1.2 Il principio di funzionamento del motore di trazione TL-2K 11

1.3 Principali malfunzionamenti e loro cause 11

Capitolo II. Metodi diagnostici 15

2.1 Panoramica e descrizioni dei metodi diagnostici 15

2.2 Modi per pulire il motore di trazione 17

Capitolo III. Diagnostica del motore di trazione 23

3.2. Analisi dei risultati e decisione sull'organizzazione delle riparazioni 29

3.3. Sicurezza 31

Conclusione 36

Riferimenti 37

introduzione

Il motore elettrico di trazione "TL-2K" è installato su locomotive elettriche della serie VL ed è progettato per l'azionamento individuale del set di ruote. La coppia viene trasmessa all'asse per mezzo di un giunto articolato. Motori DC eccitati in serie, 6 poli con poli ausiliari. I motori hanno ventilazione indipendente. I motori elettrici di trazione convertono l'energia elettrica proveniente dalla rete di contatto in lavoro meccanico impiegato per superare tutte le forze di resistenza al movimento del treno e la forza della sua inerzia durante il movimento accelerato.

Il modello di motore di trazione in corrente continua di materiale rotabile elettrico come oggetto di diagnosi comprende una struttura isolante elettrica, un apparato collettore-spazzola e una parte meccanica. Pertanto, i guasti del motore di trazione sono di natura diversa e possono verificarsi a causa di:

- rottura dell'isolamento e cortocircuiti tra le spire degli avvolgimenti dell'indotto;

- rottura dell'isolamento e cortocircuiti tra le spire degli avvolgimenti dei poli principale e aggiuntivo;

– rottura dell'isolamento dell'avvolgimento di compensazione;

– danneggiamento dei terminali delle bobine polari;

- danneggiamento dei cavi di uscita, fusione della saldatura dai galletti collettori;

- distruzione delle bende di ancoraggio;

– danneggiamento dei cuscinetti di ancoraggio;

– danneggiamento di dita, staffe e portaspazzole;

- fuoco a tutto tondo sul collettore.

Va notato che gli stessi approcci possono essere utilizzati per determinare i malfunzionamenti dei motori di trazione delle locomotive elettriche e dei treni elettrici.

Un numero significativo di pubblicazioni sulla stampa periodica sono dedicate alla definizione dei guasti nelle macchine elettriche, ci sono monografie scientifiche e brevetti.

Negli ultimi anni è stata attivamente introdotta una metodologia per la diagnosi di difetti emergenti nei gruppi rotore, incl. e cuscinetti. L'utilizzo di un sistema diagnostico focalizzato sul rilevamento dei difetti incipienti e sulla previsione dei tempi ottimali di manutenzione consente il massimo effetto economico possibile riducendo i costi di manodopera, il consumo di pezzi di ricambio e i tempi di fermo del materiale rotabile.

Capitolo I. Scopo e funzionamento del motore di trazione tl-2k

1.1 Scopo del motore di trazione tl-2k

La locomotiva elettrica VL10 è dotata di otto motori di trazione del tipo TL2K. Il motore a corrente continua di trazione TL2K è progettato per convertire l'energia elettrica ricevuta dalla rete di contatto in energia meccanica. La coppia dall'albero dell'indotto del motore elettrico viene trasmessa alla sala montata attraverso un ingranaggio elicoidale monostadio a doppia faccia. Con questa trasmissione, i cuscinetti del motore non ricevono carichi aggiuntivi in ​​direzione assiale. La sospensione del motore elettrico è di base e assiale. Da un lato, il motore elettrico è supportato da cuscinetti motore-assiali sull'asse della coppia di ruote della locomotiva elettrica e, dall'altro, sul telaio del carrello attraverso la sospensione incernierata e le rondelle di gomma. Il sistema di ventilazione è autonomo, con immissione di aria di ventilazione dall'alto nella camera di raccolta e scarico dall'alto dal lato opposto lungo l'asse del motore. Le macchine elettriche hanno la proprietà della reversibilità, il che significa che la stessa macchina può funzionare sia come motore che come generatore. Per questo motivo, i motori di trazione vengono utilizzati non solo per la trazione, ma anche per la frenatura elettrica dei treni. Con tale frenatura, i motori di trazione vengono trasferiti in modalità generatore e l'energia elettrica da essi generata a causa dell'energia cinetica o potenziale del treno viene estinta in resistori installati su locomotive elettriche (frenatura reostatica) o ceduta alla rete di contatto ( frenata rigenerativa).

Tutti i motori di trazione CC dei vagoni della metropolitana hanno sostanzialmente lo stesso design. Il motore è costituito da un telaio, quattro poli principali e quattro aggiuntivi, armatura, protezioni dei cuscinetti, apparato spazzola, ventola.

Tensione terminale motore... 1500 V

Corrente modalità orologio........ 480 A

Potenza oraria ...... 670 kW

Velocità orologio 790 giri/min

Corrente di servizio continuo..... 410 A

Potenza in servizio continuo 575 kW

Velocità di servizio continuo 830 giri/min

Seriale di eccitazione

Classe di isolamento in base alla resistenza al calore dell'avvolgimento dell'indotto ...... B

Classe di isolamento per la resistenza termica del sistema a palo..r

La massima velocità di rotazione con pneumatici moderatamente usurati 1690 giri/min

Sospensione motore assiale di supporto

Rapporto di trasmissione ........ 88/23--3.826

Resistenza degli avvolgimenti dei poli principali alla temperatura di 20°C 0,025 Ohm

Resistenza dell'avvolgimento di POLI aggiuntivi e avvolgimento di compensazione a una temperatura di 20 °C 0,0356

Resistenza dell'avvolgimento dell'indotto a una temperatura di 20 "C ... 0,0317 Ohm

Sistema di ventilazione ........ indipendente

Quantità di aria di ventilazione non inferiore a 95 m3/min

Efficienza in modalità oraria....... 0,931

Efficienza in modalità continua .... 0І930

Peso senza ingranaggi....... 5000 kg

Analisi comparativa dei motori TL-2K1 e NB-418K6

Due tipi di motori elettrici sono i più utilizzati nell'industria: motori CA NB-418K6 e motori CC TL-2K1 con vari metodi di eccitazione.

I motori che possono essere utilizzati come trazione su una locomotiva elettrica devono soddisfare almeno due requisiti. In primo luogo, devono consentire la possibilità di regolazione su un ampio range di velocità. Ciò consente di modificare la velocità del treno. Inoltre, è necessario poter regolare la forza di trazione, ovvero la coppia sviluppata dal motore, su un ampio range. Pertanto, i motori di una locomotiva elettrica devono fornire una forza di trazione significativa durante la partenza del treno, la sua accelerazione, quando si superano pendii ripidi, ecc., e ridurla in condizioni di guida più leggere.

Dal punto di vista dell'organizzazione del traffico, sembrerebbe auspicabile che i treni, indipendentemente dalla variazione della resistenza al movimento, si muovano a velocità costante o tale velocità diminuisca leggermente. In questo caso, la relazione tra la forza di trazione P e la velocità di movimento u (Fig. 4, a) rappresenterebbe in assi coordinati rettangolari una retta verticale 1 parallela all'asse P, oppure una retta leggermente inclinata 2. La relazione tra la forza di trazione sviluppata dai motori della locomotiva e la velocità del suo movimento è detta caratteristica di trazione ed è rappresentata graficamente, come mostrato in Fig. 4, o sotto forma di tabelle.

Figura 4. Caratteristiche di trazione dura (a) e morbida (b).

Mostrato in fig. 4, e le prestazioni di trazione sono dure. Nel caso di una caratteristica rigida, la potenza assorbita dai motori e pari al prodotto della forza di spinta per la velocità, ad esempio su forti pendenze, aumenta proporzionalmente all'aumento della forza di spinta. Un forte aumento del consumo di energia porta alla necessità di aumentare la potenza sia dei motori stessi che delle sottostazioni di trazione, aumentare l'area della sezione trasversale della sospensione di contatto, che è associata al costo del denaro e ai materiali scarsi. Ciò può essere evitato fornendo una caratteristica del motore, in cui, all'aumentare della resistenza al movimento del treno, la sua velocità diminuirebbe automaticamente, cioè la cosiddetta caratteristica morbida (Fig. 4, b). Ha la forma di una curva chiamata iperbole. Un motore con una tale caratteristica di trazione funzionerebbe a potenza costante. Tuttavia, quando si spostano treni pesanti su pendii ripidi, quando è necessaria una grande forza di trazione, i treni si sposterebbero a una velocità molto bassa, limitando così drasticamente la capacità della sezione ferroviaria. Le locomotive diesel hanno approssimativamente questa caratteristica, poiché la potenza dei loro motori di trazione è limitata dalla potenza di un motore diesel. Questo vale anche per la trazione a vapore, in cui la potenza è limitata dalla capacità della caldaia.

La potenza sviluppata dai motori di trazione di una locomotiva elettrica non è praticamente limitata dalla potenza della fonte di energia. Dopotutto, una locomotiva elettrica riceve energia attraverso una rete di contatti e sottostazioni di trazione da sistemi di alimentazione che di solito hanno capacità sproporzionatamente superiori alla potenza delle locomotive elettriche. Pertanto, quando creano locomotive elettriche, si sforzano di ottenere la caratteristica mostrata in Fig. 4b con una linea tratteggiata. Una locomotiva elettrica dotata di motori con questa caratteristica può sviluppare una forza di trazione significativa su pendii ripidi a velocità relativamente elevata. Naturalmente, la potenza consumata dai motori di trazione in condizioni di elevate forze di trazione aumenta, ma ciò non comporta forti sovraccarichi del sistema di alimentazione.

I motori TL-2K1 sono i più comuni. I loro vantaggi difficilmente possono essere sopravvalutati: semplicità di apparecchiatura e manutenzione, elevata affidabilità, basso costo, facile avviamento. Tuttavia, come sapete, la velocità di rotazione di un motore asincrono è pressoché costante e dipende poco dal carico, è determinata dalla frequenza della corrente erogata e dal numero di coppie polari del motore. Pertanto, la velocità di rotazione di tali motori, e, di conseguenza, la velocità dei treni, può essere controllata solo variando la frequenza della corrente di alimentazione e il numero di coppie polari, che è difficile da implementare. Inoltre, come notato sopra, per alimentare tali motori, è necessario predisporre una complessa rete di contatti.

Grazie allo sviluppo della tecnologia dei semiconduttori, è stato possibile realizzare convertitori di corrente alternata monofase in corrente alternata trifase e regolarne la frequenza.

In che misura le macchine elettriche CC soddisfano i requisiti per i motori di trazione? Ricordiamo che queste macchine - generatori e motori - differiscono nel metodo di eccitazione.

L'avvolgimento di eccitazione può essere collegato in parallelo con l'avvolgimento dell'indotto (Fig. 5, a) e in serie con esso (Fig. 5, b). Tali motori sono chiamati rispettivamente motori di eccitazione in parallelo e in serie. Vengono utilizzati anche motori che hanno due avvolgimenti di eccitazione: parallelo e serie. Sono chiamati motori ad eccitazione mista (Fig. 5, c). Se gli avvolgimenti di eccitazione sono collegati secondo, cioè i flussi magnetici da essi creati si sommano, allora tali motori sono chiamati motori di eccitazione consonante; se i flussi vengono sottratti, allora abbiamo motori di controeccitazione. Viene anche utilizzata l'eccitazione indipendente: l'avvolgimento di eccitazione è alimentato da una fonte di energia autonoma (indipendente) (Fig. 5, d).

Figura 5. Diagrammi che spiegano come eccitare i motori CC

Per valutare le possibilità di controllo della velocità di un motore in corrente continua, ricordiamo che quando i conduttori dell'avvolgimento dell'indotto del motore ruotano in un campo magnetico, in essi si genera (indotta) una forza elettromotrice (emf). La sua direzione è determinata utilizzando la ben nota regola della mano destra. In questo caso, la corrente che passa attraverso i conduttori dell'indotto dalla sorgente di energia è diretta verso l'e indotto opposto. ds La tensione applicata al motore è bilanciata da e. d.s indotta nell'avvolgimento dell'indotto e la caduta di tensione negli avvolgimenti del motore.

Il valore di e. ds proporzionale al flusso magnetico e alla velocità di rotazione con cui i conduttori attraversano le linee di forza magnetiche. Pertanto, senza un errore tangibile, si può considerare la proporzionalità) o il flusso di eccitazione magnetica (proporzionalità inversa).

In che modo la coppia dipende dalla corrente di armatura? Se si collegano i conduttori degli avvolgimenti dell'indotto del motore alla rete elettrica, la corrente che li attraversa, interagendo con il campo magnetico dei poli, creerà forze che agiscono su ciascun conduttore di corrente. Come risultato dell'azione congiunta di queste forze si crea una coppia M proporzionale alla corrente di armatura e al flusso magnetico dei poli.

Per costruire la caratteristica di trazione di un motore a corrente continua, è necessario stabilire come la velocità di rotazione n e la coppia M cambiano a seconda della corrente con diversi metodi di eccitazione del motore.

Per i motori con eccitazione parallela, si può presumere che la corrente di eccitazione non cambi con il carico.

I motori con eccitazione indipendente avranno approssimativamente le stesse caratteristiche se la corrente di eccitazione non cambia.

Consideriamo le stesse caratteristiche per un motore con eccitazione in serie (vedi Fig. 5, b). In un tale motore, il flusso magnetico dipende dal carico, poiché la corrente di armatura passa attraverso l'avvolgimento di campo. La frequenza di rotazione dell'indotto è inversamente proporzionale al flusso e con un aumento della corrente dell'indotto, e quindi del flusso magnetico, diminuisce drasticamente (Fig. 6, b). La coppia del motore, al contrario, aumenta bruscamente, poiché la corrente di armatura e il flusso di eccitazione magnetica da essa dipendente aumentano contemporaneamente.

