Det indre marked for Kina med et fald i det overordnede niveau af verdenshandelen under den økonomiske krise er ikke i stand til at forbruge antallet af varer, som det producerer. Væksten af \u200b\u200bsådanne økonomiske indikatorer som lønninger og omkostningerne ved at drive forretning øger produktprisen for at undgå skarpe udsving i den kinesiske økonomi og støtte niveauet for BNP-vækst, valgte PRC-regeringen vejen for mild ekspansion til resten af \u200b\u200bverden.

Fremsætte i 2013 ideen om at genoprette en gammel transportrute fra Asien til Europa som en ny silkebane under mottoet "One-bælte - en måde", åbner Kina samtidig sine varer til europæiske salgsmarkeder, styrker sin indflydelse i verden Og fremmer udviklingen af \u200b\u200bandre regioner, hvis territorium vil blive afholdt denne logistiske rute.

Elena Prikhodko., Ekspert i logistik, generaldirektør for petite logist

Hovedtransportruter mellem Kina og Europa

Den historiske handelssti fra Kina til Europa i den nuværende manifestation som et projekt "New Silk Road" (NCP) præsenterer en alvorlig infrastruktur modifikation, og på nogle steder oprettelsen af \u200b\u200balle typer transportstier og territoriet ved siden af \u200b\u200bdem. Lande, der vil være involveret på nogen måde i dette projekt, accepterer det som transport og økonomisk. Imidlertid fremførte Kina som initiativtager og hovedkunden af \u200b\u200bprojektet begrebet under mottoet "et bælte - en måde", nemlig oprettelsen af \u200b\u200bet fuldt udbygget rum af økonomisk samarbejde i hele transportruternes længde med uddybningen af interstate og interregional interaktion.

I øjeblikket er projektet "New Silk Road" for kinesiske producenter døren til det europæiske marked for salg af deres produkter med en hurtig leveringstid. Samtidig reduceres omkostningerne ved varer ved hjælp af en direkte vej og lave transitrenter, som den kinesiske regering straks taler, så snart den første infrastrukturfacilitet vil blive bygget i et andet land finansieret af kinesiske investorer.

Begrebet "ét bælte er en måde" fokus på udvikling af transportruter mellem Kina og Europa, hvilke eksperter er forenet i tre grupper.

1. Northern Path.

Den første gruppe omfatter ruter, der passerer gennem Kinas territorium, Kasakhstan og Rusland. Afstanden fra Urumchi (Kina) til den vestlige grænse af Rusland er 7.500 km på jernbaner og 6900 km på bilindustrien. Udgifterne til levering af varer på denne rute afhænger af transporttype: omkring $ 1300 pr. TEU (svarende til en 20-fods beholder) - med jernbane og mindst $ 3.000 til TEU - ad vej. Den beregnede effekt af denne vej, en af \u200b\u200bde største blandt alle præsenterede, er omkring 300 tusind TEU om året. Mens ruten kun anvendes med 20% af den samlede båndbredde.

Den mest udviklede ruteoption er transportkorridoren "Western Kina - Vesteuropa", der passerer gennem byerne Lianyungan, Zhengzhou, Lanzhou, Urumqi, Khorgos, Almaty, Kyzylorda, Aktobe, Orenburg, Kazan, Nizhny Novgorod, Moskva og St. Petersburg Med udgang til havne Østersøen.

Denne rute er den eneste af alle - allerede handlinger, og det meste af den eksisterende transitflow går lige igennem den. En vigtig fordel ved stien er passagen af \u200b\u200bkun en toldgrænse, som ligger mellem Kina og Kasakhstan. Men dens begrænsede båndbredde forbliver hovedproblemet med ruten.

2. Havsti

Den anden gruppe kan omfatte ruter, der passerer gennem Kasakhstans territorium og ved hjælp af havnepudene på det kaspiske og sorte hav til transit - Aktau, Makhachkala, Novorossiysk, Constanta.

Omkostningerne ved transport med overbelastning på domstolene i containerholderen i dag er omkring $ 4.000 til TEU under transport i EU. Der er også en anden leveringsmulighed for denne vej, som er lidt anderledes end den første: fra Makhachkala Cargo går ad vej til Tbilisi derefter til Poti Port. Omkostningerne ved forsendelse fra Kina til Georgien kaldet Vejen er $ 3.700 pr. TEU.

Ruterne i den anden gruppe er mindre magtfulde end den første: Teoretisk effekt af Urumchi Route - Aktau - Makhachkala - Novorossiysk - Constanta (under hensyntagen til kapaciteten af \u200b\u200bhavne og cash flåder) er 100 tusind TEU pr. År, og Urumchi Route - Aktau - Makhachkala - Tbilisi - Poti Constanta (også under hensyntagen til kraften i havne og pengeskabe) - 50 tusind TEU pr. År.

Et af problemerne i udviklingen af \u200b\u200bdenne gruppe af ruter er, at de russiske havne på caspians ikke er klar til at betjene disse transitlejer, kræver dette en seriøs opgradering af havneapacitet.

3. Southern Path.

Den tredje gruppe omfatter ruter, der kommer syd for Rusland. Urumchi Route - Aktau - Baku - Poti - Constanta er den dyreste og en af \u200b\u200bde mindst magtfulde blandt alle noterede (praktisk taget ikke testet). Forsendelsesomkostningerne på en TEU kommer op til $ 5.000, når du bruger jernbanen og op til $ 4.000, når de leverer køretøjer og færge. Rutens teoretisk kraft (under hensyntagen til kraften i havne og kontanterflåder) er 50 tusind TEU om året. Denne rute vil også kræve store kapitalinvesteringer til færdiggørelse og genopbygning af infrastrukturen.

Den nuværende lancerede jordrute gennem Iran og Tyrkiet Urumchi - Dostyk - Almaty - Shymkent - Tasjkent - Ashgabat - Teheran - Istanbul er meget billigere og mere kraftfuld, og det iranske marked er meget lovende, især i lyset af implementeringen af \u200b\u200bdet høje potentiale af Iran efter annullering af sanktioner. Udgifterne til levering med jernbane er $ 1.700 og under levering ad vej - omkring $ 2700 pr. TEU. Den potentielle kraft i denne rute er den største blandt alle ovennævnte og lig med 300 tusind TEU om året.

Fig. en. De vigtigste lovende retninger for det økonomiske bælte på den nye Silk Road (http://valdaiclub.com)

Rusland og New Silk Sti

Ud over den nuværende rute fra Kina til Europa i den trans-sibiriske jernbane, hvor 68,5 tusind TEU-transitrapporter blev transporteret i første halvdel af 2016, er Kina interesseret i andre muligheder for samarbejde med Rusland i transportsektoren inden for NCP . Dette er en højhastighedstog (SMM) Beijing - Moskva med lanceringen af \u200b\u200balmindelige container-tog. Afstanden til jernbanesporet vil være 8.000 km, og leveringstidspunktet vil blive reduceret fra 5 dage til 30 timer.

Kina Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd. er involveret i design og beholdning af ingeniørarbejde. Det første segment af stien på den russiske side er High-Speed-grenen af \u200b\u200bMoskva - Kazan - det er planlagt at afslutte inden 2021. Det andet planlagte segment, som også integrerer i en højhastighedstransportkorridor Moskva - Beijing, annoncerede regeringen i Chelyabinsk-regionen - projektet af ICM Ekaterinburg - Chelyabinsk (regulerende frister for opførelse og lancering er endnu ikke defineret).

Desværre er der i memorandums og aftaler af russiske jernbaner ingen specifikke oplysninger på datoen for opførelsen, mængden af \u200b\u200bplanlagt godstransport, producenter af lette container-tog, som skal løbe langs ruten.

Opførelsen af \u200b\u200bden første fase af vejen blev udskudt i 2017, og lanceringen af \u200b\u200bde første tog var 2021. Selvom ifølge datterselskabet af russiske jernbaner til OJSC "High-Speed \u200b\u200bHighways", som er kunden for udformningen af \u200b\u200bMoskva State University, Kazan, var begyndelsen af \u200b\u200bbyggeri planlagt til 2014, og slutningen - for 2018. Manglende overholdelse af tidspunktet for afslutningen af \u200b\u200bobjekter som en del af gennemførelsen af \u200b\u200bprojektet NCP giver en ubestridelig fordel for konkurrenterne i kampen for at tiltrække transitlastrafik.

En anden mulighed for samarbejde under mottoet "et bælte - en måde" kan betragtes som integrationen af \u200b\u200bden nordlige havrute gennem Arktis i programmet for udvikling af transittransport fra Kina. Teknisk transit gennem sportsmorputen er mulig, det vil reducere leveringstid for varer fra Kina til Europa i to uger sammenlignet med transport gennem Suez-kanalen. Trial Cargo-parter blev transporteret af det kinesiske selskab COSCO i 2013 og i 2015. Den samlede mængde godstransport af transitlejer i SEZHMORPPUT i 2015 oversteg ikke 100 tusind tons.

