissariat of Railways deltog arkitekten, brobyggeren Boris Nadezhin i udviklingen af ​​broprojektet. Han tegnede alle dele af strukturen: fra den generelle sammensætning til detaljerne i understøtninger, hegn og indgange, på samme tid udførte han på vegne af kommandoen fuldskala konstruktionstegninger. Arbejderne på anden etape, som især omfattede udskiftning af midlertidige træstøtter med permanente metal, samt konstruktionen af ​​116 isskærere, skulle være afsluttet den 1. januar 1945.

Disse frister blev dog ikke overholdt. Det samme arbejde med konstruktionen af ​​broen blev udført i en atmosfære af øget hemmelighedskræmmeri. Som et resultat blev der ud over broen bygget 18 kilometer jernbanespor på Krim og 46 kilometer i Kuban.

Katastrofen fandt sted den 18. februar 1945. Den vinter var præget af hård frost, og der blev dannet et tykt lag is i Azovhavet, og i februar, på grund af en kraftig opvarmning og en storm, flyttede isen ind på en hastigt bygget bro, støtterne hvoraf stadig ikke havde isbrydere, og nogle var helt af træ. Den sovjetiske regering gjorde forsøg på at underminere og bryde isen.

Isflagene blev affyret fra kanoner fra kysten, bombet fra fly, kastet fra brostøtterne med tykke pakker, men intet hjalp med at stoppe bevægelsen af ​​enorme isflager. Som et resultat kollapsede omkring 50 søjler ud af 115. Under denne katastrofe krævede havet tusindvis af menneskeliv, og resterne af søjlerne forhindrede skibes passage gennem sundet i mange år fremover.

Broen skulle restaureres, men projektet viste sig at blive for dyrt. Stalin satte en stopper for dette spørgsmål, som på ordene fra viceministeren for transportkonstruktion i USSR Illarion Gotsiridze om, at det ville være en "kongebro", svarede: "Vi væltede kongen i 1917."

Projekt af Kerchs vandkraftkompleks

Efter krigens afslutning var det planlagt at bygge en ny bro over Kerch-strædet. Under ledelse af den sovjetiske broingeniør Boris Konstantinov blev designet af broen udført i begyndelsen af ​​1950'erne. Bygherrerne nåede endda at bygge den første "tyr" - en af ​​snesevis af mellemstøtter, der kan modstå isdrift og høje oversvømmelser, slag fra flåder og flydende genstande. Den endelige udgift til broen var dog for høj, i forbindelse med hvilken det blev besluttet at bygge en færgeoverfart, hvis omkostninger var væsentligt lavere.

I september 1954 blev der søsat en færgeforbindelse mellem Krim og Kuban. I april 1955 begyndte jernbanefærger at køre fra havnen i Kavkaz til havnen på Krim. I 1975 blev den første bilfærge "Kerchinsky-1" bygget. Senere blev "Kerchsky-2" og "Yeisk" tilføjet til den. Om sommeren sejlede passagerbåde mellem havnene.

Men dette var tydeligvis ikke nok. Et andet forsøg på at bygge en bro i USSR blev lavet i midten af ​​1970'erne. Projektet af Kerch vandkraftkompleks var forbundet med forbedringen af ​​økologien i Azovhavet. På grund af driften af ​​Volga-Don-kanalen og Kuban-reservoiret er strømmen af ​​ferskvand til Azov faldet med næsten 40 %. Som et resultat blev vandet i havet for salt, Azov-fisken døde. Designinstituttet "Hydroprojekt" opkaldt efter S.Ya. Zhuk afsluttede den første fase af designarbejdet, som han aftalte med den regionale eksekutivkomité på Krim og regeringen for SSR i Ukraine. Men på grund af et andet projekt for den beskyttende dæmning i Leningrad, som samtidig kom ind i USSR's statslige planlægningsudvalg, blev Kerchs vandkraftkompleks "midlertidigt" udskudt. Landet havde ikke råd til samtidig opførelse af to sådanne store anlæg, og fordelen blev givet til Leningrad-dæmningen.

I 1991 forelagde Yuri Koltsov, Folkets stedfortræder for USSR fra Kerch, designet og konstruktionen af ​​broen til Statens Planlægningsudvalg. Efter Sovjetunionens sammenbrud var der flere projekter, nogle for fantastiske, andre for dyre. I 2000'erne begyndte ukrainske og russiske specialister forprojektundersøgelser af konstruktionen af ​​en transportovergang. I april 2008 blev Rusland og Ukraine enige om at påbegynde fælles konstruktion af en bro over Kerch-strædet, som var planlagt til at stå færdig i 2014. Parterne er dog endnu ikke begyndt at gennemføre de indgåede aftaler. Gennemførelsen af ​​det længe ventede projekt begyndte efter genforeningen af ​​Krim med Rusland.

