Iš lėktuvų nukritę kūnai. Kaip žmonės jaučiasi sudužus lėktuvui?

Daugelis žmonių bijo skristi lėktuvu, tačiau ši susisiekimo priemonė yra greičiausia ir patogiausia.

Pasvarstykime, ką žmogus jaučia sudužus lėktuvui Patikimiausią informaciją apie detalius išgyvenimus galima gauti iš žmonių, kurie patys patyrė šią patirtį.

Kiekvieną nelaimingą atsitikimą lemia kelios priežastys, iš kurių pagrindinė yra žmogiškasis faktorius. Tai yra, tradiciškai oro transporto katastrofos priežastis dažniausiai yra įgulos padaryta klaida.

Kitas bendra priežastis – aviacijos terorizmas, kuris yra daug rečiau paplitęs. Pažvelkime į statistiką šiuo klausimu:

60% — nelaimingi atsitikimai dėl piloto klaidų;
20% — sunkumai, susiję su techninėmis problemomis;
15% — situacijos, susidariusios oro sąlygomis;
5% — aviacijos terorizmas ir kiti veiksniai.

Pagrindinė avarijų priežastis – žmogiškasis faktorius

Dažniausios oro transporto darbuotojų daromos klaidos:

Pilotavimo procedūrų pagal taisykles nesilaikymas.
Nepakankamai aukštas lygis piloto kvalifikacija.
Klaida veikiant navigacijos prietaisams.
Priežiūros taisyklių nesilaikymas.
Klaidingos situacijos, susidariusios dėl antžeminių kontrolierių kaltės.
Problemos psichologinė būsena pilotas ir asistentas.

Dažniausiai avarijos įvyksta lėktuvui kylant ar leidžiantis., kol transporto priemonė yra kontroliuojama, tačiau praranda erdvinę orientaciją.

Žmogaus jausmai sudužus lėktuvui

Taip, kaip parodyta Moksliniai tyrimai, jei transporto priemonė yra perkrauta, žmogus vargu ar aiškiai prisimins įvykius. Tai susiję su padidinta apsauga sąmonė.

Keleiviai prisimins tik pirmas sekundes kai lėktuvas pradėjo kristi, ir toliau kitus etapusĮsijungs organizmo gynybinė reakcija ir išsijungs sąmonė.

Tyrimų duomenimis, susidūrimo su žeme metu nei vienas žmogus nebuvo sąmoningas, o tai rodo, kad jis negalėjo patirti jausmų.

Šį faktą patvirtino žmonės, kuriems pavyko išgyventi tokią avariją. Paklausti, kaip jautėsi krentančio lėktuvo keleiviai, jie atsakė, kad prisimena tik drebėjimą ir perkrovą.

Keleivių jausmai, kai salone nėra slėgio

Slėgis ant tokio didelio paviršiaus įgauna daug mažesnes reikšmes nei virš jo paviršiaus, kaip ir temperatūros indikatoriai. Dėl deguonies trūkumo organizmas negali normaliai funkcionuoti.

Šiuolaikinis kinas smarkiai paveikė visuomenės sąmonę, parodydamas, kad net ir nedidelė skylutė odos paviršiuje lemia viso keleivinio traukinio mirtį.

Tiesą sakant, yra atvirkščiai. Žinoma, odos pažeidimai nėra normalu, tačiau tai nerodo katastrofiško problemos masto.

Pagrindinė problema dėl slėgio mažinimo salone yra deguonies trūkumas.. Jei kiekvienas „keliautojas“ prisisegęs pagal instrukcijos taisykles, rimtų komplikacijų neturėtų kilti.

Be to, orlaivis sukurtas taip, kad išlaikytų vientisą struktūrą ir galėtų užbaigti pradėtą skrydį. Svarbiausia, kad būtų galima operatyviai pastebėti slėgio kritimą ir tai, kad sumažėjo deguonies lygis.

Sumažėjus slėgiui, būtina dėvėti deguonies kaukes

Kas atsitinka žmonėms, kai jie susiduria su žeme?

Jei tūpimas kontroliuojamas, keleiviai gali būti sąmoningi, tačiau debesuota. Dažniausiai atsakymas į klausimą, kaip žmonės jaučiasi sudužus lėktuvui, yra „nieko“.

Mes tai jau pažymėjome aukštyje suaktyvėja organizmo gynybinė reakcija ir jis pereina į laikiną žiemos miegą kol situacija stabilizuosis.

Netyčia žmonės gali jausti drebėjimą ir nedidelę baimę.

Remiantis tų, kuriems pavyko išgyventi lėktuvo katastrofoje, parodymais, jie praktiškai nieko neprisimena.

Įgulos veiksmai lėktuvo katastrofos metu

Sukurti palankiomis sąlygomis Norint užtikrinti patogią keleivių savijautą, būtina atlikti daugybę priemonių.

Pirmiausia, užkirsti kelią deguonies badas tarp keleivių, siūlydamas juos dėvėti specialias kaukes. Kvėpavimas gali paspartėti ir žmonėms gali šiek tiek svaigti galva. Tada smegenų ląstelės palaipsniui miršta, todėl laiku imantis tinkamų veiksmų siekiama užkirsti kelią mirčiai.

Antra, kai pastebimi pirmieji problemų požymiai pilotai nusileidžia santykinai saugus aukštis, siekia 3-4 km. Šiame lygyje manoma pakankamas kiekis deguonies tinkamam kvėpavimui ir normaliai organizmo veiklai.

Situacijai normalizavus, būtina priimti sprendimą dėl tolesnių veiksmų. Paprastai tai yra avarinis nusileidimas netoliese esančiame uoste.

Dauguma lėktuvų nelaimingų atsitikimų įvyksta kylant arba leidžiantis.

Ką turėtų daryti keleiviai

Keleivių elgesys avarijos metu vaidina svarbų vaidmenį.. Pažiūrėjome, kas nutinka žmonėms per lėktuvo katastrofą.

Keleiviai, susidūrę su dekompresijos faktoriais, turi laikytis šių taisyklių:

Būk ramus ir nekelkite panikos.
Sekite viską, ką sako įgula. Atidžiai klausykite darbuotojų nurodymų.
Dėvėkite deguonies kaukes ir, jei reikia, padėti kitiems atlikti šią užduotį.
Prisisekite ir ramiai atsisėskite savo vietoje skrydžio metu, taip išvengsite trauminių pasekmių turbulencijos zonoje.

Ar įmanoma išgyventi lėktuvo katastrofoje?

Be klausimo, kaip žmogus jaučiasi lėktuvo katastrofos metu krisdamas, nevalingai iškyla kitas klausimas: „Ar įmanoma išgyventi tokioje situacijoje? Kaip rodo praktika, žinoma, tai įmanoma. Tačiau su sąlyga, kad pilotai laiku pastebėjo problemas ir pradėjo jas taisyti.

Atitiktis ir panikos būsenos nebuvimas garantuoja keleivių ramybę ir gerovę.

„Ne. Izvestija susekė kelis žmones, kurie išgyveno lėktuvo katastrofas arba pateko į rimtas skrydžio avarijas...

„Kažkaip iš karto supratau, kad mano vyras mirė“

Larisos Savitskajos istorija įtraukta į Gineso rekordų knygą. 1981 metais 5220 metrų aukštyje lėktuvas An-24, kuriuo ji skrido, susidūrė su kariniu bombonešiu. Per šią nelaimę žuvo 37 žmonės. Tik Larisa sugebėjo išgyventi.

