Krasnye Vorota-stationen blev åbnet som en del af den første fase af byggeriet af Moskva Metro. Sidste år fejrede hun sin 80 års fødselsdag. Den gamle dame er dog stadig i tjeneste. Turnstiles dukkede op på stationen for første gang; dette var en nyskabelse for den tid. Selve stationsprojektet modtog Grand Prix på verdensudstillingen i Paris. Lad os se på historien om skabelse, konstruktion og også gå en tur rundt om dagens Red Gate-station.

TTX station.

Lad os starte med stationsprojekterne. Det interessante ved at studere stationerne i den første fase er overfloden af ​​fotografier fra byggeri og endda tegninger og skitser af designløsninger. Ikke overraskende var metroen en ny type transport, og derfor var der så meget opmærksomhed på den.
Det er ingen hemmelighed, at projekter til at skabe en metro eksisterede før 30'erne af det 20. århundrede. Her er et interessant projekt fra 1929, hvor en af ​​stationerne var "Røde Port". Dette er en lavvandet station med sideperroner.

Her er endnu en interessant skitse. Ganske pompøst. Meget seje tykke søjler.

Og her er sådan en jordpavillon.

Og pladsen indeni. Det viser endda de barrierer, der fordeler passagerstrømmene.

Men i sidste ende blev stationen bygget efter designet af arkitekten Ivan Aleksandrovich Fomin. Og den eneste jordlobby på det tidspunkt blev designet af N.A. Ladovsky.

Stationsprojektet modtog Grand Prix på verdensudstillingen i Paris. Stationen er designet i klassisk stil. Smukke kassehvælvinger, massive pyloner.

Der er nicher i pylonerne, der noget visuelt letter denne massivitet. Som et resultat ligner pylonerne buer. Interessant nok blev selve triumfbuen på den røde port revet ned i 1927. Men det forblev i metrostationens navn.

Lidt billeder fra byggeriet. Arbejdet er i gang på Kalanchevskaya Street. Der er ikke engang en antydning af et højhus eller en nordlig lobby her endnu.

En slags radiatorer. Det er meget muligt, at dette er en del af udstyret til frysning af jorden; fryseteknologi blev brugt her under byggeriet af metroen på grund af den komplekse geologi.

Her er et unikt foto. Arbejdere installerer beklædning på platformen.

Dette billede er sandsynligvis fra åbningen. Der er et stort bogstav "M" og intet navn på stationen.

Interessant foto, du kan se, at der var... en boghandel på siden af ​​pavillonen.

Og også på metrostationen. "Red Gate" drejekorser dukkede op for første gang. Selvom sådanne enheder først dukkede op i metroen som et eksperiment. Roterende type, ret massiv og omfangsrig. Men eksperimentet med at installere dem blev anset for mislykket.

Og så blev der i 1959 installeret drejekors på denne station, med fri passage, det vil sige uden elementer, der hindrede passagen (hvis det var betalt for).

Meget interessant foto. For det første er der et tæppe foran rulletrappen. Sikkert for at de ikke skal bære mudder på skoene i tog =). Nå, skiltet er fremragende, blot "Opmærksomhed, bevægelige trapper." Rulletrappen var også stadig en nyhed dengang, en nyskabelse, som man ville sige nu.

Her er et foto af platformen før åbningen af ​​den nordlige forhal. For enden af ​​hallen går nogle to kammerater i gang. Stalin og en anden? Vær opmærksom på gulvet. Buret er fyldt med små fliser.

Det ser ud til, at det er kammerater Stalin og Kaganovich, smukke fyre.

Og her er et andet foto - dette er den nordlige lobby, åbnet i 1954.

