Dal libro “Costruire modellini di navi. Enciclopedia del modellismo navale"
(traduzione dall'italiano di A.A. Cheban. 3a edizione.
L., 1989. pp. 32–41: capitolo “Breve storia della cantieristica navale”).
L'autore è il direttore del dipartimento di tecnologia dei trasporti del Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia di Milano.

Armato come una grande nave a vela dell'epoca, il galeone aveva uno scafo relativamente affilato, la cui lunghezza lungo la chiglia era pari al triplo della larghezza. Fu su di esso che i cannoni furono installati per la prima volta sia sopra che sotto il ponte principale, il che portò alla comparsa dei ponti batteria; i cannoni stavano sui lati e sparavano attraverso le porte. Di conseguenza, lo spazio per il trasporto delle merci è stato notevolmente ridotto. L'assenza di sovrastrutture alte e uno scafo lungo consentivano al galeone di navigare più velocemente e con una bolina più ripida rispetto alle navi "rotonde". Spostamento dei più grandi galeoni spagnoli 1580–1590 era di 1000 tonnellate, lunghezza - 50 m (37 m lungo la chiglia) e larghezza - 12 m.

Gallione inglese [Francis Drake]
"Cerva d'oro", 1580

Sulla costruzione navale nel XVII secolo. abbiamo molte più informazioni, poiché sono stati conservati manoscritti e libri, dai quali possiamo seguire in tutti i dettagli lo sviluppo delle corti. Il progresso della scienza e della tecnologia ha portato a notevoli miglioramenti nella progettazione dello scafo delle navi e nella tecnologia di controllo. Galion, che raggiunse il suo periodo di massimo splendore alla fine del XVII secolo, sta gradualmente lasciando il posto a navi più avanzate. Il castello di prua e il cassero sono ridotti in altezza. Decorazioni, sculture e ornamenti che prima sovraccaricavano la poppa alta, le murate e la prua diventano più semplici e più in armonia con l'aspetto generale della nave. Le navi erano armate con tre alberi con vele di gabbia, due di loro avevano vele di gabbia, e l'albero di mezzana aveva una mezzana latina; sotto il bompresso c'era una vela dritta: una tenda. Appaiono anche vele aggiuntive: lamine e sottolisel.

Nel XVII secolo Per ordine di società commerciali speciali, fu creato un nuovo tipo di nave, progettata per trasportare merci dall'est. La più famosa era la Compagnia delle Indie Orientali, motivo per cui a volte vengono chiamate le navi Indiano orientale. Il loro dislocamento medio era di 600 tonnellate. Le navi portavano tre alberi principali e all'estremità del bompresso un piccolo albero aggiuntivo (gli inglesi lo chiamavano bompresso) - un albero superiore cieco - con una vela dritta. Questo albero fu utilizzato anche sulle navi militari dal XVI alla metà del XVIII secolo.

"La Corona", 1636

Sebbene le navi della Compagnia delle Indie Orientali fossero armate con 16-20 cannoni, non potevano combattere con successo con le navi da guerra. Pertanto, presto le navi mercantili iniziarono ad essere inviate sotto scorta militare. La distinzione tra navi militari e mercantili divenne più netta.

Nelle sue caratteristiche principali, il nuovo tipo di nave che sostituì il galeone rimase pressoché invariato per più di cento anni. Anche nel XIX secolo, nonostante la rivoluzione tecnica e industriale, nonché l'emergere di nuove forme di scafo e motore, le navi a vela di questo tipo rimangono le più comuni.

Il rapporto tra la lunghezza dello scafo e la larghezza delle navi dell'India orientale era addirittura maggiore di quello dei galeoni. I legni del pavimento (le prime parti inferiori dei telai) sono stati installati sulla chiglia e il paramezzale è stato posato su di essi e sulla chiglia. Parti curve dei telai - futox - erano attaccate ai flortimbers e ad essi toptimbers, formando i lati della nave. I telai erano posizionati a breve distanza l'uno dall'altro, soprattutto in luoghi con carichi pesanti, e nella zona in cui erano installati i montanti erano doppi. Il set era sostenuto da staffe orizzontali e verticali. Il corpo era di quercia e durante la costruzione si è cercato di garantire che la forma dell'albero corrispondesse alla forma della parte e, quindi, la curvatura delle fibre corrispondesse alla sua curvatura. Il risultato è stato una riduzione degli scarti di legno e parti estremamente durevoli. Le assi di rivestimento in quercia venivano fissate ai telai mediante tenoni di legno: si cercava di non usare chiodi di ferro, poiché si arrugginivano rapidamente, il loro diametro diminuiva e cadevano. Il rivestimento esterno dello scafo aveva uno spessore di 10 - 15 cm, quello interno fino a 10 cm, quindi lo spessore totale dello scafo, compresi i telai, era di circa 60 cm. Le cuciture del rivestimento erano calafatate con stoppa imbevuta poligono di tiro e resina. Per proteggersi dai tarli che distruggono il legno in acqua, la parte subacquea dello scafo, precedentemente lubrificata con poligono di tiro, era rivestita con assi di olmo spesse 2 cm. Le assi erano fissate con chiodi di ferro posti così vicini l'uno all'altro da formare le loro teste un rivestimento metallico quasi continuo. Questo metodo di protezione era diffuso nella flotta inglese a partire dal XVI secolo. In totale, per costruire lo scafo di una nave da guerra a vela erano necessarie in media circa 2.000 querce ben essiccate. Il ponte per tutta la sua lunghezza era libero e a prua era limitato da una paratia trasversale: una billetta. Dalla paratia si estendeva in avanti e verso l'alto un'estremità ricurva di prua - una latrina - un dispositivo indubbiamente adottato dalle galere. Una latrina con una decorazione nasale - una figura di latrina - era attaccata alla corona, e ai lati la latrina era limitata da lamelle leggermente curve - regel. A poppa c'era un basso cassero con una galleria dove si trovavano le camere di poppa e le cabine degli ufficiali con ampie finestre.

Posizione dei componenti aggiuntivi
sulla nave inglese Royal Charles, 1673

A seconda delle dimensioni della nave, il suo interno veniva suddiviso in ponti in modo che i volumi risultanti potessero essere utilizzati nel modo più opportuno.

Gli alberi erano costituiti da tre parti: l'albero inferiore, l'albero superiore e l'albero superiore. I lati dell'albero e dell'albero superiore erano tenuti da sartie imbottite con speciali paranchi fissati allo scafo: in questi paranchi, invece dei bozzelli, venivano utilizzati gli occhi morti. Nella direzione longitudinale gli alberi erano sostenuti da stralli. Gli alberi e il bompresso portavano vele dritte, l'albero di mezzana portava una vela latina sotto, e anche una vela dritta sopra. A metà del XVII secolo. La capacità velica delle navi è aumentata grazie all'introduzione delle vele di strallo.

Per lavorare con le vele, usavano numerosi attrezzi - sartiame corrente, e per lavorare con vele dritte, cavi speciali - perts - venivano tirati sotto i pennoni, sui quali i marinai appoggiavano i piedi.

Nel XVII secolo Costruiscono principalmente navi con tre alberi, anche se ci sono navi con quattro alberi. Tutti, indipendentemente dalle dimensioni e dall'area di costruzione, avevano quasi le stesse manovre.

Sulle navi vengono introdotti numerosi dispositivi per facilitare il lavoro. Grandi pesi venivano sollevati sulle navi militari utilizzando argani verticali e sulle navi commerciali con argani orizzontali. Per sollevare l'ancora viene utilizzata una speciale trave per gatti. Per pompare l'acqua, che penetra relativamente facilmente all'interno della nave attraverso la parte sottomarina dello scafo o attraverso il ponte, le navi di legno disponevano di pompe. La cucina era situata sottocoperta, direttamente sotto il castello di prua. Alla fine del XVII secolo. cuccette sospese - amache - vengono introdotte ovunque sulle navi. La vita a bordo è regolata dal suono della campana, introdotta alla fine del Medioevo. Inizialmente, la campana della nave si trovava a poppa e nel XVII secolo. cominciarono a posizionarlo a prua della nave, sul ponte vicino al castello di prua. Questa tradizione è stata preservata fino ai giorni nostri.

Un esempio di nave da guerra di quel tempo può essere considerata la nave "Sovereign of the Seas" con un dislocamento di 1530 tonnellate. Fu costruita da Peter Pett nel 1637 a Woolwich. Per la prima volta sono stati creati tre ponti batteria, posizionati uno sopra l'altro. C'erano circa 100 cannoni sui ponti.

Disegno teorico della nave
"Sovrano dei mari"
(lunghezza massima - 71 m, larghezza massima - 14,60 m)

A quel tempo in Inghilterra esisteva l'obbligo ufficiale di costruire modelli delle navi in ​​fase di progettazione. Ora ottimi esempi di questi modelli si trovano nei musei in Inghilterra e suscitano la nostra ammirazione. Il più antico di questi è un modello della Prince, costruito da Phineas Pett nel 1610. Questa nave da guerra a vela, di dimensioni più piccole della Sovereign of the Seas, è raffigurata in modo estremamente accurato sul modello.

Veliero militare inglese
"Principe", 1610 [disegno teorico]
(lunghezza della chiglia - 39,80 m, larghezza massima - 13,70 m)

Nel XVIII secolo le strutture delle navi in ​​legno sono state notevolmente migliorate, a seguito delle quali è diventata comune la costruzione di navi con un dislocamento fino a 2000 tonnellate. Le navi più grandi erano militari, il dislocamento delle navi mercantili ha raggiunto solo 600 tonnellate sono scomparsi gli spruit - un paranco costituito da più estremità e utilizzato per tirare il bordo sopravvento di una vela in linea retta, dal 1750 hanno abbandonato la tenda dell'albero superiore. Invece, sul bompresso è installato un fiocco per impostare il fiocco centrale, il fiocco e il fiocco del boma. Si noti che i fiocchi apparvero sulle navi inglesi nel 1702.

Nave a vela militare francese
"Le Royal Louis", 1690

Dal 1705 entrò in uso un volante, con il quale era possibile controllare il volante mentre si era sul cassero.

Timone
usando una leva - calderstock
prima dell'invenzione del volante

Diciamo alcune parole sui gioielli apparsi nei tempi antichi. Fenici, romani e greci installarono varie sculture e ornamenti sulla prua della nave. Questa tradizione continuò per secoli. In generale, le decorazioni erano considerate un simbolo di ricchezza e forza, e le navi statali e reali erano lussuosamente decorate. Nel nord Europa fino al XVI secolo. i fianchi delle navi erano decorati con motivi geometrici multicolori; Per lo stesso scopo venivano utilizzate anche tele dipinte con immagini di portici. Le galee mediterranee erano decorate in modo molto lussuoso; nella parte poppiera lungo i lati del ponte di poppa erano presenti numerose sculture. Le navi del XVII secolo si distinguevano per lo splendore delle loro decorazioni. durante il periodo barocco.

Prua di una nave inglese
prima metà del XVIII secolo

Le navi da guerra erano decorate da prua a poppa, compresi i porti, con figure dorate, cariatidi, ghirlande, figure scolpite sulle latrine, tende a poppa ed enormi lanterne artisticamente eseguite. Le navi mercantili sembravano più semplici.

Poppa di una nave militare:
Sinistra- “La Coronne” francese, 1636;
sulla destra- Inglese “Sovereign of the Seas”, 1637

Negli anni successivi, a causa dell'aumento dei costi di costruzione delle navi, dei cambiamenti dei gusti e delle mode, nonché per migliorare la gestione delle navi, le decorazioni scompaiono gradualmente.

Modifica della forma della latrina dal XVI al XVIII secolo.
1 - Nave olandese, 1600;
2 - Nave inglese, 1640;
3 - Nave olandese, 1660;
4 - Nave inglese, 1670;
5 - 1706

Alla fine del XVIII secolo. I fianchi delle navi, ad eccezione della poppa, che continua ad essere decorata, sono dipinti di nero e giallo: strisce nere lungo i ponti delle batterie, strisce gialle tra di loro. Questa colorazione è stata introdotta dall'ammiraglio Nelson. Successivamente le strisce gialle vengono sostituite da quelle bianche. Gli interni sono dipinti di giallo ocra e l'interno dei portelli dei cannoni è dipinto di rosso sin dai tempi delle galee.

Lo scopo principale della verniciatura è proteggere il legno dalla decomposizione. Fino alla fine del XVIII secolo. A causa dell'uso dell'unguento navale, la parte subacquea dello scafo aveva un colore bianco sporco. L'unguento della nave era una miscela di zolfo, strutto, biacca o rossa, poligono di verdure, olio di pesce, ecc.; L'unguento bianco era considerato il miglior unguento. Successivamente, questa parte del corpo viene rivestita con poligoni di tiro minerali, quindi diventa nera. Nel 19 ° secolo le vernici cominciano ad essere utilizzate sulle navi.

