Barche a vela del XVII secolo

L’Olanda entrò nell’oceano più tardi rispetto ad altre potenti potenze marittime. A quel tempo l’America era già stata scoperta e l’intero Nuovo Mondo era diviso tra Spagna e Portogallo.
L'Inghilterra e la Francia stavano già rivendicando le nuove terre e l'Olanda, sotto il tallone degli spagnoli, non aveva ancora una propria industria di costruzione navale.

L'impulso alla sua creazione fu la rivolta della borghesia olandese, alla quale gli spagnoli imposero tasse eccessive.

Nel 1567, le truppe spagnole al comando del duca d'Alba affrontarono brutalmente i ribelli. Gli spagnoli non riuscirono a contenere l’ondata di rabbia popolare. I Guez, i primi coraggiosi marinai d'Olanda, scelsero le vie d'acqua. Conquistarono una città dopo l'altra e i loro successi militari contribuirono al fatto che nel 1582 i Paesi Bassi ottennero finalmente l'indipendenza.

Una delle prime creazioni della libera repubblica fu la Compagnia delle Indie Orientali, fondata nel 1602. Grazie alla propria flotta ben costruita e durevole, la compagnia divenne una delle più ricche del mondo. Apparve un nuovo tipo di nave mercantile: questa nave aveva tre alberi ed era armata con 16-20 piccoli cannoni. Il dislocamento di queste navi dell'India orientale era di circa 600 tonnellate.

Le ordinate poste a breve distanza l'una dall'altra conferivano alla nave particolare robustezza. Nei luoghi in cui erano installati gli alberi, i telai venivano addirittura raddoppiati. Lo scafo della nave stessa era in legno di quercia, la parte inferiore dello scafo era rivestita con sottili assi di olmo. I chiodi che fissavano questa “seconda pelle” erano posti così strettamente insieme che le loro teste formavano un rivestimento di ferro quasi continuo.

Sono comparsi molti nuovi dispositivi tecnici che hanno reso più semplice il duro lavoro della squadra. Ad esempio, hanno iniziato a utilizzare una speciale trave per gatti per sollevare l'ancora. La pompa aiutava i marinai a pompare rapidamente l'acqua che era penetrata nelle stive. Per caricare merci sulle navi mercantili, iniziarono ad essere utilizzati argani orizzontali - verricelli.

Flauti

Le navi olandesi - pinnace e flauti - erano per molti aspetti superiori ai loro concorrenti meridionali. Il flauto, lungo 30-40 m, aveva una poppa arrotondata con una sovrastruttura, il ponte era molto stretto e le fiancate sembravano ammucchiate verso l'interno.
Questa decisione progettuale è stata probabilmente influenzata dal dazio, che veniva riscosso in base alla larghezza del ponte della nave. Ben presto l'Olanda stabilì il monopolio sul commercio con il Giappone. Per circa cento anni consecutivi, nessuna nave europea sotto una bandiera diversa entrò nei porti giapponesi.

L'Inghilterra, che non voleva fare i conti con la perdita del titolo di "Regina dei mari", iniziò a costruire fregate militari. L'antenato della prima fregata, costruita nel 1646 dal famoso costruttore navale britannico Peter Pett, era una pinnace olandese. Più snello della scialuppa, lo scafo della fregata si rivelò molto più idoneo alla navigazione. Nel XVII secolo Questa nave aveva la velocità più elevata ed era spesso utilizzata per la crociera. Le fregate venivano utilizzate da molte flotte come messaggeri e navi da ricognizione.

Durante la battaglia appoggiarono le altre navi con il fuoco dei loro cannoni e parteciparono agli abbordaggi. Le fregate, inizialmente di dimensioni inferiori alle corazzate, divennero gradualmente più massicce.

Erano già equipaggiati con un massimo di 60 cannoni, i più grandi dei quali erano montati su carri a quattro ruote, che sostituivano i vecchi a due ruote.

I cannoni di bronzo iniziarono ad essere usati sempre più spesso, sostituendo i cannoni di ferro, che spesso esplodevano quando sparavano. Ci furono anche tentativi, inizialmente senza grande successo, di fondere pistole in ghisa. Le armi iniziarono ad essere unificate a seconda del peso delle palle di cannone.

Mentre l’Inghilterra migliorava le sue navi da guerra, la flotta mercantile olandese cresceva rapidamente. Nel 1643 c'erano già 34mila navi. L'esperienza dei costruttori navali olandesi è stata enorme.

Non sorprende che Pietro il Grande scelse l'Olanda per studiare arte della costruzione navale, dove lavorò per circa un anno nei cantieri navali della Compagnia delle Indie Orientali sotto il nome di Peter Mikhailov. A proposito, lo zar ordinò anche la prima fregata da 44 cannoni dall'Olanda.

Entro la fine del XVII secolo, il galeone lasciò finalmente il posto a navi dal design più avanzato. Il castello di prua e il cassero vengono ridotti in altezza, le decorazioni pesanti vengono semplificate per non sovraccaricare prua e poppa. Anche l'attrezzatura velica è migliorata notevolmente.

I discendenti delle navate sono universalmente armati di tre alberi con vele di gabbia e trivelle. Su ogni albero, sostenuto da sartie e stralli, sono già chiaramente distinguibili le sue parti: l'albero inferiore, l'albero di gabbia e l'albero di gabbia. Appaiono vele aggiuntive: volpi e sottovolpi.

Sull'albero di mezzana è fissata saldamente una mezzana latina e sotto il bompresso è installata una vela cieca diritta. Nel XVII secolo Le corazzate diventano la base di tutte le flotte militari. Questo nome è stato dato loro dalle tattiche di combattimento navale.

Corazzata inglese. Fine del XVII secolo

In battaglia, le navi si schieravano in una linea (in una colonna di scia) in modo che durante il tiro venissero girate di lato verso la flotta nemica, e durante la salva di ritorno del nemico avrebbero avuto il tempo di girare la poppa verso di essa. Il fatto è che il danno maggiore al nemico fu causato da una salva simultanea di tutti i cannoni di bordo della corazzata. Le corazzate avevano sempre ponti batteria.

A seconda dello spostamento e del numero di ponti, gli inglesi dividevano le loro navi in ​​otto ranghi. Ad esempio, una nave di primo rango aveva tre ponti con 110 cannoni e un dislocamento di 5.000 tonnellate. La nave più leggera di secondo grado da 3.500 tonnellate aveva 80 cannoni su due ponti batteria. Successivamente, il sistema di classificazione delle navi inglese migrò quasi invariato al resto delle flotte europee.

A quei tempi, le persone erano ancora molto interessate all'arredamento: decorare le grandi navi da guerra. A volte ciò portava a conseguenze tragiche, soprattutto se lo scafo della nave veniva costruito a occhio. Vale la pena ricordare la storia del famoso “Vaso” svedese.

Questa nave, costruita per ordine del re Gustavo II Adolfo, avrebbe dovuto non solo portare il titolo onorifico di nave ammiraglia reale, ma anche superare in dimensioni tutte le altre navi della flotta svedese.

Partendo per il suo primo viaggio nell'agosto del 1628, la nave, sovraccarica di 700 diverse decorazioni e sculture, raccolse acqua con i portelli dei cannoni e si capovolse a causa della scarsa stabilità. Anche se l'incidente è avvenuto a solo un miglio dalla riva, nessun membro dell'equipaggio è riuscito a scappare.

Lo stato di Mosca iniziò a raggiungere i mari nella prima metà del XVI secolo. Ma all’inizio questi tentativi furono inefficaci. I moscoviti, tagliati fuori dalle coste baltiche, iniziarono a creare la propria flotta mercantile sul Volga.

Nel 1636, la prima nave russa “Frederik” fu costruita a Nizhny Novgorod. La nave aveva una lunghezza di 36,5 m, una larghezza di 12 me un pescaggio di 2,1 m. La nave in stile europeo aveva un fondo piatto, un'attrezzatura velica a tre alberi e 24 grandi remi da cucina.

Per proteggersi dagli attacchi, sulla nave furono installati diversi cannoni. Questa nave salpò con un'ambasciata in Persia e l'apparizione di una nave così insolita per le acque del Caspio stupì notevolmente i testimoni oculari. Purtroppo la vita del "Frederick" fu breve: durante una tempesta subì un incidente e fu gettato a terra nella zona di Derbent.

Nave "Federico". 1636

La Rus' iniziò a muovere i primi passi verso la creazione di una marina regolare nel 1668. Quell'anno, la grande fregata "Eagle" fu varata sul fiume Oka. Questa nave non aveva remi e fu la prima nave da guerra puramente a vela costruita in Russia. L'"Aquila" da 24 metri aveva due ponti, portava tre alberi ed era armata con 22 archibugi (cannoni da sei libbre). L'albero di trinchetto e quello di maestra erano dotati di vele diritte, mentre la mezzana aveva una vela obliqua.

Contemporaneamente all'"Aquila", furono costruite diverse piccole navi per la guardia delle carovane. Dopo aver navigato per due anni lungo il Volga e il Mar Caspio, l'"Aquila" fu catturata dai cosacchi di Stenka Razin, che alla fine la guidarono nel Canale di Kutum, dove rimase per molti anni finché non cadde in rovina.

Al tempo di "Frederik" e "Aquila", i cosacchi avevano la propria flotta leggera: i "Gabbiani" di Zaporozhye e i Don Plough. Erano navi relativamente piccole, lunghe fino a 20 me larghe fino a 4 m. Erano dotate di 20-40 remi e una vela dritta, sollevata su un albero rimovibile. I remi di governo, situati sia a prua che a poppa, consentivano a queste navi di manovrare facilmente in canali stretti. Non c'erano ponti su queste navi.

La “Chaika” poteva ospitare fino a una persona a bordo ed era armata con 4-5 falconetti. La velocità dei "gabbiani" leggeri e le speciali tattiche di combattimento rendevano i cosacchi invincibili. Al crepuscolo o in condizioni di scarsa visibilità, i cosacchi navigarono silenziosamente verso le galee turche, e poi le salirono rapidamente a bordo, semplicemente stordendo il nemico con la loro apparizione improvvisa. Nel 1637, quasi 60 anni prima delle campagne di Pietro il Grande, i cosacchi presero la fortezza turca di Azov e la mantennero per cinque anni interi.

La prima fregata russa "Eagle". 1668

Il vero inizio della regolare marina russa fu l'era del regno di Pietro il Grande. Nell'autunno del 1696, su insistenza di Pietro, la Duma Boyar emise un verdetto: "Ci saranno navi marittime!" Erano necessari fondi enormi, quindi decisero di costruire la flotta “con tutto il mondo”. I proprietari dei possedimenti, unendo le loro forze, dovevano fornire una nave adatta alla navigazione ogni 10mila famiglie contadine.

Shnyava svedese

Tre anni dopo, dopo aver esaminato le navi, Pietro il Grande riconobbe solo nove delle 15 navi costruite come pronte al combattimento e anche quelle, purtroppo, necessitavano di modifiche significative. Avendo iniziato a creare una flotta regolare, Pietro introdusse cinque gradi di navi russe: navi, fregate, shnyav, prama e flauti. Le prime navi militari "serie" furono costruite sotto la guida diretta di Pietro.

"Vai alla predestinazione". 1698

Il 19 novembre 1698, con la sua partecipazione, la nave da 58 cannoni "Goto Predestination" fu impostata nel cantiere navale di Voronezh. Divenne la prima nave dell'era di Pietro il Grande, costruita "secondo il metodo inglese".
La nave somigliava alle navi del Nord Europa, ma Peter introdusse una serie di innovazioni interessanti nel suo design. Ad esempio, migliorò la chiglia che, in caso di danni alla parte inferiore della nave, manteneva comunque la tenuta dello scafo della nave.

La "Predestinazione" di 36 metri divenne famosa non solo per la sua potenza di combattimento, ma anche come una delle prime opere d'arte decorativa russa in stile barocco. Gli intagli e le ghirlande sulle porte dei cannoni erano dorati, e le persiane e le murate erano dipinte di un rosso fuoco in contrasto con le vele bianche della nave.

I cantieri navali di Voronezh erano poco profondi, quindi alle soglie del XVIII secolo. Pietro il Grande trasferì la sua “officina” navale ad Arkhangelsk e nelle isole Solombala. Lo yacht “St. Pietro" e la nave "St. Paolo". Per la campagna del 1712 furono costruite le navi da 50 cannoni Gabriel e Raphael, poi l'Arcangelo Michele e l'anno successivo furono varate altre tre corazzate.