Tada man buvo 20 metų“, – pasakoja Larisa Savitskaja. – Su vyru Volodia skridome iš Komsomolsko prie Amūro į Blagoveščenską. Mes grįžome iš savo medaus mėnesio. Pirmiausia sėdėjome priekinėse sėdynėse. Bet man nepatiko priekis, todėl persikėlėme į vidurį. Po pakilimo iškart užmigau. Ir aš pabudau nuo triukšmo ir riksmų. Mano veidą degė šaltis. Tada jie man pasakė, kad mūsų lėktuvui buvo nupjauti sparnai ir nulūžo stogas. Bet nepamenu dangaus virš galvos. Atsimenu, buvo rūkas, kaip pirtyje. Pažvelgiau į Volodiją. Jis nepajudėjo. Jo veidu tekėjo kraujas. Kažkaip iš karto supratau, kad jis mirė. Ir ji taip pat ruošėsi mirti. Tada lėktuvas subyrėjo ir aš praradau sąmonę. Kai susimąsčiau, nustebau, kad dar gyvenu. Jaučiausi lyg gulėčiau ant kažko kieto. Paaiškėjo, kad jis yra koridoriuje tarp kėdžių. O šalia – švilpianti bedugnė. Mano galvoje nebuvo jokių minčių. Baimė irgi. Būsenoje, kurioje buvau – tarp miego ir realybės – baimės nėra. Vienintelis dalykas, kurį prisiminiau, buvo epizodas iš italų filmo, kur mergina po lėktuvo katastrofos pakilo danguje tarp debesų, o tada, įkritusi į džiungles, liko gyva. Nesitikėjau išgyventi. Aš tiesiog norėjau mirti be kančios. Pastebėjau metalinių grindų laiptelius. Ir pagalvojau: jei krisiu į šoną, bus labai skaudu. Nusprendžiau pakeisti poziciją ir persigrupuoti. Tada ji nušliaužė prie kitą eilutę kėdžių (mūsų eilė buvo prie plyšio), atsisėdo į kėdę, sugriebė porankius ir atsirėmė kojomis į grindis. Visa tai buvo daroma automatiškai. Tada žiūriu – žemė. Labai arti. Ji iš visų jėgų sugriebė porankius ir atsistūmė nuo kėdės. Tada – kaip žalias sprogimas iš maumedžio šakų. Ir vėl dingo atmintis. Kai pabudau, vėl pamačiau savo vyrą. Volodia sėdėjo rankomis ant kelių ir žiūrėjo į mane įdėtu žvilgsniu. Lijo, nuo jo veido nuplovė kraują ir pamačiau didžiulę žaizdą jo kaktoje. Po kėdėmis gulėjo negyvas vyras ir moteris...

Vėliau buvo nustatyta, kad keturių metrų ilgio ir trijų metrų pločio lėktuvo gabalas, ant kurio nukrito Savitskaja, sklandė tarsi rudens lapas. Jis nukrito į minkštą, pelkėtą proskyną. Larisa be sąmonės gulėjo septynias valandas. Tada dar dvi dienas sėdėjau kėdėje lietuje ir laukiau, kol ateis mirtis. Trečią dieną atsikėliau, pradėjau ieškoti žmonių ir aptikau paieškos grupę. Larisa patyrė keletą sužalojimų, patyrė smegenų sukrėtimą, lūžo ranka ir penkis įtrūkimus stubure. Jūs negalite eiti su tokiomis traumomis. Tačiau Larisa atsisakė neštuvų ir pati nuėjo prie malūnsparnio.

Lėktuvo katastrofa ir vyro mirtis liko su ja amžinai. Anot jos, jos skausmo ir baimės jausmai yra prislopinti. Ji nebijo mirties ir vis dar ramiai skrenda lėktuvais. Tačiau jos sūnus, gimęs praėjus ketveriems metams po nelaimės, bijo skraidyti.

„Sąmonė akimirksniu kažkur nuskrido“

Arina Vinogradova yra viena iš dviejų gyvų lėktuvo Il-86, kuris 2002 metais, vos pakilęs, rėžėsi į Šeremetjevą, skrydžio palydovių. Lėktuve buvo 16 žmonių: keturi pilotai, dešimt skrydžių palydovų ir du inžinieriai. Išgyveno tik dvi stiuardesės: Arina ir jos draugė Tanya Moiseeva.

Sakoma, kad paskutinėmis sekundėmis visas tavo gyvenimas blyksteli prieš tavo akis. Man taip neatsitiko“, – „Izvestijai“ pasakoja Arina. - Mes su Tanya sėdėjome pirmoje trečios kabinos eilėje, prie avarinio išėjimo, bet ne tarnybinėse kėdėse, o keleivių sėdynėse. Tanya yra priešais mane. Skrydis buvo techninis – tereikia grįžti į Pulkovą. Tam tikru momentu lėktuvas pradėjo drebėti. Taip atsitinka su IL-86. Bet kažkodėl supratau, kad krentame. Nors atrodė, kad nieko neįvyko, nebuvo nei sirenos, nei riedėjimo. Neturėjau laiko išsigąsti. Sąmonė akimirksniu kažkur nuplaukė, ir aš papuoliau į juodą tuštumą. Pabudau nuo stipraus smūgio. Iš pradžių nieko nesupratau. Tada pamažu supratau. Paaiškėjo, kad gulėjau ant šilto variklio, nukrauto kėdėmis. Negalėjau atsisegti. Ji pradėjo rėkti, daužyti į metalą ir trukdyti Tanyai, kuri tada pakėlė galvą ir vėl prarado sąmonę. Ugniagesiai mus ištraukė ir nuvežė į skirtingas ligonines.

Arina iki šiol dirba stiuardese. Anot jos, lėktuvo katastrofa jos sieloje nepaliko jokios traumos. Tačiau tai, kas įvyko, labai stipriai paveikė Tatjaną Moisejevą. Nuo tada ji nebeskraido, nors iš aviacijos nepasitraukė. Ji vis dar dirba stiuardesių būryje, bet dabar – dispečere. Ji net savo artimiems draugams nepasakoja apie tai, ką patyrė.

„Kažkas pabučiavo žemę, kažkas apsipylė laimės ašaromis...“

Licėjaus grupė žinoma visoje šalyje. Tačiau mažai žmonių žino, kad dvi šios grupės dainininkės - Anna Pletneva ir Anastasija Makarevič - taip pat išgyveno kritimą lėktuve.

Tai atsitiko maždaug prieš penkerius metus“, – „Izvestija“ pasakoja Anna Pletneva. „Visada bijojau skristi lėktuvu, bet dabar tapau drąsus. Su Nastja Makarevič skridau į Ispaniją. Puikiai praleidome laiką. Linksmai nusiteikę lėktuvu Boeing 767 grįžome į Maskvą. Kaimynai buvo su vaiku. Tą minutę, kai pradėjome leistis ir stiuardesės liepė prisisegti saugos diržus, vaikas buvo mano rankose. Ir tada lėktuvas smarkiai nukrito. Daiktai krito ant galvų, stiuardesės šaukė: „Lenkitės! Supratau, kad krentame ir apkabinau kūdikį prie savęs. Mano galvoje šovė mintis: „Ar tai tikrai viskas? Anksčiau maniau, kad kai taip baisu, mano širdis turėtų plakti. Bet iš tikrųjų jūs nejaučiate širdies. Jūs nesijaučiate savimi, bet į viską žiūrite tarsi iš šalies. Blogiausia yra beviltiškumas. Jūs nieko negalite paveikti. Tačiau panikos, kaip rodo filmuose, nebuvo. Mirtina tyla. Visi tarsi sapne prisisegė ir sustingo. Vieni meldėsi, kiti atsisveikino su artimaisiais.

Ana neprisimena, kiek laiko praėjo. Gal sekundės... Ar minutės.

„Staiga lėktuvas pamažu ėmė išsilyginti, – prisimena ji, – apsidairiau: ar tikrai tik aš tai įsivaizdavau? Bet ne, kiti irgi pasiguodė... Net kai sustojome ant pakilimo tako, negalėjau patikėti, kad viskas baigėsi gerai. Vadas paskelbė: „Sveikiname visus, mes gimėme su marškiniais, dabar jūsų gyvenime viskas bus gerai.

Keista, kad nustojau bijoti skristi lėktuvais“, – sako ji. – O užsakomaisiais skrydžiais mus dažnai pilotai įleidžia į kabiną ir leidžia vairuoti. Man taip patinka, kad artimiausiu metu noriu įsigyti savo nedidelį lėktuvą. Skrysime juo į turą.

„Labai norėjau atsukti filmą atgal“.

Mūsų kolega, „Izvestija“ žurnalistas Georgijus Stepanovas taip pat išgyveno kritimą.