Nel XVII secolo diventa la base delle flotte militari navi di linea. Il termine "nave di linea" è apparso in connessione con l'emergere di nuove tattiche di combattimento navale. In battaglia, le navi cercarono di allinearsi in fila o linea in modo che durante la loro salva fossero girate di lato verso il nemico e durante la sua salva - con la poppa. Il fatto è che il danno maggiore alle navi nemiche è stato causato da una salva simultanea di cannoni di bordo.

Le navi lineari di diverse flotte differivano nel numero di ponti batteria. A metà del XVII secolo. In Inghilterra, le navi sono divise in otto ranghi. La nave di 1° grado aveva un dislocamento di 5.000 tonnellate e tre ponti con 110 cannoni; 2° grado: 3500 tonnellate, due ponti con 80 cannoni; 3o grado: 1000 tonnellate, un ponte con 40-50 cannoni, ecc. Una divisione simile con piccole deviazioni fu adottata in altri paesi, ma non esistevano principi generali per classificare le navi.

Corazzata(Inglese) nave di linea, fr. navi de linea) - una classe di navi da guerra in legno a tre alberi. Le corazzate a vela erano caratterizzate dalle seguenti caratteristiche: dislocamento totale da 500 a 5.500 tonnellate, armamento che comprendeva da 30-50 a 135 cannoni nei porti laterali (in 2-4 ponti), equipaggio compreso tra 300 e 800 persone quando completamente presidiato. Le navi di linea furono costruite e utilizzate dal XVII secolo fino all'inizio degli anni '60 dell'Ottocento per battaglie navali utilizzando tattiche lineari. Le corazzate a vela non erano chiamate corazzate.

informazioni generali

Nel 1907, una nuova classe di navi corazzate con un dislocamento da 20mila a 64mila tonnellate fu chiamata corazzate (abbreviate in corazzate).

Storia della creazione

“In tempi lontani... in alto mare, lui, una corazzata, non aveva paura di nulla. Non c'era l'ombra di un sentimento di indifesa da possibili attacchi di cacciatorpediniere, sottomarini o aerei, né pensieri tremanti sulle mine nemiche. o siluri aerei, non c'era praticamente nulla, con la possibile eccezione di una forte tempesta, di una deriva su una costa sottovento o di un attacco concentrato da parte di diversi avversari uguali, che potesse scuotere l'orgogliosa fiducia di una corazzata a vela nella propria indistruttibilità, che essa assunto con ogni diritto." -Oscar Parchi. Corazzate dell'Impero britannico.

Innovazioni tecnologiche

Molti progressi tecnologici correlati portarono all'emergere delle corazzate come forza principale delle marine.

La tecnologia di costruzione delle navi in ​​legno, considerata oggi classica - prima l'ossatura, poi il fasciame - prese finalmente forma a Bisanzio a cavallo tra il I e ​​il II millennio d.C. e, grazie ai suoi vantaggi, col tempo sostituì quella precedentemente utilizzata metodi: quello romano usato nel Mediterraneo, con tavole di rivestimento liscio, le cui estremità erano collegate da tenoni, e il clinker, che veniva usato dalla Rus' fino ai Paesi Baschi in Spagna, con rivestimento sovrapposto e nervature trasversali di rinforzo inserite nel corpo finito. Nell'Europa meridionale, questa transizione avvenne finalmente prima della metà del XIV secolo, in Inghilterra - intorno al 1500, e nel Nord Europa, le navi mercantili con rivestimento in clinker (holkas) furono costruite nel XVI secolo, forse più tardi. Nella maggior parte delle lingue europee, questo metodo era denotato dai derivati ​​della parola carvel; da qui la caravella, cioè inizialmente una nave costruita partendo dal fusto e con la pelle liscia.

La nuova tecnologia ha offerto ai costruttori navali numerosi vantaggi. La presenza di un telaio sulla nave ha permesso di determinarne con precisione in anticipo le dimensioni e la natura dei suoi contorni, che, con la tecnologia precedente, diventavano pienamente evidenti solo durante il processo di costruzione; le navi sono ora costruite secondo un piano pre-approvato. Inoltre, la nuova tecnologia ha permesso di aumentare significativamente le dimensioni delle navi, sia grazie alla maggiore resistenza dello scafo, sia grazie ai ridotti requisiti di larghezza delle tavole utilizzate per il fasciame, che ha permesso di utilizzare legno di qualità inferiore per la costruzione delle navi. Furono ridotti anche i requisiti di qualificazione della forza lavoro coinvolta nella costruzione, il che rese possibile costruire navi più velocemente e in quantità molto maggiori rispetto a prima.

Nei secoli XIV-XV, l'artiglieria con polvere da sparo iniziò ad essere utilizzata sulle navi, ma inizialmente, a causa dell'inerzia del pensiero, fu posizionata su sovrastrutture destinate agli arcieri: il castello di prua e il castello di poppa, che limitavano la massa ammissibile dei cannoni per motivi di mantenimento della stabilità. Successivamente si cominciò ad installare l'artiglieria lungo la fiancata al centro della nave, il che eliminò in gran parte le restrizioni sulla massa dei cannoni, ma puntarli sul bersaglio era molto difficile, poiché il fuoco veniva sparato attraverso fessure rotonde praticate sul bordo della nave. dimensione della canna del fucile nelle fiancate, che in posizione retratta venivano tappate dall'interno. Veri e propri porti per cannoni con coperture apparvero solo verso la fine del XV secolo, il che aprì la strada alla creazione di navi di artiglieria pesantemente armate. Nel corso del XVI secolo si verificò un cambiamento completo nella natura delle battaglie navali: le galere a remi, che in precedenza erano state le principali navi da guerra per migliaia di anni, cedettero il posto ai velieri armati di artiglieria e ai combattimenti d'abbordaggio all'artiglieria.

La produzione in serie di cannoni di artiglieria pesante fu per lungo tempo molto difficile, quindi, fino al 19° secolo, i più grandi installati sulle navi rimasero da 32...42 libbre (in base alla massa del corrispondente nucleo in ghisa solida), con un diametro del foro non superiore a 170 mm. Ma lavorare con loro durante il caricamento e il puntamento era molto complicato a causa della mancanza di servi, che richiedevano un calcolo enorme per la loro manutenzione: tali cannoni pesavano diverse tonnellate ciascuno. Pertanto, per secoli, hanno cercato di armare le navi con il maggior numero possibile di cannoni relativamente piccoli, che si trovavano lungo il lato. Allo stesso tempo, per ragioni di robustezza, la lunghezza di una nave da guerra con scafo in legno è limitata a circa 70-80 metri, il che limitava anche la lunghezza della batteria di bordo: più di due o tre dozzine di cannoni potevano essere posizionati solo in diverse righe. È così che sorsero navi da guerra con diversi ponti di cannoni chiusi (ponti), che trasportavano da diverse dozzine a centinaia o più cannoni di vari calibri.

Nel XVI secolo in Inghilterra iniziarono ad essere utilizzati cannoni in ghisa, che rappresentarono una grande innovazione tecnologica per il loro costo inferiore rispetto al bronzo e la produzione meno laboriosa rispetto a quelli in ferro, e allo stesso tempo possedendo caratteristiche più elevate. La superiorità nell'artiglieria si manifestò durante le battaglie della flotta inglese con l'Invincible Armada (1588) e da allora iniziò a determinare la forza della flotta, facendo storia delle battaglie di abbordaggio, dopo le quali l'abbordaggio viene utilizzato esclusivamente allo scopo di catturare una nave nemica che è già stato disattivato dal fuoco dei cannoni di una nave nemica.

A metà del XVII secolo apparvero metodi per il calcolo matematico degli scafi delle navi. Introdotto in pratica intorno al 1660 dal costruttore navale inglese A. Dean, il metodo per determinare il dislocamento e il livello al galleggiamento di una nave in base alla sua massa totale e alla forma dei suoi contorni consentiva di calcolare in anticipo a quale altezza dal mare in superficie dovrebbero essere posizionati i portelli della batteria inferiore e posizionare i ponti di conseguenza e i cannoni sono ancora sullo scalo di alaggio - in precedenza ciò richiedeva l'abbassamento dello scafo della nave in acqua. Ciò ha permesso di determinare la potenza di fuoco della futura nave in fase di progettazione, nonché di evitare incidenti come quello accaduto con la svedese Vasa a causa dei porti troppo bassi. Inoltre, sulle navi dotate di potente artiglieria, parte delle porte dei cannoni cadeva necessariamente sui telai; Solo i telai reali, non tagliati da porte, erano portanti, mentre il resto era aggiuntivo, quindi era importante un coordinamento preciso delle loro posizioni relative.

Storia dell'apparenza

Gli immediati predecessori delle corazzate furono i galeoni pesantemente armati, le caracche e le cosiddette “grandi navi” (Grandi navi). La prima cannoniera appositamente costruita è talvolta considerata la caracca inglese. Maria Rosa(1510), anche se i portoghesi attribuiscono l'onore della loro invenzione al loro re João II (1455-1495), che ordinò l'armamento di diverse caravelle con cannoni pesanti.

Le prime corazzate apparvero nelle flotte dei paesi europei all'inizio del XVII secolo e la prima corazzata a tre piani è considerata HMS Principe Reale(1610). Erano più leggeri e più corti delle "navi torre" che esistevano a quel tempo: i galeoni, che consentivano di allinearsi rapidamente con il lato rivolto al nemico, quando la prua della nave successiva guardava la poppa della precedente. Inoltre, le corazzate differiscono dai galeoni per avere vele diritte su un albero di mezzana (i galeoni avevano da tre a cinque alberi, di cui solitamente uno o due erano "secchi", con vele oblique), per l'assenza di una lunga latrina orizzontale a prua e una torretta rettangolare a poppa, e massimo sfruttamento dell'area libera delle fiancate per i cannoni. Una corazzata è più manovrabile e più forte di un galeone nel combattimento con l'artiglieria, mentre un galeone è più adatto al combattimento d'abbordaggio. A differenza delle corazzate, i galeoni venivano usati anche per trasportare truppe e commerciare merci.

Le corazzate a vela multi-ponte risultanti furono il principale mezzo di guerra in mare per più di 250 anni e permisero a paesi come l'Olanda, la Gran Bretagna e la Spagna di creare enormi imperi commerciali.

Verso la metà del XVII secolo sorse una chiara divisione delle corazzate per classe: le vecchie navi a due ponti (cioè in cui due ponti chiusi uno sopra l'altro erano pieni di cannoni che sparavano attraverso le porte - fessure sui lati) navi con 50 non erano abbastanza potenti per la battaglia lineare e venivano usati principalmente per scortare i convogli. Le corazzate a due piani, che trasportavano da 64 a 90 cannoni, costituivano il grosso della marina, mentre le navi a tre o anche quattro piani (98-144 cannoni) fungevano da ammiraglie. Una flotta di 10-25 navi di questo tipo consentiva di controllare le linee commerciali marittime e, in caso di guerra, chiuderle al nemico.

Le corazzate dovrebbero essere distinte dalle fregate. Le fregate avevano solo una batteria chiusa, oppure una batteria chiusa e una aperta sul ponte superiore. L'equipaggiamento velico delle corazzate e delle fregate era lo stesso (tre alberi, ciascuno con vele diritte). Le navi da guerra erano superiori alle fregate nel numero di cannoni (diverse volte) e nell'altezza dei loro lati, ma erano inferiori in velocità e non potevano operare in acque poco profonde.

Tattiche di corazzata

Con l'aumento della forza della nave da guerra e con il miglioramento della sua navigabilità e qualità di combattimento, un pari successo è apparso nell'arte di utilizzarle... Man mano che le evoluzioni marine diventano più abili, la loro importanza cresce di giorno in giorno. Queste evoluzioni avevano bisogno di una base, di un punto da cui partire e al quale ritornare. Una flotta di navi da guerra deve essere sempre pronta ad affrontare il nemico; è logico che una tale base per l'evoluzione navale sia una formazione di combattimento. Inoltre, con l'abolizione delle galee, quasi tutta l'artiglieria si spostò ai lati della nave, motivo per cui divenne necessario mantenere la nave sempre in una posizione tale che il nemico fosse al traverso. D'altra parte, è necessario che nessuna nave della flotta possa interferire con il fuoco contro le navi nemiche. Un solo sistema permette di soddisfare pienamente queste esigenze: il sistema wake. Quest'ultima, quindi, fu scelta come unica formazione di combattimento, e quindi come base per tutte le tattiche della flotta. Allo stesso tempo, si resero conto che affinché la formazione di battaglia, questa lunga e sottile fila di cannoni, non venga danneggiata o fatta a pezzi nel suo punto più debole, è necessario introdurvi solo navi, se non di pari forza, quindi almeno con pari forza. Ne consegue logicamente che, nello stesso momento in cui la colonna di scia diventa la formazione di battaglia finale, viene stabilita una distinzione tra le corazzate, che sono le sole ad essa destinate, e le navi più piccole per altri scopi. Mahan, Alfred Thayer

Il termine stesso "corazzata" è nato a causa del fatto che in battaglia, le navi a più ponti iniziarono ad allinearsi una dopo l'altra, in modo che durante la loro salva venissero girate di lato dal nemico, perché veniva causato il danno maggiore al bersaglio da una salva di tutti i cannoni di bordo. Questa tattica era chiamata lineare. La formazione in linea durante una battaglia navale iniziò ad essere utilizzata per la prima volta dalle flotte di Inghilterra e Spagna all'inizio del XVII secolo e fu considerata quella principale fino alla metà del XIX secolo. Anche le tattiche lineari hanno fatto un buon lavoro nel proteggere lo squadrone che guidava la battaglia dagli attacchi delle navi da fuoco.