In realtà, il flusso magnetico è leggermente ridotto per l'azione smagnetizzante della reazione di armatura. Nel caso di piccoli carichi, il flusso magnetico aumenta in proporzione alla corrente, e la coppia, in proporzione al quadrato della corrente di armatura.

Figura 6. Caratteristiche elettromeccaniche dei motori con eccitazione in parallelo (a) e in serie (b).

Se il carico aumenta in modo significativo, la corrente del motore aumenterà a tal punto che il suo sistema magnetico si saturerà. Ciò porterà al fatto che la velocità diminuirà in misura minore. Ma poi la corrente comincerà ad aumentare più intensamente, e quindi la potenza consumata dalla rete. In questo caso, la velocità del treno è alquanto stabilizzata. Le dipendenze della velocità dell'indotto, della coppia e dell'efficienza) dalla corrente consumata dal motore sono chiamate caratteristiche elettromeccaniche sull'albero del motore di trazione a una tensione costante fornita al motore di trazione e una temperatura dell'avvolgimento costante di 115 ° C (secondo GOST 2582 --81).

In base alle caratteristiche elettromeccaniche del motore è possibile costruirne la caratteristica di trazione. Per fare ciò, prendi una serie di valori di corrente e determina la velocità e la coppia corrispondenti dalle caratteristiche. Sulla base del regime del motore, è facile calcolare la velocità del treno, poiché sono noti il ​​rapporto di trasmissione del cambio e il diametro del cerchio di rotolamento della sala montata.

Poiché nella teoria della trazione si utilizza la dimensione della frequenza di rotazione dell'indotto del motore di trazione, espressa in giri/min, e la velocità del treno è misurata in km/h.

Conoscendo la coppia sull'albero motore, nonché le perdite nella trasmissione di coppia dall'albero motore di trazione alla sala montata, che caratterizzano l'efficienza della trasmissione, è possibile ottenere la forza di trazione sviluppata da uno, e quindi da tutti i sale montate di una locomotiva elettrica.

Sulla base dei dati ottenuti, viene costruita una caratteristica di trazione (vedi Fig. 4). Sulle ferrovie elettriche, nella stragrande maggioranza dei casi, come motori di trazione vengono utilizzati motori a corrente continua con eccitazione sequenziale NB418K6, che hanno una caratteristica di trazione morbida. Tali motori, come notato sopra, a carichi elevati, a causa di una diminuzione della velocità, consumano meno energia dal sistema di alimentazione.

I motori di trazione ad eccitazione serie NB418K6 presentano altri vantaggi rispetto ai motori ad eccitazione parallela TL-2K1. In particolare, durante la costruzione dei motori di trazione, vengono stabilite tolleranze per la precisione di fabbricazione, per la composizione chimica dei materiali per i motori, ecc. È praticamente impossibile realizzare motori con caratteristiche assolutamente identiche. A causa della differenza di caratteristiche, i motori di trazione installati sulla stessa locomotiva elettrica percepiscono carichi disuguali durante il funzionamento. I carichi sono distribuiti in modo più uniforme tra i motori di eccitazione in serie, poiché hanno una caratteristica di trazione morbida.

Tuttavia, i motori ad eccitazione sequenziale NB418K6 presentano anche uno svantaggio molto significativo: le locomotive elettriche con tali motori sono inclini alla boxe, a volte trasformandosi in sbalorditivi. Questa carenza è diventata particolarmente pronunciata dopo che la massa del treno ha iniziato a essere limitata dal coefficiente di attrito di progetto. Una caratteristica rigida contribuisce in misura molto maggiore alla cessazione del pugilato, poiché in questo caso la forza di trazione si riduce drasticamente anche con un leggero slittamento e c'è una maggiore possibilità di riprendere aderenza. Gli svantaggi dei motori di trazione ad eccitazione in serie NB418K6 includono il fatto che non possono passare automaticamente alla modalità di frenatura elettrica: per questo è necessario prima cambiare il metodo di eccitazione del motore di trazione.

Il design del motore di trazione TL-2K1

Il progetto del motore di trazione TL-2K1 è mostrato nella Figura 1.1.

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7 - copertina; 8 - scatola; 9 – bobina a poli aggiuntivi; 10 – nucleo di palo aggiuntivo; 11 - copertina; 12 - bobina del polo principale; 13 - nucleo del polo principale; 14 - avvolgimento di compensazione; 15 - copertina; 16 - staffa rimovibile; 17 - marea di sicurezza; 18 - portello di ventilazione.

Figura 1.2 - Sezione trasversale (b) del motore di trazione TL-2K1

Dati tecnici di base del motore elettrico TL-2K1

I principali dati tecnici del motore di trazione TL-2K1 sono i seguenti:

Tensione ai morsetti del motore Ud = 1500 V;

Corrente in modalità oraria Ih \u003d 480 A;

Corrente in modo continuo Idl = 410 A;

Potenza in modalità oraria Pch = 670 kW;

Potenza in modo continuo Rdl = 575 kW;

Eccitazione - seriale (modalità di trazione); indipendente (modalità di frenata rigenerativa);

Raffreddamento - indipendente;

Velocità (modalità ora) nh = 790 giri/min;

Velocità di rotazione (modalità continua) ndl = 830 giri/min;

Efficienza (modalità ora) hh = 0,931;

Efficienza (funzionamento a lungo termine) hdl = 0,93;

Classe di isolamento: avvolgimento dell'indotto - B, avvolgimento di eccitazione - F;

Rapporto di trasmissione 88/23;

La massa del motore senza ingranaggi m = 5000 kg.

scheletro

Il telaio del motore di trazione TL-2K1 è mostrato in Figura 1.3.

1 - palo aggiuntivo; 2 – bobina di avvolgimento di compensazione; 3 - corpo; 4 - arresto di sicurezza; 5 - polo principale.

Figura 1.3 - Il telaio del motore di trazione TL-2K1

Il telaio è una fusione di forma cilindrica, realizzata in acciaio 25L-II, e funge contemporaneamente da circuito magnetico. Attaccati ad esso ci sono sei poli principali e sei aggiuntivi. Inoltre, è fissata una traversa rotante, che porta schermi con cuscinetti a rulli in cui ruota l'indotto del motore. Dalla superficie esterna, lo scheletro ha due alette per il fissaggio delle scatole assi dei cuscinetti assiali del motore, un'esca e una staffa rimovibile per la sospensione del motore, alette di sicurezza e alette con fori per il trasporto.

Sul lato del collettore sono presenti tre portelli predisposti per l'ispezione dell'apparato spazzola e del collettore. Il coperchio del portello collettore superiore 7 è fissato al telaio con un apposito fermo a molla, il coperchio di quello inferiore 15 - con un bullone M20 e un bullone speciale con molla cilindrica, e il coperchio del secondo portello inferiore 11 - con quattro bulloni M12.

C'è un portello di ventilazione per l'alimentazione dell'aria. L'uscita dell'aria di ventilazione avviene dal lato opposto al collettore, attraverso un apposito involucro 5, fissato sullo scudo e sul telaio.

Le uscite dal motore sono realizzate con un cavo PMU-4000 con una sezione di 120 mm2. I cavi sono protetti da guaine di tela cerata con impregnazione combinata. Sui cavi sono presenti etichette realizzate con tubi in PVC con le denominazioni Ya, YaYa, K e KK. I cavi di uscita I e YaYa sono collegati agli avvolgimenti: armatura, poli aggiuntivi e compensazione, e i cavi di uscita K e KK sono collegati agli avvolgimenti dei poli principali.

I nuclei dei pali principali 13 (vedi Fig. 1.1, b) sono assemblati da lamiera di acciaio elettrico di 0,5 mm di spessore, fissati con rivetti e rinforzati sul telaio con quattro bulloni M24 ciascuno. La bobina del polo principale 12, avente 19 spire, è avvolta su un bordo di nastro di rame morbido MGM con dimensioni di 1,95X65 mm. L'isolamento tra le spire è realizzato in carta di amianto in due strati di 0,2 mm di spessore e impregnata con vernice K-58.

Per migliorare le prestazioni del motore è stato utilizzato un avvolgimento di compensazione 14, posizionato nelle scanalature stampigliate nelle punte dei poli principali, e collegato in serie con l'avvolgimento dell'indotto. L'avvolgimento di compensazione è costituito da sei bobine avvolte da morbido filo di rame MGM rettangolare con una sezione trasversale di 3,28X22 mm e ha 10 spire.

Le anime dei pali aggiuntivi 10 sono realizzate in lamiera laminata o forgiata e sono fissate al telaio con tre bulloni.

Per ridurre la saturazione del polo aggiuntivo, sono previsti distanziali in ottone di 7 mm di spessore tra l'anima e l'anima dei poli aggiuntivi. Le bobine dei poli aggiuntivi 9 sono avvolte su un bordo di filo di rame morbido MGM con una sezione di 6X20 mm e hanno 10 spire ciascuna.

Lo schema dei collegamenti elettrici delle bobine polari del motore di trazione TL-2K1 è mostrato in Figura 1.4.

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https://pandia.ru/text/80/230/images/image007_8.jpg" align="left hspace=12" width="244" height="207">Il portaspazzole del motore di trazione TL-2K1 è mostrato in Figura 1.6.

1 - molla elicoidale; 2 – corpo portaspazzole; 3 – staffa portaspazzole; 4 - portaspazzole.

Figura 1.6 - Portaspazzole del motore di trazione TL-2K1

Il portaspazzole ha due molle cilindriche che lavorano in tensione. Le molle sono fissate ad un'estremità sull'asse inserito nel foro dell'alloggiamento del portaspazzole, l'altra - sull'asse del dito di pressione con l'aiuto di una vite di regolazione, che regola la tensione della molla. La cinematica del meccanismo di pressione è scelta in modo tale che nel campo di lavoro fornisca una pressione quasi costante sulla spazzola. Due spazzole divise del marchio EG-61 con una dimensione di 2 (8X50) X60 mm con ammortizzatori in gomma sono inserite nelle finestre del portaspazzole.

I portaspazzole sono fissati alla staffa con un prigioniero e un dado. Per un fissaggio più affidabile e per regolare la posizione del portaspazzole rispetto al piano di lavoro in altezza quando il collettore è indossato, sul corpo del portaspazzole è previsto un pettine.

Ancora

L'armatura del motore di trazione TL-2K1 è mostrata in Figura 1.7.

1 - piastra di raccolta; 2 - collegamento di equalizzazione; 3 - corpo collettore; 4 – manicotto di ancoraggio; 5 - nucleo di ancoraggio; 6 - bobina dell'indotto; 7 - idropulitrice; 8 - albero.

Figura 1.7 - Ancoraggio del motore di trazione TL-2K1

L'ancora è costituita da un collettore; avvolgimenti annegati nelle scanalature del nucleo dell'indotto, digitati in un pacco di lamiere di acciaio elettrico; boccola in acciaio scatolato; idropulitrice anteriore; idropulitrice posteriore.

L'ancora è composta da 75 bobine 6 e 25 equalizzatori sezionali 2, le cui estremità sono saldate nei galletti del collettore. Ogni bobina ha 14 aste separate, disposte su due file di altezza, e sette conduttori di fila, sono realizzate in nastro di rame da 0,9X8,0 mm di dimensione MGM e isolate in uno strato con una sovrapposizione di metà della larghezza dell'LFC -BB nastro in mica con uno spessore di 0,075 mm.

Gli equalizzatori sezionali sono costituiti da tre fili con una sezione trasversale di 0,90X2,83 mm del marchio PETVSD. L'isolamento di ciascun filo è costituito da uno strato di nastro di mica di vetro LS1K-1Yutg 0,11X20 mm, uno strato di nastro di fluoroplasto elettricamente isolante di 0,03 mm di spessore e uno strato di nastro di vetro di 0,11 mm di spessore. Nella parte scanalata, l'avvolgimento dell'armatura è fissato con cunei di textolite e nella parte frontale con una benda di vetro.

Il collettore del motore di trazione con un diametro della superficie di lavoro di 660 mm è costituito da 525 piastre di rame isolate tra loro da guarnizioni in micanite.

L'avvolgimento dell'indotto ha i seguenti dati: il numero di fessure - 75, il passo lungo le fessure - 1 - 13, il numero di piastre collettori - 525, il passo lungo il collettore - 1-2, il passo degli equalizzatori lungo il collezionista - 1 - 176.

I cuscinetti dell'ancora del motore della serie pesante con rulli cilindrici del tipo 8N42428M forniscono un'accelerazione dell'ancora entro 6,3-8,1 mm. Gli anelli esterni dei cuscinetti vengono premuti negli schermi dei cuscinetti e gli anelli interni vengono premuti sull'albero dell'indotto.

Le camere dei cuscinetti sono sigillate per prevenire influenze ambientali e perdite di grasso. Gli schermi dei cuscinetti sono premuti nel telaio e ciascuno è fissato ad esso con otto bulloni M24 con rondelle elastiche. I cuscinetti motore-assiali sono costituiti da inserti in ottone riempiti con B16 babbitt sulla superficie interna e scatole degli assi con un livello di lubrificazione costante. Le scatole hanno una finestra per la fornitura di lubrificante. Per evitare che gli inserti ruotino, nella scatola è fornito un collegamento a chiave.

Dispositivo TED TL-2K1

Finalità e dati tecnici. Il motore a corrente continua di trazione TL-2K1 è progettato per convertire l'energia elettrica ricevuta dalla rete di contatto in energia meccanica. La coppia dall'albero dell'indotto del motore viene trasmessa al set di ruote attraverso un ingranaggio elicoidale monostadio a doppia faccia. Con questa trasmissione, i cuscinetti del motore non ricevono carichi aggiuntivi in ​​direzione assiale.