Hovedproblemerne i denne rute er en begrænset frist på fragt - fire måneder om året, behovet for at indeholde en isbragende flåde til udstationering af kommercielle skibe og uforudsigelige isforhold selv om sommeren. Den ubestridelige fordel er, at hele den frøværdige er beliggende i vandområdet i Den Russiske Føderation, og derfor ikke er underlagt nogen sanktioner og eksterne restriktioner for forsendelse.

Manglen på moderne udstyrede dybhavsporte på motorvejen i havruten som transporthubs til transitaisk forsendelse samt infrastrukturen af \u200b\u200bnavigation, skibsservice og frelse reducerer udsigterne for udviklingen af \u200b\u200bdenne rute stærkere end udenrigspolitikken faktorer.

Konkurrenter og udfordringer i Rusland

Kina vil stræbe efter at udtrække den maksimale fordel af projektet både økonomisk og politisk og politisk vilkår. Ifølge udviklingsstrategien for alle transportruter, skal NSP-investering, teknologi, materialer og udstyr til opførelse af jernbaner, logistikterminaler, veje og enhver infrastruktur hovedsagelig være kinesisk.

Denne strategi gennemfører projektets hovedmål, der leveres af Kina: Udvidelse af salgsmarkedet og som følge heraf reducerer problemet med overskydende kapacitet inden for landet; Fremme af den økonomiske udvikling af de indre regioner i Kina, især Xinjiang-Uygur og Indre Mongoliet, som ruterne for transitbeholdertog løber gennem disse områder; Udvidelse af internationaliseringen af \u200b\u200byuan; En stigning i eksporten af \u200b\u200bhøjteknologiske produktionsprodukter, for eksempel til opførelse af højhastighedsveje.

Rusland kan støde på vedvarende forsøg fra Kina for at pålægge gunstige betingelser for samarbejde inden for infrastrukturopdatering, opførelse af nye transportruter og fragtterminaler.

Hvis vi overvejer spørgsmålet om konkurrence mellem Rusland og andre lande, der er involveret i projektet, i forbindelse med udvælgelsen af \u200b\u200btransportruter, sender i jernbanen en konkurrent, kan være en konkurrent i tilfælde af en hurtig udvikling af sine veje og give fordelagtige Tariffer for lastforsendelse. Hvis lasten fra Kina er at komme ind på Ruslands område via Orenburg eller Chelyabinsk, ved hjælp af Kasakhstan jernbaner til transport, og ikke gennem Fjernøsten, Zabaykalsk eller Novosibirsk, så vil den trans-sibiriske motorvej lancere transitvarer og overskud for deres transport.

Konkurrencedygtig er den alternative forsendelsesvej gennem Kasakhstan, der omgår Ruslands område - den trans-caspianske internationale transportkorridor, de deltagende lande, hvis deltagende lande er Kina, Kasakhstan, Aserbajdsjan, Georgien og Tyrkiet. Kasakhstans myndigheder annoncerer væksten af \u200b\u200btransportmængder på denne rute inden 2020 til 300 tusind TEU.

Nu i Kasakhstan er den økonomiske politik for "Light Path", beregnet for 2014-2019, som er rettet mod at skabe transport- og logistikkorridorer inden for landet. En af prioriteterne i denne politik er at tiltrække transitfragtstransport fra Kina til Europa med omladning i havnen i Aktau og yderligere forsendelse af Det Kaspiske Hav gennem Aserbajdsjan, Georgien og Tyrkiet til Europa. Eksperter mener, at det er de lande, hvor der er omladning af varer fra en enkelt type transport til en anden, så Kasakhstan modtager aktivt havnen og indkørsler til den.

Hvis du ikke tager højde for forskellen i leveringsomkostningerne gennem Russiens område og omgå det, som kan udjævnes af kontrakter mellem andre transitlande, så indtil transitruter i Kasakhstan ikke er fuldt ændret, vil lasten komme ind på territoriet af toldunionen gennem jernbanekrydset af Zabaikalsk, som giver dig mulighed for at downloade den trans-sibiriske motorvej og levere varerne til Europa gennem havnen i St. Petersburg. Konkurrencefordelen ved denne grænseovergang er, at for transitbeholdertog fra Kina er der en prioritet i toldklareringen. Derudover forekommer yderligere levering til den endelige modtager af lasten gennem et lands territorium uden yderligere overbelastninger til en anden type transport.

Konkurrenten til russiske havne i Kaspian, undtagen henholdsvis Kasakhstani Aktau, er Aserbajdsjani Port Baku. I 2014 blev der bygget et nyt kompleks af Baku International Maritime Trading Port, mens færgeterminalen blev bestilt inden for projektets første fase. Arbejdet er i gang med genopbygningen af \u200b\u200bjernbaneinfrastruktur, internationale motorveje, energiforsyningssystemer for at bringe kommunikations- og signalsystemer i overensstemmelse med internationale standarder. Afslutningen af \u200b\u200bprojektet er planlagt i 2017, så vil den samlede båndbredde af havnen udgøre 21-25 millioner tons last pr. År, herunder 1 million TEU.

Ved transport af transitfragt fra Kina er Rusland generelt ikke inkluderet i lastomsætningen. Tilstedeværelsen af \u200b\u200ben sådan konkurrence mellem potentielle transitører gør det muligt for Kina at modtage gunstige forhold i alle lande, der er inkluderet i projektet.

Resumé

Multivarieret af udviklingen af \u200b\u200bprojektet ud fra Kinas synspunkt er en ubestridelig fordel i forhandlingerne med Rusland på området for at forsvare sine interesser. Tilstedeværelsen af \u200b\u200bKinas evne til at bruge alternative transitruter gennem andre lande vil gøre det muligt for det at insistere på at opnå gunstigere betingelser fra Den Russiske Føderation.

Det vil kræve søgning efter håndtag af indflydelse, der ikke direkte afhænger af ændringer i markedet for transporttjenester i NCP-landene. Sådanne kan være beslutningerne under EAEU og udjævning af disproportioner i forbindelse med transittransporttjenester, som samtidig deltager i projektet "New Silk Road" og er medlemmer af EAEU.

Den absolutte fordel ved Rusland bør være mulighed for hurtigt at tilbyde de mest forskelligartede muligheder for transit med en fleksibel tilgang til tariferingsprisfastsættelse, lette procedurer for toldklarering af varer som følge af Europa, brugen af \u200b\u200bsamlet gennemsigtige dokumenter.

Samtidig er det nødvendigt at vise tilstrækkelig hårdhed i forhold til opfyldelsen af \u200b\u200bgennemførelsen af \u200b\u200bforbundsprogrammer til modernisering, opførelse og udvikling af transportinfrastruktur. Valget af entreprenører til byggeri bør udføres til fordel for russiske virksomheder, der tiltrækker udenlandske arbejdstagere, skal være tydeligt reguleret. Det er også vigtigt at forsøge at maksimere projekter med materialer og udstyr, der produceres i Rusland, tage fra kinesiske partnere hovedsagelig investeringer og teknologier. En sådan tilgang vil stimulere udviklingen af \u200b\u200bden russiske økonomi for at fremme erhvervslivet, en stigning i industriproduktionen inden for landet og forbedringen af \u200b\u200bregionens socioøkonomiske situation.

Havhavne nummer 9 (2016)

Emnet for den nye silkehane fra Middelriget til Asien, Afrika og Vesteuropa er sandsynligvis mere sandsynligt ikke til journalister, men økonomer. Selvom for Rusland og en række andre lande, ideen om at blive en global kinesisk transiter og opvarmer en høring, men følsomt forbrænder lommen. Intercontinental superstension hidtil lover kun ubarmhjertige udsigter, men omkostningerne kræver allerede næsten kosmisk. Samtidig har projektet nok risici. Først og fremmest er det risikoen for globalisering og spørgsmålet - om Kina vil forblive et årti efter den samme "verdensfabrik" eller produktion vil fordele en anden måde, at for eksempel allerede er observeret i Amerika, når Trump kræver at vende tilbage Job, teknologi og teknologi magt tilbage til deres hjemland. Det vil sige, det kan vise sig, at der ikke vil være noget at fortsætte denne "vej" pludselig. Især for de "føderale" finansielle og økonomiske aspekter af dette projekt analyseret den generelle direktør for Assra-associeret trafik AG Holding AG Dmitry Lagoon:

"Omkostningerne til russiske investeringer samt prognosen for deres recoil i øjeblikket er umuligt i betragtning af, at oplysninger om investeringsvolumenet på dette projekt af Den Russiske Føderation i medierne ikke offentliggøres. Den vigtigste initiator og investor i projektet En ny silke sti er Kina. I de enkelte publikationer nævnes oplysninger, at i 2030 vil tre billioner amerikanske dollars blive investeret i projektet. Silkevejfonden er den vigtigste finansieringsplatform, og investeringsvolumenet anslås til 40 mia. Dollars, med fokus på infrastrukturinvesteringer. Fonden opererer i overensstemmelse med kinesisk lovgivning, udenlandske investorer kan deltage i sine projekter. Hovedstaden i den asiatiske bank og BRICS Bank kan også bringes til finansieringsprojekter, infrastrukturinvesteringerne i hver af dem vil potentielt udgøre 100 milliarder dollars.