Vale la pena notare che in molti casi le flotte costituite da corazzate potevano variare tattiche, spesso deviando dai canoni del classico scontro a fuoco di due colonne di scia che correvano parallele. Così, a Camperdown, gli inglesi, non avendo il tempo di schierarsi nella giusta colonna di scia, attaccarono la linea di battaglia olandese con una formazione vicina alla linea del fronte seguita da uno scarico disordinato, e a Trafalgar attaccarono la linea francese con due colonne. correndo l'uno sull'altro, sfruttando saggiamente i vantaggi del fuoco longitudinale, colpendo non separati da paratie trasversali causarono danni terribili alle navi di legno (a Trafalgar, l'ammiraglio Nelson usò le tattiche sviluppate dall'ammiraglio Ushakov). Sebbene si trattasse di casi straordinari, anche nel quadro del paradigma generale della tattica lineare, il comandante dello squadrone aveva spesso spazio sufficiente per manovre audaci e i capitani per esercitare la propria iniziativa.

Caratteristiche del design e qualità di combattimento

Il legno per la costruzione delle corazzate (di solito quercia, meno spesso teak o mogano) veniva selezionato con la massima cura, messo a bagno ed essiccato per diversi anni, dopodiché veniva accuratamente posato in più strati. La pelle laterale era doppia: all'interno e all'esterno dei telai; lo spessore di un rivestimento esterno su alcune corazzate raggiungeva i 60 cm sul ponte di gonda (sul ponte spagnolo Santissima Trinidad), e il totale interno ed esterno - fino a 37 pollici, cioè circa 95 cm. Gli inglesi costruirono navi con placcatura relativamente sottile, ma telai spesso distanziati, nell'area in cui lo spessore totale del lato. gommone raggiunto 70-90 cm in legno massello; tra le cornici, lo spessore totale della fiancata, formata da soli due strati di pelle, era inferiore e raggiungeva i 2 piedi (60 cm). Per una maggiore velocità, le corazzate francesi furono costruite con telai più sottili, ma con fasciame più spesso, fino a 70 cm tra i telai in totale.

Per proteggere la parte subacquea dalla putrefazione e dalle incrostazioni, su di essa veniva posto un rivestimento esterno di sottili listelli di legno tenero, che veniva regolarmente cambiato durante il processo di legname del molo. Successivamente, a cavallo tra il XVIII e il XIX secolo, si cominciò ad utilizzare per gli stessi scopi i rivestimenti in rame.

• Elenco delle navi da guerra 1650-1700. Seconda parte. Navi francesi 1648-1700.
• Histoire de la Marine Francaise. Storia navale francese.
• Les Vaisseaux du roi Soleil. Contengono ad esempio l'elenco delle navi dal 1661 al 1715 (tariffe 1-3). Autore: JC Lemineur: 1996 ISBN 2906381225

Appunti

Per le prime navi “Questo nome di una nave da guerra è una parola abbreviata composta nata negli anni '20 del XX secolo. basato sulla frase corazzata." Dizionario etimologico di Krylov https://www.slovopedia.com/25/203/1650517.html

Elenco dei galeoni della Marina spagnola

Il XVII secolo fu un periodo ricco nella storia della costruzione navale. Le navi sono diventate più veloci, più manovrabili e più stabili. Gli ingegneri hanno imparato a progettare i migliori esempi di navi a vela. Lo sviluppo dell'artiglieria ha permesso di equipaggiare le corazzate con cannoni affidabili e precisi. La necessità di un'azione militare determinò il progresso nella costruzione navale.

La nave più potente dell'inizio del secolo

L'inizio del XVII secolo segna l'alba dell'era delle corazzate. Il primo a tre ponti fu l'HMS Prince Royal britannico, che lasciò il cantiere navale di Woolwich nel 1610. I costruttori navali britannici presero il prototipo dell'ammiraglia danese e successivamente lo ricostruirono e migliorarono più volte.

Sulla nave furono installati quattro alberi, due ciascuno per vele diritte e due per vele latine. La nave a tre ponti, originariamente da 55 cannoni, nella sua versione finale nel 1641 divenne 70 cannoni, poi cambiò nome in Risoluzione, restituì il nome e nel 1663 aveva già 93 cannoni nel suo equipaggiamento.

• Dislocamento circa 1200 tonnellate;
• Lunghezza (chiglia) 115 piedi;
• Larghezza (a metà nave) 43 piedi;
• Profondità interna 18 piedi;
• 3 ponti di artiglieria completi.

A seguito delle battaglie con gli olandesi, la nave fu catturata dal nemico nel 1666 e quando tentarono di riconquistarla, fu bruciata e affondata.

La nave più potente della fine del secolo

Il francese Soleil Royal fu costruito 3 volte dai costruttori navali del cantiere navale di Brest. Il primo tre alberi del 1669 con 104 cannoni, creato come avversario alla pari del "Royal Sovereign" britannico, morì nel 1692. E nello stesso anno era già stata costruita una nuova corazzata, armata con 112 cannoni e aveva:

• Cannoni 28 x 36 libbre, 30 x 18 libbre (sul ponte centrale), 28 x 12 libbre (sul ponte anteriore);
• Dislocamento 2200 tonnellate;
• Lunghezza 55 metri (chiglia);
• Larghezza 15 m (telaio a centro nave);
• Pescaggio (interno) 7 m;
• Un team di 830 persone.

Il terzo venne edificato dopo la morte del precedente, come degno erede delle gloriose tradizioni legate a questo nome.

Nuovi tipi di navi del XVII secolo

L'evoluzione dei secoli passati ha spostato l'accento della costruzione navale dalla necessità di spostarsi semplicemente in sicurezza per mare, dalle navi mercantili di veneziani, anseatici, fiamminghi e, tradizionalmente, portoghesi e spagnoli di superare notevoli distanze, all'affermazione dell'importanza di dominio in mare e, di conseguenza, di difendere i propri interessi attraverso azioni con mezzi militari.

Inizialmente, le navi mercantili iniziarono ad essere militarizzate per contrastare i pirati e nel XVII secolo si formò finalmente una classe di sole navi da guerra e ebbe luogo una separazione tra la flotta mercantile e quella militare.

I costruttori navali e, naturalmente, le province olandesi riuscirono a costruire la marina. Il galeone, la base della potenza degli squadroni di Spagna e Inghilterra, proveniva dai costruttori navali portoghesi.

Galeone del XVII secolo

I costruttori navali in Portogallo e Spagna, che fino a poco tempo fa hanno svolto un ruolo significativo, hanno continuato a migliorare i progetti navali tradizionali.

In Portogallo all'inizio del secolo apparvero 2 tipi di navi con nuove proporzioni dello scafo nel rapporto tra lunghezza e larghezza - 4 a 1. Si tratta di una pinnace a 3 alberi (simile a un flauto) e di un galeone militare.

Sui galeoni, i cannoni iniziarono ad essere installati sopra e sotto il ponte principale, evidenziando i ponti delle batterie nel design della nave, le celle portuali per i cannoni furono aperte a bordo solo per il combattimento e furono fissate per evitare allagamenti con onde d'acqua, che, data la solida massa della nave, l'avrebbe inevitabilmente allagata; le testate erano nascoste nelle stive sotto la linea di galleggiamento. Il dislocamento dei più grandi galeoni spagnoli dell'inizio del XVII secolo era di circa 1000 tonnellate.

Il galeone olandese aveva tre o quattro alberi, lunghi fino a 120 piedi, larghi fino a 30 piedi e bassi 12 piedi. pescaggio e fino a 30 pistole. Per le navi con una tale proporzione di scafi lunghi, la velocità veniva aggiunta dal numero e dall'area delle vele, nonché da alette e sottolisel. Ciò ha permesso di tagliare l'onda più ripida nel vento rispetto agli scafi arrotondati.

Le navi a vela lineari a più ponti costituivano la spina dorsale degli squadroni di Olanda, Gran Bretagna e Spagna. Le navi a tre e quattro ponti erano le ammiraglie degli squadroni e determinavano la superiorità militare e il vantaggio in battaglia.

E se le corazzate costituivano la principale potenza di combattimento, allora le fregate iniziarono a essere costruite come le navi più veloci, dotate di un piccolo numero di cannoni di una batteria a fuoco chiuso. Per aumentare la velocità, la superficie velica è stata aumentata e il peso a vuoto è stato ridotto.

La nave inglese Sovereign of the Seas divenne il primo classico esempio di corazzata. Costruito nel 1637, armato con 100 cannoni.

Un altro esempio classico fu la fregata britannica: ricognizione e scorta di navi mercantili.

In realtà, questi 2 tipi di navi divennero una linea innovativa nella costruzione navale e gradualmente sostituirono dai cantieri navali i galeoni, le galeotte, i flauti e le pinnace europei, che erano obsoleti entro la metà del secolo.

Nuove tecnologie della marina

Gli olandesi mantennero a lungo il duplice scopo della nave: la costruzione navale per il commercio era la loro priorità. Pertanto, per quanto riguarda le navi da guerra, erano chiaramente inferiori all'Inghilterra. A metà del secolo, i Paesi Bassi costruirono la nave Brederode da 53 cannoni, simile alla Sovereign of the Seas, l'ammiraglia della flotta. Parametri di progettazione:

• Dislocamento 1520 tonnellate;
• Proporzioni (132 x 32) piedi;
• Pescaggio - 13 piedi;
• Due ponti di artiglieria.

Flauto “Schwarzer Rabe”

Alla fine del XVI secolo, i Paesi Bassi iniziarono a costruire flauti. Grazie al nuovo design, il flauto olandese aveva un'eccellente tenuta di mare e aveva:

• Pescaggio poco profondo;
• Attrezzatura di navigazione veloce che permetteva una navigazione ripida al vento;
• Ad alta velocità;
• Grande capacità;
• Un nuovo design con un rapporto lunghezza-larghezza a partire da quattro a uno;
• Era conveniente;
• E l'equipaggio è di circa 60 persone.

Si tratta, infatti, di una nave da trasporto militare per trasportare merci e in alto mare per respingere un attacco nemico e per staccarsi rapidamente.

I flauti furono costruiti all'inizio del XVII secolo:

• Lungo circa 40 metri;
• Larghezza circa 6 o 7 m;
• Pescaggio 3÷4 m;
• Capacità di carico 350÷400 tonnellate;
• E un armamento di 10÷20 cannoni.

Per un secolo i flauti dominarono tutti i mari e giocarono un ruolo significativo nelle guerre. Sono stati i primi a usare il volante.

Dall'attrezzatura per la navigazione a vela apparvero degli alberi superiori, i pennoni furono accorciati, la lunghezza dell'albero divenne più lunga della nave e le vele divennero più strette, più comode da controllare e di piccole dimensioni. Vele della maestra, vele di trinchetto, vele di gabbia, vele di randa e trinchetti. Sul bompresso è presente una vela cieca rettangolare, una bomba oscura. L'albero di mezzana ha una vela inclinata e una vela da crociera diritta. Per azionare l'attrezzatura a vela era necessario un equipaggio superiore più piccolo.

Disegni di navi da guerra del XVII secolo

La progressiva modernizzazione dei pezzi di artiglieria iniziò a consentirne l'impiego con successo a bordo di una nave. Le caratteristiche importanti nelle nuove tattiche di battaglia erano:

• Ricarica comoda e rapida durante la battaglia;
• Condurre fuoco continuo con intervalli per la ricarica;
• Condurre fuoco mirato su lunghe distanze;
• Un aumento del numero dell'equipaggio, che ha permesso di sparare durante le condizioni di imbarco.

Dal XVI secolo, la tattica di dividere le missioni di combattimento all'interno di uno squadrone continuò a svilupparsi: alcune navi si ritirarono sui fianchi per condurre il fuoco di artiglieria a lungo raggio su una concentrazione di grandi navi nemiche, e l'avanguardia leggera si precipitò a bordo delle navi danneggiate. navi.

Le forze navali britanniche usarono tali tattiche durante la guerra anglo-spagnola.

La colonna della scia durante la revisione del 1849

Le navi sono classificate in base allo scopo del loro utilizzo. Le galee a remi vengono sostituite da navi cannoniere a vela e l'enfasi principale viene spostata dall'abbordaggio agli spari distruttivi.