La sospensione del motore elettrico è assiale. Da un lato, poggia con cuscinetti motori-assiali sull'asse della coppia di ruote della locomotiva elettrica e, dall'altro, sul telaio del carrello tramite una sospensione incernierata e rondelle in gomma. Il motore di trazione ha un elevato fattore di utilizzazione della potenza (0,74) alla massima velocità della locomotiva.

Il sistema di ventilazione è indipendente, assiale, con immissione di aria di ventilazione dall'alto nella camera di raccolta ed espulsione verso l'alto dal lato opposto lungo l'asse del motore.

I dati tecnici del motore TL-2K1 sono i seguenti:

Tensione ai morsetti del motore ..…………………………………… 1500 V

Modalità orologio corrente ......……………………………………………………. 480 A

Potenza oraria ....…………………………………………… 670 kW

La frequenza di rotazione della modalità orologio ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 790 giri/min

Corrente di modo continuo..... ………………………………………… 410 A

Potenza in servizio continuo..………………………………….. 575 kW

Velocità di servizio continuo ………………………… 830 giri/min

Eccitazione........……………………………………………………………sequenziale

Classe di isolamento in base alla resistenza termica dell'avvolgimento

ancore............................ …………………………………………………………………..

Classe di isolamento per la resistenza termica del sistema a palo ..........……. F

La massima velocità di rotazione con bende moderatamente usurate ........ 1690 giri / min

Sospensione motore.....……………………………………………….. supporto-assiale

Rapporto di trasmissione ......……………………………………………….. ….88/23-3.826

Resistenza degli avvolgimenti dei poli principali alla temperatura di 20 "C ......... 0,025 Ohm

Resistenza all'avvolgimento di poli aggiuntivi e

avvolgimento di compensazione alla temperatura di 20°C ..........……………….. 0,0366 »

Resistenza dell'avvolgimento dell'indotto a

Temperatura 20°C ……………………………………………………………….. 0,0317 Ohm

Sistema di ventilazione........ …………………………………………………… indipendente

La quantità di aria di ventilazione, non inferiore. …………………….. 95 m3/min

Efficienza in modalità oraria.....…………………………………………………. 0,931

Efficienza in modalità continua .... …………………………………… 0,930

Peso senza ingranaggi. ....... …………………………………………………… 5000 kg

Design. Il motore di trazione TL-2K.1 è costituito da un telaio, un'ancora, un apparato a spazzole e scudi dei cuscinetti.

Il telaio del motore è una fusione di acciaio di grado 25L-P di forma cilindrica e funge contemporaneamente da circuito magnetico. Ad esso sono collegati sei pali principali e sei aggiuntivi, una traversa girevole con sei portaspazzole e schermi con cuscinetti a rulli in cui ruota l'indotto del motore.

L'installazione degli scudi cuscinetti nel telaio del motore elettrico viene eseguita nella seguente sequenza: il telaio assemblato con polo e bobine di compensazione viene posizionato con il lato opposto al collettore, verso l'alto. Il collo viene riscaldato con un riscaldatore a induzione a una temperatura di 100-150 ° C, lo scudo viene inserito e fissato con otto bulloni M24 in acciaio 45. Quindi il telaio viene ruotato di 180 °, l'ancora viene abbassata, viene installata la traversa e un altro scudo è inserito nello stesso modo sopra descritto e fissato con otto bulloni M24. Dalla superficie esterna, lo scheletro ha due alette per il fissaggio delle scatole assi dei cuscinetti assiali del motore, un'esca e una staffa rimovibile per appendere il motore, alette di sicurezza e alette per il trasporto. Sul lato del collettore sono presenti tre portelli predisposti per l'ispezione dell'apparato spazzola e del collettore. I portelli sono chiusi ermeticamente con coperchi.

Il coperchio del portello del collettore superiore è fissato al telaio con uno speciale fermo a molla, il coperchio del portello inferiore è fissato con un bullone M20 e un bullone speciale con una molla cilindrica e il coperchio del secondo portello inferiore è fissato con quattro bulloni M12.

C'è un portello di ventilazione per l'alimentazione dell'aria . L'uscita dell'aria di ventilazione avviene dal lato opposto al collettore, attraverso un apposito involucro, montato sullo scudo portante e sul telaio. Le uscite dal motore sono realizzate con un cavo PMU-4000 con una sezione trasversale di 120 mm 2 . I cavi sono protetti da guaine di tela cerata con impregnazione combinata. I cavi hanno etichette fatte di tubi in PVC con la designazione Io, io, K e controllo di qualità. Cavi di uscita I e IJA collegato agli avvolgimenti dell'indotto, ai poli aggiuntivi e di compensazione, e ai cavi di uscita A e controllo di qualità collegato agli avvolgimenti dei poli principali.

Le anime dei pali principali sono realizzate in lamiera di acciaio elettrico grado 1312 dello spessore di 0,5 mm, fissate con rivetti e rinforzate sul telaio con quattro bulloni M24 ciascuno. C'è un distanziatore in acciaio di 0,5 mm di spessore tra l'anima del palo principale e il telaio. La bobina del polo principale, avente 19 spire, è avvolta su una nervatura di nastro morbido di rame LMM delle dimensioni di 1,95x65 mm, piegato lungo il raggio per garantire l'aderenza alla superficie interna del nucleo.

L'isolamento del corpo è costituito da otto strati di nastro di vetro-mica con un film di polietilene tereftalato su lacca PE-934 e uno strato di nastro tecnico termoretraibile lavsan di 0,22 mm di spessore, sovrapposti con una sovrapposizione di metà della larghezza del nastro. L'isolamento tra le spire è realizzato in carta di amianto in due strati di 0,2 mm di spessore e impregnato con vernice KO-919.

Per migliorare le prestazioni del motore è stato utilizzato un avvolgimento di compensazione, posizionato nelle scanalature stampigliate nelle punte dei poli principali, e collegato in serie all'avvolgimento dell'indotto. L'avvolgimento di compensazione è costituito da sei bobine avvolte da morbido filo di rame rettangolare PMM e ha 10 spire. Ogni scanalatura ha due giri. L'isolamento del corpo è costituito da sei strati di nastro di vetro-mica, uno strato di nastro fluoroplastico e uno strato di nastro di vetro LES, posato con una sovrapposizione di metà della larghezza del nastro. L'isolamento a spirale ha uno strato di nastro di mica di vetro, è posato con una sovrapposizione di metà della larghezza del nastro.

1. Inserimento del cuscinetto assiale motore

2.10. Sportello di ispezione

2. Traversa

3. Cavi per staffe di collegamento della traversa portaspazzole

4. Idropulitrice anteriore (cono di pressione)

5. Bullone del collettore

6. Coperchio cuscinetto posteriore

8. Cuscinetto dell'indotto

11. Cappello cuscinetto anteriore

12. Anello labirinto

13. Anello di tenuta

14. Albero motore di trazione

15. Albero dell'ingranaggio trasversale

16. Rondella elastica

17. Dado speciale

18. Chiave dell'ingranaggio

19. Dado di pressione

20. Lancia olio

21. Cono di pressione

22. Scudo cuscinetto lato collettore

23. Alloggiamento (manicotto) del collettore

24. Collegamento di equalizzazione

25. Avvolgimento dell'indotto

26. Avvolgimento di compensazione

27. Bobina del polo principale

28. Chiave del nucleo di ancoraggio

29. Nucleo di ancoraggio

30. Rivetto con anima del polo principale

31. Bullone del palo principale

32. Cavo (I)

33. Cavo (YaYa)

34. Nucleo del polo principale

35. Distanziale in acciaio tra palo principale e telaio

36. Cavo (K)

37. Cavo (QC)

39. Tubo di scarico

41. Benda di vetro

43. Scudo cuscinetto dal lato opposto al collettore

44. Idropulitrice

45. Staffa

46. ​​​​Noce - agnello

47. Cappello cuscinetto motore-assiale

48. Barra di blocco

50. Copertura della boccola del cuscinetto assiale motore

51. Cuscinetto assiale motore scatolato

52. Tubo per il riempimento del grasso nei cuscinetti assiali del motore

53. Canale crossover

54. Filato di imbottitura

55. Tappo di scarico della lubrificazione dalla camera di lavoro

56. Partizione

57. Tappo di scarico lubrificazione dalla camera di lavoro

58. Bullone che fissa un palo aggiuntivo al telaio

59. Posa di un palo aggiuntivo

60. Palo aggiuntivo bobina

61. Nucleo di palo aggiuntivo

62. Manicotto di ancoraggio

63. Collezionista

65. La chiave delle camicie del cuscinetto assiale del motore

66. Ingranaggio di rotazione trasversale

67. Asta isolante

68. Vite di regolazione

69. Premi le dita

70. Molla elicoidale

71. Alloggiamento portaspazzole

72. Spazzola con filo flessibile (shunt)

73. Parte superiore della staffa

74. Portaspazzole con staffa a dito

75. Parte inferiore della staffa portaspazzole

76. Bullone staffa portaspazzole

77. Bullone di fermo

78. Fermo

79. Barra di blocco

81. Vite di regolazione

82. Tubo alimentazione lubrificante

84. Sigillo

L'avvolgimento di compensazione nelle scanalature è fissato con cunei in textolite di grado B. L'isolamento delle bobine di compensazione in TEVZ è cotto in infissi, in NEVZ - nel nucleo.

Le anime dei pali aggiuntivi sono realizzate in lamiera laminata o forgiata e sono fissate al telaio con tre bulloni M20. Per ridurre la saturazione dei poli aggiuntivi, sono previsti distanziatori diamagnetici di 8 mm di spessore tra il nucleo e i nuclei dei poli aggiuntivi. Le bobine dei poli aggiuntivi sono avvolte su una nervatura di filo di rame morbido PMM e hanno 10 giri ciascuna.

L'isolamento del corpo e del coperchio di queste bobine è simile all'isolamento delle bobine del polo principale. L'isolamento tra le spire è costituito da guarnizioni di amianto impregnate con vernice KO-919.

L'impianto di locomotive elettriche di Novocherkassk produce il motore di trazione TL-2K1, il cui sistema di poli (bobine dei poli principale e aggiuntivo) è realizzato sull'isolamento del sistema Monolith 2. L'isolamento del corpo delle bobine è realizzato in nastro di vetro-mica, le bobine sono impregnate con un composto epossidico EMT-1 o EMT-2 e le bobine dei poli aggiuntivi sono impregnate insieme ai nuclei e rappresentano un monoblocco integrale. Sul monoblocco è fissato un distanziale diamagnetico di 10 mm di spessore, che serve anche per il fissaggio della bobina. La bobina del polo principale contro il movimento sull'anima è sigillata con due cunei in spinta lungo le parti frontali.

L'apparato spazzole del motore di trazione è costituito da una traversa di tipo split con meccanismo girevole, sei staffe e sei portaspazzole .

La traversa è in acciaio, la colata della sezione del canale ha un bordo dentato lungo il bordo esterno, che si impegna con l'ingranaggio del meccanismo rotante. Nel telaio, la traversa dell'apparato spazzola è fissata e bloccata con un bullone di bloccaggio , installato sulla parete esterna del portello collettore superiore, e premuto contro lo scudo portante da due bulloni del dispositivo di bloccaggio: uno nella parte inferiore del telaio, l'altro sul lato della sospensione.

Il collegamento elettrico delle staffe trasversali tra loro è realizzato con cavi PS-4000 con una sezione di 50 mm 2 .. Le staffe portaspazzole sono staccabili (da due metà), fissate con bulloni M20 su due perni isolanti montati sulla attraversare. I perni in acciaio delle dita vengono premuti con la massa di pressatura AG-4V, su di essi sono montati isolatori in porcellana.

Il portaspazzole ha due molle elicoidali , lavorando in tensione. Le molle sono fissate ad un'estremità sull'asse inserito nel foro dell'alloggiamento del portaspazzole, l'altra - sull'asse del dito di pressione con una vite che regola la tensione della molla. La cinematica del meccanismo di pressione è scelta in modo tale che nel campo di lavoro fornisca una pressione quasi costante sulla spazzola . Inoltre, alla massima usura consentita della spazzola, la pressione del dito sulla spazzola si interrompe automaticamente. Ciò impedisce danni alla superficie di lavoro del collettore da fili flessibili di spazzole usate. Due spazzole divise del marchio EG-61 con dimensioni di 2 (8x50x 60) mm sono inserite nelle finestre del portaspazzole. con ammortizzatori in gomma. I portaspazzole sono fissati alla staffa con un prigioniero e un dado. Per un fissaggio e una regolazione più affidabili della posizione del portaspazzole rispetto al piano di lavoro in altezza quando il collettore è indossato, sono previsti pettini sul corpo del portaspazzole e sulla staffa.

Ancora il motore è costituito da un collettore, un avvolgimento inserito nelle scanalature del nucleo, assemblato in un pacco di lamiere verniciate di acciaio elettrico spessore 0,5 mm, una boccola in acciaio , idropulitrici posteriori e anteriori, albero . Il nucleo presenta una fila di fori assiali per il passaggio dell'aria di ventilazione. La rondella di spinta anteriore funge contemporaneamente da alloggiamento del collettore.Tutte le parti dell'indotto sono assemblate su un comune manicotto a forma di scatola pressato sull'albero dell'indotto, che ne consente la sostituzione,

Anchor ha 75 bobine e 25 connessioni di equalizzazione della sezione . Le estremità degli avvolgimenti e i cunei sono collegati ai galletti della piastra del collettore con una saldatura PSR-2.5 su un'installazione speciale utilizzando correnti ad alta frequenza.