Beijing siger, at i løbet af projektet vil blive bygget eller kombineret til en enkelt kæde af bil- og jernbaner, havne, olie- og gasledninger og kraftværker på ruter, der vil kontakte landene i Asien-Stillehavsområdet, den Persiske Golf, Centralasien, Afrika og Europa. Sammen med oprettelsen af \u200b\u200bjernbanekommunikationen mellem Kina og Rusland er det også planlagt, i øjeblikket udført, projektet om højhastighedstog motorvej, der forbinder Europa og det vestlige Kina.

Infographics af avisen "Kommersant"

Rosavtodor er involveret i projektets gennemførelse af projektet. Grunden fra St. Petersburg til Moskva (Road M-11) anslås til 373 milliarder rubler. Plot af ruten med m-11 til den centrale ringvej (CCAD). Opførelsen af \u200b\u200bto steder (1. og 5.) TSKAD gennemføres allerede, resten i oktober 2017 vil spille på koncessionskonkurrencer. Den højhastighedsrute, der skal gå gennem de eksisterende føderale veje i M-7 Volga og M-5 "ural" gennem Gus-Crystal, Murom, Ardates, syd for Nizhny Novgorod vil koste omkring 400 milliarder rubler. På Tatarstans territorium, er der allerede bygget en 297 kilometer Highway Shali-Bavla, og en plot med en længde på ca. 40 km. fungerer allerede. Highway forbinder den eksisterende føderale hovedledning M-7 og M-5, hvilket forbedrer deres tilslutning. Omkostningerne ved dette projekt kaldes ikke.

I Republikken Bashkortostan vil de bygge en 282 kilometer plot af international transportkorridor (MTC) fra landsbyen Bavla til byen Kumertau, dets omkostninger anslås til 156 milliarder rubler. I Orenburg-regionen er det planlagt at opbygge en 172 kilometer område omgå Orenburg, Saraktasha og at grænseere med Kasakhstan - 84 milliarder rubler. Således bør hele den russiske del af ITC fra St. Petersburg til Borders med Kasakhstan være klar til 2023, dets individuelle websteder vil blive lanceret inden 2018. Desuden vil M-1 "Belarus" motorvejen i 2020 rekonstrueres, hvilket bør give et direkte udbytte af varer, der transporteres af korridoren til Republikken Belarus og landene i Vesteuropa.

Indflydelse af vejen til regionernes økonomi

Internationale transportkorridorer bør ikke kun tjene målene for at organisere transit- og eksporttransport, men også at blive grundlaget for en tættere økonomisk konsolidering og økonomisk udvikling af tilstødende regioner. De fleste af de distrikter, som stien løber sammen, primært kombinerer sådan deres overordnede funktion som en intraprojektal makro i dybden af \u200b\u200bdet eurasiske kontinent på høj afstand fra marine og oceaniske stier. På grund af optimering af økonomiske forbindelser er det muligt at reducere det gennemsnitlige transportområde og reducere transportomkostningerne. Derfor kan grænseoverskridende økonomisk interaktion på grundlag af den samlede transport- og kommunikationsinfrastruktur bringe et meget stort resultat.

De direkte virkninger af implementeringen af \u200b\u200bde pågældende internationale transportkorridorer omfatter et kraftigt fald i jernbanetariffer, til niveauet for fragtransporten for søtransport og eventuelt nedenfor. Dette vil medføre en reduktion i transportomkostningerne og transportomkostningerne og i sidste ende til den økonomiske "tilnærmelse" af interne regioner (Sibirien og Urals of Russia, Xinjiang, Gansu, Ninxia, \u200b\u200bQinghai og Shaanxi Kina), samt Som lande i Centralasien og Kasakhstan til de førende centre verden, marine og havnehavne og eliminering af en af \u200b\u200bhovedudviklingsbremserne. Der vil være en betydelig stigning i motorvejens kapacitet, ledsaget af væksten i transport, fragt og passageromsætning, som er nødvendig for tættere økonomisk konsolidering og økonomisk opsving af tilstødende territorier. Rusland, Kina, Kasakhstan og andre lande vil blive garanteret at modtage håndgribelige indtægter fra transportbroen mellem Vesteuropa og Østasien.

En endnu mere signifikant forventes den indirekte virkning af implementeringen af \u200b\u200bdataene i megaprojekter, der ligger i den stærkeste multiplikative generelle økonomiske og sociale virkninger af internationale korridorer til de omfattende striber, der støder op til dem. Således inden for transmissionsbåndbredden, de mest udviklede, hærdede og befolkede områder af Sibirien, hvis betingelser og kapaciteter ikke er fundamentalt forskellige fra den gennemsnitlige russiske føderation. Opførelsen af \u200b\u200bSupercount vil konsolidere for den sydlige del af Sibirien, som har relativt komfortable klimatiske forhold, status for territoriet, prioritet for kraftig integreret udvikling. Oprettelse af en stor silkevej på et moderne jernbaneslag vil være en effektiv mulighed for optagelse, der har været forsinket bag den dybe nordvestlige og centrale del af Kina i zonen af \u200b\u200bavanceret udvikling. En særlig mærkbar virkning af dannelsen af \u200b\u200bSilk Road's nordkorridor kan bringe Kasakhstan, som rige ressourceområder og store byagglomerationer (Astana og Karaganda) i øst og nord for landet er i strimlen af \u200b\u200bdens stimulerende indflydelse.

Oprettelsen af \u200b\u200ben motorvej i en ny retning vil sikre en stigning i den føderale vejnets tæthed og vil give en kolossal impuls til udviklingen af \u200b\u200bmindst otte russiske regioner på det område, hvor denne del af korridoren afholdes : Moskva, Vladimirskaya, Nizhny Novgorod, Chuvash Republic, Mordovia, Ulyanovskaya, Samara Region, Republikken Tatarstan. Vi taler om dannelsen af \u200b\u200ben essens af det nye investeringsaktivitetsbælte, inden for hvilket der vises et stort antal industrielle, logistik, rekreative faciliteter, og der vil blive skabt nye job.

Projektkompleksitet

Hovedklagen mod projektet er initiativets vaghed. Det er stadig ukendt, hvor mange lande bliver deltagerne på den nye silke, hvilke målprojekter der skal gennemføres under initiativet. Selv de geografiske rammer for projektet "bælte og måder" er markeret ikke til slutningen - alle eksisterende kort af transportkorridorer er uformelt. Projektet registrerer ikke KPI (nøglepræstationsindikatorer), det vil sige, det er ikke klart, hvor mange veje der skal bygges, hvor mange containere der sendes og så videre.

Hovedkompleksiteten af \u200b\u200bdette projekt er dets omkostninger. For fuldt ud at gennemføre den nye silkebane, vil der kun blive behandlet omkostninger, der kun kan dækkes af investeringer i alle lande, hvis interesser påvirker dette projekt.

Sammen med store finansielle omkostninger ligger gennemførelsen af \u200b\u200bimplementeringen i en stor periode med projektgennemførelse. Så i medierne nævnes det, at fristen for færdiggørelsen af \u200b\u200bprojektet er 2030.

Et andet spørgsmål er økonomisk gennemførlighed. Vi har barmhjertighed i havet meget billigere end med jernbane. Derudover er kun 20% af togene fra EU til Kina i henhold til Det Europæiske Kammer med handel i Kina fyldt med varer, resten returneres hjem tomt. Dette forklares af, at en af \u200b\u200bde vigtigste artikler i kinesisk import fra EU-landet er produkter af maskinteknik. Indiens myndigheder kritiserer det kinesiske projekt for at gøre deres lån til Kina, de lande, der deltager i Silk Road's økonomiske bælte (EPSP) i gælden, at de ikke vil være i stand til at betale. Kineserne selv er for nylig blevet mindre investeret i lande, hvor projektet "ét bælte, en måde" projekt allerede er begyndt. For 2016 faldt mængden af \u200b\u200budenlandske direkte investeringer i disse 53 lande med 2%. Kinesiske bankfolk indrømmer, at mange projekter, hvor staten anmodede dem om at investere, ikke er rentable.

Infographics ria.ru.

Hvad vil ændre sig

Last flyder gradvist ændres. Den vigtigste transporttype under transit mellem Østasien og Vesteuropa, både tidligere og er i øjeblikket søtransport, der giver mere end 90% af den respektive lasttransport. Men for nylig øges andelen af \u200b\u200bjernbanetransporten gradvist. Brug af jernbaneveje reducerer leveringstiden væsentligt fra Kina til Europa. Hvis projektet fortsætter med at blive implementeret i et godt tempo, kan laststrømme flyttes mod Centralasien. Det vil udvide og blive et mere attraktivt transport- og logistiknetværk af Centralasien. "

Foto: Evgeny Lokov, Ria "Nyheder"

Ideen om at skabe en ny røget sti var opmuntrende: at investere trillioner af dollars i infrastrukturprojekter i en frugtløs ørken, som er det meste af Centralasien, og handel vil begynde at blomstre, økonomien - vokse og regere verden. Men de fleste eksperter mener, at problemer i den virkelige verden vil føre til, at denne ide forbliver en ikke-rigelig drøm.