Krimbroen i dag

Den 19. marts satte den russiske præsident Vladimir Putin en opgave til landets transportministerium med at forbinde Krim med resten af ​​Rusland med to broer: vej og jernbane. Ekspertrådet overvejede 74 muligheder for anlæggelse af en transportoverskæring. Som et resultat blev den mest optimale valgt: to parallelle broer - vej og jernbane, som passerer langs spyden og øen Tuzla.

I august 2014 udpegede den russiske regering Federal Highway Agency (Rosavtodor) som kunde for opførelsen af ​​anlægget. I januar 2015, som et resultat af konkurrenceforhandlinger, blev LLC Stroygazmontazh valgt som hovedentreprenør for byggeriet.

Ved udgangen af ​​2017 afsluttede bygherrerne monteringen af ​​overbygningerne på broens vejdel, der fuldt ud dannede lærredet fra Taman-kysten til Kerch-kysten. I januar 2018 begyndte idriftsættelsen på Krymsky Bridge operationsbase, og på de færdige sektioner af broen afsluttede bygherrerne lægningen af ​​asfaltbetonbelægningen, installerede et barrierehegn og lysmaster. Samtidig arbejder bygherrer fortsat på jernbanedelen af ​​transportovergangen.

I april 2018 annoncerede Leonid Ryzhenkin, vicegeneraldirektør for infrastrukturprojekter hos Stroygazmontazh LLC, at det var planlagt at åbne trafik på vejdelen af ​​Krimbroen i anden halvdel af maj i år. Personbiler og passagerbusser bliver de første, der krydser broen. Bevægelsen for tunge lastbiler vil blive lanceret til efteråret. Broen over Kerch-strædet betragtes som den længste i Rusland - 19 km. Omkostningerne ved byggeriet beløb sig til 227,92 milliarder rubler.

Den berygtede Krim-bro, som indtil for nylig blev kaldt Kerch-broen, er på den sidste fase af byggeriet. Om hvor meget angriberne brugte på dens konstruktion, med hvilke funktioner det skete, og hvad der kunne ødelægge broen fra Taman til Kerch - i artikel 24 i kanalen.

Den russiske præsident Vladimir Putin den 15. eller 16. maj (Kremlin besluttede at lave en intrige med datoen), ledsaget af sine altid trofaste "Natulve", skulle pompøst åbne den nybyggede Krim-bro. Til at begynde med er det kun biler og busser, der vil kunne bevæge sig frit på den - beboerne er stadig ved at færdiggøre byggeriet af jernbanedelen, men de er bange for at lukke lastbiler ind.

Hvem og hvornår byggede broen fra Kerch

I historien har der allerede været flere forsøg på at forbinde Krim og Kuban med en krydsning - for første gang stod broen færdig i 1944. Han stod dog ikke længe – han blev ødelagt af en kraftig isdrift allerede i begyndelsen af ​​1945.

I moderne tid var opførelsen af ​​broen i Ukraines planer i lang tid. Arbejdet blev ikke accepteret på grund af de høje omkostninger ved projektet, men i april 2010 indgik Moskva og Kiev alligevel en aftale om opførelsen af ​​Kerch-broen.

Før Ruslands annektering af Krim var broen nødvendig for at forbedre transportforbindelserne mellem landene i Sortehavsområdet, som gik med til at bygge en vej rundt om havet. Hvert land var uafhængigt nødt til at reducere sin sektion. I Ukraine skulle ruten passere gennem Kerch, fordi en omgåelse af Azovhavet forlængede ruten med 500 kilometer.

"Århundredes konstruktion"

Efter besættelsen af ​​Krim meddelte Putin, at han havde til hensigt omgående at bygge en krydsning over Kerch-strædet. Ukraine trak sig derimod fra kontrakten om opførelsen af ​​broen inden for den korteste lovlige tid.

For at være i tide med "århundredets konstruktion" før præsidentvalget i 2018 vedtog statsdumaens deputerede et dokument, der tillod opførelsen af ​​Kerch-broen uden at overholde nogen love overhovedet. I Moskva fik bygherren lov til at se bort fra normerne for miljø- og byplanlægningslovgivningen, ødelægge monumenter af historie og arkæologi og frit beslaglægge jorden fra befolkningen.

Prisen på Krim-broen er nu 228 milliarder rubler

Retten til at bygge broen gik til milliardæren Arkady Rotenberg tæt på Putin. Oligarken er kendt for at være barndommens sparringspartner for lederen af ​​Kreml i judo.