Ogni bobina ha 14 conduttori singoli disposti in due file di altezza e sette conduttori di fila. Sono realizzati con una striscia di rame di grado LMM di dimensioni 0,9x8,0 mm e isolati in uno strato con una sovrapposizione di metà della larghezza della striscia di mica di vetro. Ogni pacchetto di sette conduttori è anche isolato con un nastro di mica di vetro con una sovrapposizione di metà della larghezza del nastro. In NEVZ, le bobine di ancoraggio sono realizzate con filo PETVSD isolato senza ulteriore applicazione di isolamento della bobina. L'isolamento del corpo della parte a fessura della bobina è costituito da sei strati di nastro di mica di vetro, uno strato di nastro fluoroplastico e uno strato di nastro di vetro, posati con una sovrapposizione di metà della larghezza del nastro.

Gli equalizzatori sezionali sono realizzati con tre fili da 1X2,8 mm del marchio PETVSD. L'isolamento di ciascun filo è costituito da uno strato di nastro di mica di vetro e uno strato di nastro fluoroplastico. Tutto l'isolamento viene posato con una sovrapposizione di metà della larghezza del nastro. I fili isolati sono collegati in una sezione con uno strato di nastro di vetro posato con una sovrapposizione di metà della larghezza del nastro. Nella parte della scanalatura, l'avvolgimento dell'armatura è fissato con cunei di textolite e nella parte frontale con una benda di vetro.

Il collettore motore con un diametro del piano di lavoro di 660 mm è costituito da piastre di rame isolate tra loro da guarnizioni in micanite. Il collettore è isolato dal cono di pressione e dal corpo mediante polsini in micanite e un cilindro.

L'avvolgimento dell'indotto ha i seguenti dati: numero di slot 75, passo di slot 1-13, numero di piastre del collettore 525, passo del collettore 1-2, passo dell'equalizzatore del collettore 1-176.

I cuscinetti dell'ancora del motore della serie pesante con rulli cilindrici tipo 80-42428M forniscono un'accelerazione dell'ancora entro 6,3-8,1 mm. Gli anelli esterni dei cuscinetti vengono pressati negli schermi dei cuscinetti e gli anelli interni sull'albero dell'indotto. Le camere dei cuscinetti sono sigillate per prevenire influenze ambientali e perdite di grasso. I cuscinetti motore-assiali sono costituiti da inserti in ottone riempiti con B 16 babbitt sulla superficie interna e semiassi con un livello di lubrificazione costante. Le scatole hanno una finestra per la fornitura di lubrificante. Per evitare che gli inserti ruotino, nella scatola è fornito un collegamento a chiave.

introduzione

Il materiale rotabile elettrico delle ferrovie è la componente più importante del trasporto ferroviario del Paese. L'efficienza dell'EPS determina in gran parte l'efficienza dell'intero sistema di trasporto ferroviario. Uno degli indicatori di prestazione dell'EPS è la sua affidabilità. Come risulta dalle statistiche del Ministero delle Ferrovie della Federazione Russa, il danno all'XPS è ancora a un livello abbastanza elevato. Il numero di danni e malfunzionamenti EPS negli ultimi anni è stato al livello di 1-2 casi per 1 milione di km di corsa.

L'elemento più importante dell'EPS sono i suoi motori di trazione (TED). Come risulta da numerosi studi di vari autori, TED è uno degli elementi progettuali dell'EPS, limitando l'affidabilità operativa di quest'ultimo. E ora, negli ultimi sei anni, il numero di danni e malfunzionamenti di TED è stato costantemente al livello del (22 - 24)% del numero totale di danni da EPS. Pertanto, il compito di migliorare l'affidabilità di TED, che determina in gran parte l'affidabilità di EPS, è attualmente rilevante.

L'elevata danneggiabilità del TED in funzione è generata dall'azione di vari fattori. Il principale è la scarsa qualità delle riparazioni dei motori nei depositi di locomotive e negli impianti di riparazione delle locomotive. Il danno TEM causato dall'azione di questo particolare fattore supera il 50% del numero totale di guasti TEM.

La bassa qualità della riparazione TED può essere associata sia all'imperfezione delle tecnologie di riparazione che a violazioni della disciplina tecnologica nel corso del lavoro. Tuttavia, in ogni caso, il numero di casi di emissione di TED senza difetti rilevati sulla linea dovrebbe essere ridotto al minimo. Questo problema è risolto dal sistema dei test post-riparazione di TED. Pertanto, un'elevata percentuale di guasti TED sulla linea, a causa della scarsa qualità della riparazione, indica chiaramente l'inefficienza del sistema esistente di monitoraggio post-riparazione delle condizioni tecniche di TED. I motori di trazione si guastano a causa della manifestazione di vari malfunzionamenti e difetti. Uno dei tipi più comuni di danno TED è una violazione della normale commutazione e il verificarsi di un "incendio circolare sul collettore". Come sapete, tra le varie cause che possono portare a questo danno al motore durante il funzionamento, una delle cause più potenti delle "luci circolari" è l'impostazione imprecisa delle spazzole del motore di trazione in folle. Lo spostamento delle spazzole dal neutro, oltre a peggiorare le condizioni di commutazione, provoca una discrepanza nelle caratteristiche elettromeccaniche dei singoli motori elettrici di trazione di una locomotiva elettrica. Ciò porta a un carico di corrente irregolare dei singoli motori, che alla fine riduce le capacità di trazione della locomotiva elettrica. Inoltre, il sovraccarico di corrente del motore di trazione è un altro fattore scatenante nel verificarsi di "luci a 360°". La distribuzione disomogenea delle correnti dei motori di trazione può anche causare un non corretto funzionamento dei moderni sistemi automatici di controllo per ERS.

La progettazione del motore di trazione deve garantire un elevato grado di utilizzo dei materiali attivi e strutturali della macchina. Tutti i componenti e le parti del motore elettrico sono calcolati per un'elevata resistenza meccanica sotto carichi dinamici durante il movimento della locomotiva elettrica. Il design del motore di trazione dovrebbe prevedere una manutenzione conveniente e una facile sostituzione di alcune parti.

1.
Caratteristiche del motore di trazione TL-2K1

.1 Scopo del motore di trazione TL-2K1

Il motore di trazione CC TL-2K1 è progettato per convertire l'energia elettrica ricevuta dalla rete di contatto in energia meccanica in modalità di trazione e, in modalità rigenerativa, per convertire l'energia inerziale meccanica di una locomotiva elettrica in energia elettrica. La coppia dall'albero dell'indotto del motore elettrico viene trasmessa alla sala montata attraverso un ingranaggio elicoidale monostadio a doppia faccia. Con una tale trasmissione, i cuscinetti del motore non ricevono carichi aggiuntivi in ​​direzione assiale. La sospensione del motore elettrico è assiale. Da un lato, poggia con cuscinetti motori-assiali sull'asse della coppia di ruote della locomotiva elettrica e, dall'altro, sul telaio del carrello tramite una sospensione incernierata e rondelle in gomma.

Fig. 1.1 Vista generale del motore di trazione TL2K-1: 1-dado speciale con rondella elastica; 2- albero dell'indotto; 3- tubo per la lubrificazione dei cuscinetti di ancoraggio; 4- coperchio del portello di ispezione superiore; 5 - grande cassa di scarico; 6 - piccolo involucro di scarico; 7.8 - boccola e inserto del cuscinetto assiale motore; 9 - portelli di ispezione inferiori

.2
Design e caratteristiche tecniche del motore di trazione TL-2K1

Il motore elettrico di trazione TL-2K1 è costituito da un telaio, un'ancora , apparato a spazzole e protezioni per cuscinetti.

Il telaio è una fusione cilindrica in acciaio di grado 25L-P e funge contemporaneamente da circuito magnetico. Ad esso sono attaccati sei pali principali e sei aggiuntivi, una traversa girevole con sei portaspazzole e schermi con cuscinetti a rulli in cui ruota l'indotto del motore. L'installazione degli scudi terminali viene eseguita nella seguente sequenza: il telaio assemblato con palo e bobine di compensazione viene posizionato con il lato opposto del collettore rivolto verso l'alto. Il collo viene riscaldato a una temperatura di 100-150 ° C con un riscaldatore induttivo, lo scudo viene inserito e fissato con otto bulloni M24 in acciaio 45. Quindi il telaio viene ruotato di 180 °, l'ancora viene abbassata, viene installata la traversa e un altro scudo è inserito nello stesso modo sopra descritto e fissato con otto bulloni M24. Dalla superficie esterna, lo scheletro ha due alette per il fissaggio delle scatole assi dei cuscinetti assiali del motore, un'esca e una staffa rimovibile per appendere il motore elettrico, alette di sicurezza per il trasporto.

Sul lato del collettore sono presenti tre portelli predisposti per l'ispezione dell'apparato spazzola e del collettore. I portelli sono chiusi ermeticamente con coperchi.

Il coperchio del portello collettore superiore è fissato al telaio con un apposito fermo a molla, il coperchio del portello inferiore - con un bullone M20 e uno speciale chiavistello con molla cilindrica, e il coperchio del secondo portello inferiore - con quattro M12 bulloni.

C'è un portello di ventilazione per l'alimentazione dell'aria. L'aria di ventilazione esce dal lato opposto al collettore attraverso un apposito mantello montato sullo scudo e sul telaio. Le uscite del motore elettrico sono realizzate con un cavo di marca PPSRM-1-4000 con una sezione trasversale di 120 mm 2 . I cavi sono protetti da guaine di tela cerata con impregnazione combinata. Sui cavi sono presenti etichette realizzate con tubi di cloruro di polivinile con la designazione YaYa, K e KK. I cavi di uscita I e YaYA sono collegati agli avvolgimenti dell'indotto, ai poli aggiuntivi e alla compensazione, mentre i cavi di uscita K e KK sono collegati agli avvolgimenti dei poli principali.

Fig. 1.2 Schemi di collegamento delle bobine polari dal lato del collettore (a) e dal lato opposto (b) del motore di trazione

Le anime dei pali principali sono realizzate in acciaio elettrico laminato di grado 2212 con uno spessore di 0,5 mm, fissate con rivetti e rinforzate sul telaio con quattro bulloni M24 ciascuno. C'è un distanziatore in acciaio di 0,5 mm di spessore tra l'anima del palo principale e il telaio. La bobina del polo principale, avente 19 spire, è avvolta su una nervatura di nastro morbido di rame L MM delle dimensioni di 1,95X65 mm, piegato lungo il raggio per garantire l'aderenza alla superficie interna dell'anima. L'isolamento dello scafo è costituito da sette strati di nastro di vetro-mica LSEP-934-TPl 0,13X30 mm (GOST 13184 - 78 *) con un film di polietilene-refthalag su vernice PE-934 e due strati di nastro termoretraibile tecnico lavsan 0,22 mm spesso (TU 17 GSSR 88-79). Uno strato di nastro lavsan rivestito con vernice KO-919 (GOST 16508 - 70) è avvolto nel mezzo degli strati isolanti del corpo e il secondo - come l'ottavo strato di isolamento del corpo. I nastri sono avvolti con una sovrapposizione di metà della larghezza.

L'isolamento Interturn è realizzato in carta di amianto in due strati di 0,2 mm di spessore ciascuno, impregnato con vernice KO-919 (GOST 16508 - 70). L'isolamento del giro e del corpo delle bobine polari è cotto in infissi secondo il processo tecnologico sviluppato. Per migliorare le prestazioni del motore elettrico è stato utilizzato un avvolgimento di compensazione, posizionato nelle scanalature stampigliate nelle punte dei poli principali, e collegato in serie all'avvolgimento dell'indotto. L'avvolgimento di compensazione è costituito da sei bobine avvolte da morbido filo di rame rettangolare PMM con dimensioni di 3,28X22 mm, ha 10 spire. Ogni scanalatura ha due giri. L'isolamento del corpo è costituito da sei strati di nastro di vetro-mica LSEK-5-SPL di 0,11 mm di spessore (GOST 13184 - 78 *) e uno strato di nastro tecnico termoretraibile lavsan di 0,22 mm di spessore (TU 17 GSSR 8-78), posato con sovrapposizione a metà della larghezza del nastro. L'isolamento a spirale ha uno strato di nastro di mica di vetro della stessa marca, è posato con una sovrapposizione di metà della larghezza del nastro. L'avvolgimento di compensazione nelle scanalature è fissato con cunei in textolite di grado B. L'isolamento delle bobine di compensazione è cotto in infissi. Le anime dei pali aggiuntivi sono realizzate in lamiera laminata o forgiata e sono fissate al telaio con tre bulloni M20. Per ridurre la saturazione dei poli aggiuntivi, sono previsti distanziatori diamagnetici di 7 mm di spessore tra il nucleo e i nuclei dei poli aggiuntivi. Le bobine dei poli aggiuntivi sono avvolte su una nervatura di filo di rame morbido PMM con dimensioni di 6X20 mm e hanno 10 spire ciascuna. L'isolamento del corpo e del coperchio di queste bobine è simile all'isolamento delle bobine del polo principale. L'isolamento Interturn è costituito da guarnizioni di amianto di 0,5 mm di spessore, impregnate con vernice KO-919.

RISO. 1.3 Telaio del motore di trazione TL-2K1: polo aggiuntivo; 2 - bobina di avvolgimento di compensazione; 3 - corpo; 4- marea di sicurezza; 5- polo principale

L'apparato delle spazzole del motore di trazione è costituito da una traversa di tipo diviso con un meccanismo girevole, sei staffe e sei portaspazzole. La traversa è in acciaio, la colata della sezione del canale ha una corona dentata lungo il bordo esterno, che si impegna con l'ingranaggio del meccanismo rotante. Nel telaio, la traversa dell'apparato a spazzole è fissata e bloccata da un bullone di bloccaggio montato sulla parete esterna del portello del collettore superiore e premuto contro lo scudo del cuscinetto da due bulloni del dispositivo di bloccaggio: uno nella parte inferiore del telaio , l'altro lato sospensione. Il collegamento elettrico delle staffe trasversali tra loro è realizzato con cavi PPSRM-150. Le staffe portaspazzole sono smontabili (due metà), fissate con bulloni M20 su due perni isolanti montati sulla traversa. I perni in acciaio delle dita vengono premuti con la massa di pressatura AG-4V, su di essi sono montati isolatori in porcellana.