Tai atsitiko 1984 metų vasarą, prisimena jis. – Iš Batumio į Tbilisį skridau lėktuvu Yak-40. Įlipęs į lėktuvą jaučiausi kaip čigonų tabore – ten buvo tiek daug dalykų. Jie užpildė visus viršuje esančius skyrius, taip pat ir salono praėjimą. Neperpildykite. Žinoma, keleivių buvo daugiau nei tikėtasi. Mes pakilome ir pakilome į aukštį. Žemiau yra jūra. Jaučiausi mieguistas. Bet tada tarsi kūju buvo smogta į fiuzeliažą, turbinos triukšmas pasidarė kitoks, lėktuvas staigiai, beveik vertikaliai, nusileido žemyn. Visi, kurie nebuvo prisisegę saugos diržų, nuskriejo nuo sėdynių ir voliojosi po saloną, įsiterpę į daiktus. Riksmai, cypia. Prasidėjo baisi panika. Buvau prisisegęs saugos diržą. Vis dar prisimenu savo siaubo būseną. Viskas manyje sugedo, mano kūnas atrodė sustingęs. Turėjau jausmą, kad viskas vyksta ne su manimi, o aš kažkur nuošalyje. Vienintelis dalykas, apie kurį galvojau, buvo: vargšai tėvai, kas jiems bus? Negalėjau nei rėkti, nei pajudėti. Visi šalia buvo visiškai balti iš baimės. Jų negyvos, nejudančios akys stulbino, tarsi jie jau būtų kitame pasaulyje.

Iš tikrųjų kritome ne ilgiau nei minutę. Lėktuvas išsilygino: keleiviai pradėjo susivokti ir pasiimti daiktus. Tada, kai artėjome prie Tbilisio, pilotas išlipo iš kabinos. Jis buvo kaip zombis. Pradėjome klausinėti: kas atsitiko? Atsakydamas jis norėjo pasijuokti, bet kažkodėl pasidarė gaila.

Šis ruduo mane persekioja iki šiol. Kai įlipu į lėktuvą, jaučiuosi kaip visiškai bejėgis padaras nesaugiame kiaute.

Pasaulis žino daugiau nei tuziną laimingo išsigelbėjimo atvejų

Kad ir kiek ekspertai, remdamiesi statistika, tikina, kad oro transportas yra saugiausias, daugelis bijo skristi. Žemė palieka vilties, aukštis – ne. Kaip jautėsi tie, kurie neišgyveno lėktuvo katastrofos? Niekada nesužinosime. Tarpvalstybinio aviacijos komiteto atlikto tyrimo duomenimis, krentančio lėktuvo žmogaus sąmonė yra išjungta. Daugeliu atvejų – pačiomis pirmomis rudens sekundėmis. Susidūrimo su žeme momentu salone nėra nei vieno žmogaus, kuris būtų sąmoningas. Kaip sakoma, suveikia organizmo gynybinė reakcija.

Senovės graikų poetas Teognis rašė: „Tai, kas nelemta likimo, neatsitiks, bet to, kas lemta, aš nebijau“. Būna ir atvejų stebuklingas išsigelbėjimas. Larisa Savitskaya nėra vienintelė, kuri išgyveno lėktuvo katastrofą. 1944 metais vokiečių numuštas anglų lakūnas Stephenas nukrito iš 5500 metrų aukščio ir liko gyvas. 2003 metais Sudane sudužo Boeing 737. Dvejų metų vaikas išgyveno, nors lėktuvas beveik visiškai sudegė. Pasaulis žino daugiau nei tuziną tokių atvejų.

Kritimas iš didelio aukščio (lėktuvo katastrofoje)

Netikiu, kad tai sutapimas. Niekas nevyksta atsitiktinai. Įvykiai, kurių jie nusipelnė, nutinka žmonėms. Žmonės miršta tada, kai jie turi mirti. Jei dėl kokių nors priežasčių žmogui mirti per anksti, jis nemirs, net jei mirtis atrodė neišvengiama.

Yra dvi moterys, kurios išgyveno lėktuvo katastrofas ir krito iš didelio aukščio (10 160 ir 5 200 metrų).

Jie neturėjo išgyventi. Faktas yra tas, kad lėktuvui nukritus ore, žmogus atsiduria itin nepalankioje aplinkoje.

Dėl žemos temperatūros (apie -60) kartu su stipriu vėju (keli šimtai km/val.) greitai nušąla oda, akys ir kitos atviros kūno vietos. Staigus slėgio kritimas taip pat pavojingas: už borto jo lygis yra du su puse karto mažesnis nei salone. Todėl, kai oras dideliu greičiu veržiasi pro korpuso plyšį, žmogus gali patirti būklę, kuri gerai žinoma nardytojams. Tai dekompresinė liga. Rezultatas tragiškas: kraujyje ir audiniuose ištirpusios dujos pradeda formuotis burbuliukams, kurie ardo ląstelių ir kraujagyslių sieneles.

Stiuardesė Vesna Vulovič

22 metų stiuardesė neturėjo skristi šiuo skrydžiu. bet dėl aviakompanijos klaidos ji buvo paskirta jam vietoj kitos skrydžio palydovės tuo pačiu vardu (Vesna Nikolic). Nelaimės dieną Vesna dar nebuvo baigusi mokymų ir buvo įguloje kaip praktikantė.

Lėktuvas nukrito maždaug 10 160 metrų aukštyje (bombos sprogimas).

Vesna Vulovič dirbo keleivių salone, kai įvyko sprogimas. Ji iš karto prarado sąmonę ir vėliau negalėjo prisiminti, ką darė ir kur tiksliai buvo (vidurinėje fiuzeliažo dalyje ar uodegoje).

Vietos gyventojai į nelaimės vietą atvyko anksčiau nei gelbėtojai. Jie išardė fragmentus ir bandė surasti išgyvenusius. Valstietis Bruno Honke atrado Vesną, suteikė jai pirmąją pagalbą ir perdavė atvykusiems gydytojams. Vesna buvo ištikta komos ir patyrė daug sužalojimų: lūžo kaukolės dugnas, trys slanksteliai, abi kojos ir dubens.

Pasak pačios Vesnos Vulovič, pirmas dalykas, kurio ji paprašė grįžusi į sąmonę, buvo parūkyti.

Gydymas truko 16 mėnesių, iš kurių 10 mėnesių mergina buvo paralyžiuota Apatinė dalis kūnas (nuo juosmens iki pėdų).

Po nelaimės

Remiantis Vesnos Vulovič atsiminimais, ji neišsivystė skrydžio baimės, nes neprisiminė nelaimės momento. Todėl pasveikusi mergina bandė grįžti dirbti Jugoslav Airlines stiuardese, bet galiausiai gavo biuro vietą aviakompanijoje.

Ištekėjo 1977 m. (išsiskyrė 1992 m.). Neturėti vaikų.

1985 metais Vesnos Vulović vardas buvo įtrauktas į Gineso rekordų knygą. (kaip tas, kuris išsispaudžia, kai krisdamas iš didžiausio aukščio).

Dėl neaiškios priežasties tą dieną likimas nenorėjo nė vieno atimti Vesnu Nikoličius, nei Vesna Vulovič. Viena tiesiog nepateko į lėktuvą dėl klaidos aviakompanijoje, o kita, nors ir įlipo į lėktuvą, vis tiek išgyveno.

Paprastai „tinkami“ žmonės tiesiog nepatenka į nelaimingą lėktuvą. Jie sulaužo (ranką ar koja), pameta bilietą arba atsitinka kažkas, kas išgelbėja jų gyvybę.

Šiuo atveju Vesna Vulovič vis tiek pateko į nelemtą lėktuvą. Tačiau jai buvo per anksti mirti. Todėl ji buvo vienintelė išgyvenusi.

Mirtis

Vesna Vulovič mirė 2016 metų gruodį namuose Belgrade. Gruodžio 23 dieną jos kūnas buvo aptiktas policijai atidarius butą, kuriame su ja susisiekė moters draugai, susirūpinę, kad ji keletą dienų nepasirodė gatvėje ir neatsiliepė į skambučius. telefono skambučiai. Mirties priežasties pareigūnai neatskleidė.

Savitskaja, Larisa Vladimirovna

Larisa Vladimirovna Savitskaya, gim Andreeva(g. 1961 m. sausio 11 d., Blagoveščenskas, Amūro sritis) – moteris, išgyvenusi lėktuvo katastrofą ir kritimą iš 5200 metrų aukščio

1981 metų rugpjūčio 24 dieną lėktuvas An-24, kuriuo skraidė Savitsky sutuoktiniai, 5220 m aukštyje susidūrė su kariniu bombonešiu Tu-16.

Lėktuve buvo daug laisvos vietos, ir, nepaisant to, kad Savickiai turėjo bilietus į vidurinę lėktuvo dalį, jie užėmė vietas uodegoje.

Po susidūrimo abiejų lėktuvų įgulos žuvo. Dėl susidūrimo An-24 prarado sparnus su degalų bakais ir fiuzeliažo viršų. Likusi dalis per rudenį kelis kartus sulūžo.