Dette koncept kaldes "ét bælte - en måde", den blev fremsat af den kinesiske leder af Czynpin i marts 2015. Det har to elementer: en - en jordrute fra Kina til Europa gennem Asien - bladets økonomiske bælte, og den anden er en havrute, der kommer fra Kina til Europa gennem Indien og Afrika, kaldet Sea Silk Stien.

Selvom estimaterne er forskellige, opfordrede Kina til at gøre op til 5 trillioner af dollarsinvesteringer i infrastruktur i løbet af de næste fem år i 65 lande på disse ruter. Havne i Sri Lanka, Jernbaner i Thailand og veje og kraftværker i Pakistan er blot nogle få eksempler på planlagte investeringer.

Taler på forummet i Beijing i maj i år, sagde Si: "I rammerne af" en bælte - en vej "skal vi fokusere på det grundlæggende udviklingsproblem, udvikle potentialet for væksten i forskellige lande og opnå økonomisk integration, indbyrdes forbundne udvikling og give fordele for alle. "

Han taler om de ønskede resultater, men detaljerne er yderst usikre. Projektet har til formål at forbedre mellemstatslig kommunikation, koordinere planer, udvikle en blød infrastruktur og styrke turismen og handelen, men detaljerne er fascineret.

"I den kinesiske regerings plan er der ingen specifikke handlinger, der er blevet en af \u200b\u200bde mest bemærkelsesværdige politiske initiativer C. Dokumentet indeholder en række generelle forslag med optagelse af trustees på samarbejde og gensidig forståelse, "siger geopolitiske futuresforskningsfirma i juli-betænkningen.

Men på trods af manglen på specifikke programmer viser store mængder, at flush-banen modtog støtte fra mange lande. Den asiatiske infrastruktur og investeringsbank lovede at tildele 269 milliarder dollars til projektet. Selv premierministeren i Japan Shinzo ABE udtrykte støtte på det nylige G20-møde i Hamburg, Tyskland.

Mål svarer ikke til virkeligheden

Målene i Kina, eksplicit og implicit, skal være korreleret med virkeligheden. Baseret på dette betragter de fleste eksperter projektet økonomisk upassende. Men det vil gøre det muligt for Kina at få politisk indflydelse.

Sammenhæng

Great Silk Road og Big Game

Eurasianet 27.07.2017.

Indien skaber sin egen silkebane

Forbes 01.07.2017.

USA forsøger at forhindre projektet på Silk Road

Star Gazete 06.06.2017.

Vil silkebanen glat?

Latvijas Avize 05/22/2017.
Økonomisk vedrører dette hovedsageligt investeringer og eksport. "I Kina, overskydende kapital og overskydende produktionspotentiale, der motiverer dette sæt initiativer. I betragtning af det høje besparelsesniveau i Kina og afmatningen i industrielle investeringer søger de udenlandske projekter, der kan finansieres, og en ny vej ud for kinesisk eksport, "siger James Nilt, en professor i internationale relationer i New York University.

Som følge heraf viste dette projekt sig, hvor Kina er forenet af lande langs ruterne for at indsamle penge for at skabe den infrastruktur, der er nødvendig for at lette handelen. Og de vil bygge alle kinesiske virksomheder.

Kina Overseas Ports Holding Company udvidede Gwadar havnen i Pakistan og tog den tilbage til 2059. Dette er bare det første lille skridt til at forbinde det økonomiske bælte af flush stien med havsilke. For den kinesisk-pakistanske økonomiske korridor, veje, rørledninger, kraftværker, optiske forbindelser og jernbaner med en samlet investeringsvolumen på 62 mia. Dollars er planlagt.

Selvfølgelig vil lokale og internationale virksomheder deltage i handel med disse projekter, men hvis Kina giver de fleste af midlerne, vil størstedelen af \u200b\u200bkontrakterne modtage kinesiske statsejede virksomheder.

Ude af stand til at finansiere

Derefter opstår spørgsmålet om finansiering af disse investeringer. Lande, hvor investeringer vil blive gennemført, såsom Pakistan og Cambodja, er ikke så rige for at tilbringe trillioner. Dette tvinger Kina til at komme op på en måde at få finansiering i en solid valuta for at nå sine økonomiske mål.

Da projektet blev lanceret, havde Kina næsten 4 billioner dollars af udenlandske valutareserver, og han ønskede at investere dem. I 2017 faldt reserverne til 3 billioner dollars, dette er en tærskel, som de gav til at forstå de centrale planlæggere i Beijing, vil de ikke krydse.

"De skal bruge internationale obligationsmarkeder eller udstøde deres valutareserver, og derefter låne. Selv ifølge de globale standarder for obligationsmarkedet er programmet for at sælge obligationer med 5 billioner dollar i flere år en enorm ting. De vil ikke overtage risikoen for tilbagebetaling og vil ikke udløsere deres reserver, "sagde Bolling.

En undersøgelse foretaget af Natixis Investment Bank viste, at en sådan lånedrift vil føre til en stigning i Kinas eksterne gæld fra 12% til 50% af BNP. Dette vil udsættes for landet med valutakursrisici og vil sætte det i samme sårbare stilling, som var "fire asiatiske tiger" (Sydkorea, Singapore, Hongkong og Taiwan) i 1998-finanskrisen.

Kreditter fra Kina i Yuan er ikke en god mulighed for to grunde. Det "skaber risici for overdrevent strakte saldi af kinesiske banker. Faktisk steg deres tvivlsomme lån kun de seneste år, hvilket gør yderligere udlån ", især for risikable projekter, skrev den øverste økonom Natixis i Asien-Stillehavsområdet Alicia Garcia-Errroo i sin blog.

Derudover kunne modtagerlandene kun betale et lån i Yuan ved at sælge varer og tjenesteydelser til Kina, dermed køber kinesisk valuta. Det var en kontraproduktiv at lette eksporten fra Kina og i sidste ende til handel infrastruktur.

"Hvordan betaler Pakistan et lån i Yuan? De skal skabe en positiv handelsbalance i yuanen. Således skal Kina beskæftige sig med et handelsunderskud i alle lande, at det giver lån. Pakistanu skal danne nogle handelsoverskud med et andet land for at have tilstrækkelig kapital til at betale for Kina, "sagde Bolding.

I betragtning af at det meste af infrastrukturen vil blive bygget for at lette handelen med Kina, er det usandsynligt. Således vil Kina i sidste ende finansiere leverandøren disse projekter. Den eneste måde for Kina til at nå sine økonomiske mål er lån i solid valuta, som fuldt ud tilbagebetales og vil bringe overskud, men for dette Kina har i øjeblikket ingen midler.

Dårlige risici

Alle økonomiske indikatorer for de mest kendte projekter på den flush-vej angiver dette tilbagebetalingsscenario.

Der er grunde til, hvilke lande som Cambodja, Laos, Thailand, Pakistan og Mongoliet ikke har nogen god infrastruktur. De har generelt en dårlig makroøkonomisk ramme, underudviklede institutioner og en høj grad af korruption. Opførelsen af \u200b\u200bveje og jernbaner vil ikke ændre det.

Desuden blev "Centralasien, et patchwork af stater fra grænserne, hvoraf de blev afholdt på en sådan måde, at de for at lette forvaltningen af \u200b\u200bdem fra Moskva i sovjetiske tider, det er usandsynligt, at det er et lovende marked for kinesiske varer," siger geopolitisk Futures rapport.

"Folk siger, at Kina giver penge. I næsten alle tilfælde giver det kinesiske kreditselskab et lån til en despotisk diktator, for eksempel i Sri Lanka eller Venezuela. Intet det sluttede godt, "sagde Bolding.

Økonomisk stabile lande, som Malaysia og Vietnam, har brug for mindre investeringer end ugunstige stater, som f.eks. Den Kirgisiske Republik og Ukraine, en borgerkrig, der er revet. Ifølge Oxford Economics rating har disse lande henholdsvis en økonomisk stabilitetsvurdering på henholdsvis 44 og 38.2 sammenlignet med 66,8 i Malaysia.

"I tilfælde, hvor den økonomiske udvikling af landene er relativt svag, og regeringerne har større gæld, vil finansieringen være afgørende," siger Oxford Economics-rapporten. Det er disse lande, der har den laveste chance for tilbagebetaling.

"Mens en ny lufthavn eller jernbane kan bygges på blot et par år, er ophobning af menneskelig og institutionel kapital, der er nødvendig for effektivt at arbejde og fremme økonomisk og sociale fremskridt, dette er en langsommere proces," siger TS Lombars Forskningsfirma. .