Riso. 1.4 Blocco della traslazione del motore di trazione TL-2K1: 1 - dispositivo di blocco; 2 - marcia; 3 - bullone di fissaggio

Riso. 1.5 Apparecchio a spazzole del motore di trazione TL-2K1

Attraversare; 2- marcia; 3 - parentesi; 4 - portaspazzole

Il portaspazzole ha due molle elicoidali che lavorano in tensione. Le molle sono fissate ad un'estremità sull'asse inserito nel foro dell'alloggiamento del portaspazzole, l'altra - sull'asse del dito di pressione con una vite che regola la tensione della molla. La cinematica del meccanismo di pressione è scelta in modo tale da garantire una pressione quasi costante sulla spazzola nel campo di lavoro. Inoltre, alla massima usura consentita della spazzola, la pressione del dito sulla spazzola si interrompe automaticamente. Ciò impedisce danni alla superficie di lavoro del collettore da fili flessibili di spazzole usate. Nelle finestre del portaspazzole sono inserite due spazzole divise del marchio EG-61A con dimensioni di 2 (8X50X56) mm con ammortizzatori in gomma. I portaspazzole sono fissati alla staffa con un prigioniero e un dado. Per un fissaggio e una regolazione più affidabili della posizione del portaspazzole rispetto al piano di lavoro in altezza quando il collettore è indossato, sono previsti pettini sul corpo del portaspazzole e sulla staffa.

Riso. 1.6 Portaspazzole del motore di trazione TL-2K1: molla a 1 cilindro; 2 fori nell'alloggiamento del portaspazzole; 3- spazzola; 4 pressioni del dito; 5- viti

L'indotto del motore elettrico è costituito da un collettore, un avvolgimento inserito nelle scanalature del nucleo, assemblato in un pacco di acciaio laminato elettrico grado 2212 con uno spessore di 0,5 mm, un manicotto in acciaio, idropulitrici posteriori e anteriori, un albero . Il nucleo presenta una fila di fori assiali per il passaggio dell'aria di ventilazione. La rondella reggispinta anteriore funge anche da alloggiamento del collettore. Tutte le parti dell'indotto sono assemblate su un comune manicotto a forma di scatola pressato sull'albero dell'indotto, che ne consente la sostituzione.

L'ancora ha 75 bobine e 25 connessioni di equalizzazione di sezione. La saldatura delle estremità dell'avvolgimento e le connessioni di equalizzazione con i galletti delle piastre del collettore sono realizzate con stagno 02 (GOST 860 - 75) su un'installazione speciale con correnti ad alta frequenza.

Ogni bobina ha 14 conduttori singoli disposti in due file di altezza e sette conduttori di fila. Sono realizzati in filo di rame PETVSD con dimensioni di 0,9X7,1/1,32X758 mm. Ogni pacchetto di sette conduttori è anche isolato con nastro di mica di vetro LSEK-5-TPl di 0,09 mm di spessore con una sovrapposizione di metà della larghezza del nastro. L'isolamento del corpo della parte scanalata della bobina è costituito da cinque strati di nastro di vetro-mica LSEK-5-TPl con dimensioni di 0,09X20 mm, uno strato di nastro fluoroplastico di 0,03 mm di spessore e uno strato di nastro di vetro LES di 0,1 mm di spessore, posato con una sovrapposizione di metà della larghezza del nastro. Il collettore del motore elettrico con un diametro della superficie di lavoro di 660 mm è realizzato con piastre di rame isolate tra loro da un collettore rinforzato in plastica micacea del marchio KIFEA (TU 21-25-17-9-84), il numero di piastre è 525 Dal cono di pressione e dal manicotto del collettore, l'alloggiamento del collettore è un isolamento isolato e un cilindro isolante in materiali combinati. Lo strato esterno è formato da micanite di grado FFG - O, Z (GOST 6122 - 75 *), lo strato interno è un tessuto con pellicola di vetro GTP-2PL (TU 16 503.124-78) con uno spessore di 0,2 mm.

Lo spessore totale dell'isolamento del corpo è di 3,6 mm e quello del cilindro isolante è di 2 mm.

L'avvolgimento dell'indotto ha i seguenti dati: numero di fessure 75, passo delle fessure 1 - 13, numero di piastre del collettore 525, passo del collettore 1 - 2, passo dell'equalizzatore 1 - 176. corsa dell'ancora entro 6,3 - 8,1 mm. Gli anelli esterni dei cuscinetti vengono pressati negli schermi dei cuscinetti e gli anelli interni sull'albero dell'indotto. Le camere dei cuscinetti sono sigillate per prevenire influenze ambientali e perdite di grasso. I cuscinetti motore-assiali sono costituiti da boccole in ottone riempite con B16 babbit (GOST 1320 - 74*) sulla superficie interna e scatole degli assi con un livello di lubrificazione costante. Le scatole hanno una finestra per la fornitura di lubrificante. Per evitare che gli inserti ruotino, nella scatola è fornito un collegamento a chiave.

Riso. 1.7 Ancoraggio del motore di trazione TL-2K1: Piastra collettore; 2- collegamento di equalizzazione; 3- idropulitrice anteriore; 4- manicotto in acciaio; 5 core; 6- bobina; 7- idropulitrice posteriore; 8- albero dell'indotto

Riso. 1.8 Schema di collegamento bobine d'indotto ed equalizzatori con piastre collettori

Fig.1.9 Montaggio cuscinetti del motore di trazione

I cuscinetti motore-assiali sono costituiti da camicie e boccole con un livello di lubrificazione costante, controllato da un puntatore. Ciascuna cassetta è collegata al telaio con un'apposita serratura e fissata con quattro bulloni M36X2 in acciaio 45. Per facilitare l'avvitamento, i bulloni sono dotati di dadi a quattro lati appoggiati su appositi fermi sul telaio. L'alesatura dei colli per cuscinetti assiali motore viene eseguita contemporaneamente all'alesatura dei colli per gli scudi dei cuscinetti. Pertanto, le scatole degli assi dei cuscinetti motore-assiali non sono intercambiabili. La scatola è fusa in acciaio 25L-1. Ciascun inserto di cuscinetti motore-assiali è costituito da due metà, in una delle quali, di fronte alla boccola, è presente una finestra per l'erogazione del lubrificante. Gli inserti hanno collari che ne fissano la posizione in direzione assiale. Gli inserti sono protetti dalla rotazione con tasselli. Per proteggere i cuscinetti assiali del motore da polvere e umidità, l'asse tra le scatole degli assi è chiuso con un coperchio. Gli inserti sono fusi in ottone. La loro superficie interna è riempita di babbitt e forata di diametro 205,45 + 0,09 mm. Dopo l'alesaggio, le fodere vengono montate lungo i colli dell'asse del set di ruote. Per garantire la regolazione del precarico delle camicie nei cuscinetti assiali del motore, tra le scatole degli assi e il telaio sono installati distanziali in acciaio di 0,35 mm di spessore, che vengono rimossi man mano che il diametro esterno delle camicie si consuma. Un dispositivo utilizzato per lubrificare i cuscinetti assiali del motore mantiene un livello costante di lubrificazione in essi. Ci sono due camere comunicanti nella scatola. Il filato è immerso nella lubrificazione della camera. Una camera piena di grasso normalmente non comunica con l'atmosfera. Man mano che il lubrificante viene consumato, il suo livello nella camera diminuisce.

Riso. 1.10 Cuscinetto motore-assiale

Quando arriva al di sotto del foro del tubo , l'aria entra attraverso questo tubo nella parte superiore della camera, distillando il lubrificante da essa attraverso il foro d nella camera. Di conseguenza, il livello di lubrificante nella camera aumenterà e chiuderà l'estremità inferiore del tubo 6. Successivamente, la camera sarà nuovamente separata dall'atmosfera e il flusso di lubrificante da essa nella camera si arresterà. Pertanto, finché c'è grasso nella camera di riserva, il suo livello nella camera non diminuirà. Per un funzionamento affidabile di questo dispositivo, è necessario garantire la tenuta della camera. La scatola dell'assale viene riempita di lubrificante attraverso un tubo attraverso un foro d sotto pressione utilizzando un tubo speciale con punta.

Come lubrificante viene utilizzato l'olio assiale GOST 610-72 *: in estate - marca L; in inverno - marca Z.

Le specifiche del motore sono le seguenti:

Tensione ai morsetti del motore, V…………………1500

Modalità oraria

Attuale, A…………………………………………………………………………….480

Potenza, kW……………………………………………………………..670

Velocità, giri/min………………………………………………...790

Efficienza……………………………………………………………………….0.931

Modalità continua

Attuale, A………………………………………………………………………….410

Potenza, kW……………………………………………………………..575

Velocità, giri/min………………………………………………...830

Efficienza……………………………………………………………………….0.936

Classe di isolamento termico………………………………………F

La massima velocità a

bende non indossate rpm……………………………………..1690

Rapporto di trasmissione………………………………………………..……88/23

Resistenza dell'avvolgimento a una temperatura di 20°C, Ohm:

poli principali………………………………………………………..0.0254

poli aggiuntivi delle bobine di compensazione………….0.033

ancore………………………………………………………………………0.036

la quantità di aria ventilata m (cubica.) non è inferiore a…………..95

Peso senza ingranaggio, kg……………………………………….…………5000

Fig.1.11 Caratteristiche elettromeccaniche del motore di trazione TL-2K1

Il sistema di ventilazione è indipendente, assiale, con immissione di aria di ventilazione dall'alto nella camera di raccolta ed espulsione verso l'alto dal lato opposto lungo l'asse del motore elettrico.

Riso. 1.12 Caratteristiche aerodinamiche del motore elettrico TL-2K1:

Np - piena pressione; Nst - testa statica

1.3 Fattori che causano l'usura del motore di trazione TL-2K1

Durante il funzionamento di una locomotiva elettrica, sono possibili i seguenti danni alle macchine elettriche:

1. Maggiore usura e scheggiatura delle spazzole. Cause: sono installate spazzole troppo morbide; forte scintillio sotto i pennelli; pressione eccessiva sulla spazzola; runout inaccettabile del collettore; pressione irregolare sulle spazzole; un ampio spazio tra la spazzola e la finestra del portaspazzole; si allenta il contatto dei fili flessibili delle spazzole; lo spazio tra il collettore e il portaspazzole è ampio; il collettore è sporco; spazzole bagnate; lavorazione di scarsa qualità della superficie di lavoro del collettore; sporgenza di lastre di micanite; usura irregolare del collettore.

2. Usura aumentata o irregolare del collettore. Cause: spazzole troppo dure installate; eccessiva pressione sulle spazzole; scintille inaccettabili sotto le spazzole; posizionamento errato delle spazzole in direzione assiale; sporgenza di piastre collettori; vibrazione della spazzola.

3. Aumento delle scintille delle spazzole. Cause di natura meccanica: accoppiamento stretto delle spazzole nel portaspazzole; pressione irregolare sulle spazzole; debole pressione sulle spazzole; un ampio spazio tra il portaspazzole e il collettore; fissaggio debole di portaspazzole e traverse; scarso equilibrio dell'ancora; scarsa finitura superficiale del collettore; la micanite sporge tra le lamelle; nessun smusso sulle lamelle; il collettore è sporco; grande runout del collettore; sporgenza di singole piastre collettori; le spazzole sono installate oblique rispetto alle lamelle; la distanza tra i portaspazzole non viene mantenuta; traslazione spostata dalla posizione neutra; i poli sono disposti in modo non uniforme attorno alla circonferenza; le lacune stabilite ai poli aggiuntivi non vengono mantenute; ottenere olio e suoi vapori sul collettore. Cause di natura elettrica: mancato contatto nel punto di attacco dei fili flessibili delle spazzole al portaspazzole; bassa resistenza di contatto delle spazzole; cortocircuito tra le spire nell'avvolgimento dell'indotto; scarsa saldatura dei singoli galletti collettori; polarità errata dei poli; sovraccarico di macchine elettriche; cambio rapido del carico; aumento della tensione sul collettore; cortocircuito tra le bobine dei poli o avvolgimento di compensazione.

4. Rottura dell'isolamento degli avvolgimenti delle macchine elettriche. Cause: isolamento dall'umidità; colpito durante l'assemblaggio del nucleo sotto la bobina di trucioli metallici; allentamento del fissaggio delle connessioni tra le bobine e danneggiamento del loro isolamento; fragilità e igroscopicità dell'isolamento dovute al prolungato eccesso della temperatura di riscaldamento consentita delle macchine elettriche durante i sovraccarichi; usura naturale (invecchiamento dell'isolamento); danni meccanici all'isolamento durante lo smontaggio e il montaggio delle macchine; sovratensione di commutazione e atmosferica; trucioli che entrano nell'avvolgimento dell'indotto; danneggiamento dell'avvolgimento dell'indotto durante la sua posa a pavimento senza guarnizioni speciali.

5. Dissaldare la connessione. Cause: sovraccarico di corrente dell'indotto durante il funzionamento o da fermo, che porta allo scioglimento della lega saldante dai galletti collettori; scarsa qualità di saldatura.

6. Superamento della temperatura di riscaldamento consentita dei cuscinetti dell'indotto. Cause: contaminazione del cuscinetto durante il montaggio; lubrificante contaminato; grasso in eccesso nel cuscinetto; parti del cuscinetto usurate o danneggiate; il cuscinetto è installato obliquo; piccolo gioco radiale nel cuscinetto; attrito nelle tenute dei cuscinetti.