Nelaimės metu Larisa Savitskaya miegojo savo sėdynėje lėktuvo gale. Pabudau nuo stipraus smūgio ir staigaus nudegimo (temperatūra akimirksniu nukrito nuo 25 °C iki –30 °C). Po dar vienos fiuzeliažo pertraukos, kuri praėjo tiesiai prieš jos sėdynę, Larisa buvo įmesta į praėjimą, pabudusi pasiekė artimiausią sėdynę, įlipo ir įsispaudė į ją, neprisisegusi. Pati Larisa vėliau tvirtino, kad tuo metu ji prisiminė epizodą iš filmo „Stebuklai vis dar vyksta“, kur herojė per lėktuvo katastrofą susispaudė ant kėdės ir liko gyva.

Dalis lėktuvo kūno nusileido ant beržyno, o tai sušvelnino smūgį. Remiantis vėlesniais tyrimais, visas 3 metrų pločio ir 4 metrų ilgio lėktuvo fragmento, kuriame atsidūrė Savitskaya, kritimas užtruko 8 minutes. Savitskaya keletą valandų buvo be sąmonės. Atsibudusi ant žemės Larisa priešais save pamatė kėdę su mirusio vyro kūnu. Ji patyrė nemažai rimtų sužalojimų, tačiau galėjo judėti savarankiškai.

Po dviejų dienų ją aptiko gelbėtojai, kurie labai nustebo, kai po dviejų dienų aptiko tik žuvusiųjų kūnus, sutiko gyvą žmogų. Larisa buvo padengta nuo fiuzeliažo skriejančiais dažais, o jos plaukai buvo labai susivėlę vėjyje. Laukdama gelbėtojų ji pasistatė sau laikiną pastogę nuo lėktuvo nuolaužų, šildė sėdynių užvalkalus ir prisiglaudė nuo uodų. plastikiniame maišelyje. Visas šias dienas lijo. Jai pasibaigus, ji mostelėjo gelbėti pro šalį skrendančius lėktuvus, tačiau jie, nesitikėdami rasti išgyvenusiųjų, supainiojo ją su geologe iš netoliese esančios stovyklos. Larisa, jos vyro ir dar dviejų keleivių kūnai buvo rasti kaip paskutinė iš visų nelaimės aukų.

Gydytojai nustatė, kad jai buvo sumuštas smegenų sukrėtimas, penkiose vietose sužalotas stuburas, sulaužytos rankos ir šonkauliai. Ji taip pat neteko beveik visų dantų. Pasekmės turi įtakos visam tolesniam Savitskajos gyvenimui.

Vėliau ji sužinojo, kad ir jai, ir jos vyrui jau buvo iškastas kapas. Ji vienintelė išgyveno iš 38 laive buvusių žmonių.

___________________

Nepaisant daugybės sužalojimų, Larisa negavo negalios: pagal sovietinius standartus individualių sužalojimų sunkumas neleido jai gauti negalios, o kolektyviai jos gauti nebuvo įmanoma. Vėliau Larisa buvo paralyžiuota, tačiau sugebėjo pasveikti, nors negalėjo atlikti daugelio darbų ir buvo priversta dirbti atsitiktinius darbus ir net badavo.

1986 metais Larisa be vyro pagimdė sūnų Gošo, ir jiedu ilgam laikui gyveno tik iš vaiko priežiūros pašalpų.

Neįprastas likimas patraukė spaudos dėmesį, pasirodė daugybė interviu su Savitskaja. Ji tapo kelių televizijos kompanijų televizijos programų heroje.

Larisa Savitskaya du kartus buvo įtraukta į rusišką Gineso rekordų knygos leidimą:

kaip žmogus, išgyvenęs kritimą iš didžiausio aukščio,
kaip asmeniui, gavusiam minimalią fizinės žalos atlyginimo sumą – 75 rublius.

____________________

Pastaba!

Abi išgyvenusios moterys (Vesna Vulovič ir Larisa Savitskaja) net nebuvo prisisegę saugos diržų! Bet tai jiems nesutrukdė išgyventi kritus iš atitinkamai 10 160 ir 5 200 metrų aukščio.

Jų gyvybės buvo ypač vertingos, todėl, galima sakyti, įvyko tiesioginis „dieviškasis įsikišimas“, kuris juos išgelbėjo.

Paprastai likimas elgiasi švelniau ir „ tinkami žmonės„Jie tiesiog nepatenka į blogus lėktuvus (ir kitas blogas situacijas).

_____________________

Kas nutinka nenaudingiems žmonėms?

Štai kas:

Mieli draugai, būkite naudingi! Paslaugūs žmonės, paprastai atsparesni ir laimingesni.

Originalas buvo paimtas iš

Už juodosios dėžės ribų

Dennisas Shanahanas dirba erdviame antrame aukšte namuose, kuriuos dalijasi su žmona Maureen, esančiame dešimties minučių kelio automobiliu nuo Karlsbado centro Kalifornijoje. Jis turi ramų, saulės apšviestą biurą, kuris nesuteikia jokio supratimo apie čia atliekamus baisius darbus. Shanahanas yra asmens traumų ekspertas. Didelę savo laiko dalį jis skiria gyvų žmonių žaizdų ir lūžių tyrinėjimui. Jį konsultacijoms kviečia automobilius gaminančios įmonės, kurių klientai bylinėjasi remdamiesi abejotinais argumentais („nutrūko saugos diržas“, „nevažiavau“ ir kt.), kurie gali būti patvirtinti pagal patirtų sužalojimų pobūdį. . Tačiau tuo pat metu jis susiduria su lavonais. Visų pirma, jis dalyvavo tiriant „Trans World Airlines Flight 800“ katastrofos aplinkybes.

Lėktuvas kyla iš tarptautinis oro uostas pavadintas Johno F. Kennedy vardu 1996 m. liepos 17 d. Paryžiuje, sprogo ore virš Atlanto vandenynas East Morich, Niujorko rajone. Liudininkų pasakojimai buvo prieštaringi. Kai kurie tvirtino matę, kaip lėktuvas pataikė į raketą. Nuolaužose rasta sprogmenų pėdsakų, tačiau sviedinio pėdsakų nerasta. (Vėliau paaiškėjo, kad sprogmenys į lėktuvą buvo patalpinti dar gerokai prieš katastrofą – tai buvo šunų uostymo mokymo programos dalis.) Sklido versijos apie dalyvavimą sprogime. viešąsias paslaugas. Tyrimas užsitęsė, nes nebuvo atsakyta į pagrindinį klausimą: kas (ar kas) numetė lėktuvą iš dangaus ant žemės?

Netrukus po avarijos Shanahanas išskrido į Niujorką apžiūrėti aukų kūnų ir padaryti galimas išvadas. Praėjusį pavasarį nuvykau į Karlsbadą jo susitikti. Norėjau sužinoti, kaip žmogus veikia šios rūšies darbas – moksliškai ir emociškai.
Turėjau ir kitų klausimų. Shanagan žino košmaro subtilybes. Jis gali negailestingai medicinos detalėmis pasakyti, kas nutinka žmonėms per įvairias nelaimes. Jis žino, kaip jie paprastai miršta, ar žino, kas vyksta, ir kaip (patyrus avariją mažame aukštyje) jie galėtų pagerinti savo galimybes išgyventi. Sakiau, kad skirsiu valandą jo laiko, bet išbuvau su juo penkias valandas.

Sudužęs lėktuvas paprastai turi istoriją. Kartais šią istoriją galima išgirsti pažodžiui - dėl balso įrašų transkribavimo kabinoje, kartais išvados gali būti padarytos ištyrus sulaužytas ir sudegintas fragmentus sudužo lėktuvas. Tačiau kai lėktuvas nukrenta į vandenyną, jo istorija gali būti neišsami ir kebli. Jei katastrofos vieta yra ypač gili arba srovė per stipri ir chaotiška, juodosios dėžės gali iš viso nepavykti rasti, o į paviršių iškeltų skeveldrų gali nepakakti, kad būtų galima vienareikšmiškai nustatyti, kas įvyko lėktuve likus kelioms minutėms iki avarija. Tokiose situacijose specialistai kreipiasi į tai, ką aviacijos patologijos vadovėliai vadina „žmogaus šiukšlėmis“, tai yra, keleivių kūnais. Skirtingai nuo sparnų ar fiuzeliažo fragmentų, kūnai plūduriuoja į vandens paviršių. Ištyręs žmonių patirtus sužalojimus (koks jų tipas, sunkumas, kuri kūno pusė buvo pažeista), ekspertas gali sudaryti baisaus įvykio vaizdo fragmentus.