L'uso di armi pesanti di grosso calibro era difficile. Aumento del numero degli equipaggi di artiglieria, peso significativo del cannone e delle cariche, forza di rinculo distruttiva per la nave, che rendeva impossibile sparare salve contemporaneamente. L'enfasi era su cannoni da 32...42 libbre con un diametro della canna non superiore a 17 cm. Per questo motivo, erano preferibili diversi cannoni medi a un paio di cannoni grandi.

La cosa più difficile è la precisione del tiro in condizioni di beccheggio e inerzia di rinculo dalle armi vicine. Pertanto, l'equipaggio dell'artiglieria aveva bisogno di una chiara sequenza di salve con intervalli minimi e dell'addestramento dell'intero equipaggio della squadra.

La forza e la manovrabilità sono diventate molto importanti: è necessario mantenere il nemico strettamente a bordo, evitare che vada nelle retrovie ed essere in grado di virare rapidamente la nave dall'altra parte in caso di gravi danni. La lunghezza della chiglia della nave non superava gli 80 metri e, per ospitare più cannoni, iniziarono a costruire sui ponti superiori una batteria di cannoni su ciascun ponte lungo i lati;

La coerenza e l'abilità dell'equipaggio della nave erano determinate dalla velocità delle manovre. La più alta manifestazione di abilità era considerata la velocità con cui una nave, dopo aver sparato una salva da un lato, riusciva a girare la sua stretta prua nella salva in arrivo del nemico, e poi, girandosi sul lato opposto, sparò una nuova salva. Tali manovre hanno permesso di ricevere meno danni e di infliggere danni significativi e rapidi al nemico.

Da segnalare le numerose imbarcazioni militari a remi utilizzate durante tutto il XVII secolo. Le proporzioni erano di circa 40 x 5 metri. Il dislocamento è di circa 200 tonnellate, il pescaggio è di 1,5 metri. Sulle galee furono installati un albero e una vela latina. Per una tipica galea con un equipaggio di 200 persone, 140 rematori erano disposti in gruppi di tre su 25 sponde per lato, ciascuno con il proprio remo. I bastioni dei remi erano protetti dai proiettili e dalle balestre. I cannoni furono installati a poppa e a prua. Lo scopo dell'attacco in galea è il combattimento abbordaggio. Cannoni e armi da lancio iniziarono ad attaccare e quando si avvicinarono iniziò l'imbarco. È chiaro che tali attacchi erano progettati per navi mercantili con carichi pesanti.

L'esercito più potente in mare nel XVII secolo

Se all'inizio del secolo la flotta del vincitore della Grande Armata spagnola era considerata la più forte, in seguito l'efficacia in combattimento della flotta britannica diminuì catastroficamente. E i fallimenti nelle battaglie con gli spagnoli e la vergognosa cattura di 27 navi inglesi da parte dei pirati marocchini alla fine diminuirono il prestigio del potere britannico.

In questo momento, la flotta olandese occupa una posizione di leadership. Questa è l’unica ragione per cui il suo vicino in rapida crescita ha incoraggiato la Gran Bretagna a costruire la sua flotta in un modo nuovo. Entro la metà del secolo, la flottiglia contava fino a 40 navi da guerra, sei delle quali da 100 cannoni. E dopo la Rivoluzione, la potenza di combattimento in mare aumentò fino alla Restaurazione. Dopo un periodo di calma, verso la fine del secolo la Gran Bretagna tornava ad affermare la propria potenza marittima.

Dall'inizio del XVII secolo, le flottiglie dei paesi europei iniziarono ad essere equipaggiate con corazzate, il cui numero determinava la loro forza di combattimento. La prima nave lineare a 3 ponti è considerata la nave da 55 cannoni HMS Prince Royal del 1610. La successiva HMS “Sovereign of the Seas” a 3 ponti acquisì i parametri del prototipo di produzione:

• Proporzioni 127 x 46 piedi;
• Pescaggio - 20 piedi;
• Dislocamento 1520 tonnellate;
• Il numero totale di cannoni è 126 su 3 ponti di artiglieria.

Disposizione dei cannoni: 30 sul ponte inferiore, 30 sul ponte centrale, 26 di calibro più piccolo sul ponte superiore, 14 sotto il castello di prua, 12 sotto la poppa. Inoltre, le sovrastrutture hanno numerose feritoie per i cannoni del resto dell'equipaggio a bordo.

Dopo tre guerre tra Inghilterra e Olanda, si unirono in un'alleanza contro la Francia. Nel 1697, l'alleanza anglo-olandese riuscì a distruggere 1.300 unità navali francesi. E all’inizio del secolo successivo, guidata dalla Gran Bretagna, l’alleanza ottenne un vantaggio. E il ricatto della potenza navale dell'Inghilterra, divenuta Gran Bretagna, iniziò a determinare l'esito delle battaglie.

Tattiche navali

Le precedenti guerre navali erano caratterizzate da tattiche disordinate, con scaramucce tra capitani di navi e nessuna struttura o comando unificato.

Dal 1618, l'Ammiragliato britannico introdusse la classificazione delle sue navi da guerra

• Navi reali, 40...55 cannoni.
• Grandi Reali, circa 40 pistole.
• Navi di mezzo. 30...40 pistole.
• Piccole navi, comprese le fregate, con meno di 30 cannoni.

Gli inglesi svilupparono tattiche di combattimento lineari. Secondo le sue regole sono state seguite

1. Formazione peer-to-peer nelle colonne di scia;
2. Costruire una colonna con uguale resistenza e uguale velocità senza interruzioni;
3. Comando unificato.

Cosa dovrebbe garantire il successo in battaglia.

La tattica della formazione paritaria escludeva la presenza di anelli deboli nella colonna; le navi ammiraglie guidavano l'avanguardia, il centro, il comando e chiudevano la retroguardia. Un comando unificato era subordinato all'ammiraglio e apparve un sistema chiaro per trasmettere comandi e segnali tra le navi.

Battaglie e guerre navali

Battaglia di Dover 1659

La prima battaglia delle flotte un mese prima dell'inizio della prima guerra anglo-olandese, che ne diede formalmente l'inizio. Tromp con uno squadrone di 40 navi partì per scortare e proteggere le navi da trasporto olandesi dai corsari inglesi. Trovarsi nelle acque inglesi vicino ad uno squadrone di 12 navi al comando. Ammiraglio Burn, le ammiraglie olandesi non hanno voluto salutare la bandiera inglese. Quando Blake si avvicinò con uno squadrone di 15 navi, gli inglesi attaccarono gli olandesi. Tromp coprì una carovana di navi mercantili, non osò farsi coinvolgere in una lunga battaglia e perse il campo di battaglia.

Battaglia di Plymouth 1652

Ha avuto luogo nella prima guerra anglo-olandese. de Ruyter prese il comando dello squadrone olandese di 31 soldati. nave e 6 navi antincendio a difesa del convoglio di carovane commerciali. Gli si opposero 38 soldati. navi e 5 navi antincendio delle forze britanniche.

Quando gli olandesi si incontrarono, divisero lo squadrone, alcune navi inglesi iniziarono a inseguirli, rompendo la formazione e perdendo il vantaggio in termini di potenza di fuoco. Gli olandesi, usando la loro tattica preferita di sparare agli alberi e alle manovre, disabilitarono alcune navi nemiche. Di conseguenza, gli inglesi dovettero ritirarsi e recarsi nei porti per le riparazioni, e la carovana partì sana e salva per Calais.

Battaglie di Newport 1652 e 1653

Se nella battaglia del 1652 Ruyter e de Witt, avendo unito 2 squadroni di 64 navi in ​​uno solo - l'avanguardia di Ruyter e il centro di de Witt - lo squadrone, diede una battaglia uguale alle 68 navi di Black. Poi nel 1653, lo squadrone di Tromp, che aveva 98 navi e 6 navi antincendio contro le 100 navi e 5 navi antincendio degli ammiragli inglesi Monk e Dean, fu notevolmente distrutto durante il tentativo di attaccare le principali forze britanniche. Ruyter, lanciandosi nel vento come avanguardia, attaccò gli inglesi. avanguardia dell'ammiraglio Lauzon, fu energicamente sostenuto da Tromp; ma l'ammiraglio Dean è riuscito a venire in soccorso. E poi il vento si calmò, iniziò uno scambio di artiglieria fino all'oscurità, quando gli olandesi, avendo scoperto la mancanza di proiettili, furono costretti a partire rapidamente per i loro porti. La battaglia dimostrò la superiorità dell'equipaggiamento e delle armi delle navi inglesi.

Battaglia di Portland 1653

Battaglia della prima guerra anglo-olandese. Convoglio al comando. L'ammiraglio M. Tromp di 80 navi fu accompagnato nel Canale della Manica da una carovana di ritorno di 250 navi mercantili cariche di merci coloniali. Avendo incontrato una flotta di 70 navi britanniche al comando. Ammiraglio R. Blake, Tromp fu costretto a combattere.

Per due giorni di combattimenti, i venti mutevoli non hanno permesso a gruppi di navi di allinearsi; Gli olandesi, bloccati dalla difesa delle navi da trasporto, subirono delle perdite. Eppure, di notte, gli olandesi riuscirono a sfondare e ad andarsene, perdendo alla fine 9 navi militari e 40 mercantili, e le navi britanniche 4.

Battaglia di Texel 1673

Vittoria di de Ruyter con gli ammiragli Bankert e Tromp sulla flotta anglo-francese a Texel nella terza guerra anglo-olandese. Questo periodo fu segnato dall'occupazione dei Paesi Bassi da parte delle truppe francesi. L'obiettivo era riconquistare la carovana commerciale. 92 navi e 30 navi antincendio degli Alleati furono contrastate da una flotta olandese di 75 navi e 30 navi antincendio.

L'avanguardia di Ruyter riuscì a separare l'avanguardia francese dallo squadrone britannico. La manovra ebbe successo e, a causa della disunità degli alleati, i francesi scelsero di mantenere la flottiglia, mentre gli olandesi riuscirono a schiacciare il centro britannico in una brutale battaglia che durò molte ore. Di conseguenza, dopo aver spodestato i francesi, Bankert arrivò a rafforzare il centro olandese. Gli inglesi non furono mai in grado di sbarcare truppe e subirono pesanti perdite di manodopera.

Queste guerre di potenze marittime avanzate determinarono l'importanza della tattica, delle formazioni e della potenza di fuoco nello sviluppo della marina e dell'arte della guerra. Sulla base dell'esperienza di queste guerre, furono sviluppate classi di divisione in ranghi delle navi, furono testate la configurazione ottimale di un veliero lineare e il numero di armi. La tattica di combattimento tra navi nemiche fu trasformata in una formazione di combattimento di una colonna di scia con fuoco di artiglieria coordinato, formazione rapida e comando unificato. Il combattimento d'abbordaggio stava diventando un ricordo del passato e la forza in mare influenzava il successo sulla terra.

Flotta spagnola del XVII secolo

La Spagna continuò a formare le sue armate con grandi galeoni, la cui inaffondabilità e forza furono dimostrate dai risultati delle battaglie dell'Invincibile Armada con gli inglesi. L'artiglieria di cui disponevano gli inglesi non fu in grado di infliggere danni agli spagnoli.

Pertanto, i costruttori navali spagnoli continuarono a costruire galeoni con un dislocamento medio di 500 ÷ 1000 tonnellate e un pescaggio di 9 piedi, creando una nave oceanica stabile e affidabile. Tali navi erano dotate di tre o quattro alberi e circa 30 cannoni.

Nel primo terzo del secolo furono varati 18 galeoni con un massimo di 66 cannoni. Il numero di grandi navi superava le 60 contro le 20 grandi navi reali dell'Inghilterra e le 52 della Francia.

Le caratteristiche delle navi durevoli e pesanti sono l'elevata resistenza alla permanenza nell'oceano e alla lotta contro gli elementi acquatici. L'installazione di vele dritte su due livelli non ha fornito manovrabilità e facilità di controllo. Allo stesso tempo, la mancanza di manovrabilità è stata compensata dall'eccellente sopravvivenza durante le tempeste in termini di parametri di forza e dalla versatilità dei galeoni. Venivano utilizzati contemporaneamente per operazioni commerciali e militari, che spesso venivano combinate durante un incontro inaspettato con il nemico nelle vaste acque dell'oceano.

La straordinaria capacità consentiva di dotare le navi di un discreto numero di armi e di imbarcare un numeroso equipaggio addestrato al combattimento. Ciò ha permesso di effettuare con successo l'imbarco: le principali tattiche navali di battaglie e cattura di navi nell'arsenale degli spagnoli.

Flotta francese del XVII secolo

In Francia, la prima corazzata "Crown" fu varata nel 1636. Poi iniziò la rivalità in mare con l'Inghilterra e l'Olanda.