7. Superamento della temperatura di riscaldamento consentita dei cuscinetti assiali del motore. Cause: insufficiente fornitura di olio; contaminazione dell'imbottitura in olio o lana e infiltrazione di acqua nell'olio; uso del tipo sbagliato di olio; riducendo lo spazio tra le camicie e l'asse.

8. Rilascio del grasso dalle camere dei cuscinetti nel motore. Cause: grandi fessure nelle tenute a labirinto o sovrappressione del lubrificante.

Conclusione: in questa sezione vengono considerate le caratteristiche tecniche del motore di trazione, le caratteristiche del suo design e vengono presentati i malfunzionamenti dei componenti e delle parti del motore di trazione.

2. Processo tecnologico di riparazione del motore di trazione TL-2K1

2.1 Algoritmo del processo tecnologico di riparazione del motore di trazione TL-2K1

Prima di posizionare la locomotiva elettrica sul fosso per la manutenzione o la riparazione in corso, i motori di trazione vengono soffiati con aria compressa.

Durante le ispezioni esterne, viene verificata la funzionalità del funzionamento di serrature, coperchi dei portelli del collettore, fissaggi dei bulloni: scatole degli assi motore-assiali, scatole degli ingranaggi, poli principali e aggiuntivi.

I componenti interni del motore elettrico vengono ispezionati attraverso gli sportelli del collettore. Prima di ispezionare la superficie vicino ai portelli del collettore e ai loro coperchi, questi vengono accuratamente puliti da polvere, sporco, neve, dopodiché rimuovono il coperchio e ispezionano il collettore, i portaspazzole, le spazzole, le staffe e le loro dita posizionate contro il portello di ispezione, in quanto nonché la parte a vista dell'installazione dei cavi della traversa, dell'ancora e delle bobine del palo.

Il collettore deve avere una superficie lucida lucida di una tinta marrone (vernice) senza graffi, graffi, ammaccature e segni di bruciature. In tutti i casi di danneggiamento o contaminazione del collettore è necessario stabilire le cause di tali danni ed eliminarle. Sporco e tracce di grasso si eliminano con un panno morbido leggermente inumidito con alcool tecnico o benzina. Le aree bruciate e danneggiate del cono vengono pulite con carta vetrata KZM-28 e dipinte con smalto rosso-marrone GF-92-XS (GOST 9151-75 ") fino a ottenere una superficie lucida. È inaccettabile utilizzare materiali che lasciano segni di grasso per pulire.

Piccoli graffi, buche e bruciature sulla superficie di lavoro del collettore vengono eliminati pulendo con l'aiuto di una pelle KZM-28 fissata su uno speciale blocco di legno avente un raggio corrispondente al raggio del collettore e una larghezza di almeno 2 /3 della larghezza della superficie di lavoro del collettore.

Fig. 2.1 Blocco di legno per la macinazione dei collettori in un motore elettrico assemblato: 1- barra di bloccaggio; 2- feltro; 3-pelle KZM-28; 4- maniglia

Lo stripping dovrebbe essere eseguito solo su un collettore rotante, altrimenti causerà sviluppi locali. È più laborioso eliminare le conseguenze del fuoco a tutto tondo. Il rame viene rimosso dallo spazio interlamellare, se possibile, mantenendo la lucidatura sul collettore. Si consiglia di eseguire la sbavatura con una spazzola o una spazzola non metallica, come il nylon. In questo caso, le scaglie di rame devono essere piegate con un pennello nello spazio tra le lamelle, quindi sollevate nuovamente con aria compressa. Ripetere le operazioni due o tre volte fino a quando le cime dei bignè non si rompono. Rimuovere le grandi sbavature dal serraggio del rame con uno speciale coltello per smussare. In caso di maggiore usura di tutte le spazzole o spazzole di un lato (dal lato del cono o dal lato del galletto), ispezionare attentamente il collettore e misurarne l'eccentricità. La causa dell'aumento dell'usura delle spazzole può essere un'elaborazione non sufficientemente accurata del collettore o la sporgenza di singole piastre di micanite o rame. La sporgenza delle lastre di micanite viene eliminata da un percorso di raccolta. Se necessario, smussare. I trucioli e la polvere di metallo vengono accuratamente eliminati con aria compressa secca. Va tenuto presente che la molatura distrugge il "lucido" e quindi peggiora il contatto tra il collettore e le spazzole. Pertanto, senza necessità particolari, non è consigliabile ricorrere ad esso. tag riparazione costruzione motore elettrico

L'elaborazione del collettore direttamente sulle locomotive elettriche viene eseguita in via eccezionale. Se ciò è necessario, il lavoro deve essere eseguito da uno specialista qualificato, osservando una velocità di taglio compresa tra 150 e 200 m / min.

Si consiglia di rettificare il collettore nei propri cuscinetti dell'indotto, prima ruotandolo con una fresa in lega dura, quindi rettificandolo con una mola R-30. Quando si gira con una fresa in metallo duro, l'avanzamento deve essere di 0,15 mm e durante la finitura di tornitura - 0,045 mm per giro a una velocità di taglio di 120 m / min.

Il runout e l'usura del collettore vengono misurati una volta ogni 2-3 mesi. La potenza massima in funzione non deve superare 0,5 mm, runout - 0,1 mm. Il pestaggio è inaccettabile se si verifica a causa di una deformazione locale. Dopo aver girato il collettore su un tornio, l'eccentricità nel motore elettrico assemblato non deve superare 0,04 mm. La profondità della pista dovrebbe essere compresa tra 1,3 e 1,6 mm, lo smusso su ciascun lato della piastra dovrebbe essere 0,2X45°. È consentito smussare 0,5 mm di altezza e 0,2 mm di larghezza della piastra.

Fig.2.2 Finitura piastra collettore

All'apparato spazzole rimuovere il coperchio del portello di ispezione e verificare lo stato di spazzole, portaspazzole, staffe, dita staffa ruotando la traversa portaspazzole. Per fare ciò, svitare i bulloni che fissano i cavi alle due staffe superiori, e allontanare i cavi dalla traversa per non danneggiarli; svitare il chiavistello dello scrocco fino a quando lo scrocco non esce dalla scanalatura della clip sullo scheletro; ruotare il chiavistello di 180° e affondarlo nella scanalatura della clip per evitare che le dita delle staffe portaspazzole e del sormonto si impiglino durante la rotazione della traversa; svitare i bulloni dei dispositivi di chiusura di 3 - 4 giri con una chiave speciale con un'apertura di 24 mm; attraverso il portello del collettore inferiore, svitare il perno del dispositivo di espansione sulla traversa nella direzione "verso di te", impostando lo spazio al posto del taglio non superiore a 2 mm; ruotando dolcemente l'albero dell'ingranaggio del meccanismo rotante con una chiave a cricchetto, portare tutti i portaspazzole sul portello del collettore superiore o inferiore ed eseguire il lavoro necessario. Dapprima vengono portati due portaspazzole al collettore di boccaporto superiore dal lato del tubo di ventilazione, quindi i restanti portaspazzole, ruotando la traversa in senso opposto. L'ingresso all'impegno del taglio della traversa con l'ingranaggio del meccanismo rotante è inaccettabile. Se visti dal portello del collettore inferiore, i portaspazzole devono essere inseriti nell'ordine inverso. L'altezza totale della spazzola deve essere di almeno 30 mm (l'altezza minima consentita - 28 mm - è contrassegnata con un rischio).

Quando si sostituiscono le spazzole, gli shunt vengono attorcigliati tra loro per evitare che pendano dall'alloggiamento del portaspazzole verso i rubinetti di traslazione e collettore. Lo shunt non deve entrare tra il dito di pressione e la spazzola per evitare sfregamenti. Le punte degli shunt sono fissate saldamente al corpo del portaspazzole.

Fig.2.3 Spazzole abrasive

Fig. 2.4 Dispositivo di blocco della traversa del motore di trazione per la messa in folle delle spazzole

Gli avvolgimenti e le connessioni tra le bobine vengono ispezionati contemporaneamente al collettore e alle spazzole. Verificano lo stato di fissaggio dei collegamenti intercoil, cavi di uscita, cavi trasversali, derivazioni delle spazzole, fissaggio dei capicorda, stato delle anime dei cavi ai capicorda.

Lo strato isolante danneggiato sui cavi viene ripristinato con la successiva tinteggiatura di questo locale con smalto rosso-marrone GF-92-XC. Le cause che hanno causato la molatura dell'isolamento del cavo vengono eliminate.

Se l'isolamento delle bobine polari è danneggiato o le bende dell'indotto sono in cattive condizioni, il motore elettrico viene sostituito. Se si trova umidità all'interno del motore elettrico, viene asciugato con aria calda, dopodiché viene misurata la resistenza di isolamento del circuito di alimentazione della locomotiva elettrica. Se alla temperatura di esercizio del motore elettrico risulta essere inferiore a 1,5 MΩ, misurare separatamente la resistenza su ciascun motore elettrico. Per fare ciò, scollegare il motore elettrico dal circuito di alimentazione, posizionare guarnizioni elettricamente isolanti sotto i corrispondenti contatti dell'invertitore. Quindi misurare la resistenza di isolamento dell'indotto e dell'avvolgimento di campo con un megaohmmetro. Se entrambi i circuiti hanno una bassa resistenza di isolamento, il motore si asciuga. Quando un circuito ha un'elevata resistenza di isolamento e l'altro è basso, si consiglia di scoprire il motivo della diminuzione della resistenza: è possibile un danno meccanico all'isolamento del cavo o la rottura del perno della staffa. L'isolamento dell'indotto viene verificato rimuovendo tutte le spazzole dai portaspazzole, e l'isolamento dei cavi della traversa e dei perni delle staffe viene verificato misurando la resistenza di isolamento di due staffe adiacenti con le spazzole rimosse. Se non è possibile rilevare danni meccanici o elettrici all'isolamento, asciugare accuratamente il motore. Se dopo l'asciugatura la resistenza di isolamento non è aumentata, il motore viene sostituito. Quando si misura la resistenza di isolamento dei motori elettrici nel circuito a cui è collegato un voltmetro, quest'ultimo deve essere scollegato e il circuito controllato separatamente. Al termine della misura con un'asta togliere la carica dal circuito, togliere le guarnizioni di isolamento elettrico da sotto i contatti dell'invertitore, mettere l'invertitore nella sua posizione originale, collegare il voltmetro (se era spento), installare le spazzole e collegare i cavi alle staffe portaspazzole (se sono state scollegate durante le misurazioni). In inverno, a causa della sudorazione dei motori elettrici, la resistenza di isolamento viene misurata ogni volta che la locomotiva elettrica viene inserita nella stanza, ei dati di misura vengono registrati nel libretto di riparazione delle locomotive elettriche (modulo TU-28).

Durante l'ispezione dei cuscinetti assiali del motore sulla fossa di ispezione mediante maschiatura, verificano l'affidabilità del fissaggio delle scatole degli assi al telaio, il livello e le condizioni del lubrificante, l'assenza di perdite, la tenuta dei coperchi.

La miscelazione di oli di marche diverse nei cuscinetti assiali del motore è inaccettabile. Durante il trasferimento da lubrificanti estivi a lubrificanti invernali e viceversa, la baderna in lana viene sostituita e le camere della scatola dell'assale vengono pulite a fondo. Se nelle camere si trovano umidità, sporco, trucioli, il lubrificante viene sostituito, le camere vengono pulite a fondo e gli stoppini vengono sostituiti e anche la tenuta dei coperchi viene migliorata. L'aggiunta di lubrificante e il riempimento vengono effettuati secondo la mappa di lubrificazione. Durante la riparazione di TR-1, vengono controllati i giochi radiali tra l'asse e il cuscinetto. I giochi vengono misurati attraverso speciali ritagli nella copertura protettiva dell'asse delle ruote. Ispezionando i gruppi cuscinetti di ancoraggio, verificano il serraggio dei bulloni di fissaggio degli scudi, nonché la sicurezza e l'affidabilità del fissaggio dei tappi dei fori di lubrificazione, in caso di fuoriuscita di lubrificante dalle camere dei cuscinetti nel motore elettrico . Grandi spazi vuoti nelle guarnizioni a labirinto o una grande quantità di grasso possono essere i motivi del rilascio di grasso. La miscelazione di lubrificanti di marche diverse è inaccettabile. Per i cuscinetti di ancoraggio viene utilizzato l'olio ZhRO TU 32. Se il lubrificante viene aggiunto tempestivamente alle camere dei cuscinetti di ancoraggio, il motore elettrico può essere in funzione fino alla riparazione di TR-3 senza cambiare il lubrificante. Durante la riparazione del TR-3, i motori di trazione vengono rimossi dalla locomotiva elettrica, i cuscinetti e gli scudi dei cuscinetti vengono puliti e vengono controllate le condizioni dei cuscinetti. Se la locomotiva elettrica è parcheggiata per più di 18 mesi, il lubrificante viene sostituito nei cuscinetti e nelle camere delle unità di supporto dei motori elettrici.

La comparsa di rumore eccessivo nei cuscinetti, vibrazioni del motore elettrico e un riscaldamento eccessivo dei cuscinetti indicano il loro funzionamento anomalo. Tali cuscinetti devono essere sostituiti. L'aumento di temperatura consentito dei cuscinetti dei motori di trazione non è superiore a 55 °С.