Nel corso del tempo, i cantieri navali sono cresciuti, perché la portata del lavoro era enorme. Tuttavia, situati vicino al Lago Ladoga, erano troppo lontani dalle acque del Baltico. Pertanto, Peter decise di creare un cantiere navale sulle rive della Neva - e non solo un cantiere navale, ma un Ammiragliato - un cantiere navale-fortezza che potesse proteggere la giovane città dalle navi nemiche.

La prima nave, la shnyava Nadezhda, fu varata dal cantiere navale di San Pietroburgo nell'ottobre 1706. Nel 1713, quasi ogni anno due grandi navi lasciavano i cantieri dell'Ammiragliato. Ora le navi russe non erano in alcun modo inferiori alle navi straniere: avevano un'eccellente manovrabilità e un'eccellente tenuta di mare. Non sorprende che delle 646 navi a remi e a vela costruite per la flotta baltica, solo 35 siano state acquistate all'estero.

"Poltava". 1714

Pietro il Grande spesso progettava lui stesso le navi. Fu lui a sviluppare e costruire la nave da 54 cannoni Poltava, che in seguito divenne la sua nave ammiraglia durante l'assalto a Helsingfors nel 1713.

Gli sforzi dei costruttori navali russi non furono vani: nella più grande battaglia navale della Guerra del Nord a Gangut, i russi parteciparono già con 18 potenti corazzate, 6 fregate e 99 navi a remi.

In onore della vittoria di Pietro nel 1714, un vero gigante, la corazzata Gangut da 90 cannoni, fu varata dallo scalo di alaggio dell'Ammiragliato. L'apice dell'arte cantieristica di Peter fu la prima corazzata a tre ponti e 100 cannoni "Peter I e II" da lui progettata. Fu fondata nel 1723. Al momento della morte dello zar costruttore navale nel 1725, la flotta da battaglia regolare russa comprendeva 1.104 navi e piccole navi. Era il più organizzato e il più avanzato del mondo. La Russia divenne una grande potenza marittima.

La galea veneziana rimase per molti secoli una tipica imbarcazione a remi militare. Su ciascun lato furono posizionati da 26 a 30 lattine - sedili, sui quali furono posti tre rematori con un solo remo.

Nel XV secolo Il sistema di voga è leggermente cambiato. Le banche iniziarono ad essere posizionate verticalmente l'una sopra l'altra e da tre a sei rematori erano seduti su un grande remo. I remi erano sostenuti da una trave sporgente lateralmente, sulla quale era posto un baluardo a protezione dei rematori. Il ponte della galea era diviso in tre parti. A prua c'era una grande piattaforma - rambat, su cui erano posizionate le armi e dove si trovavano i soldati prima della battaglia.

Nella parte posteriore della poppa c'era un "gazebo" coperto da un baldacchino traforato: una tenda. Il centro della cambusa, riservato ai rematori, era diviso in due metà da una piattaforma longitudinale: una curoniana, ma sulla quale camminavano zelanti sorveglianti.

Le galere avevano solitamente vele latine. La prua della nave si trasformò in un lungo ariete, che continuò ad essere utilizzato attivamente insieme alle armi da fuoco. Un cannone pesante fu installato a prua e due cannoni più leggeri furono posizionati su entrambi i lati.

Galea veneziana ad un albero

La flottiglia di voga veneziana era molto diversificata nella sua composizione. C'erano goffe galee bastarde da carico e strette galee da combattimento - zenzili - le più veloci e agili. Le galere, molto efficaci con il tempo calmo, ottennero gradualmente il riconoscimento nei mari del nord. Navi di questo tipo erano in servizio con le flotte di Olanda, Danimarca, Svezia e Russia.

Le galee veneziane avevano dimensioni maggiori di una galea. La lunghezza di questa nave raggiungeva i 70 metri e l'equipaggio comprendeva 1.000-1.200 marinai. Queste navi potevano entrare in battaglia in sicurezza anche con due dozzine di galee. Le galee erano significativamente superiori alle galee in termini di potenza di combattimento e nella battaglia di Lepanto del 1571 portarono la vittoria dei cristiani sulla flotta turca.

Tuttavia, le galee, come le galee, erano note per la loro scarsa navigabilità. Il vantaggio principale delle galeazze si manifestava principalmente durante i periodi calmi, quando, remando, potevano sviluppare una velocità significativa. Ma in caso di tempesta, navigare sia su galee che su galee era molto pericoloso e la traversata dell'Atlantico era fuori questione. Tuttavia, queste navi esistevano in sicurezza fino al XVIII secolo.

Gallea

A proposito, fu questo tipo di navi che Pietro il Grande preferì quando creò uno squadrone per prepararsi alla seconda campagna di Azov. Le galee, che avevano una buona manovrabilità e un pescaggio ridotto, erano ideali per le operazioni alla foce del Don e nel poco profondo Mar d'Azov. Inoltre, queste navi avevano una potente artiglieria, capace di respingere qualsiasi nave nemica.

La flotta a remi portò la vittoria di Peter ad Azov. E nel 1697 iniziò la costruzione di 17 grandi galere a Voronezh. Queste navi raggiungevano una lunghezza di 40-53 me trasportavano a bordo da 21 a 27 cannoni, di cui tre erano necessariamente pesanti: sei e dodici libbre. Tra le galee russe c'erano anche quelle a tre alberi.

La flotta di cambuse si è dimostrata efficace anche nel Baltico. La base dello squadrone baltico di Pietro consisteva in 13 mezze galee lunghe 17,4 m, ciascuna con solo 10-12 lattine. L'armamento delle mezze galee, di regola, consisteva in un cannone da dodici libbre e cannoni da tre libbre. Sulle mezze galere, oltre a 24-40 marinai e rematori, c'erano 9-14 ufficiali e fino a 150 soldati per l'imbarco o lo sbarco.

L'attrezzatura delle galee che allora navigavano nei mari del nord divenne molto più complicata. L'albero maestro era sostenuto da un massimo di dieci paia di sartie, due alberi sostenevano vele latine. Quando da poppa soffiava un vento fresco, la vela triangolare sull'albero di trinchetto veniva sostituita con una vela dritta. Quando era necessario remare controvento, i pennoni venivano girati lungo lo scafo della galea, e lo stesso veniva fatto durante la battaglia, per non interferire con i marinai seduti ai remi che manovravano la nave.

Le grandi galee della flotta di Pietro il Grande fungevano spesso da navi ammiraglie. Quindi, su uno di loro - "Natalya" - l'ammiraglio generale F. M. Apraksin teneva la sua bandiera. Tra le navi rappresentative delle diverse epoche meritano una menzione particolare le Bucentauri, le grandi galee dei dogi veneziani. Fu su queste navi che ogni anno per sei secoli si svolse il sacro rito del “fidanzamento di Venezia al mare”.

La mattina della festa, il Doge, accompagnato dalla nobiltà e dagli ambasciatori degli stati vicini, salì sul ponte della Bucentaur, la quale, accompagnata da una scorta di eleganti gondole, uscì lentamente in mezzo alla laguna e si diresse verso l'isola di Sant'Elena.

Una barca stava lasciando l'isola per incontrare il Bucentauro. Il presule, che era a bordo della barca, ha benedetto un grande vaso pieno d'acqua e poi l'ha versata nuovamente in mare. Quando il Bucentauro navigò lentamente oltre l'Isola del Lido, una finestra si aprì a poppa e la mano della persona di più alto rango di Venezia, fidanzata con il mare, gettò un enorme anello d'oro nelle sue acque tranquille, ma così insidiose.

Modello di "Bucentauro"

Durante l'esistenza di questa bellissima usanza, i veneziani riuscirono a costruire e seppellire più di un “Bucentauro”. Tutte queste navi erano straordinariamente belle. Così, sul primo di essi, costruito nel XII secolo, c'erano due arieti con immagini di teste di leone. L'arco era decorato con immagini di ghirlande di alloro.

Le gallerie lungo i lati della nave erano recintate da una balaustra con motivi floreali intagliati. La parte di poppa del ponte aperto, su cui si saliva lungo la scala anteriore, terminava con sculture di geni trombettanti e torrette con una bandiera. Più di un libro potrebbe essere dedicato a una descrizione dettagliata delle decorazioni di tutti i “Bucentauri” - basti dire che si trattava di veri e propri palazzi galleggianti - opere d'arte.

Insieme alla galea, lo sciabecco leggero divenne il tipo di imbarcazione mediterranea più famosa.

Questa nave, lunga 25-35 m, aveva una prua fortemente estesa e un ponte superiore che sporgeva ben oltre la poppa. Xebek era la nave preferita dei corsari algerini. Era il veliero più veloce dell'intera storia della pirateria marittima. Ben presto i francesi adottarono lo Xebek nella loro flotta. Probabilmente pensavano che fosse meglio combattere il nemico con le sue stesse armi.

Nel XVIII secolo Lo sciabecco algerino portava tre alberi di blocco. A seconda del tipo di vento che soffiava, erano equipaggiati con vele larghe o latine. L'attrezzatura velica dello sciabecco francese, di regola, era completamente diritta, inoltre aveva fiocchi e quattro vele di strallo; In caso di completa calma, gli shebek, come le galere, erano dotati di remi, di cui ce n'erano da otto a dodici paia, i fori per loro erano situati direttamente sopra le porte dei cannoni.

Sciabecco algerino

La feluca era ampiamente utilizzata per il trasporto di merci e per la pesca. Una piccola feluca, lunga circa 15 m, era molto simile a una galea, ma non aveva prua e la prua e la poppa erano appuntite.

Era esclusivamente una nave mercantile, quindi non aveva cannoni. La feluca aveva due alberi: un albero di trinchetto inclinato in avanti e un albero maestro che si trovava verticalmente al centro della nave. I remi erano pochissimi: 6-7 per lato. Era impossibile sviluppare una velocità decente su di loro, quindi le vele latine triangolari erano responsabili della velocità della nave.

Dalle galere hanno origine molti altri tipi di navi: una fusta veloce con 18-22 sponde per rematori per lato, una galeotta con 14-20 sponde, un brigantino con 8-12 sponde e, infine, una saya - fregata leggera con vela diritta sull'albero di trinchetto e vele latine sull'albero di maestra e di mezzana.

Nuove tendenze del XVIII secolo

Nel XVIII secolo i velieri raggiunsero un certo livello di perfezione ma, paradossalmente, continuarono a essere costruiti senza alcuna ricerca scientifica. In poche parole: "a occhio". Persino artigiani abili come gli olandesi praticamente non ricorrevano ai disegni durante la costruzione delle navi. Non per niente Pietro il Grande, che in gioventù era stato apprendista dell'olandese Claes Paul, rimase presto deluso dalla conoscenza del suo maestro, e poi cominciò a considerare i costruttori navali olandesi come artigiani, contando solo sull'intelligenza naturale e fedeltà dell'occhio.

Forse l'unico paese in cui la teoria della costruzione navale ricevette uno sviluppo adeguato a quel tempo fu la patria delle fregate: l'Inghilterra. A proposito, Peter è andato lì per continuare la sua formazione nella costruzione navale. Nel XVIII secolo le strutture delle navi in ​​legno furono migliorate a tal punto che la costruzione di grandi navi da guerra (corazzate e fregate) con un dislocamento di 2000 tonnellate divenne la regola piuttosto che un'eccezione.

La forma degli scafi delle navi cominciò ad assomigliare sempre più a un rettangolo. Ciò garantiva che la nave potesse facilmente superare le onde ("salire su un'onda"), ridurre il beccheggio e avere una buona stabilità. Il timone era saldamente radicato sulle navi, cosa che fu rapidamente apprezzata dai capitani di mare.

Ha permesso di controllare la nave dal cassero, la sezione di poppa del ponte. Qualcosa è cambiato anche nell'attrezzatura velica. Intorno al 1750 i costruttori navali migliorarono il disegno del bompresso, abbandonando l'albero cieco. Gli alberi e i longheroni iniziarono ad essere fissati con gioghi: speciali cerchi di ferro.