Shanagan laukia manęs oro uoste. Jis avi „Dockers“ batus, avi marškinius trumpomis rankovėmis ir dėvi piloto stiliaus akinius. Plaukai tvarkingai sušukuoti į skyrybą. Jie atrodo kaip perukas, bet yra tikri. Jis mandagus, santūrus ir labai malonus, primena mano draugą vaistininką Maiką.

Jis nepanašus į portretą, kurį turėjau savo galvoje. Įsivaizdavau nedraugišką, nejautrų, galbūt daugžodžiaujantį žmogų. Pokalbį planavau atlikti lauke, lėktuvo katastrofos vietoje. Įsivaizdavau mus dviese morge, laikinai įrengtame mažo miestelio šokių salėje arba sporto salė koks universitetas: jis suteptu laboratoriniu chalatu, aš su savo užrašų knygele. Bet tai buvo prieš tai, kai supratau, kad Shanaghanas asmeniškai nesrodinėja kūnų. Tai atlieka medicinos ekspertų grupė iš morgo, esančio netoli avarijos vietos. Kartais jis atvyksta į įvykio vietą ir vienu ar kitu tikslu apžiūri kūnus, tačiau dažniausiai dirba su baigtais skrodimo rezultatais, siedamas juos su keleivių įlaipinimo modeliu, kad nustatytų žalos šaltinio vietą. Jis man sako, kad pamatyčiau jį darbe. Nelaimės vietoje turbūt teks palaukti kelerius metus, nes daugumos nelaimių priežastys yra gana akivaizdžios ir žuvusiųjų kūnų tyrinėti jas išaiškinti nebūtina.

Kai pasakoju jam apie savo nusivylimą, kad negaliu pranešti iš katastrofos vietos, Shanahanas įteikia man knygą „Aerospace Pathology“, kurioje jis patikina, kad yra nuotraukų, kuriose yra dalykų, kuriuos norėčiau pamatyti lėktuvo katastrofos vietoje. Atsiverčiu knygą į skyrių „Kūnų vieta“. Diagramoje yra išsibarstę maži juodi taškai, rodantys orlaivio fragmentų vietą. Iš šių taškų brėžiamos linijos į aprašymus už diagramos ribų: „rudi odiniai batai“, „antras pilotas“, „stuburo fragmentas“, „stiuardesė“. Pamažu prieinu prie skyriaus, kuriame aprašoma Shanaghan kūryba („Injury Patterns in Aircraft Accidents“). Nuotraukų antraštės tyrėjams primena, kad, pavyzdžiui, „labai didelis karštis gali sukelti garų susidarymą kaukolės viduje ir sukelti kaukolės plyšimą, o tai gali būti supainiota su smūgio pažeidimais“. Man tampa aišku, kad juodi taškai su užrašais suteikia pakankamai pakankamai supratimo apie nelaimės pasekmes, tarsi būčiau apsilankęs lėktuvo katastrofos vietoje.

TWA 800 katastrofos atveju Shanahanas įtarė, kad avariją sukėlė bombos sprogimas. Jis išanalizavo kūnams padarytos žalos pobūdį, siekdamas įrodyti, kad lėktuve įvyko sprogimas. Jei būtų radęs sprogmenų pėdsakų, būtų bandęs nustatyti, kur lėktuve buvo padėta bomba. Jis paima storą aplanką iš savo stalo stalčiaus ir išsitraukia savo grupės ataskaitą. Čia yra chaosas ir kraujas, baisiausios keleivinio lėktuvo katastrofos rezultatas skaičiais, diagramomis ir diagramomis. Košmaras buvo paverstas tuo, ką galima aptarti prie kavos rytiniame Nacionalinės transporto saugos tarybos posėdyje. „4:19. Paaiškėjusios aukos turėjo daugiau dešinės pusės sužalojimų, o ne kairiųjų. „4:28. Klubų lūžiai ir horizontalūs sėdynių pagrindo pažeidimai. Klausiu Shanahan, ar dalykiškas, atskirtas požiūris į tragediją padeda nuslopinti tai, kas, mano nuomone, yra natūrali emocinė patirtis. Jis žiūri į savo susipynusias rankas, besiremiančius ant 800 skrydžio bylos medžiagos.

„Maureen gali pasakyti, kad tais laikais aš nesielgiau gerai. Buvo nepaprastai sunku emociškai, ypač dėl to didelė suma jaunimas tame lėktuve. Vieno iš universitetų prancūzų klubas skrido į Paryžių. Jaunos poros. Mums visiems buvo labai sunku“. Shanahanas priduria, kad tai nėra tipiška ekspertų būsena lėktuvo katastrofos vietoje. „Apskritai žmonės nenori per daug gilintis į tragediją, todėl juokeliai ir laisvas bendravimas yra gana įprastas elgesys. Bet ne šiuo atveju“.

Shanaganui nemaloniausias dalykas šioje byloje buvo tai, kad dauguma kūnų buvo praktiškai nepažeisti. „Mane labiau trikdo kūnų vientisumas nei jo nebuvimas“, – teigia jis. Dalykai, į kuriuos daugumai iš mūsų sunku žiūrėti – nupjautos rankos, kojos, kūno dalys – Shanagan yra gana pažįstamas vaizdas. „Šiuo atveju tai tik audinys. Galite priversti savo mintis tekėti tinkama linkme ir atlikti savo darbą. Tai kraujas, bet nekelia liūdesio. Galima priprasti prie darbo su krauju. Bet su sulaužytais gyvenimais – ne. Shanahan dirba kaip bet kuris patologas. „Tu susikoncentruoji į atskiros dalys, o ne apie asmenį kaip individą. Skrodimo metu aprašote akis, tada burną. Nestovi šalia jo ir negalvoji, kad šis vyras yra keturių vaikų tėvas. Tai vienintelis būdas slopinti savo emocijas“.

Juokinga, bet būtent kūnų nepažeistumas gali būti raktas sprendžiant, ar įvyko sprogimas, ar ne. Mes esame šešioliktame ataskaitos puslapyje. 4.7 punktas: „Kūnų suskaidymas“. „Žmonės, esantys netoli sprogimo epicentro, yra draskomi“, – tyliai man sako Dennisas. Šis žmogus turi nuostabus sugebėjimas kalbėti apie šiuos dalykus nei per daug globėjiškai, nei per daug spalvingai. Jei lėktuve būtų buvusi bomba, Shanahanas būtų aptikęs „labai suskaidytų kūnų“ grupę, kuri atitiktų sprogimo vietoje buvusius keleivius. Tačiau dauguma kūnų buvo nepažeisti, o tai nesunku pastebėti iš ataskaitos, jei žinote, ką naudojo ekspertai spalvos kodas. Kad palengvintų darbą tokiems žmonėms kaip Shanahan, kurie turi analizuoti didelius informacijos kiekius, medicinos ekspertai naudoja tokį kodą. Tiksliau, 800 skrydžio keleivių kūnai buvo koduojami žaliai (nepažeistas kūnas), geltonai (sulaužyta galva arba trūksta vienos galūnės), mėlynai (trūksta dviejų galūnių, galva sulaužyta arba nepažeista) arba raudona (trūksta trijų ar daugiau galūnių arba visiškai suskilo). ).

Kitas būdas patvirtinti sprogimo buvimą – ištirti svetimkūnių, įterptų į aukų kūnus, skaičių ir trajektoriją. Tai įprastas testas, atliekamas naudojant rentgeno aparatą, kaip dalis bet kokios lėktuvo katastrofos priežasties tyrimo. Jai sprogus, pačios bombos skeveldros, taip pat netoliese esantys objektai skrenda, smogdami į aplink sėdinčius žmones. Šių svetimkūnių pasiskirstymo modelis gali atskleisti klausimą, ar buvo bomba, ir jei taip, kur. Jei sprogimas įvyko, pavyzdžiui, tualete dešinioji pusė lėktuvu, žmonės, sėdėję veidu į tualetą, būtų susižeidę priekinę liemens pusę. Priešingoje praėjimo pusėje buvę keleiviai būtų nušauti į dešinę pusę. Tačiau Shanagan nerado tokio pobūdžio sužalojimų.