Prima di rimuovere il blocco motore-ruota dal carrello della locomotiva elettrica, l'olio viene scaricato dalle scatole degli assi dei cuscinetti assiali del motore e delle scatole degli ingranaggi. Rimuovere il gruppo motore ruota e smontarlo. Sulle superfici di accoppiamento delle boccole apporre un numero di bollo relativo al motore elettrico corrispondente. Durante lo smontaggio degli alloggiamenti degli ingranaggi, i coperchi vengono prima rimossi

camere di raccolta del grasso usato poste sugli scudi dei cuscinetti. Rimuovere gli ingranaggi dalle estremità dell'albero motore. Per rimuovere l'ingranaggio dall'albero, rimuovere il controdado e sostituirlo con un dado speciale con guarnizione. Collegare il tubo della pompa idraulica e pressurizzare. Dopo che l'ingranaggio si è spostato dalla sua posizione, viene rimosso svitando prima il dado. Non è consentita la rimozione dell'ingranaggio senza un dado speciale.

Fig. 2.5 Schema di alimentazione della lubrificazione durante la rimozione dell'ingranaggio dall'albero del motore di trazione

Prima di smontare il motore di trazione viene verificata la corrispondenza dei numeri degli scudi cuscinetti con il numero del telaio posto alle estremità del foro per le camicie. Il numero dello scudo del cuscinetto è indicato sulla superficie di accoppiamento della boccola per il fissaggio della scatola ingranaggi allo scudo. Misurare con un megger da 1000 V la resistenza di isolamento degli avvolgimenti dell'indotto e del sistema di poli rispetto all'alloggiamento e tra loro per identificare le aree con resistenza di isolamento ridotta.

Lo smontaggio del motore di trazione viene eseguito nel seguente ordine. Installare il motore di trazione in posizione orizzontale e rimuovere i cappelli dei cuscinetti. Con un riscaldatore a induzione o in un altro modo che garantisca la sicurezza dell'albero, gli anelli di tenuta vengono rimossi, i coperchi vengono rimontati al loro posto. Scollegare i cavi che vanno alle due staffe superiori della traversa; estrarre tutte le spazzole dalle finestrelle dei portaspazzole e fissarle con le dita a pressione sui portaspazzole; rimuovere il coperchio della presa d'aria. Installare il motore di trazione su un apposito supporto o ribaltatore con il collettore sollevato; smontare lo scudo del cuscinetto e traversare; estrarre l'ancora e metterla su un apposito cuscino con gomma e feltro. Capovolgi lo scheletro; smontare lo scudo del cuscinetto dal lato opposto al collettore. L'ulteriore smontaggio dei nodi viene effettuato su rack. Il telaio viene pulito e soffiato con aria compressa secca, ispezionato per individuare eventuali crepe. I difetti riscontrati vengono eliminati. Le superfici di accoppiamento del telaio vengono pulite da tagli e bave. Le griglie di aerazione, i coperchi dei portelli dei collettori in presenza di malfunzionamenti e danni vengono riparati o sostituiti. I chiusini devono adattarsi perfettamente al telaio ed essere facili da rimuovere e installare. Guarnizioni e sigilli sono fissati saldamente ai coperchi. I blocchi vengono controllati per la chiusura ermetica dei coperchi e corretti se necessario. Ispezionare i dispositivi per il fissaggio, il bloccaggio e la rotazione della traversa. I difetti riscontrati vengono eliminati. Lubrificare i fori per i bulloni dello scrocco, dei morsetti e del rullo dell'ingranaggio di rotazione della traversa con grasso VNII NP-232. Rimuovere il coperchio in fibra di vetro della morsettiera, pulendola da polvere e sporco. In caso di transfer sulle dita, la zona danneggiata viene accuratamente pulita con carta vetrata a grana fine e ricoperta almeno due volte con smalto elettricamente isolante rosso-marrone GF-92-XC. Se è necessario smontare le dita isolanti, utilizzare una chiave speciale. Vengono verificate le condizioni delle boccole in gomma e l'affidabilità del loro accoppiamento sui cavi e nei fori della copertura del nucleo. Le boccole danneggiate vengono sostituite. Verificare lo stato e il fissaggio dei cavi nella morsettiera ed eliminare i difetti rilevati.

Ispezionare i poli principale e aggiuntivo, avvolgimento di compensazione. Sono convinti dell'affidabilità del fissaggio, dell'assenza di danni all'isolamento, della conformità della resistenza attiva, degli avvolgimenti alle norme, della forza dell'adattamento delle bobine dei poli principali e aggiuntivi sui nuclei, dell'affidabilità dell'installazione di cunei di tenuta tra il nucleo del polo e la parte frontale delle spire dei poli principali. La maschiatura verifica la tenuta dell'accoppiamento dei cunei delle bobine di avvolgimento di compensazione nelle scanalature dei poli. Controllare il sistema dei poli per l'assenza di cortocircuiti tra le spire nelle bobine. Le bobine con isolamento danneggiato, così come quelle con segni di adattamento allentato sui nuclei e nelle scanalature dei poli, si riparano con rimozione dal telaio. La forza dell'adattamento delle bobine dei poli principali e aggiuntivi sui nuclei con bulloni serrati è verificata da tracce visibili di spostamento, ad esempio sfregamento o molatura su telai a molla, flange, espansioni polari, superfici delle bobine. Sostituire i telai a molla e le flange incrinate con quelli riparabili. Non è consentita l'installazione di nuclei con fili danneggiati. I bulloni del palo vengono serrati con una chiave inglese e battuti con un martello. I bulloni dei poli con difetti, come fili spelati, teste usurate o intasate, crepe, ecc. Vengono sostituiti, quelli allentati vengono eliminati. Le rondelle elastiche vengono controllate quando si cambiano i bulloni; quelli inutilizzabili devono essere sostituiti. Il serraggio dei bulloni dei poli viene effettuato con bobine riscaldate ad una temperatura di 180-190°C. Riempire le teste dei bulloni del palo, dove previsto dal disegno, con la massa composta. Controllare la disposizione dei poli nello scheletro attorno alla circonferenza; misurare la distanza tra i poli in base al diametro. Le dimensioni specificate devono corrispondere al disegno. Viene determinata la condizione dei terminali delle bobine dei poli principale e aggiuntivo, nonché dell'avvolgimento di compensazione (isolamento, assenza di crepe e altri difetti). Viene ripristinato l'isolamento danneggiato dei cavi di uscita e delle connessioni tra le bobine. La parte isolata deve essere a tenuta e non presentare segni di scivolamento. Le connessioni tra le bobine e i cavi di uscita all'interno del nucleo sono fissati saldamente con staffe con guarnizioni isolanti installate sotto le staffe. Le connessioni dei contatti nel circuito dei poli devono avere una connessione forte e un contatto affidabile. L'asciugatura dell'isolamento delle bobine polari viene eseguita nel telaio senza la loro rimozione. Dopo l'essiccazione, le bobine riscaldate e le connessioni tra le bobine vengono verniciate con smalto GF-92-XC. Misurare la resistenza di isolamento delle bobine. Per smontare le bobine dell'avvolgimento di compensazione infornato nel nucleo, i loro collegamenti tra le bobine sono scollegati. Utilizzando morsetti e un cavo, collegarli a una fonte di alimentazione CC. Accendendo la sorgente di corrente, impostare la corrente su 600 - 700 A e riscaldare le bobine per 20 - 30 minuti. Spegnendo la sorgente di corrente, picchiettare con un martello tutti i cunei che fissano le bobine. Le bobine vengono estratte dalle scanalature del palo con l'aiuto di un dispositivo o di leve, avendo installato guarnizioni di gomma tra la bobina e la leva. Quando si rimuovono le bobine dalle scanalature, vengono prese misure per evitare danni all'isolamento del corpo delle bobine. Pulizia delle scanalature dei pali dalla copertura e dall'isolamento delle scanalature, cedimento del composto e soffiaggio con aria compressa secca. Le bobine smontate vengono testate con tensione alternata. Sulle bobine che hanno resistito alla tensione di prova viene ripristinato l'isolamento del coperchio. Le bobine danneggiate vengono sostituite con nuove. In caso di rottura dell'isolamento del corpo della bobina cotta nel nucleo, viene tagliato dal punto di rottura di 50 - 60 mm in entrambe le direzioni, nel punto di rottura, rimuovere l'isolamento in rame in una sezione lunga 20 mm . Il taglio dell'isolamento viene eseguito con una pendenza verso il luogo del guasto. Il punto del taglio dell'isolamento è imbrattato con il composto K-110 o EK-5 e applicare il numero richiesto di strati di isolamento del cono secondo il disegno, lubrificando ogni strato con il composto sopra menzionato. Sulla parte rettilinea delle bobine viene applicato uno strato di film fluoroplastico, quindi uno strato di nastro di vetro. Se è necessario rimuovere le bobine dei poli principali, tutte le bobine dell'avvolgimento di compensazione vengono prima rimosse dalle scanalature. Il cambio delle bobine dei poli aggiuntivi viene effettuato senza smontare le bobine dell'avvolgimento di compensazione. Per fare ciò, scollegare i cavi delle bobine del polo aggiuntivo ed estrarre il nucleo del polo insieme alla bobina nella finestra della bobina di compensazione. L'installazione dello scheletro viene eseguita nel seguente ordine. Le bobine dei poli principale e ausiliario sono posizionate su un'apposita cremagliera e, mediante morsetti e un cavo, le bobine sono collegate ad una sorgente di corrente continua. Accendendo la sorgente di corrente, impostare la corrente su 900 A e riscaldare le bobine per 15 - 20 minuti. L'isolamento delle bobine è testato rispetto al corpo e tra le spire. Prima della posa delle spire dell'avvolgimento di compensazione, le scanalature dei poli vengono controllate per l'assenza di bave, avvallamenti composti e, se presenti, vengono eliminate. Le scanalature dei poli sono soffiate con aria compressa. Lubrificare con il composto K-110 o EK-5 il luogo di taglio delle bobine di compensazione.

La riparazione degli schermi dei cuscinetti viene eseguita nel seguente ordine. Rimuovere cappucci e anelli. Estrarre i cuscinetti. Se necessario, premere il coperchio dello scudo del cuscinetto dal lato opposto al collettore. Il cuscinetto può essere spinto fuori dallo scudo cuscinetto in vari modi e su vari dispositivi adatti al deposito, ma in ogni caso la forza di pressione deve essere concentrata sulla superficie terminale dell'anello esterno e non sulla gabbia o sui rulli. Quando il cuscinetto viene premuto, il cuscinetto pressato deve cadere su una guarnizione o pavimento in materiale morbido non metallico per eliminare la possibilità di intaccature sulla pista esterna del cuscinetto. Lavare i cuscinetti con benzina e ispezionarli accuratamente. L'attenzione è rivolta alla qualità della rivettatura e all'usura della gabbia. Se il gioco radiale nel cuscinetto è compreso tra 0,14 e 0,28 mm e le condizioni delle piste, dei rulli e della qualità della rivettatura della gabbia sono buone, i gruppi di cuscinetti vengono assemblati e lubrificati dopo che i cuscinetti si sono completamente asciugati. Gli anelli dei cuscinetti vengono rimossi solo se i cuscinetti o l'albero sono danneggiati. I numeri degli anelli interni ed esterni dei cuscinetti devono corrispondere durante il montaggio. Se si riscontrano crepe nelle parti, gusci, rigature o desquamazione sui tapis roulant o sui rulli, i giochi radiali del cuscinetto superano le norme stabilite, il cuscinetto viene sostituito. Non è consigliabile rimuovere i nuovi cuscinetti dalla scatola fino a quando non sono installati. Il rivestimento anticorrosivo applicato alla superficie dei cuscinetti nuovi viene rimosso prima del montaggio; il cuscinetto viene accuratamente lavato con benzina, pulito con un panno pulito e asciugato. I rulli e il separatore sono rivestiti di grasso prima del montaggio. Gli schermi dei cuscinetti e in particolare i tubi conduttori di olio e i fori di drenaggio vengono accuratamente lavati e soffiati con aria compressa. La superficie di appoggio degli scudi dei cuscinetti viene ispezionata per l'assenza di crepe. Controllare tutti i fori filettati degli scudi. Se necessario, il thread viene ripristinato. Prima del montaggio, i tubi conduttori di olio vengono riempiti di grasso. Durante il processo di assemblaggio, assicurarsi che non vi sia polvere di metallo nel lubrificante o nelle camere dei cuscinetti. Gli schermi dei cuscinetti sono assemblati nel seguente ordine. Un coperchio viene premuto nello scudo del cuscinetto dal lato opposto al collettore, se è stato premuto verso l'esterno. Installa anelli e coperture. Riempire le camere dei cuscinetti con grasso fino a 2/3 del volume libero. Le superfici di tenuta delle parti sono ricoperte di grasso. In questo caso, le scanalature del coperchio e dello schermo non devono essere riempite e imbrattate di grasso.

La traversa rimossa viene soffiata con aria compressa, pulita con un tovagliolo e installata su un dispositivo speciale. Rimuovere i portaspazzole, le staffe, il supporto del pneumatico, lavare il corpo traversa con cherosene, asciugare e ripristinare il rivestimento anticorrosivo con smalto rosso-marrone GF-92-XC. Ispezionano le staffe portaspazzole, portaspazzole, dita isolanti, montaggio bus, dispositivo di espansione. Le parti danneggiate e usurate vengono sostituite. I portaspazzole sono smontati, puliti da polvere e fuliggine. Controllare lo stato delle dita di pressione, degli ammortizzatori in gomma, delle molle, dell'alloggiamento, delle finestrelle del portaspazzole, dei fori filettati e dei fori dell'asse. Elimina i difetti rilevati. Dopo aver assemblato i portaspazzole, lubrificare tutte le superfici di sfregamento con grasso VNII NP-232. Verificare la forza di pressione su ogni elemento della spazzola e la rotazione delle dita sull'asse con molle normalmente tese. Le molle che hanno perso la loro rigidità o cedono vengono sostituite. Assembla la traversa. Per garantire una disposizione uniforme dei portaspazzole attorno alla circonferenza del collettore, il montaggio della traversa con staffe e portaspazzole deve essere effettuato su apposito dispositivo. Montare le spazzole nelle finestre dei portaspazzole. Le spazzole devono essere prive di crepe e scheggiature, entrare liberamente nelle finestre dei portaspazzole, senza incepparsi. Gli spazi tra le spazzole e le pareti delle finestre devono rientrare nei limiti, non superiori a 0,1 mm. Eseguire la molatura delle spazzole. La traversa riparata viene testata per la rigidità dielettrica dell'isolamento rispetto all'alloggiamento.