Anche il numero dei telai fu aumentato, mentre ogni secondo telaio era di doppio spessore per una maggiore resistenza, e in alcuni casi, già alla fine del secolo, su di essi venivano poste strisce diagonali: lettori, progettati per proteggere la nave telaio dalla rottura durante un forte temporale. Con navi così resistenti era possibile attraversare il fuoco e l'acqua.

Brander D.S. Ilyina

A proposito, riguardo al fuoco! Lo abbiamo menzionato non a caso. Fu nell'incendio che le vecchie navi antincendio militari - navi kamikaze cariche di sostanze infiammabili ed esplosive - finirono la loro vita.

Il compito della nave da fuoco era quello di avvicinarsi segretamente, nella nebbia o di notte, alle navi nemiche e, a costo della propria "vita", bruciare le navi nemiche. La nave da fuoco era equipaggiata in modo che, in caso di collisione con una nave nemica, prendesse immediatamente fuoco. I marinai e gli ufficiali più disperati furono reclutati nella squadra. Un esempio di un vero trionfo delle navi da fuoco è l'incendio della flotta turca nella battaglia navale di Chesme del 1770.

Per le azioni contro i turchi, i russi costruirono fino a quattro navi antincendio. Solo uno, comandato dal tenente D.S. Ilyin, riuscì a raggiungere il successo. Ma lui solo bastava per un intero squadrone.

Nonostante il fuoco dell'uragano nemico, Ilyin riuscì ad avvicinarsi alla corazzata turca da 84 cannoni, ad accendere la nave antincendio e, insieme all'equipaggio, a trasferirsi sulla barca.
Il relitto in fiamme della nave esplosa provocò esplosioni e incendi sulle navi nemiche. A causa di una vecchia nave antincendio perirono nel fuoco 15 corazzate turche, 6 fregate e 40 piccole navi.

Scafo di nave del XVIII secolo manteneva la sua resistenza perché era dipinto con cura e la vernice proteggeva il legno dalla putrefazione. L'unguento della nave, che di solito veniva usato per dipingere la parte subacquea dello scafo, era di colore bianco sporco. Era preparato con una miscela di zolfo, strutto, biacca, oli vegetali e di pesce.

Successivamente, lo scafo sotto la linea di galleggiamento iniziò ad essere rivestito con composti minerali neri e fu applicata una placcatura in rame, che proteggeva dalle sbavature di pietra e dai vermi delle navi. I fianchi delle navi erano dipinti di nero, giallo o bianco, ombreggiando i ponti delle batterie con strisce nere. L'interno delle fiancate e dei portelli delle armi erano dipinti di rosso sangue.

Non è stato un caso. La vernice rossa veniva utilizzata per rendere meno evidente il sangue versato dai morti. Durante la battaglia, il suo aspetto poteva demoralizzare i marinai. La poppa della nave era ancora decorata con intricati intagli ed enormi lanterne. A proposito, il lusso e lo splendore della decorazione dipendevano interamente dal grado della nave. Più alto è il grado, più pomposa è la decorazione.

Nel XVIII secolo La fregata inglese non solo prese il posto che le spetta in tutte le flotte dell'Europa occidentale, ma ricevette anche un ampio riconoscimento in Russia. Con decreto di Caterina II, iniziò la costruzione della città fortezza di Kherson alla foce del Dnepr, che avrebbe dovuto coprire il confine meridionale dell'impero dai turchi. Lì fu eretto anche un nuovo ammiragliato.
Nel 1778, la Russia inizia operazioni militari attive contro la flotta turca e i nomi delle fregate invincibili della flottiglia del Mar Nero costruite a Kherson: "Andrea il Primo Chiamato", "Berislav", "Strela", "Kinburn", " Giorgio il Vittorioso” - iniziano a sembrare una minaccia per il nemico.

A poco a poco, gli ammiragli russi, preferendo questo tipo di navi ad altre piccole navi, introdussero fregate da 16 e 20 cannoni invece delle Shniva, senza le quali le successive operazioni militari contro la flotta turca sarebbero state semplicemente impossibili. Hanno giocato un ruolo decisivo in molte vittorie.

Così, nella battaglia al largo dell'isola di Fidonisi nel 1778, lo squadrone di Sebastopoli, composto da sole 36 navi, tra cui due corazzate e 10 fregate, incontrò la flotta turca di 49 navi, 17 delle quali erano grandi corazzate. La manovrabile flotta russa sotto il comando del capitano di brigata F.F. Ushakov, dopo una battaglia di tre ore, affondò una nave turca, quindi mise in fuga il resto.

Le navi mercantili di quel tempo, che avevano un dislocamento relativamente piccolo, non superiore a 600 tonnellate, non erano in alcun modo inferiori nel design alle navi militari. L'unico vantaggio delle navi da guerra dovuto al rapporto tra lunghezza e larghezza era la loro velocità.

Più piccole delle fregate erano le corvette armate con 20-30 cannoni, i brigantini a due alberi con 10-20 cannoni e i tender: piccole navi da guerra a un albero. Sebbene i brigantini siano stati costruiti per molto tempo, nel XVIII secolo questo nome fu saldamente assegnato alle navi che avevano vele diritte sull'albero di trinchetto e una sola vela obliqua fu installata sulla randa più alta. Intorno al 1760 apparvero i brigantini: brigantini, in cui, oltre alle vele inclinate, sull'albero principale venivano installate anche vele dritte.

Corvetta

Alla fine del secolo apparve un altro tipo di nave da guerra: la bombarda. Era dotato di soli due alberi, quello anteriore era un albero maestro con vele diritte, e il secondo - una mezzana - portava vele oblique.

Invece di un trinchetto, fu installata una piattaforma con potenti cannoni da mortaio. I bombardieri venivano spesso usati dai francesi. Durante l'assedio delle città costiere, le loro galeotte da bombardamento non avevano eguali. In Inghilterra, le navi da bombardamento erano leggermente diverse.

Gli inglesi lasciarono tutti e tre gli alberi e fecero ruotare le piattaforme con i mortai e le installarono direttamente tra gli alberi.

Nave bombardiere "Giove". 1771

Progettazione di cannoni navali nel XVIII secolo. praticamente non è cambiato, ma la questione su cosa sparare rimaneva ancora accesa. Nel 1784, l'inglese E. Shrapnel inventò proiettili esplosivi pieni di proiettili rotondi e che ricordavano molto le bombe lanciate dai mortai che arrivavano alla flotta dalle forze di terra. Le bombe venivano usate per sparare con il fuoco montato ed erano sfere cave di ferro con uno stoppino e una carica di polvere all'interno.

La miccia fu incendiata e la bomba fu calata nel mortaio mediante orecchie speciali. Il ritardo è stato come la morte.

Dopo aver raggiunto la nave nemica, il nucleo esplose, lasciando buchi nello scafo e distruggendo l'albero lungo il percorso. Successivamente si cominciò a calare le palle di cannone nella volata di un mortaio senza accendere la miccia: questa si accendeva quando la polvere da sparo esplodeva nella camera di carica della pistola.

Quando si preparava la nave per la navigazione, veniva prima equipaggiata, caricata con varie provviste e cibo. Innanzitutto, è stata caricata la zavorra in ghisa sotto forma di barre del peso di 8 e 2,4 libbre. Le sbarre di ghisa venivano posate, premute strettamente l'una contro l'altra, da un lato all'altro. Il maggior numero di barre è stato posizionato nel baricentro della nave, nell'area dell'albero maestro.

Sezione dello scafo di un veliero militare. XVIII secolo

Per evitare che la zavorra rotolasse da un lato all'altro, sopra la zavorra di ghisa venivano versate piccole pietre. Sulla zavorra venivano poi posizionati i barili d'acqua vuoti. La fila inferiore di botti, la più grande per dimensioni, era sepolta fino alla metà in zavorra di pietra, strettamente poste una accanto all'altra. Dopo aver posato lo strato inferiore (lag) delle botti, queste, iniziando da quella centrale, sono state riempite con acqua da un tubo.

Il ritardo centrale delle canne più piccole è stato posizionato sulla trave inferiore. Dopo aver riempito queste botti, venivano posate le botti più piccole del tronco superiore. Durante la posa delle botti veniva lasciato uno spazio di circa un metro affinché i marinai potessero lavorare nella stiva.

I vuoti tra le botti dei tronchi centrale e superiore non erano pieni di zavorra, ma pieni di legna da ardere. Questa parte della stiva era chiamata stiva. In alcune botti della stiva venivano conservate le provviste: vino, burro, carne in scatola.

Vicino all'albero maestro furono installate delle pompe che pompavano fuori bordo l'acqua che si era accumulata sul fondo della stiva. Intorno all'albero maestro fu costruita una scatola speciale, chiamata lyalo o vel. Arrivava fino al fondo, fino al ponte inferiore, e proteggeva le pompe da intasamenti e danni.

Ad una distanza di 1,9 m sotto il ponte inferiore, è stata realizzata una piattaforma, chiamata cabina di pilotaggio. Occupava l'intera larghezza della nave. La cabina di pilotaggio ospitava tutte le provviste secche: coolies con farina, sale e cereali. Lì erano conservate tutte le masserizie del cuoco: pentole, piatti, paioli, bicchieri, bilance.

La stiva, lo spazio sotto la cabina di pilotaggio, era divisa in diversi scomparti da paratie trasversali. Nella parte centrale della nave, come abbiamo già accennato, era presente una stiva. A prua e a poppa c'erano camere a gancio per immagazzinare la polvere da sparo. La camera del gancio di prua era chiamata grande e la camera di poppa era chiamata piccola.

Barili di polvere da sparo erano impilati su rastrelliere. All'interno della camera del gancio c'era un posto appositamente designato per versare la polvere da sparo nei tappi. Di fronte alla camera da crociera di poppa c'erano le cantine del capitano e dell'ufficiale, nelle quali venivano conservate le provviste. Il fondo di queste cantine era coperto di sabbia e le cantine stesse avevano scomparti speciali per bombe e granate. Sopra le camere dell'equipaggio erano disposte le scorte di artiglieria: corna, kokora, cuoio e tubi incendiari. Nelle vicinanze, vicino all'uscita dalla camera di crociera, furono allestite le cabine degli skipper, dove venivano immagazzinati teloni, tendalini, fili di vela, cime, discariche, martelli e altre provviste della nave.

Lungo i lati della cabina di pilotaggio c'erano passaggi liberi: gallerie. Venivano usati dai carpentieri navali e dai calafati per sigillare i buchi durante la battaglia. La parte centrale della cabina di pilotaggio era destinata ai malati e ai feriti. Marinai, artiglieri e soldati vivevano sul ponte inferiore, più vicino a prua. Qui si trovavano anche i passacavi dell'ancora e nel punto in cui venivano ritirate le funi dell'ancora c'era un castello di prua.

Le paratie di foschia raggiungevano il bordo inferiore del passacavo. Il castello di prua era ben calafatato e catramato e aveva ombrinali per il drenaggio dell'acqua, ed era destinato a impedire che l'acqua si diffondesse in tutta la nave durante il sollevamento (sollevamento) dell'ancora.

Dietro l'albero maestro c'era una cabina riservata agli ufficiali di artiglieria e ai navigatori. Adiacente ad esso c'era l'ufficio della nave e nelle vicinanze erano immagazzinate le armi da imbarco: archibugi, pistole, picche, ecc. Per riporre le armi era assegnato un posto speciale davanti all'albero di mezzana.

Tra l'albero maestro e quello di mezzana di solito c'era una grande guglia. Un tamburo di questa guglia era sul primo e l'altro sul secondo ponte batteria. Sul ponte superiore, tra l'albero di prua e quello principale, c'era una piccola guglia. La guglia grande era destinata al recupero delle ancore, quella piccola al sollevamento dei pesi.

Sul piccolo ponte, o ponte dell'opera, nella parte poppiera della nave c'era un quadrato, occupato da tenenti capitani e luogotenenti. Sotto il cassero vivevano guardiamarina e guardiamarina. La cabina a tribordo era riservata al cappellano della nave, carica che è ancora conservata nelle marine di alcuni paesi. A prua, sotto il serbatoio, c'era una cambusa, davanti ad essa da un lato c'era l'infermeria della nave, e dall'altro c'era uno stoppino. Assicurati di essere vicino allo stoppino: Dio protegge coloro che stanno attenti! - c'era un barile d'acqua. Durante il viaggio, sul ponte superiore tra le guglie piccole e grandi c'erano recinti e gabbie per il bestiame, che allietavano la misera dieta dei marinai: polli, oche, maiali, vitelli.