1. Lad os se, hvordan stationen er nu. Lad os starte med den sydlige lobby. Indgangsbuen er simpelthen storslået.

2. Sådan ser det ud i dagslys.

3. Til venstre ses den sydlige forhal, og på den anden side af Haveringen i højhuset ses den nordlige forhal.

4. Den venstre side af lobbyen er glaseret, på arkivbilledet ovenfor er der en MOGIZ-butik.

5. Set bagfra.

6. På tidspunktet for åbningen blev stationen kaldt "Røde Port", i 1962 blev den omdøbt til "Lermontovskaya". Nær den nordlige udgang er der virkelig Lermontov-pladsen med et monument over digteren. Men i 1986 returnerede stationen sit historiske navn. Det er ikke særlig klart, hvad disse omdøbninger er forbundet med. Du kan også se her, at dørene, oprindeligt træ, er blevet udskiftet. Måske kommer genopbygningen her, og de vil blive returneret.

7. Vi går ned.

8. Sød. Kaffelofter, en del dekorative elementer. Vi går ned af endnu en trappe, der er billetvinduer. Gad vide om sænkekasserne og væggene her er malet brune, om der tidligere har været sten her, eller om alting bare var malet.

9. Endnu lavere og vi befinder os i passagen til rulletrappehallen.

10. Sådan en tur. Det er i øvrigt interessant, at det hænger der på loftet til venstre. Er dette en radiator?

11. I rulletrappesalen er der gamle validatorer med pyramider.

12. Rulletrappe. I 1994 blev de gamle rulletrapper her skiftet ud med nye.

13. Hermetiske tætninger blev installeret på platformen efter krigen i 50'erne. Derefter blev alle stationer i første etape udstyret med dem, og efterfølgende stationer blev designet under hensyntagen til, at stationen skulle blive et tilflugtssted i tilfælde af krig.

14. En sund jern "luge" lukker stationen under påvirkning af hydrauliske lifte. Her "ligger" han lige under dine fødder.

15. Følgelig blev de første sidepassager til tryktætningen lagt.

16. Lad os nu se på den nordlige vestibule. Det er bygget ind i et højhus på Den Røde Port. Her er indgangsgruppen. Dørene her er autentisk træ.

17. Indenfor er en smart, klassisk Moskva-metrostation, forfatteren til denne lobby er A.N. Dushkin. Ikke overraskende. Han var forfatter til projektet for selve højhuset, og på tidspunktet for design af lobbyen havde han allerede stor erfaring med at designe stationer som Ploshchad Revolyutsii, Mayakovskaya og Avtozavodskaya. Lysekronerne her er ikke unikke. De samme på metroperronerne. "Kyiv" Arbatsko-Pokrovskaya linje og for eksempel ved metrostationen. " ".

18. Udgangsdøre. Nedenfor er der mellem dørene et flot ventilationsgitter.

19. Ingen validatorer ved udgangen. Den 2. januar i år vil lobbyen være lukket på grund af udskiftning af rulletrapper. Lobbyen vil også blive restaureret. Mest sandsynligt vil der efter dette dukke validatorer op ved udgangen.

20. Lækkert, simpelthen luksuriøst loft. Ikke alle paladser kan prale af dette. Over rulletrappen er der en altan, hvor en teknisk dør fører. Det ville nok være fedt at tage billeder derfra. Det er i øvrigt her, arkivbilledet af denne lobby blev taget.

21. Vi går nedenunder. Der er de fedeste lamper på rulletrappernes balustrader. Jeg vil gerne tro, at de vil blive returneret til deres plads og installeret på rulletrapper i rustfrit stål. Det ville være en skam at miste dem.

22. Det skrå loft her er meget cool. Skønhed.

23. Og her er lampen, det er ærgerligt at billedet er så sløret.

24. Vi går ned i mellemhallen. Her er også pomp og chic. Hallen er rund i form med et hvælvet loft. Der er smukke lampetter i en cirkel på væggene.

25. Her er de.

26. Hallen er ret stor, og selv et vidvinkelobjektiv er ikke i stand til at rumme det helt.

27. Loftet her er ikke ringere i kompleksitet end indretningen af ​​lobbyloftet.

28. Lad os gå længere ned. Der er yderligere tre rulletrapper her. Udskiftning af rulletrapper og genopbygning vil tage 18 måneder. Så lang en periode skyldes, forekommer det mig, netop, at ikke tre, men seks rulletrapper skal udskiftes.