Quando si ripara l'ancora, viene installato con le estremità dell'albero su appositi supporti, quindi, ruotandolo, i condotti di ventilazione vengono puliti con una spazzola metallica, quindi i canali vengono accuratamente soffiati con aria compressa. Ruotando lentamente l'ancora, pulirla da polvere, sporco e grasso. Ispezionano le bende, le testano per i cortocircuiti tra le spire, misurano la resistenza di isolamento degli avvolgimenti dell'indotto rispetto all'alloggiamento. Controllare la tenuta dei cunei della scanalatura.

Se i cunei nella scanalatura sono allentati per più di 1/3 della lunghezza della scanalatura, vengono sostituiti. I bulloni allentati vengono fissati con uno speciale cricchetto, preriscaldando l'ancora a una temperatura di 160 - 170 ° C. Per serrare i bulloni del collettore, l'ancora viene posizionata su un supporto speciale con il collettore rivolto verso l'alto. I bulloni vengono serrati gradualmente, serrando alternativamente i bulloni diametralmente opposti di non più di mezzo giro. Con un'ispezione visiva, sono convinti della qualità della saldatura dell'avvolgimento dell'indotto ai galletti collettori. I difetti riscontrati vengono eliminati. Asciuga l'ancora. Il collettore viene ruotato nei propri cuscinetti, gli smussi vengono rimossi dalle nervature longitudinali delle piastre del collettore. I resti di micanite vengono rimossi dai lati delle piastre del collettore, lo spazio interlamellare viene pulito manualmente. Dopo aver macinato il collettore, lo soffiano con aria compressa, testano l'armatura per un cortocircuito tra le spire e misurano anche la resistenza di isolamento degli avvolgimenti rispetto all'alloggiamento. Ripristina la copertura dell'ancora. Se l'assemblaggio del motore è ritardato, avvolgere la superficie di lavoro del commutatore con carta spessa o coprirla con una copertura di tela. Successivamente, metti l'ancora su un supporto di legno.

Durante l'assemblaggio del motore, uno scudo viene premuto nel telaio dal lato opposto al collettore. Nello scheletro sono installati un'ancora e una traversa. Lo scudo viene premuto dal lato del collettore. Installare il motore in posizione orizzontale. Rimuovono i coperchi e gli anelli, misurano l'eccentricità finale dei cuscinetti, il gioco radiale tra i rulli e l'anello del cuscinetto allo stato freddo dopo l'atterraggio. Dopo aver installato gli anelli, vengono posizionati sull'albero con il riscaldamento dell'anello, i cuscinetti vengono chiusi con coperchi. Verificano l'accostamento assiale dell'indotto, gli interstizi tra galletti e corpo portaspazzole, la distanza tra il bordo inferiore del portaspazzole e il piano di lavoro del collettore, il disallineamento del portaspazzole rispetto al collettore, che dovrebbe rientrare nei limiti. Dopo aver installato la traversa in posizione di lavoro, è fissa. Assicurarsi che le spazzole sul collettore siano nella posizione corretta. Il motore di trazione viene azionato al minimo, posizionando correttamente le spazzole sul collettore e, se necessario, impostandole in posizione geometrica neutra. Al termine del montaggio, il motore di trazione viene testato. Il programma di test di accettazione della macchina in CC comprende un'ispezione esterna della macchina, misurazioni della resistenza degli avvolgimenti, prove di riscaldamento per 1 ora, controlli di velocità e inversione alle tensioni nominali, correnti di carico ed eccitazione per motori elettrici. Durante l'ispezione della macchina, prestare attenzione alle condizioni del collettore, all'installazione dei portaspazzole, alla corsa dell'ancora, alla funzionalità dell'apparato della spazzola e alla facilità di rotazione dell'ancora. Il collettore non dovrebbe avere piastre con spigoli vivi, bave e intaccature. L'eccentricità del collettore, degli anelli collettori su una macchina riscaldata è consentita per motori elettrici e macchine ausiliarie non superiori a 0,04 mm.

Conclusione: questa sezione descrive i metodi di riparazione del motore di trazione, nonché la sequenza delle operazioni di riparazione dei suoi componenti.

3. Ottimizzazione del processo tecnologico di riparazione del motore di trazione TL-2K1

.1 Efficacia di un'adeguata ottimizzazione degli interventi di riparazione

Per ottimizzare il processo di riparazione con metodi numerici, è necessario operare con gli indicatori più importanti e normativi, il cui cambiamento ha l'effetto maggiore sul cambiamento nella funzione obiettivo. La funzione obiettivo è determinata dal criterio di ottimizzazione, che dipende dalle specificità dell'operazione EPS nell'area considerata. È possibile selezionare criteri quali indicatori come la massima affidabilità dell'EPS, il minimo tempo di fermo per la riparazione, la massima flotta operativa, i costi minimi nella manutenzione tecnica dell'EPS, ecc. È possibile ottimizzare il processo di riparazione riducendo il numero delle operazioni di riparazione, ovvero combinando processi simili.

Esistono tre modi per ottimizzare il sistema di riparazione, che mirano a determinare tali valori dei parametri di sistema (volume di riparazione e tempo di risposta) che sono più coerenti con il miglior processo di ottimizzazione.

Nel metodo di raggruppamento, vengono determinati i nodi limitanti, vengono determinate le risorse di questi nodi. Il raggruppamento viene eseguito in ordine crescente di risorse. Il metodo grafico-analitico comprende la determinazione della dipendenza dei costi nella riparazione della funzione di revisione, dei costi operativi in ​​funzione della revisione, dei costi di esercizio e riparazione in funzione della revisione. Questo metodo è stato utilizzato per molto tempo in una forma preventiva pianificata di riparazione.

L'obiettivo del metodo di programmazione dinamica è ottenere tali valori dei parametri di riparazione che corrispondano all'estremo della funzione dell'obiettivo di ottimizzazione. Per i motori di trazione e le macchine ausiliarie, sono state eseguite riparazioni programmate in corso nel deposito, riparazioni medie e grandi. La sequenza di fabbrica di questi tipi di riparazioni in un ciclo dall'inizio del funzionamento o KR ​​dal KR successivo, la macchina deve aderire alla catena stabilita: KR-TR-SR-TR-KR. Per TED: KR-TO3-SR-TR3-SR-TO3-KR.

Il concetto di ottimizzazione comprende i principi e i metodi di manutenzione e riparazione, problemi di concentrazione, specializzazione, organizzazione scientifica del lavoro, nonché l'introduzione di linee di produzione e lavori meccanizzati, meccanizzazione e automazione della produzione, l'introduzione di moderni mezzi tecnici diagnostica e altre conquiste del progresso scientifico e tecnologico.

L'uso del principio di intercambiabilità e gradazioni di riparazione consente di organizzare la riparazione anticipata non solo di singole parti, ma anche di interi assiemi, come un'unità motore-ruota, carrelli e altri, ovvero organizzare un metodo di riparazione di grandi dimensioni.

Per fare ciò, i depositi di locomotive devono disporre di un materiale tecnologico rotabile di unità e assiemi.

Il metodo dei grandi aggregati fornisce una significativa riduzione dei tempi di inattività e. p.s. in riparazione, aumentando il ritmo di produzione, un carico più uniforme delle attrezzature, aumenta la produttività del lavoro e la qualità delle riparazioni, ne riduce i costi. Per ottenere il massimo effetto dall'uso di un metodo di riparazione di grandi aggregati e. p.s. concentrato nei depositi più grandi e tecnicamente attrezzati.

La concentrazione delle riparazioni consente di effettuare riparazioni con metodi industriali, di introdurre più ampiamente la meccanizzazione e l'automazione dei processi produttivi. L'elevata efficienza tecnica ed economica della produzione di riparazione può essere garantita solo se le basi di riparazione sono specializzate.

La specializzazione del deposito è che organizza la riparazione di locomotive elettriche e treni elettrici di determinate serie, e preferibilmente di una serie.

L'organizzazione ottimale delle riparazioni garantisce la crescita della produttività del lavoro, la riduzione dell'intensità del lavoro e del costo di un'unità di produzione, un elevato livello di redditività e l'introduzione della contabilità dei costi nelle imprese dell'industria delle locomotive. Di particolare importanza è l'organizzazione del lavoro e, in particolare, l'uso della forma di organizzazione del lavoro a brigata.

La preparazione tecnologica della produzione comprende il lavoro sulla progettazione e l'implementazione di tecnologie avanzate di riparazione e produzione di parti.

Conclusione: questa sezione fornisce esempi di ottimizzazione del processo di riparazione per alleggerire la complessità della riparazione e la possibilità di ridurre i tempi del processo tecnologico.

4. Tutela del lavoro

La sicurezza sul lavoro è un sistema per preservare la vita e la salute dei lavoratori durante lo svolgimento del loro lavoro, comprese misure legali, socioeconomiche, organizzative e tecniche, sanitarie e igieniche, mediche e preventive, riabilitative e di altro tipo.

L'obiettivo della protezione del lavoro è ridurre al minimo la probabilità di lesioni o malattie del personale che lavora, massimizzando la produttività del lavoro.

Condizioni di lavoro sicure - condizioni di lavoro in cui l'impatto sui lavoratori di fattori di produzione dannosi e (o) pericolosi è escluso o i livelli del loro impatto non superano gli standard stabiliti. Una persona è esposta a pericoli nelle sue attività lavorative<#"654667.files/image018.gif">,

dove b è la percentuale aggiuntiva di lavoratori in sostituzione (rilevamento pari al 10%);

C i - Numero di posti di lavoro;

S - Numero di turni (ripresa pari a 2); i - Tasso di servizio (n = 1).

Il contingente di addetti alla riparazione in officina è calcolato secondo i seguenti standard:

la norma del tempo per un'unità di riparazione è: riparazioni in corso - 0,1 ore (eseguite settimanalmente), ispezione - 0,85 ore, riparazioni minori - 6,1 ore;

La struttura del ciclo di riparazione per tutte le apparecchiature: K-O-O-M-O-O-M-O-O-S-O-O-M-O-O-M-O-O-K (K - revisione; M - riparazioni minori; C - riparazioni medie; O - ispezione);

Il numero di addetti alle riparazioni per la manutenzione delle apparecchiature è determinato dalla formula

,

dove T è la complessità delle riparazioni e delle ispezioni;

F è il numero di ore lavorate all'anno da ciascun lavoratore (F = 1995 ore).

La complessità della riparazione è determinata dalla formula

T \u003d (a tr m tr + a 0 m 0 + a mr m mr) C i K i, ora standard,

dove a tr, a 0 e mr - rispettivamente, la norma del tempo per un'unità di riparazione, per le riparazioni in corso, l'ispezione e le riparazioni minori, h;

m tr, m 0 , m mr - il numero di riparazioni, ispezioni e riparazioni minori di apparecchiature in corso all'anno, rispettivamente;

C i - il numero di apparecchiature ricevute;

K i - coefficiente che tiene conto del gruppo di complessità della riparazione;

Il fondo salari è previsto per ogni categoria di lavoratori.

F ,

dove - il numero di dipendenti, persone;

Salario medio mensile di un dipendente;

Il numero di mesi in un anno.

Lo stipendio medio mensile dei dipendenti è costituito dalla tariffa o stipendio mensile, pagamenti aggiuntivi per condizioni di lavoro dannose e bonus. Viene accettato un supplemento per condizioni di lavoro dannose pari al 12% dell'aliquota tariffaria. Bonus: 25% dei guadagni, tenendo conto dei pagamenti aggiuntivi per condizioni di lavoro dannose.

Calcolo dei costi di riparazione del motore

Quando si calcola il costo dei prodotti per la riparazione del motore, è necessario utilizzare i seguenti standard:

a) il costo dei materiali e dei semilavorati per unità di riparazione TL2 K deve essere di 550 rubli;

b) costi di trasporto e approvvigionamento - 5% del costo dei materiali e dei semilavorati;

I costi non di produzione ammontano allo 0,5% del costo di riparazione del deposito:

fino a TL-2 K 5958,2 × 0,005 \u003d 29,79 mila rubli.

dopo TL-2 K 6798,4 × 0,005 = 34 mila rubli.

Il costo totale del deposito del programma di riparazione annuale è:

prima della ricostruzione dell'officina - 5988 mila rubli.

dopo la ricostruzione dell'officina TL-2 K - 6832,4 mila rubli.

L'intero costo di riparazione in deposito di un motore è:

prima della ricostruzione dell'officina - = 7,98 mila rubli.

dopo la ricostruzione dell'officina - = 4,27 mila rubli.

Conclusione

Il progetto di laurea descrive lo scopo, le caratteristiche progettuali, i malfunzionamenti tipici e le modalità per la loro eliminazione, nonché il processo tecnologico di riparazione del motore di trazione TL2K1. Vengono prese in considerazione le possibilità di ottimizzare l'intensità del lavoro delle riparazioni e ridurre i tempi. L'algoritmo del processo di riparazione presenta la sequenza di riparazione di ciascuna unità o parte, la possibilità della loro sostituzione o metodi di ripristino.

Elenco della letteratura usata

. "Locomotiva elettrica VL11m. Manuale"