Kai kurių kūnų buvo cheminių nudegimų žymės. Tai buvo pagrindas versijai, kad nelaimės priežastis buvo susidūrimas su raketa. Tiesa, cheminiai nudegimai lėktuvo katastrofose dažniausiai atsiranda dėl sąlyčio su labai ėsdinančiu kuru, tačiau Shanahanas įtarė, kad nudegimus patyrė žmonės, lėktuvui atsitrenkus į vandenį. Vandens paviršiuje išsilieję degalai korozuoja paviršiuje plūduriuojančių kūnų nugaras, bet ne veidus. Siekdamas galutinai patvirtinti savo versijos teisingumą, Shanahanas patikrino, kad cheminių nudegimų buvo tik tie kūnai, kurie išlindo į paviršių, ir tik nugara. Jei sprogimas būtų įvykęs lėktuve, purškiamas kuras būtų apdegęs žmonių veidus ir šonus, bet ne nugarą, kurią saugojo sėdynių atlošai. Taigi raketos susidūrimo įrodymų nėra.

Shanahan taip pat apžvelgė liepsnų sukeltus terminius nudegimus. Prie ataskaitos buvo pridėta schema. Ištyręs kūno nudegimų vietą (daugeliu atvejų buvo apdegusi priekinė kūno dalis), jam pavyko atsekti ugnies judėjimą visoje plokštumoje. Tada jis išsiaiškino, kaip smarkiai apdegė šių keleivių sėdynės – tai pasirodė daug blogiau nei pačių keleivių, o tai reiškė, kad žmonės buvo išstumti iš savo vietų ir išmesti iš lėktuvo tiesiogine to žodžio prasme po sekundės po gaisro. Pradėjo ryškėti versija, kad jis sprogo kuro bakas sparne. Sprogimas įvyko pakankamai toli nuo keleivių (todėl kūnai liko nepažeisti), tačiau jis buvo pakankamai stiprus, kad pakenktų lėktuvo vientisumui taip, kad jis subyrėjo ir žmonės buvo išstumti už borto.

Paklausiau, kodėl keleiviai buvo išnešti iš lėktuvo, nes jie buvo prisisegę saugos diržus. Shanahanas atsakė, kad kai pažeidžiamas orlaivio vientisumas, pradeda veikti didžiulės jėgos. Skirtingai nuo sviedinio sprogimo, kūnas dažniausiai lieka nepažeistas, tačiau galinga banga gali išplėšti žmogų iš kėdės. "Tokie lėktuvai skrenda daugiau nei penkių šimtų kilometrų per valandą greičiu", - tęsia Shanagan. – Atsiradus įtrūkimui, pasikeičia orlaivio aerodinaminės savybės. Varikliai vis dar stumia jį į priekį, bet jis praranda stabilumą. Jis pradeda suktis su milžiniška jėga. Plyšys išsiplečia ir per penkias ar šešias sekundes lėktuvas subyra. Mano teorija tokia, kad lėktuvas gana greitai subyrėjo, nukrito sėdynių atlošai ir žmonės išslydo iš juos tvirtinančių diržų.

800 skrydžio metu patirtų sužalojimų pobūdis patvirtino jo teoriją: dauguma žmonių patyrė didžiulę vidinę traumą, kuri paprastai pastebima tai, ką Shanaghan vadina „itin kietu smūgiu vandeniu“. Žmogus, krintantis iš aukščio, atsitrenkia į vandens paviršių ir beveik iš karto sustoja, tačiau jo vidaus organai toliau juda sekundės dalelę ilgiau, kol atsitrenkia į atitinkamos kūno ertmės sienelę, kuri tuo metu pradėjo judėti atgal. . Dažnai griuvimo metu aorta plyšta, nes viena jos dalis užsifiksuoja kūne (ir nustoja judėti kartu su kūnu), o kita dalis, esanti arčiau širdies, yra laisva ir nustoja judėti kiek vėliau. Dvi aortos dalys juda priešingomis kryptimis, o susidariusios šlyties jėgos sukelia jos plyšimą. 73 % 800 skrydžio keleivių patyrė rimtų aortos traumų.

Be to, kai iš didelio aukščio krentantis kūnas atsitrenkia į vandenį, dažnai lūžta šonkauliai. Šį faktą dokumentavo buvę Civilinio aeromedicinos instituto darbuotojai Richardas Snyderis ir Clyde'as Snow. 1968 metais Snyderis ištyrė 169 savižudžių, nušokusių nuo Auksinių vartų tilto San Franciske, skrodimo rezultatus. 85 % buvo lūžę šonkauliai, 15 % – stuburai ir tik trečdaliui – galūnės. Lūžę šonkauliai patys savaime nėra pavojingi, tačiau labai stipriu smūgiu šonkauliai gali pramušti tai, kas yra po jais: širdį, plaučius, aortą. 76% Snyder ir Snow ištirtų atvejų šonkauliai pradūrė plaučius. 800 skrydžio katastrofos statistika buvo labai panaši: dauguma žuvusiųjų patyrė tam tikrus sužalojimus, susijusius su smūgio į vandens paviršių jėgą. Visi patyrė traumų, susijusių su buka krūtinės trauma, 99 % buvo lūžę šonkauliai, 88 % – plaučiai ir 73 % aortos plyšimas.

Jei dauguma keleivių mirė nuo stipraus smūgio į vandens paviršių, ar tai reiškia, kad jie buvo gyvi ir suprato, kas jiems atsitiko per tris minutes trukusį kritimą iš aukščio? Gyvas, ko gero. „Jei gyvenime turite omenyje širdies plakimą ir kvėpavimą“, - sako Shanahan. „Taip, jų turėjo būti daug“. Ar jie suprato? Dennisas mano, kad tai mažai tikėtina. „Manau, kad tai mažai tikėtina. Sėdynės ir keleiviai skraido skirtingomis kryptimis. Manau, kad žmonės visiškai prarado orientaciją“. Shanahanas apklausė šimtus automobilių ir lėktuvų avarijas išgyvenusių žmonių apie tai, ką jie matė ir jautė per avariją. „Padariau išvadą, kad šie žmonės iki galo nesuprato, kad yra sunkiai sužeisti. Radau juos gana nuošalius. Jie žinojo, kad aplinkui vyksta kažkokie įvykiai, bet davė neįsivaizduojamą atsakymą: „Žinojau, kad kažkas vyksta aplinkui, bet nežinojau, kas tiksliai. Nemanau, kad tai man rūpi, bet, kita vertus, supratau, kad esu įvykių dalis.

Žinodamas, kiek 800 skrydžio keleivių per avariją iškrito iš lėktuvo, susimąsčiau, ar kas nors iš jų turi bent menką galimybę išgyventi. Jei į vandenį įplauki kaip varžybinis naras, ar įmanoma išgyventi kritimą iš lėktuvo iš didelio aukščio? Taip nutiko bent kartą. 1963 metais Richardas Snyderis ištyrė atvejus, kai žmonės išgyveno krisdami iš didelio aukščio. Savo darbe „Žmonių išgyvenimas laisvajame kritime“ jis cituoja atvejį, kai vienas žmogus iškrito iš lėktuvo 10 km aukštyje ir išgyveno, nors gyveno tik pusę paros. Negana to, vargšui nepasisekė – jis krito ne į vandenį, o ant žemės (tačiau nukritus iš tokio aukščio skirtumas jau mažas). Snyderis nustatė, kad žmogaus judėjimo greitis atsitrenkus į žemę vienareikšmiškai nenumatė sužalojimo sunkumo. Jis kalbėjosi su pabėgusiais įsimylėjėliais, kurie buvo rimčiau sužeisti nukritę nuo laiptų nei su trisdešimt šešerių metų mirtininku, kuris metėsi ant savęs. betono danga iš daugiau nei dvidešimties metrų aukščio. Šis vyras atsistojo ir vaikščiojo, ir jam nereikėjo nieko daugiau, tik juostos pagalbos ir vizito pas terapeutą.

Paprastai tariant, iš lėktuvo iškritę žmonės dažniausiai nebeskraido. Remiantis Snyderio straipsniu, Maksimalus greitis, prie kurio žmogus turi nemažą galimybę išgyventi, panardintas į vandenį pėdomis pirmas (tai saugiausia padėtis), yra apie 100 km/val. Atsižvelgiant į tai, kad galutinis krentančio kūno greitis yra 180 km/h, o panašus greitis pasiekiamas net nukritus iš 150 metrų aukščio, nedaugelis žmonių galėtų nukristi iš 8000 metrų aukščio iš sprogusio lėktuvo, išgyventi ir tada būti kalbino Dennisas Shanaghanas.