Caratteristiche della nave di "" 1 ° grado a tre alberi e due ponti:

• Dislocamento superiore a 2100 tonnellate;
• La lunghezza sul ponte superiore è di 54 metri, al galleggiamento 50 m, lungo la chiglia 39 m;
• Larghezza 14 metri;
• 3 alberi;
• Albero maestro alto 60 metri;
• Lati fino a 10 m di altezza;
• La superficie velica è di circa 1000 mq;
• 600 marinai;
• 3 mazzi;
• 72 cannoni di diverso calibro (14x 36 libbre);
• Corpo in rovere.

La costruzione ha richiesto circa 2mila tronchi essiccati. La forma della canna è stata adattata alla forma della parte della nave abbinando le pieghe delle fibre e della parte, che conferivano una resistenza speciale.

La nave è famosa per aver eclissato la Sovereign of the Seas, il capolavoro britannico Sovereign of the Seas (1634), ed è ora considerata la nave più lussuosa e bella dell'era della navigazione.

Flotta delle Province Unite dei Paesi Bassi del XVII secolo

Nel XVII secolo i Paesi Bassi combatterono infinite guerre per l'indipendenza con i paesi vicini. Lo scontro marittimo tra Paesi Bassi e Gran Bretagna aveva il carattere di rivalità intestina tra vicini. Da un lato, avevano fretta di controllare i mari e gli oceani con l'aiuto della flotta, dall'altro di cacciare Spagna e Portogallo, effettuando con successo attacchi di rapina alle loro navi, e dal terzo volevano dominare come i due rivali più militanti. Allo stesso tempo, la dipendenza dalle corporazioni, i proprietari delle navi, che finanziavano la costruzione navale, ha messo in ombra l'importanza delle vittorie nelle battaglie navali, che hanno fermato la crescita dell'industria marittima olandese.

Lo sviluppo del potere della flotta olandese fu facilitato dalla lotta di liberazione con la Spagna, dall'indebolimento della sua forza e dalle numerose vittorie delle navi olandesi sugli spagnoli durante la Guerra dei Trent'anni, conclusasi nel 1648.

La flotta olandese era la più grande, contava 20mila navi mercantili e operava un numero enorme di cantieri navali. In realtà, questo secolo fu l’età dell’oro dei Paesi Bassi. La lotta dei Paesi Bassi per l'indipendenza dall'impero spagnolo portò alla Guerra degli Ottant'anni (1568-1648). Dopo il completamento della guerra di liberazione delle diciassette province dal dominio della monarchia spagnola, ci furono tre guerre anglo-gol, un'invasione vittoriosa dell'Inghilterra e guerre con la Francia.

3 guerre marittime anglo-olandesi tentarono di determinare una posizione dominante sul mare. All'inizio della prima, la flotta olandese contava 75 navi da guerra insieme alle fregate. Le navi da guerra disponibili delle Province Unite erano sparse in tutto il mondo. In caso di guerra, le navi da guerra potevano essere noleggiate o semplicemente noleggiate da altri stati europei. I modelli della “pinnace” e della “caracca fiamminga” potevano essere facilmente trasformati da nave mercantile a nave militare in caso di guerra. Tuttavia, a parte Brederode e Grote Vergulde Fortuijn, gli olandesi non potevano vantare proprie navi da guerra. Hanno vinto battaglie grazie al coraggio e all'abilità.

Durante la seconda guerra anglo-olandese nel 1665, lo squadrone di van Wassenaar fu in grado di assemblare 107 navi, 9 fregate e 27 navi inferiori. Di questi, 92 sono armati con più di 30 pistole. Il numero degli equipaggi è di 21mila marinai, 4800 cannoni.

L'Inghilterra poteva opporsi a 88 navi, 12 fregate e 24 navi inferiori. Un totale di 4.500 cannoni, 22mila marinai.

Nella battaglia più disastrosa della storia dell'Olanda, la battaglia di Lowestoft, l'ammiraglia fiamminga, la Eendragt da 76 cannoni, fu fatta saltare in aria insieme a van Wassenaar.

Flotta britannica del XVII secolo

A metà del secolo in Gran Bretagna non c'erano più di 5mila navi mercantili. Ma la marina era significativa. Nel 1651, lo squadrone della Royal Navy aveva già 21 corazzate e 29 fregate, con 2 corazzate e 50 fregate in fase di completamento. Se aggiungiamo il numero delle navi a noleggio e a noleggio, la flotta potrebbe arrivare a 200 navi. Il numero totale di pistole e calibro non avevano rivali.

La costruzione fu effettuata nei cantieri navali reali della Gran Bretagna: Woolwich, Davenport, Chatham, Portsmouth, Deptford. Una parte significativa delle navi proveniva da cantieri privati ​​di Bristol, Liverpool, ecc. Nel corso del secolo la crescita aumentò gradualmente con il predominio della flotta regolare su quella noleggiata.

In Inghilterra, le corazzate più potenti erano chiamate Manovar, poiché le più grandi, con un numero di cannoni che superava il centinaio.

Per aumentare la composizione polivalente della flotta britannica a metà del secolo, furono create più navi da combattimento di tipo più piccolo: corvette, bombarde.

Durante la costruzione delle fregate, il numero di cannoni su due ponti aumentò a 60.

Nella prima battaglia di Dover con i Paesi Bassi, la flotta britannica aveva:

60-spinte. James, 56-spinte. Andrew, 62-spinte. Trionfo, 56 spinte. Andrew, 62-spinte. Trionfo, 52 spinte. Vittoria, 52 punti. Speaker, cinque da 36 cannoni, incluso President, tre da 44 cannoni, incluso Garland, da 52 cannoni. Fairfax e altri.

Cosa potrebbe contrastare la flotta olandese:

54-spingere. Brederode, 35 punti. Grote Vergulde Fortuijn, nove cannoni da 34 cannoni, il resto di ranghi inferiori.

Pertanto, la riluttanza dei Paesi Bassi a impegnarsi in combattimenti in acque libere secondo le regole della tattica lineare diventa ovvia.

Flotta russa del XVII secolo

Pertanto, la flotta russa non esisteva prima di Pietro I, a causa della mancanza di accesso al mare. La primissima nave da guerra russa fu la "Eagle" a due ponti e tre alberi, costruita nel 1669 sul fiume Oka. Ma fu costruito nei cantieri navali di Voronezh nel 1695-1696 da 23 galee a remi, 2 fregate a vela e a remi e più di 1000 navi, brigantini e aratri.

Nave “Aquila” 1667

I parametri delle fregate da 36 cannoni “Apostle Peter” e “Apostle Paul” sono simili:

• Lunghezza 34 metri;
• Larghezza 7,6 mt;
• 15 paia di remi per garantire la manovrabilità;
• Corpo a fondo piatto;
• I lati anti-imbarco sono curvati verso l'interno nella parte superiore.

Maestri russi e lo stesso Pietro nel 1697 La fregata Pietro e Paolo fu costruita in Olanda.

La prima nave a salpare nel Mar Nero fu la Fortezza. Dal cantiere navale alla foce del Don nel 1699:

• Lunghezza - 38 metri;
• Larghezza - 7,5 metri;
• Equipaggio: 106 marinai;
• 46 pistole.

Nel 1700, la prima corazzata russa “God's Predestination”, destinata alla flottiglia Azov, lasciò il cantiere navale di Voronezh e fu ricostruita da artigiani e ingegneri russi. Questa nave a tre alberi, pari al rango IV, aveva:

• Lunghezza 36 metri;
• Larghezza 9 metri;
• 58 cannoni (26 cannoni da 16 libbre, 24 cannoni da 8 libbre, 8 cannoni da 3 libbre);
• Una squadra di 250 marinai.

Fonte: Club marittimo centrale DOSAAF RSFSR. Casa editrice DOSAAF. Mosca, 1987

§1. Longarone.

Un longherone è il nome dato a tutte le parti in legno e, sulle navi moderne, alle parti metalliche utilizzate per trasportare vele, bandiere, sollevare segnali, ecc. Gli alberi di una nave a vela includono: alberi, alberi superiori, pennoni, gaffi, boma, bompressi, puntelli, lance e fucili da caccia.

Alberi.

Anche i saling e gli ezelgoft, a seconda della loro posizione e dell'appartenenza a un particolare albero, hanno i loro nomi: for-saling, for-bram-saling, mast ezelgoft. for-sten-ezelgoft, kruys-sten-ezelgoft, bompresso ezelgoft (collegamento del bompresso con il fiocco), ecc.

Bompresso.

Un bompresso è una trave orizzontale o leggermente inclinata (albero inclinato), che sporge dalla prua di un veliero e viene utilizzata per trasportare vele dritte: una tenda e una tenda a bomba. Fino alla fine del XVIII secolo, il bompresso era costituito da un solo albero con un albero superiore cieco (), sul quale erano installate vele cieche diritte e cieche sul cantiere cieco e sul cantiere cieco bomba.
Dalla fine del XVIII secolo, il bompresso è stato allungato con l'aiuto di un fiocco, e poi di una tenda a vento (), e su di esso non sono più installate vele cieche e a tenda. Qui serve per estendere gli stralli dell'albero di trinchetto e dei suoi alberi superiori e per attaccare le vele triangolari di prua - fiocchi e vele di strallo, che miglioravano la propulsione e l'agilità della nave. Un tempo le vele triangolari venivano abbinate a quelle dritte.
Il bompresso stesso veniva fissato alla prua della nave mediante un tirante d'acqua costituito da un robusto cavo e successivamente (XIX secolo) e catene. Per legare la lana, l'estremità principale del cavo veniva fissata al bompresso, quindi il cavo veniva fatto passare attraverso il foro del bompresso, attorno al bompresso, ecc. Di solito installavano 11 tubi, che venivano serrati al centro con tubi trasversali. Dallo scorrimento delle protezioni e dei tiranti lungo il bompresso sono stati realizzati su di esso diversi attacchi in legno - bis ().
Le boe con fiocco e bom-jib avevano un boma verticale e raffi ciechi orizzontali per trasportare le manovre fisse del fiocco e del bom-jib.

Rea.

Un raggio è un longherone rotondo, a forma di fuso che si rastrema uniformemente su entrambe le estremità, chiamato noks ().
Su entrambe le gambe vengono realizzate delle spalle, vicino alle quali sono fissati perts, imbracature di blocchi, ecc. I cantieri vengono utilizzati per attaccare loro le vele dritte. I pennoni sono fissati al centro degli alberi e delle gabbie in modo tale che possano essere sollevati, abbassati e ruotati orizzontalmente per posizionare le vele nella posizione più vantaggiosa rispetto al vento.
Alla fine del XVIII secolo apparvero vele aggiuntive: volpi, che furono posizionate ai lati delle vele principali. Erano attaccati a piccoli pennoni: lisel-spiriti, estesi ai lati della nave lungo il cantiere principale attraverso il giogo ().
I cantieri prendono anche nomi a seconda della loro appartenenza all'uno o all'altro albero, nonché alla loro posizione sull'albero. Quindi, i nomi dei cantieri sui vari alberi, contando dal basso verso l'alto, sono i seguenti: sul trinchetto: fore-yard, fore-mars-yard, fore-front-yard, fore-bom-front-yard; sull'albero principale: main-yard, main-marsa-ray, main-bram-ray, main-bom-bram-ray; sull'albero di mezzana: Begin-Ray, Cruisel-Ray, Cruis-Bram-Ray, Cruis-Bom-Bram-Ray.

Raffi e boom.

La gaffa è un pennone speciale, rinforzato obliquamente in cima all'albero (dietro di esso) e rialzato sull'albero. Sulle navi a vela veniva utilizzato per fissare il bordo superiore (orza) della vela obliqua - trisail e mezzana obliqua (). Il tallone (estremità interna) della gaffa ha baffi di legno o metallo ricoperti di pelle, che tengono la gaffa vicino all'albero e la circondano come una presa, entrambe le estremità sono collegate tra loro da un baio. Il Bayfoot può essere costituito da un cavo vegetale o d'acciaio, rivestito di pelle o su cui vengono poste delle palline, le cosiddette raks-klots.