Il cassero, o cassero, iniziava dall'albero maestro, estendendosi fino a poppa. Sul cassero era installata una bussola della nave, una chiesuola. Tra l'albero di trinchetto e quello di maestra sul ponte superiore c'erano i rostra - supporti per le barche e un'asta di riserva. Su entrambi i lati c'erano passaggi: vita. La cabina del capitano si trovava proprio a poppa.

Le reti erano tese attorno all'intera nave lungo i lati. Contenevano cuccette arrotolate e oggetti personali della squadra in casse. Durante la battaglia, proteggevano il personale dai pallettoni e dai proiettili nemici.

Posizionare una pistola su una nave

Un po 'di come venivano posizionate le armi di artiglieria sulla nave. I cannoni più pesanti erano montati sul ponte inferiore, o gondeck, i cannoni di medio calibro sul ponte superiore, mentre i cannoni più leggeri erano sul castello di prua e sul cassero. I cannoni erano montati su affusti e fissati alle fiancate con spesse corde catramate collegate agli occhielli laterali (anelli). Sotto le carrozze delle armi c'erano rifornimenti di artiglieria: piedi di porco e cannoni, e sotto i cannoni c'erano bannika, demolitori e cannoni di rafia.

Montaggio della pistola in modo itinerante

I Gunshpug erano leve di legno per cambiare la mira delle armi durante lo sparo. Il martello serviva per inviare la carica, il trampoliere (simile a un cavatappi) - per rimuovere i resti della borra e il bannik (a forma di gorgiera) - per pulire i fori. Alcune delle palle di cannone furono posizionate accanto al cannone nei parabordi: anelli fatti di cavo spesso che impedivano alle palle di cannone di rotolare sul ponte.

Cannone sul carro

Per proteggere il ponte dai danni, sotto le palle di cannone venivano posizionati dei cuscini di legno con scanalature. L'altra parte delle palle di cannone era posizionata al centro del ponte e attorno ai boccaporti, e le palle di cannone erano conservate in scatole installate nella stiva vicino all'albero maestro.

Insieme alle navi a tre alberi dotate di armi a vela completa, nel XVIII secolo. c'erano molte piccole navi con attrezzatura velica semplificata. Uno di loro era Shnyava, che nuotò nei mari del nord per due secoli. Questa piccola imbarcazione, lunga fino a 24-26 m, trasportava vele diritte.

La caratteristica principale che la distingueva da molte navi simili era il sottile albero di randa (shnyav), che si trovava in un blocco di legno immediatamente dietro l'albero maestro. La gaffa del nuovo albero portava la mezzana, che era così grande da riempire tutto lo spazio libero fino a poppa.

Il resto dell'attrezzatura velica era uguale a quella di una classica nave a tre alberi. Gli Shnyav arruolati nel servizio militare erano chiamati corvette. Questi sloop da guerra non portavano un albero di randa, ma invece, dal lato posteriore della sommità dell'albero maestro, c'era un cavo infilato sul ponte, al quale era attaccata la mezzana.

Il prototipo del brigantino militare era costituito da due navi: un piccolo brigantino e uno shnyava. Il brigantino aveva un albero maestro originale: non aveva la solita randa diritta, ma era sostituita da una randa obliqua. Quindi la sua attrezzatura velica era come un albero di mezzana.

Il ketch bombardiere, utilizzato per la prima volta dai francesi durante il bombardamento della costa algerina, divenne popolare nella marina. Al posto dell'albero anteriore furono installati uno o due cannoni: bombardieri. Inoltre, la nave da 20-25 metri era armata con quattro potenti carronate da 68 libbre e sei da 18 libbre. Oltre alle vele dritte, sull'albero maestro veniva sempre installata una gaffa.

La sagoma del ketch era piuttosto insolita: il bompresso e le enormi vele di strallo che si alzavano a prua della nave risaltavano troppo. Il ketch, che in seguito iniziò ad essere utilizzato come nave mercantile, fu chiamato hooker.

Un'altra nave che si diffuse nel Baltico fu chiamata galeotta "a un albero e mezzo". È stato influenzato dalla cultura della costruzione navale olandese. Il suo albero maestro era notevolmente curvato in avanti alla maniera olandese.

Portava due vele di gabbia, una grande e una più piccola, e sulla gaffa una spaziosa randa. La gallea, che somigliava ad una galeotta non solo nel nome, differiva dalla sorella soprattutto per il bompresso più corto. Inoltre, il suo albero maestro era solo leggermente curvo e non aveva la vela di gabbia. Uno sloop ad albero singolo potrebbe avere una varietà di attrezzature veliche.

A differenza degli sloop con pennoni, gli sloop aurici non trasportavano vele dritte, ma c'era una vela superiore triangolare sopra la vela gaff. Tali navi venivano spesso utilizzate per gite in barca da diporto. Avevano solo due vele sul bompresso: una vela di trinchetto e un fiocco volante. I grandi sloop erano armati più pesantemente e potevano trasportare altri due fiocchi.

Sloop Gaff

I tender erano navi relativamente grandi con un solo albero e un dislocamento fino a 200 tonnellate. Queste erano le navi preferite dei contrabbandieri. Paradossalmente, proprio le stesse navi furono usate per combattere il contrabbando. L'attrezzatura a vela somigliava a uno sloop. L'unica differenza era il bompresso sporgente orizzontalmente, che, se necessario, poteva essere tirato sul ponte, e le dimensioni significative delle vele.

Un'altra nave mercantile, la Billlander olandese, aveva una forma insolita della randa: questa vela conservava la sagoma di una mezzana del XVII secolo. Ma non era posizionato lungo la nave, ma trasversalmente con un angolo di 45°, motivo per cui l'inferitura inferiore quasi toccava la poppa.

Il sartiame della goletta è stato progettato per imbarcazioni piccole e veloci con un equipaggio ridotto. Gli alberi della goletta erano inclinati all'indietro e il bompresso era quasi orizzontale. C'erano tre vele sull'albero anteriore: una vela di trinchetto, una vela di gabbia e una randa di trinchetto su gaffa e boma.

L'albero maestro portava la vela di gabbia e quella di randa. Sebbene una versione semplificata della goletta fosse nota agli olandesi e agli inglesi già nel XVII secolo, la prima vera nave di questa classe tornò in Europa come trofeo catturato dalla flottiglia americana.

Fu l'America a diventare il paese in cui il sartiame della goletta ricevette il massimo sviluppo. Le coste olandesi e tedesche del Mare del Nord erano percorse principalmente da navi armate di vele sprint. Prima di tutto, questo tipo di arma era tipico di una grande barca a due alberi.

Era una nave con prua e poppa rotonde, che spesso trasportava credenze: dispositivi a forma di alette di legno appese ai lati per ridurre la deriva.

Tjalk

La più tipica tra tutte le navi da carico olandesi era la tjalk, con una capacità da 30 a 80 tonnellate. Grazie al suo pescaggio ridotto e al fondo piatto, questa nave era in grado di manovrare bene nei fiumi e nelle acque costiere. A causa del fatto che la nave aveva il fondo piatto, era dotata di sponde.

Nella maggior parte dei casi, il tjalk aveva un unico albero. Solo nel XIX secolo. Cominciarono a installare su di loro un piccolo albero di mezzana aggiuntivo. L'attrezzatura velica era sprint. Successivamente iniziarono a sostituirlo con uno gaff.

Un'altra idea degli olandesi è una nave mercantile a un albero e mezzo, che spesso appariva al largo delle coste tedesche del Mare del Nord e del Mar Baltico. Lo Shmak con vele sprint aveva sponde laterali e il suo piccolo albero di mezzana era situato molto vicino alla poppa rotonda.

L'albero superiore dell'albero maestro, che portava solo due vele, non si abbassò. Una caratteristica di questa nave era un alto baluardo di poppa con una trave trasversale - una trave, che formava un'apertura sopra la poppa attraverso la quale passava la barra del timone.

Il nome collettivo di numerose navi che navigavano lungo il Reno divenne la parola “aak”. La nave da carico, costruita dai costruttori navali di Colonia, era una piccola nave a fondo piatto con un portello semicircolare. Aak non aveva posti di prua e di poppa.

L'armamento principale della nave consisteva in una semplice vela da sprint e una vela di trinchetto. Un bompresso corto permetteva di portare un fiocco. I grandi aak avevano due alberi, con l'albero di mezzana situato nella parte posteriore della timoniera.

In epoche diverse della costruzione navale, navi completamente diverse l'una dall'altra venivano spesso chiamate con lo stesso nome. Questo è quello che è successo con la corteccia. Quando pronunciavano la parola "corteccia", i marinai coinvolti nel trasporto del carbone intendevano una piccola nave da carico a tre alberi con una vela maestra diritta, una vela di trinchetto e un albero di mezzana senza vele di gabbia. Anche il brigantino da carico era caratterizzato da un'ampia poppa.

L'impresa di corteccia di James Cook

Trasporto di corteccia ricevuto. fama già allora, quando l'inglese James Cook compì la sua prima famosa circumnavigazione su una nave di questo tipo, chiamata Endeavour. L'Endeavour, insieme alla Santa Maria di Colombo, può essere considerata una delle navi più famose della storia.

Alla fine del XVIII secolo. In Francia appare una grande barca a vela: una barca aperta con due alberi e due semplici vele dritte. Questa nave prese con sicurezza il suo posto nella marina. Una grande barca da pesca spagnola con 2-3 alberi e un trabaccolo era anche chiamata corteccia.

La tipica barca mediterranea era una nave mercantile a tre alberi. Non aveva bompresso. Invece c'era un piccolo tiro (un longherone, rinforzato all'esterno del lato della nave vicino all'albero di trinchetto), sul quale era fissata una piccola vela.

L'albero anteriore era corto. La sua parte superiore (in alto) era rettangolare a forma di blocco con pulegge. A causa di questo dispositivo, veniva spesso chiamato "albero di blocco". Gli alberi rimanenti potrebbero essere molto diversi: non c'era bisogno di parlare dell'unità delle soluzioni tecniche. L'armamento velico era altrettanto vario.

Sulla costa occidentale del Mediterraneo, il tartan, che portava uno o due alberi, ebbe un successo particolare. La semplice attrezzatura velica di questa nave rimase invariata per diversi secoli.

La nave portava una o due enormi vele latine e un fiocco grande quasi quanto loro. Quando c'era vento da poppa, la vela triangolare veniva sostituita con una dritta. L'alto albero verticale del tartan era proporzionato alla lunghezza del ponte della nave.

I napoletani usavano il tartan come cannoniera e, dopo che la Marina degli Stati Uniti acquistò diverse navi di questo tipo, i tartan iniziarono a essere costruiti nel Nuovo Mondo.

Mezzo acro "Bella Aurora", 1801

I mezzi acri a tre alberi erano utilizzati principalmente nella navigazione commerciale. Le prime navi italiane e francesi di questo tipo trasportavano esclusivamente vele diritte. Ma nella seconda metà del XVIII secolo. queste navi sono cambiate in modo significativo.

Le vele dritte furono lasciate solo sull'albero principale e sul resto furono sostituite con quelle oblique. Gli ideatori delle successive mezze corone, già alla fine del secolo, preferirono ritornare all'attrezzatura per la navigazione dritta e lasciarono la vela latina solo sull'albero di mezzana. Su tali navi furono installati i cosiddetti alberi "a colonna" (alberi da mezzo acro), che non avevano né un albero superiore, né una vela, né una vela di gabbia. Il sartiame di mezzo acro era leggero. Hanno provato a introdurre un'attrezzatura velica simile sugli xebek, ma questo ha reso gli xebek meno manovrabili.

Trabaccolo

Al largo dell'Adriatico, non lontano da Venezia, apparve una nuova nave, chiamata il trabaccolo. La lunghezza del suo scafo raggiungeva i 32 metri e il suo design gli permetteva di spingersi lontano in mare aperto.

L'albero di trinchetto del trabaccolo era inclinato in avanti e l'albero maestro era montato verticalmente. Come la maggior parte delle navi del Mediterraneo, questa nave non aveva stralli, ovvero le funi che reggono l'albero. Le vele erano trabaccole, cioè potevano essere facilmente lanciate su un'altra virata ed erano facili da controllare.