Ar Shanahan buvo teisus dėl to, kas atsitiko su 800 skrydžiu? Taip. Pamažu buvo rastos visos pagrindinės orlaivio dalys, o jo hipotezė pasitvirtino. Galutinė išvada buvo tokia: kibirkštys iš pažeistos elektros instaliacijos uždegė kuro garus, dėl ko sprogo vienas kuro bakų.

Niūrus žmonių žalojimo mokslas prasidėjo 1954 m., kai britų kometos lėktuvai dėl kažkokios nežinomos priežasties ėmė trenktis į vandenį. Pirmasis lėktuvas dingo sausį netoli Elbos salos, antrasis – netoli Neapolio po trijų mėnesių. Abiem atvejais dėl gana gilaus nuolaužų gylio daugelio fiuzeliažo dalių nepavyko atgauti, todėl ekspertams teko ištirti „medicininius įrodymus“, tai yra ištirti dvidešimt vieno keleivio kūnus, rastus ant žemės paviršiaus. vanduo.

Tyrimas buvo atliktas Karališkųjų oro pajėgų aviacijos medicinos institute Farnborough mieste, vadovaujant kapitonui W. C. Stewartui ir serui Haroldui E. Whittinghamui, Didžiosios Britanijos nacionalinės oro linijų bendrovės medicinos paslaugų direktoriui. Kadangi seras Haroldas turėjo daugiau visų titulų (bent penkis, neskaičiuojant bajoriškas rangas, buvo identifikuoti straipsnyje, paskelbtame apie tyrimo rezultatus), nusprendžiau, kad būtent jis vadovavo darbui.
Seras Haroldas ir jo grupė iš karto pastebėjo kūnų sugadinimo ypatumus. Visi kūnai turėjo gana nedaug išorinių sužalojimų ir tuo pačiu labai rimtų vidaus organų, ypač plaučių, pažeidimų. Buvo žinoma, kad tokį plaučių pažeidimą, kuris buvo nustatytas kometos keleiviams, galėjo sukelti trys priežastys: bombos sprogimas, staigi dekompresija (atsiranda, kai pažeidžiamas orlaivio salono slėgis), taip pat kritimas labai didelis aukštis. Tokios nelaimės atveju gali turėti įtakos visi trys veiksniai. Iki šiol žuvusieji nelabai padėjo įminti lėktuvo katastrofos mįslę.
Pirmoji pradėta svarstyti versija buvo susijusi su bombos sprogimu. Tačiau nei vienas kūnas nebuvo sudegintas, ne viename kūne buvo rasta objektų skeveldros, kurios sprogimo metu galėjo išskristi, ir nė vienas kūnas, kaip būtų pastebėjęs Dennisas Shanahanas, nebuvo suplėšytas į gabalus. Taigi mintis apie pašėlusį, neapykantą turintį buvusį oro linijų darbuotoją, susipažinusį su sprogmenų poveikiu, buvo greitai atmesta.

Tada grupė tyrėjų ištyrė galimybę staiga sumažinti slėgį salone. Ar tai galėjo sukelti tokį didelį plaučių pažeidimą? Norėdami atsakyti į šį klausimą, ekspertai naudojo jūrų kiaulytes ir išbandė jų reakciją į greitus pokyčius. Atmosferos slėgis– nuo slėgio jūros lygyje iki slėgio 10 000 m aukštyje. Pasak sero Haroldo, „jūrų kiaulytės buvo kiek nustebusios dėl to, kas vyksta, tačiau neparodė jokių kvėpavimo sutrikimo požymių“. Kiti eksperimentiniai – tiek gyvūnų, tiek žmonių – duomenys panašiai parodė tik nedidelį neigiamą slėgio pokyčių poveikį, kuris niekaip neatspindėjo „Kometos“ keleivių plaučių būklės.

Dėl to tik Naujausia versija- „itin stiprus poveikis vandeniui“, o nelaimės priežastis buvo korpuso griūtis dideliame aukštyje, galbūt dėl kažkokio konstrukcinio defekto. Kadangi Richardas Snyderis knygą „Mirtinas sužalojimas dėl didelio vandens poveikio“ parašė praėjus tik 14 metų po įvykių, Farnboro komandai vėl teko kreiptis pagalbos į jūrų kiaulytes. Seras Haroldas norėjo tiksliai nustatyti, kas nutinka plaučiams, kai kūnas didžiausiu greičiu atsitrenkia į vandenį. Kai pirmą kartą pamačiau tekste minint gyvūnus, įsivaizdavau, kaip seras Haroldas su graužikų narve plaukia į Doverio uolas ir įmetė nekaltus gyvūnus į vandenį, kur jo bendražygiai laukė valtyje su ištiestais tinklais. Tačiau seras Haroldas padarė kai ką prasmingesnio: su savo padėjėjais sukūrė „vertikalią katapultą“, leidžiančią pasiekti reikiamą greitį gerokai trumpesniu atstumu. „Jūrų kiaulytės, – rašė jis, – buvo priklijuotos lipnia juosta prie apatinio nešiklio paviršiaus, todėl, sustojus apatinėje trajektorijos padėtyje, gyvūnai iš maždaug 80 cm aukščio išskrido pilvu ir nukrito. į vandenį“. Puikiai įsivaizduoju, koks berniukas seras Haroldas buvo vaikystėje.

Trumpai tariant, išmestų jūrų kiaulyčių plaučiai buvo labai panašūs į „Comet“ keleivių plaučius. Tyrėjai padarė išvadą, kad lėktuvai subyrėjo dideliame aukštyje, todėl dauguma keleivių iškrito į jūrą. Norėdami suprasti, kur įtrūko fiuzeliažas, tyrėjai ištyrė, ar nuo vandens paviršiaus pakelti keleiviai buvo apsirengę, ar nusirengę. Remiantis sero Haroldo teorija, žmogus, atsitrenkęs į vandenį krisdamas iš kelių kilometrų aukščio, turėjo netekti drabužių, tačiau iš tokio pat aukščio į vandenį krintantis didelis fiuzeliažo fragmentas turėjo likti apsirengęs. Todėl mokslininkai bandė nustatyti lėktuvo griūties liniją išilgai sienos, einančios tarp nuogų ir apsirengusių keleivių. Abiejų lėktuvų atvejais žmonės, kurių sėdynės buvo lėktuvo gale, būtų buvę aprengti, o keleiviai, esantys arčiau kabinos, būtų rasti nuogi arba su daugumos drabužių dingimu.

Šiai teorijai įrodyti serui Haroldui pritrūko vieno dalyko: nebuvo įrodymų, kad žmogus, krisdamas į vandenį iš didelio aukščio, pameta drabužius. Seras Haroldas vėl ėmėsi novatoriškų tyrimų. Nors norėčiau jums papasakoti apie tai, kaip jūrų kiaulytės, vilkinčios vilnonius kostiumus ir sukneles pagal šeštojo dešimtmečio madą, dalyvavo kitame bandymų etape Farnborough mieste, deja, šioje tyrimo dalyje jūrų kiaulytės nebuvo naudojamos. Kelios visiškai apsirengusios manekenės buvo numestos į jūrą iš RAF lėktuvo. Kaip ir tikėjosi seras Haroldas, atsitrenkę į vandenį jie prarado savo drabužius – šį faktą patvirtino tyrėjas Gary'is Eriksonas, atlikęs savižudžių sprogdintojų, įšokusių į vandenį nuo Auksinių vartų tilto, skrodimą. Kaip jis pasakojo, net ir nukritus vos 75 m, „batai dažniausiai nuskrenda, kelnės suplyšta ties tarpikliu, nuplyšta užpakalinės kišenės“.