Putins ven havde dog det svært med opførelsen af ​​anlægget – entreprenørerne var bange for at sidde fast i arbejdet på grund af de sanktioner, der ventede dem. Det tog længere tid at finde en entreprenør til byggeriet af banedelen af ​​broen – ingen ønskede overhovedet at påtage sig dette arbejde.

Karakteristika for Krim-broen

Længden af ​​den nye struktur er 19 kilometer, 11,5 af dem er på land og yderligere 7,5 kilometer er over havet. Broen forbinder Kerch og Taman halvøerne gennem øen Tuzla og Tuzla Spit.

Broen over Kerch-strædet består af parallelle vej- og jernbanesektioner. Motorvejen har 4 spor, den maksimale hastighed på den vil være 120 km/t.

Jernbanen har to spor. Den estimerede hastighed for passagertog på broen er 120 km/t, godstog er 80 km/t.

Karakteristika for Krim-broen

Nu fortsætter byggeriet af jernbanedelen af ​​Krimbroen. Det skal være færdigt i december 2019.

Hvad er der galt med Krim-broen?

Hovedkravene til Krim-broen - udover det faktum, at den blev bygget ulovligt og krænkede alle tænkelige internationale normer - er dens placering. Ukrainerne planlagde at bygge i den nordlige del af Kerch-strædet, for jo længere sydpå, jo værre var forholdene.

Således er Georgy Rosnovsky, forfatteren af ​​to ukrainske projekter for Kerch-broen, overbevist om, at russerne har valgt den mest uegnede af alle mulige muligheder for en transportoverfart over sundet - det er den dyreste og sværeste af alle, der har nogensinde blevet foreslået.

I alt under det uafhængige Ukraines tid blev muligheden for at bygge en krydsning fire steder overvejet. Tre af dem forbandt Krim med Chushka Spit på den russiske kyst: den nordlige løb på det østligste punkt af Krim - Cape Lantern, Zhukovsky - i området for færgeoverfarten, Yenikalsky - i nærheden af ​​Yeni- Kale fæstning, og den mest sydlige af mulighederne var Tuzlinsky.

Hvad kan ødelægge Krim-broen?

Eksperter siger, at holdbarheden af ​​Krim-broen er et stort spørgsmål. De forklarer, at alt vil afhænge af naturkatastrofer og belastningen på broen.

Først og fremmest, i broens område, er pålidelige primære jordarter placeret i en dybde på 90 meter nogle steder. Selve Kerch-strædet er beliggende i området med en tektonisk forkastning, og der er et netværk af dybe muddervulkaner ikke langt fra øen Tuzla. Når de "ånder" - er der vibrationer i jorden.

Gennem denne funktion skal russerne drive pælene ned til en dybde på 100 meter og også i den rigtige vinkel under hensyntagen til mulige jordskælv. Men ifølge eksperternes prognoser mangler Rusland sådanne teknologier og lignende byggeerfaring. Og selvom Moskva har meldt ud om søjlerne, der er hamret til en dybde på 90 meter, er det ikke alle, der har travlt med at tro det.

En anden fare er broens passage over Tuzla-spidsen, som konstant skylles væk.

Brobyggeplads fra rummet: foto af NASA-astronaut Tim Kopra

Derudover tog konstruktionen, som den russiske hydrobuilder Yuri Sevenard forklarede, ikke højde for ekstreme vejrforhold - kraftig vind, storme, stærke strømme og is, der steg.

En anden fare er det store antal granater, der er tilbage i regionen siden Anden Verdenskrig. I Rusland svor de, at de inden byggestarten undersøgte territoriet og fandt 700 granater.

Revner og andre fejl

I april 2018 dukkede billeder op på netværket, der viser, at den 256. søjle, som er placeret næsten i midten af ​​Kerch-strædet, revnede to steder.

Revner på den 256. støtte (video):

Og det er ikke den første fiasko i området. I februar 2018 blev der registreret nedsynkning af understøtninger med en meter. Dette fald var dog langt fra det første – en lignende situation skete i september 2017, hvor byggeriet måtte indstilles. Dette skete efter installationen af ​​et af broens spænd - den ene støtte sank med en meter, den anden med halvanden.

Dette bekræfter eksperternes bekymringer om broens pålidelighed. Ifølge prognoser modstår støtterne muligvis ikke belastningen af ​​selv en tom jernbanestrækning. Og de største problemer vil begynde med lanceringen af ​​godstog.

Hvad taber Ukraine?

Under udviklingen af ​​broprojekter i Ukraine blev det bemærket, at højden af ​​den sejlbare bue skulle være mindst 50 meter fra det gennemsnitlige langsigtede havniveau. Imidlertid samlede Rusland i den vigtigste sejlbare del af Kerch-kanalen kun en 35 meter lang bue.