Sakoleva

I greci usavano un sakolev a un albero e mezzo come nave da carico. Aveva una lunghezza di 12,5 me un albero montato lateralmente. L'albero maestro era fortemente inclinato in avanti e il piccolo albero di mezzana era inclinato con lo stesso angolo nella direzione opposta.

Oltre all'attrezzatura per lo sprint, la nave era dotata di altre vele, ma di dimensioni inferiori. Il sakolev aveva anche un bompresso e un tiro per tendere la vela, che sporgeva oltre la poppa.

Syke

La barca polare turca poteva vantare un'altezza straordinaria dell'albero maestro, che era significativamente più lunga dello scafo. Sorgendo al centro della nave, aveva due grandi vele diritte con pennoni. Un corto albero di mezzana, armato con un ru latino, portava una piccola vela trapezoidale e una tenda era tesa sul bompresso. La vela, la cui lunghezza non superava i 30 m, aveva una buona capacità di carico (200-300 tonnellate), rendendola molto conveniente come nave mercantile.

L’Europa non era l’unico luogo in cui fioriva la costruzione navale. Gli antichi maestri d'Oriente avevano una propria visione dell'imbarcazione, completamente diversa dalle tradizioni dell'Occidente.

Molto prima che i marinai europei raggiungessero l’India e l’Africa orientale, gli arabi commerciavano già con loro in pieno svolgimento. Nei mari di queste latitudini soffiano i venti monsonici, che hanno portato alla creazione di un tipo speciale di attrezzatura velica e di navi chiamate arabe, o dhow.

Per secoli le navi arabe hanno gareggiato con successo con le grandi navi a vela europee e in seguito anche con le navi a vapore. Sono sopravvissuti fino ad oggi quasi invariati. I dhow più grandi includevano i baggal; gli stessi arabi li chiamavano muli. Queste navi erano i principali trasportatori di merci.

Il loro dislocamento variava solitamente da 150 a 500 tonnellate. Baggala aveva due e talvolta tre alberi, un ponte solido e uno stelo dritto e fortemente sporgente con decorazioni scolpite a forma di pilastro. Queste navi erano costruite in teak, un legno che non veniva consumato dai tarli e dai tagliapietre.

La poppa della baggala era piatta e aveva gallerie laterali. Lì si trovavano lo skipper, il timoniere e i passeggeri facoltosi. Sul ponte principale c'erano locali per carichi di valore. Gli alberi della nave erano inclinati in avanti e l'albero maestro era legato (legato) a un palo posto davanti ad esso con la stessa inclinazione.

In cima agli alberi c'erano i blocchi superiori per la drizza di un enorme cantiere, che spesso consisteva in due o tre parti: tronchi d'albero. Il lato dell'albero era sostenuto da 2-3 paia di cavi e nella parte anteriore erano posizionati i tiranti sul paranco. L'attrezzatura del baggall era molto semplice e non richiedeva un grande equipaggio per azionarlo.

Baggalà

Un'altra tipica nave araba, la cui patria è il Golfo Persico, fu Boom. Questo tipo di nave manteneva la forma originale delle navi arabe: una poppa appuntita. Tuttavia, in seguito, sotto l'influenza europea, fu sostituito con uno specchio di poppa piatto. Il boma non aveva la prua curva, le linee dello scafo erano molto semplici e al posto delle decorazioni intagliate c'erano strisce dai colori vivaci lungo l'assetto. Boom aveva la stessa attrezzatura velica del baggaly. Il suo dislocamento era piccolo, solo 60-200 tonnellate, ma tuttavia gli arabi vi effettuarono viaggi per mare a lunga distanza.

Se nel Golfo Persico navigavano soprattutto baggal e boom, la nave tipica del Mar Rosso era il sambuk. Navi di questo tipo effettuavano viaggi commerciali verso la costa orientale dell'Africa e in India.

Nel design, il sambucus somigliava a un baggalu, ma al posto delle decorazioni scolpite, sulla sua poppa c'erano motivi geometrici. Le Sambuche erano piccole e grandi, con un dislocamento dalle 30 alle 200 tonnellate, mentre quelle grandi avevano un ponte solido, e quelle piccole solo la poppa. Le sambuche grandi e medie portavano ciascuna due alberi, mentre quelle piccole spesso mancavano di un albero di mezzana.

Se gli europei battezzarono tutte le navi arabe con il nome "dhow", allora chiamarono tutte le navi della Malesia e dell'Indonesia con il nome "proa". La sagoma del proa era molto caratteristica. I suoi steli si piegarono all'interno della nave. Sull'alta sovrastruttura di poppa c'era un posto per il timoniere, per il quale l'asta del timone, attaccata al lato dello scafo, doveva essere molto lunga - fino a 4,5 m!

La proa era caratterizzata da una lunghissima vela rettangolare di forma irregolare, montata su due pennoni e trattenuta sull'albero dal primo terzo del pennone superiore. La vela, leggermente inclinata in altezza, era pesante e ingombrante. L'albero di mezzana era fortemente spostato verso poppa e portava una piccola vela gaff rettangolare. Molto probabilmente, questa vela e questo fiocco volante furono copiati dalle navi europee che spesso visitavano le colonie.

Entro il 13 ° secolo. Il trasporto marittimo commerciale cinese ha registrato un boom. Eppure, il famoso viaggiatore veneziano Marco Polo, che visitò le terre cinesi, fu scambiato in patria per un inventore quando scrisse nei suoi libri che le giunche cinesi che vide portarono a bordo 300-400 persone.

Tuttavia, l'esistenza di navi così grandi fu confermata anche da un geografo arabo del XIV secolo. Ibn Battuta, il quale riferì di aver visto navi in ​​Cina trasportare fino a mille persone.

spazzatura cinese

La sfiducia degli europei è abbastanza comprensibile. A quel tempo, in quella che si considerava un’Europa civilizzata, c’erano solo piccole navate e artigli, mentre la marina di Nanchino contava più di 2.000 navi ed era la più grande del mondo!

Comprendeva anche la giunca a nove alberi "Zheng He" con un dislocamento di 3100 tonnellate e una lunghezza di 164 m. Ovviamente era la nave a vela più lunga del mondo. L'esistenza di tali giganti di legno è fuori dubbio.

Le antiche cronache menzionano la costruzione di una fortezza galleggiante di 180x180 m per il fiume Yangtze e, durante gli scavi nei cantieri navali di Nanchino, gli archeologi hanno scoperto un timone lungo fino a 11 m! Le giunche cinesi avevano uno scafo molto bello, caratterizzato da una poppa alta, una prua affilata e un fondo piatto.

Molto prima che in Europa, gli scafi di queste navi iniziarono ad essere divisi da paratie stagne. Il volante si trovava in un buco che sembrava un pozzo. Con vento forte e mare mosso, l'acqua entrava qui, appesantendo la poppa e impedendo alla prua di affondare.

I costruttori navali cinesi sapevano che l'assenza di una chiglia poteva causare la deriva della nave, quindi le giunche avevano un timone largo. Grandi giunche furono costruite con un ponte. L'albero di trinchetto era rivolto in avanti con una leggera inclinazione in avanti e l'albero di mezzana si trovava dietro il timone nella parte posteriore della poppa. In questo caso, gli alberi furono spostati sul lato sinistro e le vele formarono una sorta di ugelli, accelerando il passaggio dell'aria e aumentando così la velocità della nave.

L'attrezzatura velica delle giunche era del tipo trabaccolo, ma il sartiame, nonostante la sua semplicità, raggiungeva la perfezione: le vele in scandole, legate con stecche orizzontali di bambù, venivano facilmente prelevate dal ponte durante la presa delle terzaroli.

A differenza delle cinesi, le giunche giapponesi avevano solo vele diritte e portavano uno, due o tre alberi. L'albero maestro più grande era spostato a poppa e aveva una sezione quasi quadrangolare. In cima all'albero c'erano blocchi speciali con cui veniva controllato il cantiere. La parte superiore stessa aveva una forcella, con uno strallo attaccato ad entrambe le corna. L'albero di trinchetto era fortemente inclinato in avanti ed era lungo la metà dell'albero maestro.

La vela su di essa era quattro volte più piccola della vela sull'albero maestro. Di conseguenza, il terzo albero (se presente) era grande la metà dell'albero di trinchetto ed era posizionato davanti ad esso sulla prua.

Spazzatura giapponese

Le giunche non hanno subito cambiamenti significativi negli ultimi secoli. E ora in Cina, insieme alle navi moderne, quasi le stesse giunche che vide navigare Marco Polo. Il fatto seguente parla dell'elevata navigabilità di queste navi.

Nel 1848, il capitano inglese Kellett acquistò la giunca cinese "Keying", che aveva tre alberi, una lunghezza di 49 m, una larghezza di 7,6 me un'altezza dell'albero maestro di 29 m. Una caratteristica della giunca era un enorme timone con fori , abbassato di 3,5 m sotto il fondo della nave. Quindi, questa spazzatura è sopravvissuta con onore al passaggio dalla Cina a Londra attraverso gli oceani Pacifico e Atlantico!

Entro l'inizio del 19 ° secolo. Diversi tipi principali di navi da guerra rimasero nelle flotte delle potenze marittime europee. Le navi da guerra con una cilindrata di 1.000-2.000 tonnellate trasportavano da 70 a 130 cannoni, che erano principalmente posizionati su ponti batteria chiusi (ponti). A seconda del numero di ponti, si distinguevano le navi a due e tre ponti. L'equipaggio di tali navi potrebbe raggiungere le 1000 persone.

Nella flotta russa, le corazzate erano ulteriormente divise in quattro ranghi: 1° grado - 120 cannoni, 2° grado - 110 cannoni, 3° grado - 84 cannoni, 4° grado - 74 cannoni. Nel quinto e nel sesto rango c'erano le fregate che avevano un ponte batteria chiuso e da 25 a 50 cannoni. L'equipaggio della fregata era composto da 500 marinai.

Le fregate americane, di cui la nave più famosa è la Constitution, rimasta fino ai giorni nostri a Boston, erano più grandi e più potenti di quelle europee. Gli ultimi di questi erano solo metà velieri: accanto all'attrezzatura velica completa c'era un vero miracolo della tecnologia del 19° secolo. - Motore a vapore. Le corvette a tre alberi più piccole avevano un ponte batteria aperto con 20-30 cannoni.

Di norma, le corvette erano equipaggiate con l'attrezzatura velica di una fregata. Un tipo di corvette erano gli sloop, che avevano meno cannoni e un dislocamento di 300-900 tonnellate e venivano usati per il servizio di messaggeria e di guardia. Avevano fino a 22 cannoni e un dislocamento compreso tra 200 e 400 tonnellate. Ma nonostante le sue piccole dimensioni, il brigantino manovrabile poteva resistere alla battaglia con navi molto più grandi.

Un esempio di ciò è il brigantino di pattuglia russo Mercury. Il 14 maggio 1829 questa nave entrò in battaglia con due corazzate turche, che avevano 184 cannoni. Manovrando abilmente, il Mercurio inflisse danni significativi al nemico. I due giganti furono costretti alla deriva, rinunciando all'inseguimento.

Sebbene gli sloop fossero navi relativamente piccole, i marinai li preferivano nei lunghi viaggi. Sugli sloop “Vostok” e “Mirny”, i capitani F.F Bellingshausen e M.P Lazarev raggiunsero per la prima volta le coste dell'Antartide il 16 gennaio 1820. La spedizione fu coronata non solo dalla scoperta di un nuovo continente: furono mappate 29 isole precedentemente sconosciute e fu completato un complesso lavoro oceanografico.

Sloop Vostok

Navi della prima metà del XIX secolo. acquisì gradualmente una forma di prua appuntita e cominciò ad essere dotata di una sovrastruttura di poppa bassa. La poppa cominciò ad essere collegata al castello di prua da un ponte continuo. La stessa tecnologia di costruzione navale non si è fermata. Molte strutture navali in legno furono sostituite con quelle in metallo.

Dal 1815 le catene d'ancoraggio presero il posto delle funi d'ancoraggio. Un po 'più tardi, iniziarono a essere realizzate manovre fisse con funi metalliche e le gruette di legno - travi utilizzate per calare le barche in acqua - furono sostituite con quelle di ferro.