Lille dækning.

I betragtning af restriktionerne for levedygtige økonomiske projekter og finansiering, vil projektets omfang "et bælte" sandsynligvis være lille, mens Kina stadig kan fokusere på deres politiske formål for at få større indflydelse på de deltagende lande.

"Hvad der er tilbage, er dette et meget mere beskedent program fra 15 til 30 milliarder dollars om året," sagde Bolding. - Dette er i overensstemmelse med 269 milliarder dollars, der allerede er lovet af kinesiske banker. Jeg vil ikke sige, at det ikke betyder noget, men det betyder ikke noget meget. De Forenede Stater bruger årligt 300 milliarder dollars til direkte investeringer i udlandet. "

En af de initiativer, der giver mening, men har brug for lidt infrastruktur og investeringer, er det beskyttelsen af \u200b\u200bskibe fra pirater. "Samarbejde med Singapore for at sikre SEA-ruternes sikkerhed er et lovende, og dette bør i hvert fald implementeres," sagde NILT.

Takket være resultaterne inden for redningsteknologier er det meget lettere og billigere at transportere varer på skibe, og ikke af jord. Derfor udføres mest kinesisk og verdenshandel (80%) til søs.

I sidste ende er beskyttelsen mod pirater og opførelsen af \u200b\u200bflere havne i Pakistan og Østafrika en værdig opgave, men det er langt fra opførelsen af \u200b\u200binfrastruktur, der ikke har adgang til havet, trillion.

"Silkebanen var et konstant udviklingsmarked, der flyttede varerne gennem et omfattende kontinent, hvor de kunne udveksles til andre varer. Og i modsætning til i dag var Eurasien centrum for verdens civilisation, et hus for de vigtigste økonomier, "sagde geopolitiske futuresrapport.

I dag er den vigtigste økonomi, og for Kina også USA, og de opnås bedst ved havet gennem Stillehavet, som er langt fra havflyvningen og det økonomiske bælte af flush stien.

Kinesiske infrastrukturprojekter i Asien

Kinesisk selskab Kina Overseas Ports Holding lever en havn i Guadar i Pakistan indtil 2059 og er allerede begyndt at udvide ham. Kina er forpligtet til at levere havhandelstier langs den såkaldte havs flush sti, den pakistanske havn er et vigtigt element i infrastrukturen.

Thailand vil tage i alt 69,5 milliarder dollars for at finansiere opførelsen af \u200b\u200bhøjhastighedstog og andre store megatranprojekter, og de fleste af pengene kommer fra Kina og kinesiske virksomheder, der leverer byggeri. Thailands jernbaner bliver en del af KUNING SINGAPORE Jernbanesystemet. Ikke desto mindre vil Thailand tilbagebetale lån ved at eksportere ris og gummi, hvilket bruger en positiv handelsbalance med Kina.

Det MitsShown Dame-projekt i Burma værd $ 3,6 mia., Selvom det ikke er officielt en del af initiativet "One Belt - One Way", men dette er et eksempel på et kinesisk infrastrukturprojekt i et meget fattigt land, der ikke gik som planlagt. Byggeri blev suspenderet i seks år, da begge lande ikke kunne blive enige om, hvordan man handlede.

Forsikringsmaterialer indeholder estimater af udelukkende udenlandske medier og afspejler ikke EOSMI's redaktionskontor.

Ny silke sti (Eurasian Land Bridge) - en transportrute til flytning af varer og passagerer på land fra Kina til Europa. Ruten indeholder en transcontinental jernbane Transdiebirsk Highway, som passerer gennem Rusland og anden Eurasian Continental Bridgepasserer gennem Kasakhstan. Fra november 2007 blev ca. 1% af 600 milliarder dollar af varer fra Asien til Europa leveret årligt af landtransport.

Den påståede udvidelse af Eurasian Land Bridge omfatter opførelse af jernbanespor fra transcontinentale linjer i Iran, Indien, Myanmar, Thailand, Pakistan, Nepal, Afghanistan og Malaysia, til andre regioner i Sydøstasien og Transcaucasia (Aserbajdsjan, Georgien). Ruten indeholder en marmaray-tunnel under Bosporus Stranded, færgerovergange gennem det kaspiske hav (Aserbajdsjan-Iran-Turkmenistan-Kasakhstan) og den nord-sydlige korridor. FN's korridor foreslog yderligere udvidelse af den eurasiske landbro, herunder den transasiske jernbane Projekt (Faktisk er der allerede 2 muligheder).

For udvikling af infrastrukturprojekter i lande langs en ny silkebane og havflipsten og for at fremme salget af kinesiske produkter i december 2014 blev der etableret en investeringsfond for flush stien.

Encyclopedic YouTube.

1 / 1

Rusland, Hviderusland og Kasakhstan bygger deres "silke sti"

Undertekster.

"New Silk Road" gennem Kasakhstan og Rusland (16 dage) i sammenligning med vejen gennem Suez-kanalen (36 dage)

New Silk Sti (NSP) - Begrebet af en ny paneural (og i fremtiden - Interkontinental) transportsystem, der blev fremmet af Kina i samarbejde med Kasakhstan, Rusland og andre lande. Ideen om en ny silke måde er baseret på det historiske eksempel på den gamle store silkevej, der drives med II århundrede. BC. e. Og den tidligere en af \u200b\u200bde vigtigste handelsruter i antikken og i middelalderen. Moderne NCP er den vigtigste del af Kinas udviklingsstrategi i nutidens verden - en ny silkehane må ikke kun bygge de mest bekvemme og hurtige transitruter gennem Eurasian Center, men også for at styrke den økonomiske udvikling i Kinas interne regioner og nabo Lande, samt skabe nye markeder for kinesiske varer.

Kina fremmer projektet om "New Shelkovaya Route" er ikke ligesom genoplivning af en gammel røgvej, transportruten mellem øst og vest, men som en storskala omdannelse af hele handel og økonomiske model af Eurasien og Eurasia og Eurasia og Eurasia og Først og fremmest - Central og Centralasien. Ifølge Vladimir Putin, "vi taler om et forladt for et nyt partnerskab, hvilket indebærer et generelt økonomisk rum på hele Eurasian-kontinentet."

Det kinesiske kalder dette koncept - "Et bælte er en vej." Det omfatter mange infrastrukturprojekter, der i sidste ende skal komme ud hele planeten. Projektet af det verdensomspændende transportkorridorsystem forbinder Australien og Indonesien, hele Mellem- og Østasien, Mellemøsten, Europa, Afrika og gennem Latinamerika går til USA. Blandt projekterne inden for rammerne af NCP, jernbaner og motorveje, hav og luftveje, rørledninger og kraftledninger, og hele samtidig infrastruktur er planlagt. Ifølge de mest beskedne estimater trækkes NCP i sin bane på 4,4 mia. Mennesker - mere end halvdelen af \u200b\u200bjordens befolkning.

Den 8. maj 2015, en fælles erklæring fra præsidenten for Den Russiske Føderation Vladimir Putin og formanden for Folkerepublikken Kina, Jinping om Samarbejdet mellem Rusland og Kina under Den Eurasiske Økonomiske Union og det økonomiske transventionale handels- og infrastrukturprojekt Bælte "Silk Road" blev underskrevet. Den 13. juni 2015 blev Kharbin - Hamburg fra Kina til Tyskland gennem Ruslands område lanceret den 13. juni 2015 gennem Ruslands territorium: Tog på denne rute vil være 15 dage senere, hvilket er 2 gange hurtigere end på havet rute gennem Suez-kanalen.

Forhistorie af projektet

Great Silk Road i Antikviteter

Regelmæssig campingvognhandel mellem Kina og Centralasien begyndte senest ii århundrede f.Kr. E. Når Kina var forenet i et enkelt imperium, og en endeløs intern konfrontation af de enkelte kinesiske kongeriger blev erstattet af en enkelt udenrigspolitik. I nord byggede de den første store kinesiske mur til at afspejle Nomads-Gunnov, i den sydøstlige handel, der blev udviklet, og i Vesten i Vesten blev kinesiske diplomater og handlende sendt, oprindeligt på jagt efter allierede mod huner eller for Af hensyn til ædle jadeindskud på den nuværende Sinjiangs territorium.

Den Great Shelk Road gik på flere grenruter:

• South Branch - fra Kina gennem ørkenen Takla-Makan, South Pamir, Bactria (Afghanistan), Parfia (Iran), Indien og Mellemøsten, hvorfra kinesiske produkter handlede i provinsen af \u200b\u200bdet romerske imperium og senere - i byzantium, Arabiske og vesteuropæiske lande.
• Den nordlige afdeling er fra Kina gennem Turfan Oasis, mellem Altai og Tibet, gennem Pamir til Fergana Valley, gennem de kasakhiske stepper til Østeuropa.