På grund af sådan et modbydeligt skridt, mister Ukraine millioner af grynias og job. Dette destabiliserer især situationen i Mariupol og Berdyansk.

Nu, som direktøren for Mariupol Commercial Sea Port Alexander Oleinik beregnet, kun med hvem havnen plejede at arbejde.

Center for undersøgelse af hæren, omstilling og nedrustning udtalte, at konstruktionen af ​​angriberne ville føre til 25-30% tab af ukrainske havne.

Hvordan reagerer Ukraine?

I overensstemmelse med en særskilt aftale mellem Ukraine og Rusland kan enhver konstruktion i Kerch-strædet kun udføres med tilladelse fra begge parter. Derfor er alt arbejde i Kerch-strædet fuldstændig ulovligt.

Tilbage i 2017 begyndte justitsministeriet at forberede en retssag og beregne tabene af tabte midler fra handelshavnene Mariupol og Berdyansk. Retssagen vil også tage højde for, at Rusland under byggeriet lukkede Kerch-strædet for skibe for at bygge broens bue.

Ukraine overvåger også entreprenører, der arbejder på opførelsen af ​​broen. De er optaget på sanktionslisterne.

Bliver bilerne synet?

Der er ingen total kontrol, som ved en færgeoverfart. Men der er sat kontrolposter op på begge sider af broen, hvor biler selektivt kan stoppes og kontrolleres. Bemærk, indlæggene virker allerede!

Hvorfor du ikke kan stoppe på broen

Standsning på broen er strengt forbudt. Dette er en direkte overtrædelse af færdselsreglerne, og selfie-elskere, der stadig tør tage en timeout til et billede, vil få bøder. 19 videokameraer og 10 automatiske kontrolsystemer overvåger overholdelsen af ​​trafikreglerne.

Oplysninger om overtrædelser sendes straks til det automatiserede trafikkontrolsystem, og derfra til færdselspolitiet.

Forresten er der allerede de første overtrædere af færdselsreglerne. De var motorcyklister - deltagere i et motorcykelløb over broen. Dusinvis af motorcyklister overtrådte groft reglerne ved at stoppe lige ved buen for at tage en selfie. Bilerne skulle rundt om elskere af "selfies".

Der opstod en del polemik om cyklisternes færden på broen. Under åbningen bevægede de sig også i en kolonne med biler. Cyklister blev straks stoppet og vendt tilbage.

Senere forklarede Transportministeriet i Den Russiske Føderation, at den udviklede ordning til organisering af trafik på bildelen af ​​Krimbroen ikke giver begrænsninger for cyklister. De, der ønsker at krydse fra en bank til en anden på denne måde, bør dog tage højde for, at man ikke kan holde en "pause" på broen.

Forbuddet mod at standse på broen gælder for alle - bilister, motorcyklister og cyklister.

Stopforbud gælder for alle. Ellers vil cyklisten automatisk falde i kategorien af ​​lovovertrædere. Generelt skal der køres 19 km uden stop. Derudover skal du ikke glemme vejrforholdene - regn og vind. Beregn generelt din styrke.

Hvis det går i stå på broen

Dette er en force majeure-omstændighed, der ikke er en overtrædelse af færdselsreglerne. Vent på evakueringstjenesten. De bør reagere på situationen inden for få minutter. Evakuering vil blive udført enten til Taman- eller Krim-kysten, afhængigt af hvor bilen er tættere på. Evakuering til kysten er gratis. Men yderligere vil chaufføren skulle betale tjenesterne til deres takster.

Hvad er ASUDD, og ​​hvorfor er det nødvendigt

ASUDD er et automatisk trafikkontrolsystem. Det blev udviklet på grundlag af russiske innovative teknologier. Dens hovedopgave er trafikstyring og omfattende kontrol, som omfatter overholdelse af trafikregler, kontrol af køretøjers vægt og dimensioner og overvågning af trafikstrømmen.

På 36 skærme, som i din hule hånd, afspejles alle vejrparametre, broarbejdsbelastning og andre data online. Systemet vil ikke kun give besked om en ulykke på broen, men også hjælpe bilister med at finde en vej ud ved at vise information på resultattavlen (der er syv af dem), hvis vognbanen er spærret, vil de være i stand til at sætte farten ned og skifte baner.

Systemet vil også give bilister besked på forhånd om isdannelse, stærk vind og tåge og foreslå, hvor hurtigt de skal køre afhængigt af vejrforholdene.

10 tips til dem, der vil tage til Krim på broenFoto: instagram.com/cat_the_most