Per impostare e rimuovere le vele sulle navi con attrezzature oblique e vele oblique di mezzana, la gaffa viene sollevata e abbassata con l'aiuto di due attrezzature correnti: una gaff-gardel, che solleva la gaffa dal tallone, e una dirik-drik, che solleva la gaffa per la punta - l'estremità sottile esterna ().
Sulle navi con manovre dirette, le vele oblique - trysails - vengono tirate (quando sono retratte) alla gaffa da gaffi, ma la gaffa non viene abbassata.
I boma vengono utilizzati per allungare l'inferitura inferiore delle vele oblique. Il boma è fissato in modo mobile con un tallone (l'estremità interna dell'albero mediante una girella o dei baffi, come una gaffa (). L'estremità esterna del boma (manopola) quando la vela è impostata è supportata da una coppia di topenants, rinforzati da un lato e dall'altro del boma.
Gaffi e bome, armati con una vela obliqua sulla mezzana, iniziarono ad essere utilizzati nella flotta russa intorno alla seconda metà del XVIII secolo, e ai tempi di Pietro il Grande, un pennone latino (ryu) era appeso obliquamente la mezzana per portare una vela triangolare latina. Tale cortile è stato sollevato in una posizione inclinata in modo che una gamba (posteriore) fosse sollevata in alto e l'altra fosse abbassata quasi sul ponte ()
Dopo aver familiarizzato con ciascun longherone separatamente, elencheremo ora tutti i longheroni in base alla loro posizione sul veliero, con il loro nome completo ():
Io - knyavdiged; II - latrina; III - sbriciolarsi; IV - murata, sopra - cuccette del marinaio; V - trave anteriore e stralli; VI - canale randa e stralli; VII - canale di mezzana e sartie; VIII - lavabo destro: IX - balconi; X - principale-wels-barhout; XI - chanel-wels-barhout: XII - shir-wels-barhout; XIII - shir-strek-barhout; XIV - piuma del timone.

Riso. 9. Longherone di una corazzata a tre ponti e 126 cannoni della metà del XIX secolo.

1 - bompresso; 2 - maschera; 3 - montatore; 4 - boom del martino; 5 - gaffa cieco; 6 - bompresso ezelgoft; 7 - ragazzo con asta; 8 - trinchetto; 9 - cima dell'albero di trinchetto; 10 - albero trisail; 11 - alberi superiori; 12 - ezelgoft dell'albero; 13 - albero di prua; 14 - albero superiore di prua; 15 - vendita; 16 - albero di prua ezelgoft; 17 - albero di prua, realizzato in un unico albero con albero di prua; 18-19 - parte superiore dell'albero di trinchetto; 20 - klotik; 21 - trave anteriore; 22 - for-marsa lisel-alcool; 23 - raggio di Marte; 24 - per-alcoli-bram-lisel; 25 - telaio anteriore; 26 - per-bom-bram-ray; 27 -per-trisel-gaff; 28 - albero maestro; 29 - cima dell'albero maestro; 30 - albero della trisail; 31 - randa; 32 - albero ezelgoft; 33 - albero superiore principale; 34 - sommità dell'albero principale; 35 - sala principale; 36 - albero superiore principale ezelgoft; 37 - albero principale, realizzato in un unico albero con l'albero principale; 38-39 - cima maestra-boma-albero superiore; 40 - klotik; 41 - grotte; 42 - grotta-marsa-lisel-spiriti; 43 - grotta-marsa-reia; 44 - spiriti principali di Bram; 45 - trave abbagliante; 46 - raggio principale-bom-bram; 47 - randa-trisail-gaff; 48 - albero di mezzana; 49 - cima dell'albero di mezzana; 50 - albero di mezzana-trysel; 51 - crociera-marte; 52 - albero ezelgoft: 53 - albero superiore; 54 - albero superiore da crociera superiore; 55 -kruys-saling; 56 - albero superiore ezelgoft; 57 - albero di gabbia da crociera, realizzato in un unico albero con albero di gabbia da crociera; 58-59 - top cruise-bom-topmast; 60 - klotik; 61 - inizio-rey; 62 - crociera-marsa-rey o cruisel-rey; 63 - crociera-bram-ray; 64 - crociera-bom-bram-ray; 65 - boma di mezzana; 66 - mezzana: 67 - pennone di poppa.

§2. Proporzioni di base degli alberi di longherone per le corazzate.

La lunghezza dell'albero maestro è determinata dalla lunghezza della nave lungo il ponte di gonda, piegata alla sua massima larghezza e divisa a metà. La lunghezza dell'albero di trinchetto è 8/9 e l'albero di mezzana è 6/7 della lunghezza dell'albero maestro. La lunghezza delle parti superiori dell'albero maestro e di trinchetto è 1/6, e la parte superiore dell'albero di mezzana è 1/8-2/13 della loro lunghezza. Il diametro maggiore degli alberi si trova sul ponte di prua ed è 1/36 per l'albero di trinchetto e quello di maestra, e 1/41 della loro lunghezza per l'albero di mezzana. Il diametro più piccolo è sotto la sommità ed è 3/5-3/4, e lo sperone ha 6/7 del diametro maggiore.
La lunghezza dell'albero maestro è pari a 3/4 della lunghezza dell'albero maestro. La lunghezza degli alberi superiori è 1/9 dell'intera lunghezza dell'albero superiore. Il diametro maggiore degli alberi di gabbia si trova negli ezelgoft d'albero ed è pari a 6/11 del diametro dell'albero di maestra per gli alberi di prua e di maestra, e 5/8 del diametro dell'albero di mezzana per l'albero di crociera. Il diametro più piccolo sotto il piano è 4/5 del più grande.
La lunghezza degli alberi superiori, riuniti in un unico albero con gli alberi superiori del boma e le rispettive aste portabandiera (o cime), è composta da: la lunghezza dell'albero superiore pari a 1/2 del suo albero superiore, la lunghezza dell'albero superiore del boma - 5/7 della sua albero di testa e asta della bandiera pari a 5/7 del suo albero di testa. Il diametro maggiore dell'albero superiore sulla parete dell'ezelgoft è 1/36 della sua lunghezza, l'albero superiore del boma è 5/8 del diametro dell'albero superiore e il diametro più piccolo dell'asta della bandiera è 7/12 del diametro dell'albero superiore.
La lunghezza del bompresso è 3/5 della lunghezza dell'albero maestro, il diametro maggiore (alla murata sopra la prua) è pari al diametro dell'albero maestro ovvero 1/15-1/18 inferiore ad esso. Le lunghezze del fiocco e del bompresso sono 5/7 della lunghezza del bompresso, il diametro maggiore del fiocco è 8/19, e il bompresso è 5/7 del diametro del bompresso è 1/3 dalla loro estremità inferiori e la più piccola è alle gambe - 2/3 del diametro maggiore.
La lunghezza del pennone principale è pari alla larghezza della nave moltiplicata per 2 più 1/10 della larghezza. La lunghezza totale di entrambe le gambe è 1/10 e il diametro maggiore è 1/54 della lunghezza del metro. La lunghezza del cortile principale è 5/7 del cortile principale, le gambe sono 2/9 e il diametro maggiore è 1/57 della lunghezza del cortile principale. La lunghezza del metro principale è 9/14 del metro principale, le gambe sono 1/9 e il diametro maggiore è 1/60 di questo metro. Tutte le dimensioni del pennone e delle cime di prua sono 7/8 delle dimensioni della randa e delle cime di randa. Il raggio Begin è uguale al cantiere principale-marsa, ma la lunghezza di entrambe le gambe è 1/10 della lunghezza del cantiere, il cantiere cruisel è uguale al cantiere principale-bram, ma la lunghezza di entrambi le gambe sono 2/9 della lunghezza del pennone e il crociere è pari a 2/3 della trave principale. Tutte le iarde bom-bram sono pari a 2/3 delle loro iarde bram. Il raggio Blinda è uguale al raggio for-Mars. Il diametro maggiore dei metri è al centro. I metri dalla metà a ciascuna estremità sono divisi in quattro parti: nella prima parte dal centro - 30/31, nella seconda - 7/8, nella terza - 7/10 e alla fine - 3/7 di il diametro maggiore. Il boma di mezzana è uguale alla lunghezza e allo spessore del pennone di prua o di maestra. Il suo diametro maggiore è sopra la coda. La gaffa di mezzana è lunga 2/3 e spessa 6/7 del boma, il suo diametro maggiore è al tallone. La lunghezza dei bracci del martin è 3/7 e lo spessore è 2/3 di una maschera (ce n'erano due fino al secondo quarto del XIX secolo).
L'albero principale è 1/4 della lunghezza dell'albero principale e 1/2 della larghezza della nave. Il mirino di prua è 8/9 e il mirino di crociera è 3/4 del topsea principale. La vela principale ha stecche lunghe 1/9 della lunghezza dell'albero di gabbia e crocette 9/16 della larghezza della vela di gabbia. For-saling è pari a 8/9 e kruys-saling è 3/4 di grot-saling.

§3. Longherone di sartiame diritto.

Il bompresso, gli alberi e gli alberi superiori di una nave a vela sono fissati in una posizione specifica utilizzando speciali manovre chiamate manovre fisse. Le manovre fisse comprendono: sartie, guado, stralli, paterazzi, pertiche, nonché il fiocco e il fiocco del boma della linea di vita.
Una volta avvolte, le manovre fisse rimangono sempre immobili. In precedenza veniva realizzato con cavi vegetali spessi, mentre sui moderni velieri veniva realizzato con cavi e catene d'acciaio.
Le sartie sono il nome dato alle attrezzature fisse che rinforzano gli alberi, gli alberi superiori e gli alberi superiori dai lati e in qualche modo dalla parte posteriore. A seconda del longherone su cui vengono fissati i tiranti, questi ricevono ulteriori nomi: stralli, stralli per parete anteriore, stralli per parete anteriore, ecc. Le sartie servono anche per sollevare il personale sugli alberi e sugli alberi superiori quando si lavora con le vele. A questo scopo, i getti di canapa, legno o metallo vengono rinforzati attraverso i cavi ad una certa distanza l'uno dall'altro. Gli sbiancanti di canapa erano legati alle sartie con un nodo sbiancante () ad una distanza di 0,4 m l'uno dall'altro.

Le sartie inferiori (canapa) erano rese più spesse sulle navi a vela, il loro diametro sulle corazzate raggiungeva fino a 90-100 mm, le sartie delle pareti erano rese più sottili e le sartie delle pareti superiori erano ancora più sottili. Le sartie erano più sottili delle loro sartie.
Gli alberi superiori e gli alberi superiori sono inoltre supportati lateralmente e in parte posteriormente da forduni. I Fordun prendono il nome anche dagli alberi e dagli alberi superiori su cui stanno. Ad esempio, for-sten-forduns, for-bram-sten-forduns, ecc.
Le estremità superiori delle sartie e dei fordun sono fissate all'albero o all'albero superiore mediante ogoni (anelli) posizionati sulle cime degli alberi, alberi superiori e alberi superiori (). I tiranti, i tiranti da parete e i tiranti da parete a telaio sono realizzati in coppia, ad es. da un unico spezzone di cavo, che viene poi piegato e tagliato a seconda dello spessore del piano su cui viene applicato. Se il numero di sartie su ciascun lato è dispari, l'ultima sartia a poppa, compresi i forduni, viene divisa (). Il numero di sartie e di sartie dipende dall'altezza dell'albero e dalla capacità di carico della nave.
Le sartie e i fordun sono stati imbottiti (serrati) con paranchi a fune su deadeyes - blocchi speciali senza pulegge con tre fori per un cordino, con l'aiuto dei quali le sartie e i fordun vengono imbottiti (tensionati). Sui moderni velieri, le manovre sono ricoperte da sartie metalliche a vite.
In passato, su tutti i velieri militari e le grandi navi mercantili, per aumentare l'angolo con cui le sartie inferiori e i fordun vanno agli alberi, venivano rinforzate potenti piattaforme di legno - rusleni () - sul lato esterno della nave, a livello del ponte.

Riso. 11. Stringere le sartie con i deadeyes.

Le sartie erano fissate con sartie forgiate da strisce di ferro. L'estremità inferiore delle sartie era attaccata al lato e gli occhi morti erano attaccati alle loro estremità superiori in modo che quest'ultimo quasi toccasse la loro parte inferiore con il canale.
I deadeye superiori sono legati alle sartie e ai fordun utilizzando luci e benzel (segni) (). L'estremità della radice del cordino è fissata al foro nel tenditore della sartia utilizzando un pulsante del tenditore e l'estremità corrente del cordino, dopo aver stretto le sartie, dopo aver fatto diverse scorie attorno ad esse, è fissata alla sartia utilizzando due o tre benzel. Avendo stabilito dei tenditori tra tutti i deadeyes delle sartie inferiori, hanno legato loro un'asta di ferro sopra i deadeyes - vorst (), che impediva ai deadeyes di torcersi, mantenendoli allo stesso livello. Le sartie dell'albero superiore erano equipaggiate allo stesso modo delle sartie inferiori, ma i loro occhi morti erano leggermente più piccoli.
L'attrezzatura fissa che sostiene i longheroni (alberi e alberi superiori) nel piano centrale davanti è chiamata strallo di prua, che, come le sartie inferiori, era fatta di cavo spesso. A seconda dell'albero a cui appartengono gli stralli, questi hanno anche i loro nomi: fore-stay, fore-stay-stay, fore-stay, ecc. I fari degli stralli sono uguali a quelli delle sartie, ma di dimensioni maggiori (). Gli stralli sono imbottiti con longe su bozzelli di strallo ().
Le manovre fisse includono anche i perth: corde per piante sui cantieri (vedi), su cui stanno i marinai mentre lavorano con le vele sui cantieri. Di solito un'estremità dei perts è attaccata all'estremità del pennone e l'altra al centro. I sostegni sono sostenuti da puntelli, ovvero sezioni di cavo fissate al cantiere.