Anche l’artiglieria navale fece un passo avanti. Apparvero piccole carronate di grosso calibro. La compagnia scozzese Carron cercò di garantire che la nuova pistola, nonostante il suo grosso calibro, rimanesse a canna corta, leggera e non richiedesse una potente carica di polvere. La carronata ricevette un riconoscimento universale, sebbene avesse una gittata di combattimento più breve rispetto ai cannoni precedenti.

Inizialmente furono installati solo sulle navi mercantili, ma ben presto furono adottati anche dalle navi da guerra. Oltre al design generale delle armi, è stato migliorato anche il sistema di fusibili. Quindi, all'inizio del XIX secolo. apparve un tubo a capsula, uno stretto analogo di un involucro di polvere. La miscela infiammabile al suo interno si è accesa per attrito o impatto.

Carronata

Le barche a vela di quei tempi dovettero gran parte del loro miglioramento alla scuola russa di costruzione navale. Furono i costruttori navali russi a modernizzare l'albero e le manovre, a introdurre telai girevoli e un nuovo taglio di vele, e al posto delle vele di strallo installarono delle vele di trincea sull'albero maestro.

Il costruttore navale I. A. Kurochkin ha lasciato un segno notevole nella storia della costruzione navale. È lui a possedere molti nuovi prodotti nel campo della costruzione navale di grande tonnellaggio. Per la nave “Strong”, che lasciò le scorte nel maggio 1804, l'imperatore Alessandro I gli concesse un anello di diamanti.

L'innovazione tecnica più impressionante, saldamente radicata sulle navi russe, fu la poppa rotonda. Rafforzava la resistenza dello scafo e i cannoni montati su di esso avevano un buon campo di tiro.

Per la progettazione di navi del primo quarto del XIX secolo. - il periodo del classicismo - le linee molto chiare e semplici erano caratteristiche. La pretenziosità dell'arredamento è stata sostituita dalla solennità e dalla monumentalità. Poche decorazioni scolpite ora non nascondevano i dettagli del design della nave.

Se la poppa era piatta, ciò veniva spesso enfatizzato da un balcone chiuso che chiudeva lo spazio degli interni. Di solito aveva una griglia metallica con un motivo semplice. Per le finestre sono stati utilizzati piccoli vetri olandesi. Grazie a ciò, anche in condizioni di forte rotolamento non è stato necessario preoccuparsi della sicurezza del vetro. Alla decorazione della poppa non veniva più prestata molta attenzione: l'enfasi principale era posta sulla figura della prua.

Di solito si trattava di una scultura dell'antica divinità che dava il nome alla nave. Le navi erano per lo più dipinte in un rigoroso colore nero e lo scafo era decorato con strisce bianche sopra le porte dei cannoni. L'intaglio era solitamente dorato o ricoperto di ocra, vicino al colore dell'oro.

Per proteggersi dai pirati, le navi mercantili preferivano camuffarsi da navi militari. Per fare questo, sui lati sono stati dipinti falsi portelli per le armi (losports). Possono ancora essere visti sui velieri sopravvissuti fino ad oggi.

Una delle più belle corazzate da 74 cannoni era l'Azov. Divenne famoso nel 1827 nella baia di Navarino, quando affondò da solo cinque navi turche ed egiziane: due fregate, una corvetta, una corazzata da 80 cannoni e la fregata ammiraglia dell'ammiraglio tunisino Tahir Pasha. Per questa impresa, per la prima volta nella storia navale russa, l'Azov ricevette la più alta onorificenza militare: la severa bandiera di San Giorgio.

Eppure, nonostante l'abilità dei maestri costruttori navali, la flotta russa cadde gradualmente in rovina. Ciò era probabilmente dovuto alla politica di Alessandro Magno, che stanziò somme troppo piccole dal bilancio per la costruzione di nuove navi e la riparazione di quelle fatiscenti.

Corazzata "Azov" da 74 cannoni

Pertanto, nel 1825, la flotta baltica comprendeva solo 15 corazzate e 12 fregate, molte delle quali necessitavano di riparazioni significative. Solo 5 navi e 10 fregate erano più o meno pronte per la battaglia. Sono passati circa cento anni e della grandezza della flotta del leggendario Pietro il Grande non rimane praticamente nulla.

Lo stato delle navi militari russe ereditate dall'epoca di Alessandro I era così deplorevole che già nel primo mese del suo regno, l'imperatore Nicola I fu costretto a creare un comitato per la formazione della flotta, "al fine di estrarre risorse navali forze dall’oblio e dall’insignificanza”. Nel 1826, il Comitato presentò all'Imperatore un progetto per un nuovo stato maggiore navale, l'ultimo nella storia della flotta velica russa. La base della flotta continuò ad essere corazzate, fregate, corvette e clipper, e le navi a vapore apparse non molto tempo fa erano destinate a essere i loro assistenti.

Le navi a vela in legno provenienti da diversi paesi differivano l'una dall'altra solo per le dimensioni. Servirono a lungo, finché il corpo, costruito con tipi di legno selezionati, mantenne la sua forza. Nelle battaglie, le barche a vela avevano una capacità di sopravvivenza sorprendente. I colpi di due o trecento palle di cannone in ghisa per pareti di quercia multistrato, il cui spessore a volte raggiungeva un metro, si rivelarono "come pallottole per un elefante".

Solo un incendio potrebbe portare alla morte di una grande nave in battaglia. A causa dell'impenetrabilità delle navi di legno da parte delle palle di cannone, l'uso del metallo nella costruzione navale fu ritardato. Il corpo in ferro era più leggero e resistente, ma i nuclei in ghisa lo perforavano facilmente. E il destino di una nave del genere in battaglia non sarebbe invidiabile. Pertanto, i piroscafi da ricognizione in ferro non potevano resistere a gravi battaglie navali.

Le fregate continuarono a migliorare il loro aspetto e la loro navigabilità. La fregata russa Pallada era considerata una delle migliori navi di questo tipo. Fu varato nel settembre 1832. Il talentuoso maestro d'ascia V.F Stoke ha tenuto conto degli ultimi sviluppi tecnici nella progettazione dello scafo e delle attrezzature veliche. La nave si distingueva per le sue linee rigorose enfatizzate, l'arredamento elegante e, soprattutto, l'eccellente tenuta di mare.

La velocità della fregata ha superato i 12 nodi. P. S. Nakhimov, il vice ammiraglio Putyatin e persino lo scrittore russo I. A. Goncharov navigarono su questa nave. Tuttavia, il destino preparò una triste fine per la Pallada: nel 1856, per paura che la fregata potesse essere catturata dallo squadrone anglo-francese, fu affondata nella baia Konstantinovskaya del porto imperiale. Ora questa baia si chiama Postovaya e sulla sua riva c'è un monumento alla leggendaria fregata, eretto ai nostri tempi.

Fregata "Pallada"

Negli anni '30 XIX secolo La costruzione navale russa sta acquisendo proporzioni senza precedenti. In sei anni furono costruite 22 corazzate. Le nuove grandi navi furono costruite con una qualità molto elevata. La resistenza degli scafi aumentò grazie al fatto che i collegamenti diagonali delle fiancate iniziarono a essere sostituiti con lettori e controventi in ferro. Sulle navi furono introdotti ombrinali in rame per scaricare l'acqua in mare.

Furono installate diverse stufe in ferro per asciugare l'interno. Le camere di Kruyt iniziarono ad essere rivestite con lastre di piombo e i barili per l'acqua potabile furono sostituiti da serbatoi. Per meglio preservare la parte subacquea, sotto la guaina di rame si cominciò a porre del feltro catramato.

Il dominio mondiale a lungo termine dei velieri in legno fu posto fine dal maggiore francese Henri Peksan. Nel 1824 propose di utilizzare un nuovo tipo di proiettile con una forza di bombardamento enorme per l'epoca: ad alto potenziale esplosivo.

Prima delle nuove armi, le navi di legno erano completamente indifese. Il foro di un singolo guscio raggiunse diversi metri di diametro, inoltre si verificarono molti incendi. Ma gli ammiragli conservatori di quasi tutte le marine del mondo non avevano fretta di introdurre nuove armi.

Peksan riuscì a diventare generale quando finalmente ciò accadde. Il primo requiem per le corazzate di legno risuonò nel 1849. Solo dieci cannoni della batteria costiera prussiana bruciarono le navi danesi con bombe esplosive: la nave Christian III da 84 cannoni e la fregata Gefion da 48 cannoni. Solo una nave di ferro potrebbe resistere alla nuova arma.

All'inizio della guerra di Crimea, la flotta baltica russa comprendeva 218 gagliardetti, 26 dei quali erano corazzate. Lo squadrone del Mar Nero era composto da 43 navi, di cui solo 14 corazzate. Le navi russe in legno erano il massimo della perfezione.

Le navi a vela più potenti della flotta del Mar Nero erano le corazzate da 120 cannoni "Dodici Apostoli", "Parigi" e "Granduca Konstantin". Si trattava di enormi velieri con un dislocamento di oltre 5.500 tonnellate, una lunghezza di 63 me una larghezza di 18 m.

Ciò non impediva loro di avere linee di scafo aggraziate e di raggiungere velocità fino a 10 nodi. Eppure, le navi a vela, per quanto perfette fossero, non rappresentavano una seria forza combattente.

Corazzata da 120 cannoni "Dodici Apostoli"

Nelle primissime battaglie della guerra di Crimea, le navi a vapore con scafo in ferro mostrarono un chiaro vantaggio rispetto alla flotta a vela. L'ultima battaglia vittoriosa dei velieri russi fu la battaglia di Sinop. Nel novembre 1853, lo squadrone del Mar Nero sotto il comando dell'ammiraglio P. S. Nakhimov bloccò grandi forze della flotta turca nel porto turco di Sinop.

La battaglia si concluse con il completo trionfo delle armi russe. Lo squadrone turco cessò di esistere e tra i prigionieri c'era lo stesso comandante in capo Osman Pasha. La flotta russa non ha perso una sola nave! Il segreto della vittoria russa non risiedeva solo nel genio strategico dell'ammiraglio Nakhimov e nel coraggio dei marinai russi.

Forse la ragione principale era la qualità della nuova artiglieria installata sulle navi russe. Le navi turche erano armate con normali cannoni che sparavano solide palle di cannone in ghisa, mentre le navi russe erano equipaggiate con cannoni da 68 libbre di un nuovo tipo. Hanno lanciato bombe esplosive che hanno causato danni terribili alle navi nemiche.

La battaglia di Sinop fu l'ultima battaglia di velieri e la prima in cui furono usati con successo i cannoni da bombardamento navale.

A metà del XIX secolo. tutte le innovazioni tecniche furono messe al servizio del rapido sviluppo del capitalismo. La flotta velica raggiunse il suo apice in questo periodo. I costruttori navali lavorarono duramente, cercando di aumentare il più possibile la velocità delle navi.

Due potenti potenze navali si contendono il primo posto in questa competizione: Inghilterra e Stati Uniti. Inizialmente, la priorità nella creazione di navi ad alta velocità apparteneva agli americani, ma gli inglesi li seguirono letteralmente alle calcagna. Si è scoperto che gli sponsor spingono il progresso tecnologico. Ogni anno, le grandi società commerciali assegnavano un premio speciale alla nave che per prima avrebbe portato il tè del nuovo raccolto dalla Cina.

È così che è nato un nuovo tipo di nave a vela, che ha rapidamente guadagnato la fama di nave più veloce. Con una forma dello scafo molto affilata, trasportavano un numero enorme di vele, grazie alle quali sviluppavano una velocità semplicemente favolosa.

Molti clipper hanno guadagnato fama mondiale. Come, ad esempio, il famoso clipper inglese Cutty Sark. Costruita nel 1869, rimase in servizio fino al 1922. Ora si trova nel bacino di carenaggio del National Maritime Museum di Londra.

Anche la tecnologia militare non si è fermata. Nel 1859, i francesi crearono una nave corazzata con vele e motore a vapore: la nave Glory. Gli inglesi, a loro volta, crearono un veliero con una lunghezza di 116 me un dislocamento di 9.100 tonnellate. Il suo scafo era di ferro e i lati erano ricoperti da un'armatura affidabile di 11 cm di spessore.