Kina handlede ikke kun silke, men også porcelæn, te, ris, smykker og andre produkter i bytte for guld, sølv, hud, uld, tæpper, eksotiske frugter og andre varer fra Centralasien. På røgetiden blev udvekslingen af \u200b\u200bteknologier mellem øst og vest udvekslet - det er netop, hvordan krybdyr, papir og andre tekniske resultater i Kina er kommet til Europa.

Organisationen for den campingvogn handel, både diplomatiske bestræbelser og oprettelse og støtte til et komplekst infrastrukturnetværk i tusindvis af kilometer, hvor det var nødvendigt at dyrke Wells, skabe steder for rekreation og parkering (campingvognskure), arrangere en tværbinding gennem floder og så videre.

Campingvogn handel i den store flush sti havde en enorm historisk betydning. Så blandt de mange mulige faktorer og årsagerne til faldet i det romerske imperium, mangel på sølvmønter til indholdet af hæren, der opstod, herunder på grund af udveksling af sølv, luksusvarer fra øst, herunder silke fra Kina.

Tilsyneladende spillede en vis rolle, den store silkevej, der spillede i fremkomsten af \u200b\u200bgammel russisk stat i VIII-X-århundrederne. På den tid, på grund af den politiske ustabilitet i syd (Arab Conquest), gik en væsentlig del af Cavalo-handelen i North-grenen omkring Kaspiske Hav gennem Khazaria og Rusland på russiskens flodsystem, som bidrog til væksten af Russiske shoppingbyer, herunder Kiev.

I det XIII-århundrede kombinerede det mongolske imperium de store rum i Eurasien, og handel på en stor flush sti i den efterfølgende periode blev testet. Det var da, at Kina blev besøgt af den berømte italienske rejsende Marco Polo, som beskrev sin rejse i en berømt bog, inspirerede mange på søgen efter havruter mod øst. Og så i æra af de store geografiske opdagelser af XVI-XVII-århundrederne begyndte hovedvolumenet mellem Øst og Vesten at passere ad søvejen. Landruter fortsatte dog med at spille en stor rolle.

Great Tea Road - Sibirisk Tract

Russisk-kinesisk handel, der starter med Peter I's æra, blev implementeret først gennem Nerchinsk efter afslutningen af \u200b\u200bNerchinsky-traktaten i 1689, og derefter gennem en grænseby Kyakhta, der var specielt grundlagt til toldformål efter konklusionen af \u200b\u200bKyakhtin-traktaten i 1727. Fra Rusland til Kina blev den eksporteret med klud, fabrikanter, pels, YUFT (isoleret læder). Silke, porcelæn, ædelsten blev eksporteret til Rusland fra Kina til Rusland, og for det meste te, som er blevet en national drikke, ikke kun af kineserne, men også russerne.

Ved 1740'erne gav Kayshta-handel den accelererede konstruktion af kommunikationen mellem Moskva og Irkutsk, "den" Great Tea Road "opstod - den sibiriske kanal, som blev det længste manume i verden og foregriber opførelsen af \u200b\u200btrans-sibirisk og den moderne netværk af føderale motorveje i Rusland.

New Silk Road: Moderne projekter

Siden 1990'erne bidrog den nuværende politiske situation stadig mere højt udsagn om planerne om rekreation af en gammel røgvej, selv om deres gennemførelse fortsat forstyrrer negative faktorer - hovedsagelig en ustabil og intensiv situation i nogle lande i Centralasien, især i Afghanistan .

Siden 2008 begyndte opførelsen af \u200b\u200ben transcontinental motorvej "Vesteuropa - Vestkina" som et af de første eksempler på den reelle udførelsesform for ideen om "New Flip Route". Sekvensen af \u200b\u200bhøjhastighedstog højhastighedssystem og simpelthen højklasse højklasse vej passerer gennem Kinas territorium, Kasakhstan og Rusland. I Kina og Kasakhstan nærmer bygningen færdiggørelse. I Rusland vil ruten omfatte en højhastighedstog motorvej Moskva - Petersborg, en eksisterende motorvej Moscow - Kazan, samt områder af nybyggede og nye veje i Tatarstan og Bashkortostan. I Tatarstan passerer vejen også gennem broen længe i Rusland - broen gennem Kamu i landsbyen Supii Mountains. Den første tur af brokomplekset af en samlet Dina 13.967 meter blev afleveret i 2002, opførelsen af \u200b\u200banden fase - en parallelbroovergang fra 2015 tæt på færdiggørelsen.

I begyndelsen af \u200b\u200bjanuar 2008 undertegnede Kina, Mongoliet, Hviderusland, Polen og Tyskland, Kina, Mongoliet, Belarus, Polen og Tyskland en aftale om regelmæssig godstrafik på jernbanerne i disse lande med koordineringen af \u200b\u200balle spørgsmål om told- og grænseforsyningsarbejdet. På mindre end en måned begyndte bevægelsen af \u200b\u200btog på tværs af Ruslands område (7 tusind kilometer og 6 dage) under denne kontrakt (7 tusind kilometer og 6 dage). I alt er vejen fra Beijing til Hamburg rangeret 9.992 tusind kilometer og 15 dage, som mindst to gange den hurtigste af havet gennem Suez-kanalen. Hertil kommer, at landstien er meget billigere forsikringen af \u200b\u200btransportrisici. Dette var et andet projekt, der fik navnet "Silk Road".

I 2009 lancerede de en testafdeling af Turkmenistan - Kina Gas Pipeline Transit gennem Usbekistan og Kasakhstan. I fuld form kaldes projektet også "silkebanen" med opbygningen af \u200b\upå mellemrummet mellem Kina og Iran, det vil sige næsten over hele den gamle røgsti.

Projekt "ét bælte - en vej"

I september 2013 fremsatte formanden for Folkerepublikken Kina Si Jinpin begrebet "ny femte vej" under sloganet "en bælte - en vej". Denne globale strategi, herunder projekter af den økonomiske vejs økonomiske vogn og SEA SKILK-vejen i XXI Century, involverer oprettelsen af \u200b\u200bet omfattende infrastrukturnetværk på vej fra Kinas vestlige grænser gennem Centralasien-lande og Iran til Europa.

Gennemførelsen af \u200b\u200bprojektet til opførelse af en transportinfrastruktur (jern og vej, rørledninger, havne) bør føre til en betydelig stigning i handelens intra-region og intensivering af den økonomiske udvikling af enorme interne territorier i Eurasien også Som lande i Syd- og Sydøstasien, Mellemøsten og Afrika, hvor kører "New Silk Road" (i det mindste i hans marine komponent). Mens de politiske, informations- og organisationsforberedelse af projektet udføres.

I foråret 2015 blev Silk Road Company Investment Fund skabt til projektet, og 40 milliarder dollars blev tildelt - mængden er ekstremt lille af udfordringer. I fremtiden er det planlagt at en flere stigninger i dette beløb og deltagelse i finansieringen af \u200b\u200budkastet til islamiske og europæiske lande. Tidligere, i oktober 2014 blev den asiatiske bank af infrastrukturinvesteringer (Abia) oprettet af kineserne, som kaldes Den Internationale Investeringsbank, som i medierne kaldes konkurrencen i IMF og Verdensbanken. I maj 2015 har næsten 60 lande allerede bestået i Abia, de fleste af landene i Asien og alle nøgle lande i Europa.

Kombinerer projekter af forskellige lande

Den 2. april 2015 blev Udenrigsministeren i Folkerepublikken Kina Wang og foreslog at forene sig i den fælles kinesisk-mongolske-russiske økonomiske korridor, der eksisterede i de tre lande i begrebet transportmaskinprojekt. Ifølge Vana og "opførelsen af \u200b\u200ben økonomisk korridor betyder forbindelsen fra den kinesiske ide om at opbygge det økonomiske bælte af røget sti" ét bælte - en vej ", den mongolske ide om" steppe way "og ideerne om at skabe en gennemsigtighedskorridor fremmet af Rusland. "

Opførelsen af \u200b\u200btre jernbanekorridorer antages i landets del af "New Flock Path". Den nordlige korridor vil passere gennem Russias område og det centrale og sydpå gennem Central- og Centralasiens område, herunder Kasakhstan, som er en del af Rusland i Den Eurasiske Økonomiske Union. Efterfølgende vil jernbanekorridorer suppleres med vej.

Hovedretningen af \u200b\u200b"New Shelkovaya Path" gennem Central Asia skal være en længde på ca. 6.500 kilometer, hvoraf 4.000 vil blive afholdt på kinesisk territorium fra Stillehavskysten til Xinjiang-Uygur-selvstændigt område. Derefter går stien gennem Kasakhstan, Usbekistan, Turkmenistan, Iran, Irak, Syrien og Tyrkiet, og derfra til Europa - gennem Bulgarien, Rumænien og Tjekkiet til Tyskland. Brancherne planlægges også fra hovedvejen også mod mange andre omgivende lande.