29. Lad os se, hvad der sker. Jeg håber, som jeg allerede sagde, at de forlader lamperne. Det ville også være fedt at male rulletrappepanelerne i samme farve som væggene, som på billedet nu. Formentlig vil rustfrit stål se fremmed ud.

30. Så gik vi endelig ned til selve perronen. Strukturelt er stationen pylon, tre-hvælvet, dyb. Pylonerne er dekoreret med røde sten. Ikke alt er så godt her, stenen på pylonerne mangler nogle steder, disse steder er pudset og malet i stenens farve.

31. Pylonerne ligner virkelig buer. Skakterngulvet er nu belagt med storformatsten.

32. Sidesalene har også en kassehvælving, men her er cellerne firkantede. Det er overraskende, at der ikke er bænke i nærheden af ​​pylonerne.

33. Og i den centrale hal har loftet sådan en bizar form af firkanter og sekskanter.

34. Lad os tage et nyt kig på den centrale hal. Det er interessant, at stationen ikke kunne blive tre-hvælvet, men to-hvælvet. Man ønskede ikke at åbne den tredje, centrale hvælving, fordi der var fare for, at stationen blev ødelagt af stentryk. Det er på grund af dette problem, at stationen "

Men først er det værd at huske på, at vi taler om metro-lobbyen, som blev åbnet i sommeren 1954 i boligfløjen i et højhus nær Den Røde Port. Alexey Dushkin, en af ​​forfatterne til selve højhuset, en innovator inden for metrobyggeri, og han er også forfatteren til den nye udgang, som viste sig at være hans sidste værk i metroen, insisterede på dette. For arkitekten, der tegnede fem berømte metrostationer i centrum af Moskva ("Kropotkinskaya", "Mayakovskaya", "Revolutionspladsen", "Avtozavodskaya", "Novoslobodskaya"), for at forbinde "bunden" - den smukke klassiske station af Ivan Fomin (med jordforhal af Nikolai Ladovsky, 1935) - og "toppen" af efterkrigstidens skyskraber (1947-1952) var begge en nødvendighed [i betragtning af den farlige landkrydsning gennem Haveringen og Kalanchevka, ved svinget til stationerne], og en vovet plan, der udspringer af hele hans kreative biografi. Han eksperimenterede altid og var forbundet med implementering af objekter under ekstremt komplekse strukturelle forhold.

Diagram over fundamentet af et højhus og metroens skråninger til artiklen af ​​I.B. Kaspe "Outstanding Victory"

"Punktering" til en dybde på mere end 30 m af to rulletrappeskråninger, vendt i en vinkel i forhold til hinanden, i tykkelsen af ​​vandmættet kviksandsjord, var et sandt teknisk gennembrud. De sande helte, der støttede arkitekten og også tog ansvar, var chefdesigneren af ​​højhuset, Viktor Abramov, og ingeniøren Yakov Dorman, begge fremragende specialister. Byggeriet blev udført efter frysemetoden, som var kendt i metrobyggeriet, men i kombination med samtidig opførelse af et højhus var risikoen enorm.

Diagrammer af et højhus og undergrundsbaner (længde- og tværsnit) til artiklen af ​​I.B. Kaspe "Outstanding Victory"
i byggeteknologiens historie", 2004.

Med en åben grube 24 m dyb omkring bygningens fundament og rulletrappens skråning blev der anlagt hundredvis af brønde for at pumpe saltlage, og installationen af ​​stålrammen til det 137 meter høje tårn [for at modvirke jordhævning efter optøning] blev udført ud med en given afvigelse fra lodret - med en modrulle på 16 (!) cm. I 1962 havde lodret indtaget sin designposition. Som ingeniør Igor Kaspe skrev for at udforske husene, " Hver gang vi går op ad rulletrappen mod Kalanchevskaya Street, skal vi huske, at her i midten af ​​det tyvende århundrede blev en af ​​de mest fremragende sejre i entreprenørudstyrets historie vundet».

Rulletrappesal i den nordlige vestibule på Krasnye Vorota-stationen. Foto fra 1957.