Questa nave aveva l'attrezzatura velica di una barca a vela. Per un paio d'anni fu considerata una nave militare esemplare, ma i velieri corazzati non regnarono a lungo. Durante la guerra civile americana apparve un tipo di nave completamente nuovo: completamente corazzata, senza alberi, con torrette rotanti. Il primo di questi fu il Monitor, costruito nel 1861. Dieci anni dopo, le stesse navi erano presenti in tutte le flotte più forti del mondo.

Se i motori a vapore nella marina sostituirono rapidamente la vela, nella flotta mercantile esisteva fino all'inizio del XX secolo. Continuarono a costruire brigantini, golette e brigantini. Grazie all'uso di meccanismi ausiliari e al miglioramento delle manovre, l'equipaggio di queste navi fu notevolmente ridotto, il che andò a vantaggio degli armatori. Alla fine del XIX secolo furono costruiti grandi velieri in ferro. La loro lunghezza era di 100-200 m.

Avevano 4-5 alberi e la superficie velica raggiungeva i 10.000 metri quadrati. m Una delle ultime e più grandi navi a vela del mondo fu la nave Preissen, varata nel 1902. Questa nave, costruita da artigiani tedeschi di Amburgo, aveva cinque alberi, la sua lunghezza era di 132 me la sua larghezza era di 16,5 m.

Con un dislocamento enorme di 11.000 tonnellate, poteva raggiungere una velocità di 17 nodi. Questa nave gigante ha segnato l'ultimo punto nella storia mondiale dello sviluppo della flotta velica.

Nave a cinque alberi Preissen. 1902

I primi clipper, i velieri più veloci, apparvero nella prima metà del XIX secolo. La forma affilata dei loro scafi bassi, lunghi e stretti, le enormi vele e la capacità di carico leggermente ridotta davano un effetto sorprendente: nessuna nave a vela poteva essere paragonata al clipper in termini di velocità. La velocità massima di molti clipper con vento in coda ha raggiunto i 18-20 nodi. Per questo la nave ha preso il nome, che tradotto dall'inglese significa "tagliare le cime delle onde". Lo spostamento delle clipper potrebbe essere diverso: da 500 a 4000 tonnellate.

Le primissime navi clipper erano di piccole dimensioni e, di regola, venivano utilizzate sulle linee locali. Sono apparsi sulla costa orientale dell'America. La nave Rainbow, progettata dall'americano D. W. Griffith, è considerata il primo vero clipper “da tè”.

Difficile dire se sia stato effettivamente così, poiché l'evoluzione delle linee dello scafo di queste navi fu piuttosto lenta. Tuttavia, la Rainbow aveva contorni di prua piuttosto netti e nella zona del ponte le sue murate erano meno arrotondate e più piene di quanto previsto in precedenza.

Sorprendentemente, i clipper presero in prestito le loro linee caratteristiche dalle navi a vapore in ferro. Il fatto che le prime navi a vapore fossero più avanti rispetto alle navi a vela dell'epoca in termini di progettazione dello scafo è facilmente spiegabile.

È solo che i creatori di nuove navi preferivano realizzare scafi metallici a forma di angolo piuttosto che affrontare la fatica di piegare spesse lamiere d'acciaio. Inoltre, la nave a vapore, a differenza della nave a vela, non aveva una lista su uno dei lati, quindi calcolarne i contorni netti non era particolarmente difficile.

Lo scafo affilato del clipper richiedeva calcoli più rigorosi. I costruttori navali dovettero persino creare clipper per specifiche linee transoceaniche. Solo allora avrebbero potuto tenere conto di tutti i fattori, anche, forse, dei capricci del tempo.

Scafi di navi: a - Compagnia delle Indie Orientali, 1820 circa; b - tagliatore di tè, 1869

La rotta tradizionale dei clipper verso l'Oceano Indiano dai porti della Cina correva lungo il Mar Cinese Meridionale, oltre la costa del Vietnam, lungo lo Stretto della Sonda. Nelle acque sconosciute del Mar Cinese Meridionale, le navi clipper spesso subivano disastri.

Molti banchi e barriere coralline portano i nomi di navi che morirono qui: Rifleman Bank, Lizzie Weber Reef e altre. La nave da tè era in pericolo dal momento in cui salpò l'ancora. Oltre ai banchi e alle barriere coralline, una nave perduta o danneggiata potrebbe diventare una facile preda per i pirati cinesi.

La flotta mercantile britannica inizialmente aveva dei vantaggi rispetto a quella americana: ogni nave da trasporto inglese era destinata a un tipo specifico di carico. All'inizio degli anni Quaranta dell'Ottocento. Nei cantieri navali di Aberdeen furono costruite piccole golette mercantili con un nuovo tipo di prua, destinate alla navigazione costiera. Ma i mercanti inglesi erano più interessati alle enormi navi clipper del Nuovo Mondo.

Per il trasporto del tè noleggiarono il magnifico clipper americano Oriental, che riuscì a compiere il viaggio Londra-Hong Kong in soli 97 giorni. Gli inglesi intelligenti presero le dimensioni del clipper e ne fecero dei disegni.

Nel 1850-1851 Secondo questi disegni, nei cantieri navali di Hall furono costruiti i clipper Stornaway e Criselight. Da allora, gli inglesi hanno cercato di tenere il passo con gli americani.
Corsa all'oro 1848-1849 ha contribuito all'ulteriore miglioramento delle navi clipper americane. Alla loro capacità di carico cominciò ad essere data ancora meno importanza. I clienti erano interessati a una cosa: velocità e il più velocemente possibile.

Il clipper impiegò circa 80 giorni per trasportare i cercatori d'oro dagli Stati Uniti nordorientali alle coste della California, quasi la metà di un normale veliero. I proprietari dei clipper costruiti per la Golden Line guadagnavano più del costo della nave in un viaggio, pagandone allo stesso tempo la manutenzione, compreso lo stipendio dell'equipaggio.

Legno e metallo sono strettamente intrecciati nella progettazione delle navi clipper. Quindi, se la chiglia e le ordinate dello scafo erano di ferro, il suo rivestimento rimaneva comunque di legno. È vero, dall'alto era ricoperto di lastre di rame.

Gli alberi inferiori in ferro erano responsabili della resistenza del longherone e le manovre fisse consentivano di raggiungere la massima velocità sopportando carichi enormi. Il clipper aveva un'attrezzatura per la vela da nave o da barca, la cui area aumentava in modo significativo. Pertanto, il leggendario “Cutty Sark” trasportava non meno di 3350 mq. m di materiale velico.

I tre o quattro alberi del clipper erano piuttosto bassi, ma i pennoni erano molto lunghi, più lunghi anche di quelli delle fregate militari di pari dimensioni. Le navi clipper inglesi e americane differivano maggiormente nelle loro vele. Le vele americane di cotone sembravano bianche come la neve, mentre le vele inglesi di lino erano grigiastre o giallastre.

Le vele americane erano considerate le migliori. Le navi Clipper erano solitamente dipinte come segue: il fondo era color rame, i lati erano neri con una sottile striscia dorata o gialla a livello del ponte e volute alle estremità della nave. Le figure di prua dei clipper inglesi erano solitamente dipinte di bianco, mentre sulle navi americane era particolarmente apprezzata la figura dorata di un'aquila con le ali spiegate su entrambi i lati dello stelo.

Gli alberi erano dipinti in colori pastello e verniciati, il che conferiva alla nave un aspetto elegante. I ponti dei clipper venivano solitamente levigati fino al colore naturale del legno, a volte anche utilizzando un rivestimento di vernice. A metà del secolo le finestre quadrate dei clipper furono sostituite da oblò rotondi con cornice in rame o ferro.

Sul castello di prua si trovavano gli alloggi dei marinai. Nelle tughe di poppa, spesso ce n'erano due, c'era una cucina-cucina, oltre a diverse piccole cabine per ufficiali e membri dell'equipaggio. A proposito, l'altezza dei ponti viventi sulle navi americane era maggiore di quella inglese.

Il clipper americano medio poteva regatare anche con venti da uragano, trasportando tutti i tipi di vele. Ma quando il vento era debole o moderato, la velocità di questa nave diminuiva bruscamente e veniva facilmente aggirata dai manovrabili clipper inglesi, ben adattati a tali venti.

Ecco perché gli inglesi, sebbene non stabilissero record assoluti di velocità, spesso trascorrevano meno tempo degli americani nella traversata transoceanica. Tuttavia, gli americani ne presero in quantità. La loro flotta mercantile era ancora più grande di quella inglese. Pertanto, negli anni '50. Nel 19° secolo il tè migliore veniva fornito dagli americani.

Alla regata del 1867 parteciparono sette clipper. È significativo il fatto che tornarono tutti a Londra lo stesso giorno. Si sviluppò una feroce rivalità tra i due clipper più veloci: il Cutty Sark e le Termopili.

Nella regata del 1872, il Cutty Sark era sette giorni indietro rispetto al suo concorrente a causa di un timone rotto. Eppure, questo clipper una volta ha stabilito un record assoluto di velocità, anche se non sulla linea del tè.

Nel 1887, questo clipper, carico di lana, salpò da Sydney, in Australia, a Londra in soli 70 giorni. Il record non fu mai battuto e da allora la Cutty Sark è stata definita la regina degli oceani.

Clipper "Cutty Sark"

Che velocità doveva avere una nave di quei tempi per poter contare di vincere la gara? I clipper americani più veloci, James Baines e Lightning, costruiti da Donald McKay, raggiungevano rispettivamente velocità fino a 21 e 18,5 nodi.

Ma il vantaggio principale dei tagliatori di tè non era che potevano mostrare una velocità fantastica su una breve distanza con vento in coda, ma una velocità media costantemente elevata, indipendentemente dalle condizioni meteorologiche. Con un controllo adeguato, la velocità media del clipper era di 9-10 nodi.

In termini di forza, i clipper cercarono persino di competere con le navi a vapore. Se la tosatrice non era di legno duro, veniva salata. Il sale veniva versato tra le ordinate e lo scafo della nave.

La salatura proteggeva lo scafo in legno dalla putrefazione in modo così affidabile che la compagnia di assicurazioni Lloyd's prolungò addirittura di un anno la validità del certificato di assicurazione per le navi “salate”.

Negli anni '60 dell'Ottocento. il legno salato venne sostituito da un rivestimento in ferro. È vero, la parte sottomarina dei clipper di ferro è stata rapidamente ricoperta di alghe e molluschi, il che ha causato un calo della velocità della nave.

I clipper hanno gareggiato a lungo con le navi a vapore perché avevano una maggiore velocità e autonomia di crociera. Inoltre, il veliero poteva trasportare molte più merci, quindi i capitani accettarono una tariffa moderata per il trasporto. Anche una piccola nave a vapore consumava un'enorme quantità di carbone ed era antieconomica, e la nave a vela utilizzava il vento libero.

Oltre a quelli "tè" e "oro", compaiono i tagliacapelli "di lana", "seta" e persino "frutta". La potente Compagnia delle Indie Orientali non riuscì a resistere all'assalto di numerosi concorrenti e presto cessò di esistere. Dopo l'America, l'Inghilterra e la Francia, anche la Russia iniziò a costruire navi.

Nella marina russa, queste navi, sebbene già navi a elica, erano piuttosto popolari. Servivano come navi pattuglia e portavano, di regola, 8-10 cannoni.
Le navi Clipper avrebbero potuto competere a lungo con le navi a vapore, mangiatori di carbone, se il Canale di Suez non fosse stato aperto nel 1869, che ha quasi dimezzato la rotta dall'Europa all'Asia e all'Australia.

Il vantaggio principale delle navi a vela - velocità e autonomia di crociera - ha perso la sua antica importanza. Ma i clipper non hanno voluto arrendersi. Subito dopo l'apertura della breve rotta verso est furono costruite diverse navi clipper con elica e motore a vapore, l'ultima delle quali fu la nave Halloween.

Tali navi a volte superavano le loro rivali a elica lungo il percorso, anche se la loro potenza velica era significativamente inferiore rispetto ai tempi d'oro dei clipper da tè. Eppure i piroscafi vinsero. Uno dei loro vantaggi rispetto ai clipper era che erano dotati di bracci da carico e argani a vapore. Ciò ha accelerato il carico e lo scarico, soprattutto nelle rade aperte.

Passò pochissimo tempo e gli inglesi smisero di noleggiare clipper per trasportare il tè. Per molti altri anni queste navi trasportarono foglie di tè a New York, ma poi i clipper americani scomparvero nell'oblio. L'Ultimo dei Mohicani, il clipper Golden State, consegnò un carico di tè al porto di New York fino al 1875.