Havruten, som landet, vil blive afholdt gennem den gamle handelsrute: fra Guangzhou i Kina langs bredden af \u200b\u200bVietnam, Thailand, Malaysia, Singapore og Indonesien, af Indien til Rødehavet med filialer i Persian Bay og Afrika, og gennem Suez-kanalen i Middelhavet. Som et særskilt indrejse i Europa til begyndelsen af \u200b\u200bden ukrainske krise planlagde kineserne opførelsen af \u200b\u200ben dybhavshavn i den vestlige del af Krim.

Derudover drøftes Rusland og Kina også af Arktisk Rute: Den mulige optagelse af det nordlige havruteudviklingsprojekt (SMP) i strategien for den nye flip-rute.

Kinas interesser

Kinas interesser i en storskala "ny silkebane" fremskridtsstrategi er yderst forskelligartede:

• Nye transportkorridorer bør reducere leveringstidspunktet for varer fra Kina til Europa fra de nuværende 45-60 dage til søs indtil 10-13 dage efter land. Dette vil betydeligt optimere forsyningen og reducere mange kinesiske varer, styrke Kinas position på de europæiske og asiatiske markeder samt tage nye markeder i Afrika og Mellemøsten.

• Erobringen af \u200b\u200bnye markeder er yderst vigtigt for væksten i den kinesiske økonomi, der sænker de seneste år.. Selv om hundredvis af millioner af bønder, der ikke er involveret i den moderne økonomiske og teknologiske livsstil, stadig forbliver i Kina, er Kinas menneskelige ressourcer ikke uendelige. Fortsættelse af vækst og udvikling kræver at finde mere og mere omfattende brug af kinesiske varer, teknologier og investeringer i udlandet.

• Kina er meget interesseret i udbyttet af kinesiske jernbane- og byggefirmaer langt ud over sine grænser for at sikre disse industrier ved arbejde i årtier. I 2014 blev der i Kina i Kina bygget omkring 16 tusind km med højhastighedstog (60% af hele det globale netværk af SMM) i Kina, og i slutningen af \u200b\u200bårtiet skulle den samlede længde af NMU-netværket i Kina nå 30 tusind km. Kæmpe ressourcer investeres i denne branche, hvilket sikrer fantasien af \u200b\u200bbyggeri tempoet i højhastighedstier, og det kinesiske lederskab forstår, at et ret snart højhastighedsnetværk i Kina vil nå "Saturation" -grænsen og den økonomiske rentabilitet, selv med enorm befolkning og territorium. Derfor tager kineserne betydelige diplomatiske og organisatoriske indsatser. Så i oktober 2014 var der en fusion af de største kinesiske producenter af CNR og CSR jernbaneudstyr, som forenede at dele verdensmarkedet og konkurrencen med udenlandske virksomheder, såsom Siemens og Bombardier. Kineserne vil gerne have til at opbygge infrastruktur selv i svagt udviklede og ustabile afrikanske lande - så det er planlagt at bygge en jernbane i Østafrika i Kenya, Uganda, Rwanda, Burundi og Sudan, og i slutningen af \u200b\u200b2014 en kontrakt for $ 12 milliarder med opførelsen af \u200b\u200bjernbanehovedvej langs Nigeriens kyst.

• Desuden er Kina interesseret i opførelsen af \u200b\u200bjernbaner i nabolandene med ham, så vidt muligt, integreret fra jernbanenet for jernbanenet. Som det blev kendt i maj 2015, er Kina klar til at investere op til 300 milliarder rubler i opførelsen af \u200b\u200ben højhastighedstog (SMM) Moskva - Kazan. Den første i Rusland fuld af 770 km fremhævet med en længde på 770 km bør reducere tiden for stien mellem Moskva og Kazan fra 11,5 til 3,5 timer. Hovedvejen skal bygges med involvering af kinesiske teknologier og på lån af kinesiske banker, og russiske virksomheder vil hovedsagelig levere materialer og rullende materiel.

Ruslands interesser

Rusland har følgende interesser vedrørende projektet "New Silk Road":

• For Rusland er det yderst vigtigt at integrere i gennepå "New Scholkovoy Way" og dermed styrke sin position som et stort transitland. Rusland bør være en fuldbygget "Eurasian Bridge" mellem de østlige lande og Vesten.
• Ruslands deltagelse i projektet og transitvæksten gennem dens område vil muliggøre dramatisk at styrke tilbagebetaling af investeringer i transportinfrastrukturen og som følge heraf mere aktivt udvikle mange regioner i den asiatiske del af Rusland, hvilket gør dem mere attraktive for at imødekomme produktionen og indkvartering.
• På baggrund af komplekse forbindelser med Vesten i øjeblikket er Rusland interesseret i at styrke og udvide samarbejdet med Kina. Fælles større projekter er den mest pålidelige måde at opbygge et langsigtet partnerskab på.
• Rusland skal udvide tværbindinger med Kina - uden dette er det næppe muligt for fuldt økonomisk udvikling af regionerne i Sibirien og Fjernøsten. Grænseregionerne har brug for nære markeder for markedsføring af deres produkter og i strømmen af \u200b\u200bturister fra Kina.
• Rusland, som Kina, er meget interesseret i at etablere politisk stabilitet fra landene i Centralasien og Mellemøsten, såvel som i den aktive økonomiske udvikling i disse lande. Vi taler om Afghanistan, Pakistan og andre problemstater. Hvad angår Rusland, og for Kina er der trusler sådanne fænomener som lægemiddelproduktion i Afghanistan og tilhørende narkotikahandel. Islamiske grundlæggende militanter og ukontrollerede migrantstrømme, der opstår under militære konflikter, er i det mindste fare. I sidste ende er det muligt at fuldstændigt eliminere disse trusler, kun ved den accelererede økonomiske udvikling af alle lande i regionen, kun livsopdræt kan danne grundlag for at styrke den politiske stabilitet. Projektet om "New Shelkovaya Path" i denne henseende kan spille en usædvanlig vigtig rolle, idet man bliver et incitament og redskab til etablering af fred og økonomisk velstand i Eurasien.
12

Den trans-caspiske rute fra Kina gennem Kasakhstan, Aserbajdsjan, Georgien og Tyrkiet til Europa er imidlertid økonomisk urentabel - trods alt mellem Kina og EU med en sådan rute er det nødvendigt at krydse så mange som 5 toldgrænser og 4 Tider udfører færgeovergang eller omladning i havne (du skal krydse ikke kun caspian, men Sortehavet, da jernbanen mellem Georgien og Tyrkiet ikke er afsluttet). I mellemtiden involverer den russiske rute skæringspunktet på kun 3 grænser uden marine steder.

Den russiske trans-sibiriske motorvej anvendes fuldt ud og overbelastet, men det rekonstrueres med succes, hvilket skaber et solidt perspektiv for at øge godstrafikken gennem Ruslands område.

"Silk Road" gennem Georgien og Ukraine

Den 15. januar 2016 rapporterede Ukraine om lanceringen af \u200b\u200bdet første eksperimentelle fly fra Ilyichevsky-havne gennem Georgien, Aserbajdsjan, gennem Kaspiske Hav og Kasakhstan til Kina. Dette PR-projekt er forbundet med initiativerne fra Odessa Governor Mikhail Saakashvili - Ex-formand for Georgien. Ifølge den ukrainske premiere af Arseniya Yatsenyuk, vil denne rute "være den nye retning af" Shelkovoy Route "og et alternativ til levering af varer fra Ukraine til disse markeder omgåelse af Ruslands område." I Ukraine erklærer de, at vejen fra Kina til Europa gennem den ukrainske havn Ilyichevsk kan tage "højst 9 dage" i stedet for "30 dage gennem Rusland".

Faktisk er stien gennem Rusland imidlertid kun designet i 14-15 dage, mens den alternative "ukrainske" måde næppe kan være så hurtig som angivet. Det er meget tvivlsomt rentabilitet af dette projekt, fordi det som i ruten gennem Tyrkiet er nødvendigt at krydse så mange som 5 told og 2 hav. I forbindelse med de begrænsninger, der blev indført i begyndelsen af \u200b\u200b2016, er transit af ukrainske varer gennem Eurasian Unionens ZST imidlertid ikke udelukket, at Ukraine vil blive tvunget til at nyde alternative ruter selv med tab.

Som i tilfælde af en rute gennem Tyrkiet taler vi faktisk om et forsøg på at genoplive det gamle mislykkede projekt af TraceCA-transportkorridoren, der spørger ham navnet "Silk Road", populært i forbindelse med den nye transport og økonomiske strategi i Kina.

Ruslands unikke position på den ene side er der lande i Europa, og på den anden side giver det det mulighed for at handle samtidig og andre varer. Nu kan en enorm mængde last, leveres til bypasset i vores land, men som regel er det ikke altid gjort. Og den nye silkebane forbliver stadig relevant. I antikken, da alternative muligheder praktisk talt ikke eksisterede, bragte jordhandel med Kina enorme overskud. Og nu er denne situation gemt på omtrent samme niveau.