Det var hulrummet i denne todelte skråning, bygget med så besvær og hidtil uset risiko, opdelt i forskellige funktionelle zoner i den nordlige indgang, der viste sig at være genstand for den planlagte udskiftning af rulletrapper og restaureringsarbejde i 2016-2017. Den mest iøjnefaldende er den første skråning, som falder 11,5 m. Den fører fra den rummelige terrænforhal til en cirkulær mellemplatform, der fungerer som et "drejeled".

Det øverste rulletrappekammer, der kommer ud fra selve bygningens krop, er dekoreret med fritflydende brede trin - en omskrivning af loftskaskaden ved Avtozavodskaya (1943) af samme forfatter. Den anden skråning, der sænkes med 18,9 m, drejes i en vinkel på 35˚ og falder sammen med selve stationens akse. Indtil for nylig havde denne nedstigning en glat gipshvælving og åbner med en lovende buet portal, der "suger" ned - en hentydning til den berømte Ladovsky-indgangsbue på den modsatte side af haveringen.

Den "vendende" hovedsal, foret med rød "Salieti"-marmor, som billedligt forener den med Fomins "Røde Port", er dækket af en flad ribbet kuppel med ovale medaljoner, elegante geometriske og blomstermønstre. Loftet i den øverste sal, som Boris Barkhin jokede, er "Camerons samlede værker", der antyder Tsarskoye Selo Agate Rooms. Her hviler en oval hvid "himmel" på vægge dækket af lys Gazgan-marmor i perlegrå og pink nuancer. Loftet er dekoreret med små plastikskulpturer, som er interessante at se på: Der er selve højhuset og solsikker, der begge peger opad. Dette viste logikken i at lysne rum og farver, når de rejser sig fra dybet. Kælderelementerne er lavet af grafisk mørkegrå marmor, som om de understreger disse niveauer af nedstigning og opstigning.

Det overordnede billede suppleres af lys - to ceremonielle lysekroner ved indgangen og store sconces i "vende" hallen, hvilket skaber en stribe af lyse højdepunkter på de polerede vægge. Af alle Dushkins værker i metroen er den nordlige vestibule den mest komplekst sammensatte og bebyrdede med dekoration, som arkitekten selv konsekvent modsatte sig i praksis med metrobyggeri. Men stilen med "sejr" og efterkrigstidens "triumf" i arkitekturen, og det meget figurative program i højhuset, som lobbyen er bygget ind i, gjorde deres arbejde.

Men lad os vende tilbage til indtrykkene efter "reparationen", og hvordan den "blev". Først og fremmest var vi glade for, at de store utætheder i den øverste rulletrappehal blev stoppet. År med forsømmelse førte til lokal erosion af loftets overflade, ødelæggelse af stukstøbningen og konstruktionen af ​​latterlige "enheder", der hang fra loftet. Vandet, der uafbrudt strømmede fra dagoverfladen, sivede også langs loftskaskaden over den første skråning. Konstant vådhed, som på alle stationer med et lignende problem, "kureres" af metroen med oliemaling på gipsen, hvilket har forvandlet den smukke kaskade til en slimet struktur. Nu har det restaurerede loft og trappenedgang fået et anstændigt udseende. Men en måned senere dukkede der allerede spor af dryp og traditionel fyldning med hvid oliemaling på et af lofttrinene, hvilket desværre indikerer et uløst problem. Det er ikke svært at antage, at snart, som det altid sker med "vand", vil denne proces intensiveres.

For det andet var frigørelsen af ​​plads fra den omfangsrige politistation med sjusket design umiddelbart mærkbar, selvom de talrige sikkerhedsrammer i indgangsområdet stadig blokerer lobbyen og blokerer øjet, hvilket er uundgåeligt. For det tredje er det vigtigt, at marmorbelægningen på alle overflader forblev praktisk talt uden udskiftning, med undtagelse af nogle lokale områder. Marmorkapitælerne og balustrene blev repareret, og pladerne blev poleret. Spor af deres mekaniske bearbejdning er synlige i det glidende lys, især på den sarte Gazgan, hvilket forringer værdien af ​​det udførte arbejde. Det ser ud til, at det blev efterladt ufærdigt i en fart, eller er det det maksimale, som håndværkere kan yde i dag? Men på baggrund af den massive "afrivning" af den gamle beklædning og dens udskiftning med nyt og skinnende arbejde på "Røde Port" - et vendepunkt i forhold til autenticitet.