Alla fine del XVI secolo. Dopo la liberazione dal dominio spagnolo, sul sito delle antiche colonie, che dal XVII secolo sorse la Repubblica delle Province Unite dei Paesi Bassi. si chiamava Olanda. In breve tempo dopo aver ottenuto l'indipendenza, i Paesi Bassi divennero un potente paese marittimo, la cui flotta trasportava più di due terzi del traffico marittimo europeo.

Lavorando solo sul legname importato, gli olandesi varavano fino a mille navi ogni anno. Oltre all'eccellente tenuta di mare, le loro navi erano famose per la semplicità del design e la facilità d'uso.

Furono gli olandesi, non gli inglesi, i primi a navigare per il proprio piacere e interesse sportivo. Gli stranieri in visita in Olanda prestavano attenzione alle piccole ed eleganti navi ad albero singolo con cabine accoglienti e confortevoli.

Appartenevano a gente ricca ed erano destinati alla ricreazione e alle gite in barca, cosa molto facilitata dai corsi d'acqua che si avvicinavano letteralmente alla soglia di ogni casa. Navigare per divertimento nasce dall'amore per il mare e, senza dubbio, dal desiderio di non perdere la faccia davanti agli altri.

I primi yacht facevano risalire i loro antenati a piccole navi mercantili a basso pescaggio provenienti dall'Olanda. All'inizio svolgevano principalmente il ruolo di navi da diporto e di rappresentanza della nobiltà. Le lunghe scaramucce tra il principe Guglielmo d'Orange e la Spagna misero sotto le armi l'intera flotta olandese. Gli yacht di questo periodo erano spesso armati di cannoni leggeri e dimostrarono i loro vantaggi in battaglia.

Uno dei primi yacht militari della fine del XVI secolo. divenne lo yacht "Neptune" del principe Moritz, la cui costruzione influenzò notevolmente lo sviluppo di imbarcazioni pubbliche e private di questo tipo. A causa del pescaggio ridotto e del fondo piatto, gli yacht erano dotati di sponde e avevano una sovrastruttura lunga e bassa: un padiglione, utilizzato come sede ufficiale.

Yacht olandese degli inizi del XVII secolo.

La storia ci ha portato chi, quando, dove e come ha aperto la prima pagina della storia della vela amatoriale. Fu il chirurgo olandese Henry de Vogg, che il 19 aprile 1601 ricevette il permesso scritto di salpare da Vlissingen a Londra "su una piccola barca aperta, in modo completamente indipendente, contando solo sulla Provvidenza", come scrisse nella sua petizione.

Il permesso precisava che de Vogg aveva il diritto di entrare nei porti di rifugio per evitare incontri con pirati e navi da guerra che avrebbero potuto catturare o trattenere la sua nave. Non sappiamo per quale scopo l'olandese si recò in Inghilterra, ma il fatto di un unico lungo viaggio per mare a vela ci permette di considerare de Vogg il primo velista della storia.

Come sapete, la distanza tra Vlissingen e Londra è di circa 130 miglia nautiche, di cui 100 miglia in alto mare. In condizioni favorevoli questo percorso non dovrebbe presentare particolari difficoltà.

All'inizio, la nautica da diporto era un privilegio solo per i reali. Riceve uno sviluppo diffuso in Inghilterra con la mano leggera del monarca. Incoronato nel 1651, Carlo II Stuart, sconfitto da Cromwell, fu costretto a rifugiarsi nel continente, dove trascorse 9 lunghi anni.

Durante questo periodo imparò molto e durante la sua permanenza in Olanda riuscì ad apprendere non solo le complessità della costruzione navale e l'arte delle battaglie navali, ma anche il fascino della nautica da diporto. Al ritorno di Carlo II al trono nel 1660, la Compagnia delle Indie Orientali, tenendo conto del nuovo hobby del monarca, gli fece un regalo davvero reale: lo yacht Mary superbamente decorato e uno yacht leggermente più piccolo, il Mizan.

"Mary" è stata costruita molto bene. (Fu questo che Sir A. Dean prese a modello quando, nel 1674, Carlo II gli commissionò la costruzione di due yacht per il re di Francia Luigi XIV.) Il re inglese, tuttavia, decise di non limitarsi al primo: yacht nati, e letteralmente pochi mesi dopo il varo Un nuovo yacht da diporto è stato adagiato sulle acque del "Bizzany" e del "Mary" a Deptford. E il 21 maggio 1661, lo stesso Carlo II fu presente personalmente alle prove di questa nave, in seguito chiamata "Catherine" - in onore della regina d'Inghilterra.

Le primissime gare tra velieri, di cui sono conservati i ricordi dei contemporanei, si sono svolte in Inghilterra su yacht di propria costruzione. La regata con la partecipazione dello yacht Catherine di Carlo II e dello yacht Anna, di proprietà di suo fratello, il Duca di York, ebbe luogo il 1 ottobre 1661 sul Tamigi.

Secondo testimoni oculari, tra cui molti signori e cortigiani, il percorso della corsa correva da Greenwich a Gravesend e furono scommesse cento ghinee d'oro. Il re inizialmente perse contro il duca, avendo percorso la prima parte del percorso controvento, ma si vendicò sulla via del ritorno. A volte Karl gestiva personalmente il suo yacht.

Gli yacht di persone di alto rango servivano non solo per svago e intrattenimento, ma svolgevano anche funzioni più responsabili: erano navi rappresentative. Possedere uno yacht di lusso era un segno di potere e ricchezza. Quindi, il re inglese aveva una flottiglia di ben 18 yacht! Spesso gli yacht effettuavano manovre o esercitazioni congiunte come parte di squadroni, imitando le navi da guerra della flotta. Ciò ha permesso all'Ammiragliato britannico di accumulare una preziosa esperienza, che ha svolto un ruolo importante nel miglioramento delle navi da guerra.

Anche i monarchi di altri paesi europei costruirono i propri yacht. Ad esempio, l'elettore di Brandeburgo, Federico I, aveva uno yacht riccamente decorato con intagli e sculture, armato con otto cannoni da 3 libbre e modellato sullo yacht marittimo di Guglielmo III d'Orange.

Successivamente, essendo riuscito, grazie ad intrighi politici, a ricevere a Königsberg la corona di re di Prussia, Federico decide di festeggiare il suo nuovo titolo acquistando uno yacht ancora più pomposo.

Per la favolosa somma di 100.000 talleri ordinò uno yacht dall'Olanda, che chiamò "modestamente" "Corona". Suo figlio, Federico Guglielmo I, andò addirittura oltre il padre, facendo della stessa “Corona” un mezzo di corruzione politica. Il re non risparmiò denaro solo nell'esercito.

I costi per il mantenimento di una lussuosa imbarcazione da diporto erano insopportabili per l'avaro Hohenzollern, che diede lo yacht a Pietro I, sperando di ottenere il favore dello zar russo.

Yacht "d'oro" di Federico Guglielmo I, 1678

Notiamo che Pietro I ebbe la fortuna di ricevere doni di questo tipo: nel 1698, durante il suo soggiorno a Londra, ricevette da Guglielmo III d'Orange in segno di amicizia lo yacht da 20 cannoni "Royal Transport", costruito secondo i disegni dell'ammiraglio Lord Carmarthen.

Questa nave si è distinta non solo per la sua bellissima silhouette e le decorazioni e le decorazioni davvero reali, ma anche per la sua eccellente tenuta di mare. Nello stesso anno lo yacht arrivò ad Arkhangelsk.

Inizialmente, Pietro I voleva includerla nella flotta di Azov, ma a causa delle acque poco profonde non era possibile navigare con lo yacht lungo i fiumi nel Mar d'Azov. Nel 1715, lo zar russo ordinò che la nave fosse trasferita alla flotta del Baltico. Sfortunatamente, durante la traversata via mare, il Royal Transport fu colto da una tempesta e si schiantò al largo delle coste norvegesi.

Originariamente destinati all'intrattenimento e al tempo libero, gli yacht ben presto si fecero strada nelle flotte mercantili e militari. L'albero degli yacht potrebbe essere diverso: oltre a quelli ad albero singolo, ci sono navi da un albero e mezzo di questa classe.

In base al tipo di attrezzatura, gli yacht a un albero e mezzo erano suddivisi in hooker yacht, galliot yacht e galleas yacht. Lo yacht della prostituta aveva un lungo bompresso, un albero maestro con due alberi superiori e tre vele dritte. Dietro la randa c'era una randa di randa. L'albero di mezzana portava anche un albero di gabbia e una vela con gaffa e boma.

Gli yacht ad albero singolo di solito avevano un albero molto lungo senza albero superiore. Proprio come sulle galeotte e sulle galeazze, l'albero di gabbia era tagliato nell'albero stesso e ne faceva parte. L'albero superiore, a volte curvato in avanti, portava solo una banderuola e una bandiera con il nome della nave.

Fino al 1670 circa, gli yacht erano dotati di attrezzature da sprint, molto diffuse in Olanda, ma in seguito furono sostituite da attrezzature auriche. Oltre alla vela gaff, l'albero portava anche una vela di gabbia. Sul bompresso, spesso allungato, erano installati 1-2 fiocchi volanti.

Yacht della prostituta

Il secolo compreso tra l'ingresso di Pietro I sulla scena mondiale e la sconfitta di Napoleone a Waterloo fu segnato da incessanti battaglie e rivoluzioni e da una vivace pirateria sui mari. In tempi così difficili, la vela amatoriale non poteva essere sicura e spensierata. Tuttavia, il numero degli yacht continuò a crescere, poiché, a causa della disperata necessità, un numero crescente di persone utilizzava barche a vela piccole, veloci e armate.

La Rivoluzione francese e le guerre napoleoniche crearono condizioni particolarmente favorevoli per la crescita del numero di velieri piccoli e veloci. La fuga degli aristocratici francesi in Inghilterra, il tentativo di Napoleone di invadere le isole britanniche, gli intrighi degli inglesi in Spagna e Portogallo e poi il blocco continentale crearono le condizioni in cui i residenti costieri su entrambi i lati della Manica vivevano esclusivamente con imbarcazioni marittime illegali , che ha raggiunto proporzioni senza precedenti.

Questa pericolosa occupazione richiedeva una tale velocità e manovrabilità da parte delle navi che solo artigiani esperti potevano costruire tali velieri. Successivamente, queste navi divennero modelli per yacht da regata.

Yacht del XVIII secolo

I residenti del piccolo villaggio di Wyvenhoe, vicino a Colchester in Inghilterra, sono da tempo coinvolti in rapine in mare e contrabbando. Philippe Sainty era considerato il miglior costruttore navale tra loro. Nel 1820, il marchese d'Inghilterra, Henry W. Paget, gli ordinò il suo nuovo yacht. Questa era la famosa tenera "Perla", che i contemporanei giustamente consideravano la migliore del regno. La costruzione di questo magnifico yacht aprì una nuova pagina nella storia del villaggio di Wyvenhoe, che in seguito divenne un centro per la costruzione di eleganti yacht.

Con lo sviluppo della costruzione navale, i cantieri navali si specializzarono ulteriormente. Un segno speciale di abilità nella costruzione di yacht era considerato la cura quasi gioielleria nella finitura, che andava oltre il potere dei normali carpentieri navali.

In Inghilterra, diventata ricca dopo le guerre napoleoniche, nel 1850 il numero degli yacht era aumentato da 50 a 500. Dopo le difficoltà degli anni della guerra, la popolarità dello yachting crebbe non solo nelle isole britanniche. In Francia, Olanda e nei paesi scandinavi sono comparsi molti nuovi amanti della vela e dei viaggi. I francesi non erano meno valorosi e gloriosi marinai e costruttori navali.

In ogni caso, la velocità delle navi dei contrabbandieri francesi dell'inizio del XIX secolo. superò significativamente la velocità delle guardie doganali inglesi e solo grazie al caso una delle navi bretoni, catturata al largo dell'Isola di Wight, cadde nelle mani degli inglesi.

La forma dello scafo di questo tender servì da prototipo per un costruttore navale inglese nel 1830. È così che è stato costruito uno degli yacht più veloci: il famoso tender "Alarm" per Joseph Weld. I tender francesi erano famosi anche per la loro velocità, erano molto stabili e adatti alla navigazione oceanica;