Historie

Det er ikke klart, når det for første gang var en sådan definition opstået, og handel begyndte. Men i mange data er det usandsynligt, at dette skete senere end II århundrede e.Kr. På den tid var Kina allerede blevet et stort imperium, der forenede de tidligere spredte stater, og æraen af \u200b\u200bhans velstand blev opstået. På trods af en temmelig lukket økonomi og politikkerne for afvisningen af \u200b\u200bAlien var behovet for handel med omverdenen indlysende. Imidlertid kunne nærliggende naboer ikke give næsten ikke noget om, hvad der ikke ville være i imperiet selv. Det var da, at en silkebane opstod, bundet sammen til Europa og Asien.

Silke, Kina, dekorationer og mange andre varer fløj fra Kina mod vest og i modsat retning, læder, pels, tæpper og så videre. Alt dette bidrog til velstanden for alle regioner, der ligger i umiddelbar nærhed af campingvognen, og som følge heraf de stater, som disse jord tilhørte. Herunder Rusland. Den nye økonomiske silkebane er blevet en logisk fortsættelse af gamle bånd, en lang tid revet på grund af politik som Kina og Rusland. Nu kan en sådan handel ikke være så vigtig som i oldtiden, men forbliver stadig meget rentabel.

Definition

Den nye Silk Road, hvis rute går direkte fra Kina til Europa, er et transportnet. Det omfatter sig både al den nødvendige infrastruktur, herunder den trans-sibiriske motorvej, der anvendes, og de resterende elementer, der er nødvendige for ikke-stopbevægelsen af \u200b\u200bsættet af tonsvis af last. Fra 2007 blev den samlede mængde varer sendt fra Asien anslået til 600 milliarder amerikanske dollars. Af disse, 6.000.000.000 dollars. USA transporteres med jord. Lad det være en lille del af den samlede masse, men selve mængden er meget signifikant.

Moderne silke vej

Det er ingen hemmelighed, at det meste af branchen i verden er koncentreret i Kina. På grund af de små arbejdsomkostninger, produktion, er der utrolig rentabel. For kontinuerlig udvikling er det dog nødvendigt at øge antallet af købere og levere last så hurtigt som muligt. Dette var grunden til at skabe en ny silkebane og endda danne grundlaget for den planlagte vækst i Kinas økonomi. Så det antages, at denne handelsvej på baggrund af oldtiden af \u200b\u200berfaringerne vil bidrage til udviklingen af \u200b\u200bfjerntliggende områder af Kina, som traditionelt er væsentligt at lagde bag centret. Derudover vil en stigning i godstrafikken og infrastrukturudviklingen være til gavn og andre lande, hvor alt dette vil ske. Faktisk, som i antikken. Naturligvis var en sådan politik glad for at blive accepteret i Rusland, Kasakhstan og andre stater på en eller anden måde i forbindelse med denne handel.

Et bælte - en måde

Det er under dette navn, at dette koncept ved i Kina. Den nye Silk Road, som det er sædvanligt hos os, blev tilbudt af formanden for Kina tilbage i 2013. I 2015 begynder hurtig udvikling rettet mod maksimal effektivitet af lasttrafikken og en stigning i samhandelen. For eksempel blev en unik, længst jernbanevej lanceret, som begynder i Harbin og slutter kun i Hamburg. I verden har der stadig endnu ikke eksisteret. Det er meget vigtigt, at transporttiden med sin hjælp faldt næsten to gange, relativt med andre muligheder (ikke tæller, selvfølgelig, lufttransport).

Udviklingen fortsætter i 2016, nye jernbaner er skabt, gamle og så videre rekonstrueres. I Rusland optrådte en særlig økonomisk zone, hvor varerne kan placeres uden behov for at passere toldvæsenet. Selvfølgelig har dette også en positiv indvirkning på udviklingen af \u200b\u200bhandel. Indtil udgangen af \u200b\u200b2017 er der stadig nok tid, men nu kan vi sige, at dette projekt allerede har modtaget endnu flere muligheder og har været yderst positivt påvirket mindst to hovedlande.

Brug til Rusland

Vores land vinder traditionelt fra udviklingen af \u200b\u200bhandel. Den nye Silk Road of Russia giver, hvis ikke mere end Kina, så lidt mindre:

• Som led i udviklingen af \u200b\u200binfrastrukturen, vil befolkningens situation i sådanne problemområder som Afghanistan, Pakistan og så videre vil blive betydeligt bedre. Dette vil gøre det muligt at stabilisere situationen i disse stater, og i teorien vil reducere presset af narkotikahandlere, der føler sig næsten fri. Hvis befolkningen ser mulighed for at få et godt overskud helt lovligt, er der en chance for, at det vil nægte i det mindste delvist fra andre aktiviteter.
• Udviklingen af \u200b\u200bFjernøsten og Sibirien uden stor godstrafik er næsten umulig. Dette er hvad den nye Silk Road tilbyder. Salgsmarkederne sikres, antallet af job og strømmen af \u200b\u200bturister øges, hvilket har en positiv effekt på disse regioner i landet.
• I forbindelse med sanktionerne i Europa kommer handel med Kina til første gang. Hvad det vil være mere intens, desto bedre for landets økonomi. Derudover forbedrer et sådant "campingvognspor" forbindelserne mellem Rusland og Kina og skaber stærke allierede forbindelser, der er interessante for begge parter.
• Problemet med fjerntliggende territorier i vores land er stort set relateret til, at infrastrukturen simpelthen ikke er rentabel der. Selv store investeringer vil være meget snart. Og det kan også løse projektet af en ny silkebane. Hvis pengene brugt vil begynde at vende tilbage til statskassen meget hurtigere, så vil væksten i landets velfærd også være hurtige.
• Transit af varer bringer betydelige overskud uden særlige investeringer. Dette system fungerede som i oldtiden, og nu forbliver det helt relevant. Ingen vil opgive at modtage yderligere indtægter under vilkårene i den permanente finanskrise i verden.

Brug til Kina

Som allerede nævnt er hovedfunktionen i den nye rute dens fordel for alle deltagere. Den nye Silk Road Kina fremmer så aktivt som muligt af følgende grunde:

• Kina udvikler et transportnet med et stort tempo. Der er mere jern og andre typer veje end over hele verden sammen. Det er dog allerede klart, at det ikke kan fortsætte på ubestemt tid. I sidste ende vil alt optaget i dette felt forblive uden arbejde, og det er i det land, hvor ledigheden er, og det er også et stort problem. Den nye version af silkebanen vil give mulighed for at tilbyde deres virksomheders evne til andre lande, og selvom de i det mindste modtager en del af ordrerne, vil det sikre andre årtier af stabilt arbejde. I løbet af denne tid kan du finde en vej ud.
• Kinas økonomi er interesseret i at skabe en direkte forbindelse mellem sine jernbanespor og lignende transportveje i andre lande. For eksempel er dette land i 2015 klar til at fremhæve 300 milliarder rubler til opførelse af jernbanen til kommunikation med Kazan. Selv i en sådan situation er fordelene ved begge parter taget i betragtning, og hvis det forventes at håndtere byggematerialer direkte fra Kina direkte, er det rullende materiel og materialer tildelt Rusland. Økonomien i begge lande vil modtage deres indkomst.
• PRC-finansieringssystemet er fokuseret på kontinuerlig vækst i produktionen. I de senere år er denne udvikling blevet for langsomt på grund af overmætning af varer. Silkevej giver adgang til nye markeder, som vil tillade en mere rykke.
• Standardversionen af \u200b\u200blastlevering med vand tager cirka 45-60 dage. Brug af transport på land kan reduceres til 10-13 dage. Jo hurtigere kunderne vil modtage deres produkter, desto bedre for begge sider.

Alternative muligheder.

Georgien og Ukraine forsøgte at realisere deres egne sulkingstier. Som du ved, er disse lande officielt i uvenlige forhold til Rusland. Imidlertid er jernbanevejen til omgåelse af vores land helt urentabel, meget længere, og derfor ikke forårsagede meget interesse. Den ukrainske version er endnu dyrere og længere. På trods af de høje udtalelser fra regeringen i dette land, tog toget, som kommer i hele 16 dage før grænsen til Kina, tilbage. Potentielle kunder betragtes som udgifter og returneres til den dokumenterede version af den nye silkebane gennem Rusland.

• Navnet på denne handelsvej blev dannet på grund af de vigtigste varer, der eksporteres fra Kina. Silke var imidlertid langt fra den eneste type last.
• Ruten passerede både gennem ørkenerne med deres oaser og gennem bjergpas. For folk af den tid, forlader sjældent deres hjem og svagt, forestillede sig, hvilke fjerne lande ser ud, så en rejse var næsten den eneste måde at se verden på i hele sin mangfoldighed.
• Silkebaner flyttede begge store campingvogne på 300 kameler og små grupper af handlende.

Konklusion.

I den moderne verden er handel meget vigtig og giver nogen lande mulighed for hurtigt at udvikle sig. Den nye Silk Road er en glimrende mulighed for, at alle projektdeltagere styrker deres position i verden, bliver rigere og stærkere. Derudover gør den konstante interaktion mellem forskellige lande deres forhold stærkere.