For det fjerde udskiftede vi det halvt knækkede gulv fra 1980'erne. Det mørke okkerfarvede og næsten sorte gulv af storformatplader, hvis størrelse virkede noget overdreven i forhold til volumen af ​​indgangshallen og den "vende" hall, forenede rummene til en arkitektonisk helhed. Træfineren af ​​alle tekniske døre - metalskabe malet i en tæt grå farve, som metroen vilkårligt og natten over installerede på næsten alle gamle stationer, og afskaffede det originale egetræstræværk, kan også betragtes som en klar bedrift.

Det der også er glædeligt er, at alle tre betjeningspanelskabe er bevaret, dog med enkelte ændringer og tab af dele. Og detaljerne udgør som bekendt helheden.

Fra forfatterens tegning af detaljer og farver, der er harmoniske med stationens arkitektur - til ensretning og masseproduktion.

Blandt de andre uundgåelige indtryk af, hvordan "det blev til", er en radikal ændring i udseendet og farveskemaet for rulletrappens nedstigninger, som historisk set var en del af et enkelt tredelt system ("station" - "skråning" - "lobby"). , som faktisk er "monumentet"

Udskiftningen af ​​seks rulletrapper EM-1M og EM-4 fremstillet i 1954 med indenlandske mekanismer af den nye generation, hvilket i sig selv er en kompleks teknisk opgave, ændrede ikke kun tekstur og farve på balustraderne (metal high-tech), men også deres proportioner, bredde og højde.

Den mørke plet på Gazgan-marmoren (til venstre) viser, hvor meget højden af ​​balustraden har ændret sig.

På vægsiden er størrelsen af ​​den faldende balustradestrimmel således steget kraftigt - i stedet for smal og mørk er den blevet bred og let metal; Balustradernes to midterste strimler blev smallere. Højden på gelænderet er nu omkring 110 cm i stedet for den sædvanlige standard 90-100 cm. Hånden mærker denne forskel, og for børn og lave personer viser højdestigningen sig at være fuldstændig ubehagelig.

Samtidig er det overraskende, at emnet for beskyttelse af stationen, godkendt af Moskva-arvsudvalget (02/18/2013, nr. m16-09-819/3), foreskriver bevarelsen af ​​"efterbehandlingen af ​​rulletrappen balustrader med mahognifiner,” hvilket er logisk og ret til forhandling. Men dette blev tilsyneladende skrevet uden håb om succes og endda da udskiftningen med højteknologi var i fuld gang i metroen.

Hertil skal tilføjes, at den anden skrånings glatte gipshvælving er erstattet af en præfabrikeret ribbet. Som med alle andre historiske stationer, der har mistet deres oprindelige skråninger, ændrer dette dramatisk integriteten af ​​opfattelsen af ​​hele hulrummet. Spørgsmålet rejser sig om det reelle behov for en sådan udskiftning. Alt sammen gjorde det ondt i øjet, da rulletrappeområdet ikke kun er teknologi, men også en specifik rumarkitektur med sine egne skønhedskanoner.

Men hvad der bør betragtes som vellykket og tilsyneladende den første oplevelse af en sådan konservering i Moskva (som har eksisteret længe i Skt. Petersborg), er restaureringen af ​​de originale lamper på rulletrappernes balustrader, som også foreskriver genstand for beskyttelse af stationen. Alle metaldele af standard gulvlamper med sfæriske skærme af matteret glas, numerisk fuldstændigt vendt tilbage til begge skråninger (10 på den øverste og 18 på den nederste), samt gitre på balustraderne blev restaureret. Træelementerne er omskåret. Men placeringen af ​​gulvlamperne på strimlerne har ændret sig, hvilket er mærkbart, når man sammenligner "var" - "er blevet". Deres svage lys er med til at understøtte, i det mindste delvist, den historiske opfattelse af skråningerne, men lysende strimler af lysegrøn syrefarve, installeret på begge sider ved selve kammen af ​​båndet, kan bryde dette indtryk.