Ora vediamo come apparirà l'attrezzatura fissa completa su una corazzata a vela a due ponti da 90 cannoni della fine del XVIII e dell'inizio del XIX secolo con il suo nome completo (): 1 - supporti d'acqua; 2 - Soggiorno di Martino; 3 - Strallo Martin dallo strallo del boma (o paterazzo inferiore); 4 - strallo di prua; 5 - soggiorno per alci; 6 - strallo di prua (serve come binario per la vela di strallo di prua); 7 - soggiorno-pre-soggiorno; 8 - rotaia del fiocco; 9 - muro-portellone-strappo; 10 - binario braccio-fiocco; 11 - forcella-anteriore-telaio-cancello; 12 - pilastro; 13 - soggiorno principale degli alci; 14 - sostegno del muro dell'alce principale; 15 stralli di randa; 18 - strallo di mezzana; 19 - soggiorno-crociera; 20 - crociera-fronte-soggiorno-soggiorno; 21 - crociera-bom-bram-muro-soggiorno; 22 soggiorni cisterna acqua; 23 - paterazzo; 24 - boma-jumper-paterazzo; 25 - sartie di prua; 26 - sartie di prua; 27 protezioni per pareti del telaio anteriore; 28 - for-sten-fortuns; 29 - per-bram-wall-fordun; 30 - per-bom-bram-sten-forduns; 31 - sartie principali; 32 - protezioni della parete principale; 33 - telaio principale-parete-protezione; 34 - main-sten-forduns; 35 - grotta-porta-muro-forduny; 36 - grotta-bom-bram-muro-forduny; 37 - sartie di mezzana; 38 - sindone da crociera; 39 - crociera-bram-muro-sindone; 40 - kruys-sten-forduny; 41 - kruys-bram-sten-forduny; 42 - kruys-bom-bram-sten-fortuny.

§4. L'ordine di applicazione, i punti di trazione e lo spessore delle manovre fisse di canapa.

Gli stralli d'acqua, spessi 1/2 del bompresso, vengono inseriti in un foro nel bordo d'attacco del bompresso, lì fissati e sollevati sul bompresso, dove vengono tirati dai tenditori a cavo situati tra i deadeyes. I paterazzi (uno per lato) sono agganciati dietro le estremità, conficcati nello scafo sotto le tacche e vengono tirati dal bompresso come i paterazzi.
Successivamente vengono applicate le sartie, che vengono realizzate a coppie, con uno spessore di 1/3 del loro albero. Ciascuna estremità assegnata a una coppia di cavi viene piegata a metà e in corrispondenza della piega viene realizzata una piega utilizzando una bezel. Innanzitutto, sulla parte superiore dell'albero vengono posizionate la coppia di sartie anteriore destra, poi quella anteriore sinistra, ecc. Se il numero di cavi è dispari, questi ultimi vengono suddivisi, ovvero separare. Le sartie sono tirate da cordini di cavo, basati tra i deadeye legati alle estremità inferiori delle sartie, e i deadeye fissati al canale con le sartie. Gli stralli di prua e di maestra sono spessi 1/2, gli stralli di mezzana - 2/5 degli alberi e gli stralli di alce - 2/3 dei loro stralli (i cavi di canapa sono misurati dalla circonferenza e i longheroni - dal diametro maggiore).
Vengono messi sulle cime degli alberi in modo da coprire le lunghe vele con le luci. Lo strallo e lo strallo sono tirati da tenditori a fune sul bompresso, il strallo e lo strallo sono sul ponte ai lati e davanti all'albero di trinchetto, e lo strallo di mezzana si ramifica in gambe ed è attaccato al ponte sui lati dello strallo . albero o passa attraverso il redancia sull'albero maestro e si allunga sulla coperta.
Le sartie principali, spesse 1/4 dei loro alberi superiori, sono tirate sulla piattaforma superiore da tenditori, situati tra i deadeye legati alle sartie principali, e i deadeye fissati alle sartie. I pilastri con uno spessore di 1/3 dei loro alberi superiori si estendono sui canali come sartie. I pilastri hanno uno spessore di 1/3, e gli stralli di alce hanno uno spessore di 1/4 dei loro alberi superiori, lo strallo di prua viene portato in una puleggia sul lato destro del bompresso, e lo strallo di prua -resta - sulla sinistra. Lo strallo principale e lo strallo principale vengono trasportati attraverso le pulegge dei bozzelli sull'albero di trinchetto e tirati dal gesso sul ponte. La crociera stay-stay passa attraverso la puleggia del bozzello sull'albero maestro e si estende sulla vela di gabbia.
Le manovre fisse del fiocco e del braccio del braccio sono costituite da 1/4 di spessore dei suoi longheroni. Ogni strallo marino viene fatto passare in sequenza nei fori del suo boma martin (ce ne sono due), dove viene trattenuto con un pulsante, poi nella puleggia del bozzello sulla punta del jig, nella puleggia sul boma martin e sul bompresso, e viene tirato sul castello di prua. I paterazzi del fiocco (due per lato) sono legati con l'estremità centrale al fiocco del fiocco, le loro estremità sono inserite nelle redance vicino alle gambe del pennone cieco e vengono tirate sul castello di prua. Anche il paterazzo bom-jugger viene applicato e tirato. Lo strallo Martin del braccio del braccio è fissato con l'estremità centrale all'estremità del braccio del braccio. e passando per le pulegge del boma e del bompresso, si allunga fino al castello di prua.
Gli stralli superiori e gli stralli superiori sono spessi 2/5, e gli stralli superiori sono realizzati per 1/2 dei loro alberi superiori superiori. Le sartie superiori vengono fatte passare attraverso i fori nelle crocette di vela, tirate su fino all'albero di gabbia e discese lungo le sartie superiori fino alla cima, dove vengono tirate dai tenditori attraverso i ditali alle loro estremità. Lo strallo di prua passa in una puleggia all'estremità del fiocco e si allunga sul castello di prua, lo strallo di prua entra in una puleggia sull'albero di prua e lo strallo di crociera entra in una puleggia in cima all'albero di maestra e entrambi vengono tirati sul ponte.
Il bom-bram-rigging viene eseguito e tirato come un bram-rigging.

§5. Longherone di sartiame corrente.

Le manovre correnti di un longherone si riferiscono a tutti gli attrezzi mobili attraverso i quali vengono eseguiti i lavori relativi al sollevamento, alla selezione, al decapaggio e alla rotazione degli alberi dei longheroni: pennoni, gaffi, colpi, ecc.
Le manovre correnti del longherone comprendono cinture e asciugatoi. drizze, bretelle, topenants, scotte, ecc.
Sulle navi a vele dirette, le protezioni servono per alzare e abbassare i pennoni inferiori con vele (vedi) o gaffi (i suoi talloni); corde a secco per il sollevamento delle vele di gabbia e drizze per il sollevamento dei pennoni superiori e dei boma, nonché vele oblique - fiocchi e vele di strallo.
Il paranco con cui viene sollevata e sostenuta la punta della gaffa è chiamato drik-drik, e il paranco che solleva la gaffa per il tallone lungo l'albero è chiamato gaff-gardel.
L'ingranaggio che serve per sostenere e livellare le estremità dei cantieri è chiamato topenants e per girare i cantieri - brahms.
Ora facciamo conoscenza con tutte le manovre correnti dell'asta, con i suoi nomi completi, in base alla sua posizione sulla nave ():

Attrezzi utilizzati per l'innalzamento e l'abbassamento dei pennoni: 1 - cintolo di prua; 2 - for-mars-drayrep; 3 - drizza di prua; 4 - drizza di prua; 5 - prua-bom-bram-drizza; 6 - gardel della randa; 7 - main-marsa-drayrep; 8 - drizza randa; 9 drizza randa; 10 - drizza principale-boma-fronte; 11 - gardel-begin-rea; 12 - drizza-crociera-topsail; 13 - crociera-marsa-drairep; 14 - drizza da crociera; 15 - crociera-bom-bram-drizza; 16 - gaff-gardel; 17 - drizza.
Attrezzi utilizzati per mantenere e livellare le estremità dei cortili: 18 - ciechi-toppenants; 19 - foka-topenanti; 20 - fore-mars-topenants; 21 - per-bram-topenants; 22 - for-bom-bram-topenants; 23 - pendenti della randa; 24 - pendenti della randa; 25 - sopracciglia principali; 26 - main-bom-bram-topenants; 27 - beguin-topenants; 28 - crociera-marsa-topenanti; 29 - cruis-bram-topenants; 30-kruys-bom-bram-topenants; 31 - mezzana-geek-topenants; 31a - pendente di mezzana-geek-topenant.
Attrezzatura utilizzata per girare i pennoni: 32 - blind-tris (bram-blinda-yard); 33 - bretelle; 34 - bretelle-avancorpo; 35 - bretelle; 36 - bretelle anteriori; 37 - contro-bretelle principali; 38 - bretelle della randa; 39 - rinforzi della randa; 40 - rinforzi del telaio principale; 41 - bretelle principali; 42 - bretelle beguin; 43 - top crociera-bretelle; 44 - bretelle da crociera; 45 - bretelle per bombe da crociera; 46 - Paterazzi Erin; 47 - blocco; 48 - mezzana-palestra-foglio.

§6. Cablaggio delle manovre correnti mostrato in.

La vela di trinchetto e la randa sono fissate tra due o tre bozzelli, due sono rinforzati sotto la vela di gabbia e due vicino al centro del pennone. Il Begin Gardel si basa su un bozzello a tre carrucole sotto la vela di gabbia e due bozzelli a carrucola singola sul pennone. Le estremità correnti delle protezioni sono montate su dissuasori.
I mars-drires di prua e di maestra sono attaccati con l'estremità centrale all'albero di gabbia, le loro estremità correnti sono portate ciascuna nei propri blocchi sul pennone e sotto la vela, e i blocchi sono intrecciati alle loro estremità. Le drizze Marsa vengono fissate tra questi bozzelli ed i bozzelli sul letto dei fiumi. I loro lembi vengono tirati attraverso i dissuasori laterali. Il cruysel-marsa-drayrep viene preso con l'estremità della radice al centro del pennone, e il carrello viene fatto passare attraverso una puleggia nell'albero di gabbia sotto la vela e nella sua estremità viene inserito un blocco della drizza della vela di gabbia, che è basato su un mantello: l'estremità della radice è attaccata al canale sinistro e il paranco a destra.
Le drizze di cima e di boma vengono prese con l'estremità della radice al centro del pennone, e le estremità correnti vengono guidate nella puleggia dell'albero di gabbia e tirate dagli scafi: le drizze di cima sono sul ponte e le drizze di boma sono su la parte superiore.
Il gaff-gardel si basa tra il blocco sul tallone del gaff e il blocco sotto le cruis-top. L'estremità principale della drizza è attaccata alla parte superiore dell'albero superiore e l'estremità corrente viene portata attraverso i bozzelli sulla gaffa e la parte superiore dell'albero. Le loro estremità correnti sono fissate ai dissuasori.
Le coperture cieche si trovano tra i bozzelli su entrambi i lati del bompresso eselgoft e sulle estremità del pennone cieco, e le loro alette si estendono sul castello di prua. La vela di trinchetto e i pennoni principali sono basati su bozzelli a tre o due carrucole, mentre i bozzelli beguin sono basati su bozzelli a due o singole carrucole su entrambi i lati dell'albero ezelgoft e su entrambe le estremità dei pennoni. Le loro estremità correnti, fatte passare attraverso le “buche dei cani”, sono fissate ai dissuasori. L'estremità centrale dei fermi superiori è fissata all'albero superiore e le estremità correnti, prese con una mezza baionetta dalle sartie anteriori, vengono inserite nei blocchi sulle gambe del pennone, nelle pulegge inferiori dei blocchi di testa. attraverso le “buche dei cani” e sono attaccati accanto ai topenants inferiori. I bram- e bom-bram-topenant vengono indossati con una punta sulle gambe del pennone e, portati attraverso i bozzelli sugli alberi superiori, si allungano: il bram-toppenant sul ponte e i bom-bram-topenant sul ponte. vela di gabbia. I terminali del boma vengono presi con l'estremità centrale della gamba del boma, eseguiti su entrambi i lati dello stesso, come mostrato in figura, e tirati con le impugnature in corrispondenza del tallone del boma.
I rinforzi di prua sono fissati con l'estremità centrale alla sommità dell'albero di maestra, vengono portati, come si vede nella figura, e tirati sulle bitte dell'albero di maestra. I controventi principali si basano tra i blocchi a lato del cassero e sulle gambe del pennone principale e si estendono attraverso le bitte laterali. I rinforzi principali si basano sulla parte superiore dei rinforzi di prua tra i blocchi sull'albero di trinchetto e le gambe del pennone e si estendono sull'albero di trinchetto. Le estremità principali dei rinforzi iniziali vengono prese dalle sartie principali posteriori, e gli ingranaggi vengono fatti passare attraverso i blocchi sulle gambe del pennone e sulle sartie principali posteriori e sono fissati alla striscia di tegole sul lato. I rinforzi Mars sono fissati all'estremità centrale dell'albero di gabbia, vengono fissati alle sartie, come mostrato in figura, e tirati sul ponte. I rinforzi anteriori e principali sono attaccati con l'estremità centrale al cancello o all'albero superiore del boma e vengono portati in blocchi alle estremità dei pennoni e in blocchi vicino all'estremità principale e si estendono lungo il ponte. I cruy-bram e tutti i bom-bram vengono messi alle estremità dei loro pennoni, tenuti come mostrato nella figura e tirati sul ponte.