Ud over ændringen i formen af ​​lampeskærmene blev den øverste og nederste del, der holdt den centrale oval sammen, vendt på hovedet.

Hvad angår resten af ​​belysningsarmaturer (lysekroner og væglamper), er de også holdt originale. Ændringerne påvirkede den nederste del af alle lampeskærme, hvis form blev genskabt, som det fremgår af det historiske foto. Men spørgsmålet opstår: var det nødvendigt at gøre dette, når en passende udskiftning fandt sted under driften? I dette tilfælde synes ønsket om "historisk sandhed" uberettiget, især da metaldelene af lampetten efter restaurering blev beriget med bronzeanodisering, hvis spor ikke tidligere var synlige.

Indgangsdørene og vestibulerne har gennemgået meget væsentlige ændringer. Som med stort set alle stationer ændrede denne zone sig i løbet af 1960'erne og slutningen af ​​1970'erne. Projektet sørger for deres "rekreation baseret på arkivtegninger." Det, der skete, er grundlæggende, repræsentativt, dekorativt, meget tungt i vægt og ikke særlig velegnet til moderne brug. De nye hængslede egetræsdøre med metalplader, fire i hver vestibule, er svære at åbne. For børn, gamle og skrøbelige kvinder er det en næsten umulig opgave at komme ind/ud uden hjælp udefra, for ikke at tale om vindbelastningerne.

Nogle af dørene var allerede fjernet, foldet tæt sammen i en af ​​forstuerne. Men et andet spørgsmål opstår: fandtes sådanne døre med en kompleks belysningsenhed i naturen? Hvis de var tegnet sådan, blev de så udført af forfatteren selv? På billedet fra 1957, altså tre år efter åbningen af ​​den nordlige forhal, er de døre, der blev tilføjet i 2017, ikke synlige. Hverken massive egetræskasser, der rager indad, eller udskårne kranse med bånd og andet tilbehør, som nu kaldes den "stalinistiske metro"-stil, er synlige.

Det kan antages, at de enten allerede i 1957 var blevet demonteret, eller blev udført efterfølgende. Men partidekretet om de såkaldte "overskridelser i arkitekturen" fra 1955 gør deres senere udseende usandsynligt. Lignende trædøre blev ikke fundet i indgangsgruppen til højhusdelens hovedindgang. Så spørgsmålet er fortsat, herunder vedrørende yderligere udnyttelse.

Det faktum, at tendensen til monumentalisering blev fremmet af designeren (Kitezh LLC), og i dette tilfælde af selve metroen, bevises af det store vindue i rulletrappehallen, som tidligere var et udstillingsvindue. Brækket for mange år siden, repareret på DIY-måde med enkle fyrresnedker og glasering for første gang, er den nu gengivet som før, med tab af den originale farvede glasplan, med dobbelte egetræsrammer. Dette solide farvede glasvindue skulle restaureres, hvis vi taler om videnskabelig restaurering. Men en klart uberettiget handling, i modsætning til historien og emnet for beskyttelse af facaden på et højhus, viste sig at være klonet på et naboudstillingsvindue.

Nu, efter arbejdet er udført, når man går "indefra", det vil sige fra metroen, opdager man gradvist forsvindende store udstillingsvinduer, der sætter rytmen og sammensætningen af ​​stueetagen i højhusets østlige facade. . Nabomosaikruden lever stadig - vinduet i en tidligere smykkebutik, der oprindeligt åbnede her som en del af husets infrastruktur og mærke, og for lidt mere end to uger siden blev omdannet til en fastfood-café. Her marcherer "Min Gade" kraftfuldt, efter at være kommet til "Vores Hus" og sat en stopper for den historiske forbedring af monumentet, som er beskyttet ved lov.

Vi fortsætter ikke længere, selvom der er mere at sige. Alligevel må det indrømmes, at der er meget mere godt end dårligt i restaureringen af ​​den nordlige vestibule af Den Røde Port. Og spørger man, hvad der er det værste, kommer svaret uden tøven - forsvinden af ​​klassiske rulletrapper. Det gælder ikke kun den pågældende station. Enheden af ​​dens tre hypostaser, "top" og "bund", forenet figurativt og strukturelt, bliver revet fra hinanden af ​​et koldt og fremmed metalband, og dette angreb virker ustoppeligt. I betragtning af, at rulletrapperne tidligere var blevet udskiftet, og hældningen af ​​den modsatte sydlige forhal havde ændret sig billedligt talt, blev "monumentet" til sidst opdelt. Den anden og virkelige sorg er selve "Red Gate"-stationen med dens alvorlige lækager, den fuldstændig ødelagte dækning af væggene i den georgiske "Shrosha" og usikkerheden om en åbenlyst vanskelig skæbne.

Tilstanden af ​​den marmorlignende kalksten i den georgiske Shrosha-aflejring på stationen og udskiftningsmuligheder efter åbningen af ​​den nordlige vestibule (marmor og plastik).

Fremragende arkitekter fra forskellige generationer har efterladt en arv af enorm global værdi i metroen. Kan vi redde det? Jeg vil gerne slutte med en positiv tone og antage, at der i Moskva gradvist, efter at have overvundet mange vanskeligheder og fejltagelser, begyndte en kultur for metrorestaurering at tage form. Vejen er lang.

I stedet for rulletrapperne fra 1954 blev der installeret nye i lobbyen - med børster til at beskytte det bevægelige bælte og sensorer, der transmitterer information til betjeningscentret.

Den nordlige lobby på Krasnye Vorota metrostation åbnede den 1. juni efter renovering. Her er der installeret nye rulletrapper. De tidligere havde været i drift siden 1954, og deres levetid var udløbet.

Der er nu seks russisk-fremstillede rulletrapper i lobbyen, der opfylder moderne sikkerhedskrav. De er udstyret med specielle børster til at beskytte det bevægelige blad mod små genstande og tøj. Specielle sensorer sender information om rulletrappens drift til driftspunktet.

Hallen blev lukket for passagerer den 2. januar sidste år. Specialister udskiftede forsyningsnetværk, kabel-, VVS- og ventilationskommunikation, opdateret videoovervågning, brand- og sikkerhedsalarmsystemer. Billethallen blev også renoveret og nye tæller med glasdøre blev installeret.

"Krasnye Vorota" er en af ​​de ældste metrostationer; den åbnede den 15. maj 1935. I 1952 gik den første tællekors i metrohistorien i drift her (bortset fra den eksperimentelle model fra 1935 på Leninbiblioteket). Den røde ports nordlige lobby åbnede i 1954, da et højhus blev bygget på Lermontov-pladsen.

Passagererne forstår ikke, hvorfor de ikke fik besked om de nye åbningstider

Vi blev bragt til denne metrostation ved en anmodning fra en af ​​de lokale beboere om at løse problemet. "Den nordlige lobby var lukket for renovering indtil august 2017," skriver Natalya Leontenkova. - Alt håb er i syden. Men fra 8:15 til 9:15, i myldretiden, er indgangen lukket - lobbyen er kun åben for udgang af passagerer, hovedsagelig ansatte ved kontorerne for de russiske jernbaner, en nærliggende bank og landbrugsministeriet. På nuværende tidspunkt er beboere i de omkringliggende områder ikke i stand til at tage den sædvanlige rute med metro. Tilbage er kun at gå gennem kulden, sneen og sjap til den nærmeste Chistye Prudy-station i mindst 20-30 minutter. Og børn, og ældre mennesker, og handicappede... Ingen bekymrer sig om dette. Det er ikke klart, hvorfor de ovennævnte rige organisationer ikke skulle organisere leveringen af ​​deres ansatte med landtransport, som det var tilfældet i Baumanskaya, og ikke fratage os muligheden for at rejse fra deres station med metro. Er det ikke forskelsbehandling?!"

For at være ærlig har vi, som de fleste metropassagerer i Moskva, aldrig hørt om en sådan innovation i metroens driftsplan. Passagerer vil kun lære om de nye åbningstider for Krasnye Vorota fra et par meddelelser på selve stationen eller som en ubehagelig overraskelse allerede ved indgangen til lobbyen.