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Corsi sulla disciplina "Enciclopedia marina"

su questo argomento :

Navi a vela

Insegnante : Lyakhovitskij A.G.

Completato: studente gr.91ks1

Mikheev Pyotr Vadzhikhovich

2003 /2004 uch. anno

1. Introduzione…………………3

2. Tipi di navi a vela………………..3

3. Longherone di un veliero…………….6

4. Attrezzatura fissa di una nave a vela....9

5. Manovre correnti……………..12

6. Attrezzatura velica………………15

introduzione

Nel corso dei secoli si è tentato ripetutamente di distinguere, più o meno razionalmente, le tipologie di navi. A causa del rapido sviluppo della flotta e del trasporto marittimo mondiale, la necessità di classificare le navi in ​​base al loro scopo, ai metodi di costruzione e alle condizioni tecniche è aumentata ancora di più. Stanno nascendo istituzioni speciali in cui i dipendenti esperti nel settore marittimo - ispettori - devono monitorare la costruzione delle navi e le loro condizioni tecniche durante il funzionamento e classificare le navi secondo gli standard internazionali.

La più antica e famosa di queste istituzioni è la società di classificazione inglese Lloyd's Register, fondata nel XVIII secolo. La società prese il nome dal proprietario della taverna, Edward Lloyd, dove, a partire dal 1687, armatori, capitani e agenti stipularono accordi, assicurarono il carico e stabilirono i prezzi del trasporto. Nel 1764 si decise di compilare elenchi di navi - registri - con le informazioni disponibili per ciascuna di esse, in modo che fosse più facile valutare la qualità della nave e, quindi, determinare l'importo dell'assicurazione.

Nel 1834 la società fu riorganizzata come Lloyd's Register.

Non meno famosa è la società di classificazione francese Bureau Veritas, fondata nel 1828 ad Anversa e dal 1832 ad oggi con sede a Parigi.

Tipi di navi a vela

Le navi a vela comprendono navi e imbarcazioni (barche) spinte dalla forza del vento che agisce sulle vele. In questo caso la nave può trasportare vele su uno, due, tre o più alberi verticali.

A seconda del tipo di attrezzatura velica, si distinguono le seguenti navi a vela:

nave a cinque alberi (cinque alberi con vele diritte);

brigantino a cinque alberi (quattro alberi a vele diritte, uno a poppa a vele oblique);

nave a quattro alberi (quattro alberi con vele diritte);

brigantino a quattro alberi (tre alberi a vele diritte, uno a vele oblique);

nave (tre alberi con vele diritte);

corteccia (due alberi con vele diritte, uno con vele oblique);

barquentine (goletta a vela; un albero con vele diritte e due con vele oblique);

goletta jackass, più precisamente, una goletta a vela di gabbia a tre alberi (tutti gli alberi con vele avanti e indietro e diverse vele dritte superiori sull'albero di trinchetto);

brigantino (due alberi con vele diritte);

brigantino (goletta-brigantino: un albero a vele diritte, uno a vele oblique);

bombardare (un albero quasi al centro della nave con vele diritte e uno, spostato a poppa, con vele oblique);

una goletta, più precisamente una goletta aurica (due alberi con vele oblique);

una goletta, più precisamente una goletta a due alberi con vele di prua (alberi con vele di prua e diverse vele dritte superiori sull'albero di trinchetto);

caravella (tre alberi: il trinchetto a vele diritte, il resto a vele latine);

“trabaccolo” (due alberi con vele a trabaccolo, cioè rastrellate);

shebeka (tre alberi: trinchetto e maestro con vele latine, albero di mezzana con vele oblique);

feluca (due alberi inclinati verso prua, con vele latine);

tartan (un albero con una grande vela latina);

tender (un albero con vele inclinate);

“bovo” (due alberi: quello anteriore a vela latina, quello posteriore a gaffa o vela latina);

“navisello” (due alberi: il primo - a prua, fortemente inclinato in avanti, porta una vela trapezoidale, attaccata all'albero maestro; l'albero maestro - con vela latina o altra vela obliqua);

“balansella” (un albero con vela latina);

sloop (un albero con vele inclinate);

iol (due alberi con vele oblique, quello più piccolo - l'albero di mezzana - sta dietro il volante);

ketch (due alberi con vele oblique, con l'albero di mezzana davanti al timone);

derive (un albero con vela gaff portata a prua);

luger (tre alberi con vele inclinate, utilizzato in Francia per la navigazione costiera).

Oltre ai velieri elencati, c'erano anche grandi golette a sette, cinque e quattro alberi, per lo più di origine americana, che trasportavano solo vele oblique.

Sezione longitudinale di un veliero a due ponti della linea della fine del XVIII secolo:

1 - chiglia; 2 - gambo; 3 - knyavdiged; 4 - montante di poppa; 5 - legno morto di poppa; 6 - legno morto di prua; 7 - cabina dell'ammiraglio; 8 - guardaroba; 9 - volante; 10 - sterzo; 11 - camera del gancio di poppa; 12 - cantina per bombe di poppa; 13 - scatola di corda; 14 - telecamera da crociera a prua; 15 - cantina bombe di prua.

Parti di prua e di poppa di un set di veliero:

1 - falsa chiglia; 2 chiglia; 3 - fortilizi; 4 - legno morto di prua; 5 - paramezza; 6 - falsa radice; 7 - falsa radice; 8 - gambo; 9 - grep; 10 - knyavdiged; 11 - volpe indigata (supporto per la polena); 12 - travi; 13 - pilastri; 14 - legno morto di poppa; 15 - tallone della chiglia; 16 - montante di poppa; 17 - stella-maglia.

La parte centrale del corpo ha contorni quasi rotondi in sezione trasversale. Il baluardo è un po' ammucchiato verso l'interno, cioè La larghezza della linea di galleggiamento è leggermente maggiore rispetto alla zona del ponte superiore. Ciò è stato fatto in modo che i cannoni installati sul ponte superiore non si estendessero oltre la larghezza della linea di galleggiamento.

1 - chiglia; 2 - fal orta shkil; 3 - chiglia; 4 - primo velkhout; 5 - secondo velo; 6 - terzo velkhout; 7 - rivestimento esterno di contropareti

ota; 8 - rivestimento interno; 9 - travi; 10 - porte bavero.

Il baluardo di un veliero del XVIII secolo:

1 - acquamarina; 2 - travi; 3 - velo del baluardo; 4 - pali di baluardo; 5 - rete da letto; 6 - cuccette sospese.

La parte principale dello scafo di una nave a vela è la chiglia, una trave longitudinale di sezione rettangolare, che va da prua a poppa. Lungo i lati della chiglia sono presenti lunghi recessi (lingue) in cui si estende la prima fila di pannelli esterni di rivestimento, chiamati linguetta e scanalatura.

Per proteggersi dai danni, sul fondo della chiglia era fissata una robusta tavola di quercia, una falsa chiglia. La prua della chiglia termina con uno stelo, che è una trave a forma di prisma. La parte inferiore dello stelo potrebbe essere curvata ad arco o ad angolo. Attaccata allo stelo dall'interno è la parte interna dello stelo - la poppa - una struttura complessa di travi spesse, che formano una transizione graduale dalla chiglia allo scafo. Davanti allo stelo c'è un tagliaacqua, la cui parte superiore è chiamata knyavdiged. Una decorazione nasale - una figura - è stata installata nella parte superiore del knyavdiged.

Nella parte posteriore della chiglia, verticalmente o con una leggera inclinazione verso poppa, è installata una trave chiamata montante di poppa. La parte esterna del dritto di poppa è leggermente ampliata per proteggere il timone montato sul dritto di poppa. La poppa e la prua di un veliero in legno sono costituite da più parti.

Una chiglia in resina è stata posizionata sopra e lungo la chiglia. Ad esso e ai legni morti erano fissati telai, che sulle navi antiche erano compositi. Al centro dello scafo della nave, un po' più vicino alla prua, posizionarono il telaio più largo: il telaio centrale. Le travi venivano utilizzate per il fissaggio trasversale del telaio della nave; su di esse veniva posato il ponte. Nella direzione longitudinale, i telai erano fissati con traverse.

Dopo aver completato l'assemblaggio del kit della nave, hanno iniziato a rivestire lo scafo con assi di quercia. Le dimensioni delle assi dipendevano dalle dimensioni della nave: la loro lunghezza era di 6-8 m, larghezza 10-25 cm. Al tempo di Colombo, le navi erano rivestite fianco a fianco (da bordo a bordo) e da alla fine del XVI secolo iniziarono a rivestirli end-to-end (lisci). Le estremità estreme delle assi entravano nelle linguette dei montanti di prua e di poppa ed erano fissate con tasselli di ferro zincato o rame. Nella zona della linea di galleggiamento e sotto le porte dei cannoni, le assi di rivestimento si alternavano a assi ispessite: velluti.

Il pavimento del ponte era costituito da assi di pino o di teak; erano fissate alle travi mediante tasselli o bulloni metallici, incassati nella parte superiore e chiusi con tasselli di legno.

Per coprire le murate delle navi di legno venivano utilizzate tavole relativamente sottili montate su cremagliere. Il supporto del baluardo è il velluto del baluardo, la cui superficie esterna era solitamente dipinta; Sopra il baluardo c'era una rete per cuccette, nella quale i marinai mettevano delle cuccette arrotolate e sospese, che li proteggevano dai proiettili nemici in battaglia.

Longherone della nave a vela

Tutte le parti in legno utilizzate per portare vele, bandiere, alzare segnali, ecc. Si chiamano longheroni. Gli alberi includono: alberi, alberi superiori, pennoni, gaffi, boma, bompressi, maschere, tettoie e colpi di pistola.

Riso. L'albero di una nave a tre ponti e 126 cannoni della metà del XIX secolo.

1 - bompresso; 2 - maschera; 3 - montatore; 4 - boom del martino; 5 - gaffa cieco; 6 - bompresso ezelgoft; 7 - ragazzo con asta; 8 - trinchetto; 9 - cima dell'albero di trinchetto; 10 - albero trisail; 11 - alberi superiori; 12 - ezelgoft dell'albero; 13 - albero di prua; 14 - sommità dell'albero di prua; 15 - vendita; 16 - albero di prua ezelgoft; 17 - albero superiore del telaio di prua, realizzato in un unico albero con l'albero superiore del telaio di prua; 18-19 - parte superiore dell'albero di trinchetto; 20 - klotik; 21 - trave anteriore; 22 - per-marsa-lisel-alcoli; 23 - raggio di Marte; 24 - per-alcoli-bram-lisel; 25 - telaio anteriore; 26 - per-bom-bram-ray; 27 - gaff anteriore-trisel; 28 - albero maestro; 29 - cima dell'albero maestro; 30 - albero della trisail; 31 - randa; 32 - albero ezelgoft; 33 - albero superiore principale; 34 - sommità dell'albero principale; 35 - sala principale; 36 - albero superiore principale ezelgoft; 37 - albero principale, realizzato in un unico albero con l'albero principale; 38-39 - cima maestra-boma-albero superiore; 40 - klotik; 41 - randa; 42 - randa-marsa-lisel-spiriti; 43 - grotta-marsa-reia; 44 - spiriti principali di Bram; 45 - trave abbagliante; 46 - raggio principale-bom-bram; 47 - randa-trisail-gaff; 48 - albero di mezzana; 49 - cima dell'albero di mezzana; 50 - albero di mezzana-trysel; 51 - crociera-marte; 52 - albero ezelgoft; 53 - albero superiore; 54 - albero superiore da crociera superiore; 55 - kruys-saling; 56 - albero superiore ezelgoft; 57 - albero di gabbia da crociera, realizzato in un unico albero con albero di gabbia da crociera; 58-59 - top cruise-bom-topmast; 60 - klotik; 61 - inizio-rey; 62 - crociera-marsa-rey o cruisel-rey; 63 - crociera-bram-ray; 64 - crociera-bom-bram-ray; 65 - boma di mezzana; 66 - gaff di mezzana; 67 - pennone di poppa;