Hvad er årsagen til denne foranstaltning, og er den virkelig nødvendig?

Lad os straks tage forbehold, at Krasnye Vorota er en af ​​de ældste stationer i Moskvas metro. Den er bygget tilbage i 1935 og har derfor en ret kort platform, og dens størrelse svarer tydeligvis ikke til den enorme passagerstrøm, der ramte den i det 21. århundrede. Den nordlige udkørsel blev lukket den 2. januar i år. "Genopbygningen giver mulighed for udskiftning af rulletrapper installeret i 1954 i den nordlige vestibule af Krasnye Vorota-stationen. Desuden vil lobbyen blive renoveret, nye tællere monteret, billethallen bliver opdateret og et politirum vil blive udstyret med fuldt udsyn til passagerområdet gennem glas og et videoovervågningssystem. Det er også planlagt at udskifte forsyningsnetværk, kabel-, vvs- og ventilationskommunikation, videoovervågningssystemer, brand- og sikkerhedsalarmer,” skriver de på hjemmesiden for Komplekset for byudviklingspolitik og bybyggeri.

Årsagen er klar og respektabel. Hvad med syden? Er passagerstrømmen så stor, at den blokerer indgangen til stationen?

8.00. Der er to rulletrapper op og en ned. Desuden er der uden tvivl flere mennesker, der går op end går ned. Blandt dem, der forlader, er størstedelen tydeligvis kontoransatte, men der er også børn og skolebørn; Der er også forældre med børn, der bærer specielle briller (i nærheden ligger Helmholtz Moscow Research Institute of Eye Diseases).

8.15. Den eneste rulletrappe, der arbejder nedad, er skruet op. Alle tre har travlt. Togene ankommer det ene efter det andet, en tæt skare af hastende mennesker skynder sig til skilifterne. Det var ikke muligt at spørge, hvor de arbejder. Det har de ikke tid til. Morgen, mandag. Lad os gå ovenpå. Flere mennesker står i nærheden af ​​metroen med deres første cigaret.

Der er altid en menneskemængde her. Selv når alt fungerede normalt, og alle udgange var åbne,” siger Muscovite Elena. - Alle kontorerne er her. Her og der. Alt fra top til bund er kontorer. Ikke kun banken og de russiske jernbaner. Der er meget af alt. Og der er få beboere. De er selvfølgelig ubehagelige. Men hvad kan du gøre? Vi er i en storby...

Og inden indgangen lukkede, så jeg, mens en blind mand forsøgte at rejse sig. I mængden! "Jeg var nødt til at hjælpe," støtter Dmitry hende. - Når rulletrapperne alle skal ud, forsvinder personerne stadig hurtigere.

Annoncer på platformen foreslår et alternativ: trolleybusser på BK- og BC-ruterne, der kører langs Garden Ring til Kurskaya og Sukharevskaya. Lad os tjekke. De går ofte, hvert 1-2 minut. Men denne type transport er betalt.

Ved arbejdsindgangen advarer en metroarbejder med højttaler om, at indgangen er lukket. Til spørgsmålet: "Hvad skal jeg gøre?" - svarer "Enten vent, eller gå til Chistye Prudy." En lille flok havde allerede samlet sig omkring ham, der tålmodigt ventede på, at stationen skulle åbne. Desuden er der ikke mere end 15 minutter tilbage. Vifte af meninger - fra "Skændelse! Hvorfor var alt lukket? Kunne du ikke have advaret mig?!" til et fuldstændig fredeligt "Kom nu, lad os vente!"

Mange venter ikke, men tager til den nærmeste metrostation - Chistye Prudy. Vi tog også afsted og noterede tiden undervejs. 10 minutters gang. Fordelene er brede, ryddede fortove og udsigt over Moskva-palæer. Ulempen er et bjerg af sne på fortovet af Myasnitsky Proezd, generøst drysset med enorme isstykker...

Den nordlige lobby af den røde port er planlagt til at åbne den 2. juli 2017. På det tidspunkt vil den sydlige lobby også begynde at fungere som normalt.