*Jums gali kilti klausimas, kaip ir aš, ar žmonių lavonai kada nors buvo naudojami norint atkurti žmonių, krintančių iš didelio aukščio, rezultatus. Rankraščiai, kurie mane priartino prie šios temos, buvo dviejų straipsnių rankraščiai: 1964 m. J. C. Earley „Kūno terminalo greitis“ ir J. S. Cotnerio „Analysis of the Effect of Air Resistance on the Fall Locity of Human Bods“ (analizė). Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) nuo 1962. Abu straipsniai, deja, nebuvo publikuoti. Tačiau žinau, kad jei J. C. Earley tyrime būtų naudojęs manekenus, straipsnio pavadinime jis būtų įtraukęs žodį manekenai, todėl įtariu, kad keli moksliniams tikslams paaukoti kūnai iš tikrųjų nardė aukštyje. - Pastaba. automatinis

Galiausiai didelė dalis kometų fragmentų buvo iškelta į paviršių ir sero Haroldo teorija buvo patvirtinta. Abiem atvejais fiuzeliažo griūtis iš tikrųjų įvyko ore. Nuimama skrybėlė prieš serą Haroldą ir jūrų kiaulytės iš Farnborough.
Mes su Denisu pietaujame italų restorane paplūdimyje. Esame vieninteliai lankytojai, todėl galime ramiai pasikalbėti prie stalo. Kai padavėjas ateina papildyti mūsų vandens, aš nutyliu, tarsi kalbėtume apie ką nors slapto ar labai asmeniško. Atrodo, kad Shanaghan nerūpi. Padavėjas be galo daug laiko praleidžia pipiruodamas mano salotas, o šiuo metu Dennisas sako, kad „... jie naudojo specializuotą tralerį, kad ištrauktų mažus likučius“.

Klausiu Denniso, kaip jis, žinodamas, ką žino, ir matydamas, ką mato, gali vis dar skristi lėktuvais. Jis atsako, kad ne visos avarijos įvyksta 10 000 m aukštyje Dauguma nelaimingų atsitikimų įvyksta kilimo, tūpimo metu ar šalia žemės paviršiaus, ir tokiu atveju, jo nuomone, potenciali išgyvenimo tikimybė yra nuo 80 iki 85%.

Man pagrindinis žodis čia yra „potencialas“. Tai reiškia, kad jei viskas vyks pagal Federalinės aviacijos administracijos (FAA) patvirtintą evakuacijos planą, jūsų išgyvenimo tikimybė yra 80–85%. Federaliniai teisės aktai reikalauja, kad orlaivių gamintojai suteiktų galimybę per 90 sekundžių evakuoti visus keleivius per pusę orlaivio avarinių išėjimų. Deja, realioje situacijoje evakuacija retai įvyksta taip, kaip planuota. „Žvelgiant į nelaimes, kuriose galima išgelbėti žmones, retai kada net pusė avarinių išėjimų yra atviri“, – sako Shanaghan. „Be to, lėktuve tvyro chaosas ir panika. Shanahan pateikia Delta lėktuvo katastrofos Dalase pavyzdį. „Per šią avariją buvo visiškai įmanoma išgelbėti visus žmones. Žmonės patyrė labai mažai sužalojimų. Tačiau daugelis žuvo gaisre. Jie susigrūdo prie avarinių išėjimų, bet negalėjo jų atidaryti. Ugnis yra didžiausias žudikas lėktuvo katastrofose. Nereikia stipraus smūgio, kad degalų bakas sprogtų ir apimtų visą lėktuvą liepsnose. Keleiviai miršta nuo uždusimo, kai oras įkaista ir prisipildo nuodingų dūmų, sklindančių iš degančio lėktuvo odos. Žmonės miršta ir dėl to, kad susilaužo kojas, atsitrenkia į priešais stovinčią kėdę ir negali nušliaužti iki išėjimo. Keleiviai negali laikytis evakuacijos plano reikiama tvarka: jie paniškai bėga, vienas kitą stumdo ir trypia*.

* Čia slypi paslaptis, kaip išgyventi tokias nelaimes: reikia būti vyru. Kaip rodo Civilinės aviacijos medicinos instituto 1970 metais atlikta trijų lėktuvų katastrofų, naudojant avarinės evakuacijos sistemą, įvykių analizė, daugiausia svarbus veiksnys, prisidedanti prie žmogaus išgyvenimo yra jo lytis (tai antras pagal svarbą veiksnys po keleivio sėdynės artumo prie avarinio išėjimo). Suaugę vyrai turi žymiai didesnę tikimybę išgyventi. Kodėl? Tikriausiai todėl, kad jie turi galimybę pašalinti visus kitus iš kelio. - Pastaba. automatinis

Ar gamintojai gali sumažinti savo lėktuvų gaisro pavojų? Žinoma, jie gali. Jie gali sukurti daugiau avarinių išėjimų, bet jie nenori to daryti, nes tai sumažins sėdynės salone ir sumažėjusios pajamos. Jie gali įrengti vandens purkštuvus arba smūgiams atsparias sistemas, kad apsaugotų kuro bakus, kaip kariniuose sraigtasparniuose. Tačiau jie taip pat nenori to daryti, nes tai apsunkins lėktuvą, o didesnis svoris reiškia ir degalų sąnaudas.

Kas priima sprendimą paaukoti žmonių gyvybes, bet sutaupyti pinigų? Tariamai Federalinė aviacijos agentūra. Problema ta, kad dauguma orlaivių saugos patobulinimų vertinami sąnaudų ir naudos pagrindu. Norint kiekybiškai įvertinti „naudą“, kiekviena išgelbėta gyvybė išreiškiama doleriais. Kaip 1991 metais apskaičiavo JAV miestų institutas, kiekvienas žmogus yra vertas 2,7 mln. „Tai finansinė žmogaus mirties ir jos poveikio visuomenei išraiška“, – man sakė FAA atstovas Van Goudie. Nors šis skaičius gerokai viršija žaliavų savikainą, skaičiai stulpelyje „nauda“ retai kada pakyla iki tokio lygio, kad viršytų lėktuvų gamybos sąnaudas. Paaiškindamas savo mintį, Goody panaudojo trijų taškų saugos diržų pavyzdį (kurie, kaip ir automobilyje, eina ir per juosmenį, ir per petį). „Na, gerai“, – pasakys agentūra, patobulinsime saugos diržus ir taip išgelbėsime penkiolika gyvybių per ateinančius dvidešimt metų: penkiolika kartų du milijonai dolerių lygu trisdešimčiai milijonų. Gamintojai ateis ir sakys: norint įdiegti šią apsaugos sistemą, mums reikia šešių šimtų šešiasdešimt devynių milijonų dolerių. Tiek apie pečių saugos diržus.

Kodėl FAA nesako: „Brangus malonumas. Bet ar vis tiek pradėsite juos leisti? Dėl tos pačios priežasties vyriausybei prireikė 15 metų, kad reikalautų automobiliuose oro pagalvės. Vyriausybės reguliuotojai neturi dantų. „Jei FAA nori įgyvendinti naujas taisykles, ji turėtų pateikti pramonei sąnaudų ir naudos analizę ir laukti atsakymo“, – sako Shanahanas. - Jei pramonininkams nepatinka situacija, jie eina pas savo kongresmeną. Jei atstovaujate „Boeing“, turite didžiulę įtaką Kongrese.

*Dėl šios priežasties šiuolaikiniai lėktuvai neturi oro pagalvių. Tikėkite ar ne, bet buvo sukurta oro pagalvių sistema lėktuvams (vadinama airstop suvaržymo sistema); susideda iš trijų dalių, apsaugančių kojas, apatinę sėdynę ir krūtinę. 1964 m. FAA netgi išbandė sistemą DC-7 naudodama manekenus, todėl lėktuvas rėžėsi į žemę netoli Finikso, Arizonos valstijoje. Kol juosmens diržą prisisegęs kontrolinis manekenas buvo sutraiškytas ir pametęs galvą, manekenas su nauja saugos sistema išgyveno puikiai. Dizaineriai panaudojo istorijas iš Antrojo pasaulinio karo kovinių orlaivių pilotų, kurie prieš pat katastrofą sugebėjo prisipūsti gelbėjimosi liemenes. - Pastaba. automatinis Nuo 2001 m., siekiant pagerinti keleivių saugumą, lėktuvuose montuojami pečių saugos diržai ir oro pagalvės. 2010 m. pabaigos duomenimis, 60 oro linijų visame pasaulyje savo orlaiviuose turi oro pagalves, ir šis skaičius nuolat auga. - Pastaba. juosta

FAA gynyboje agentūra neseniai patvirtino įgyvendinimą nauja sistema, kuris pumpuoja azotu prisodrintą orą į degalų bakus, o tai sumažina deguonies kiekį degaluose ir, atitinkamai, sprogimo tikimybę, dėl kurios, pavyzdžiui, įvyko TWA 800 avarija.

Prašau Denniso patarti tiems keleiviams, kurie, perskaitę šią knygą, kiekvieną kartą lipdami į lėktuvą pagalvos, ar prie avarinio išėjimo durų nepateks kitų keleivių. Jis tai sako geriausias patarimas- prisirišti prie Sveikas protas. Sėdėkite arčiau avarinio išėjimo. Gaisro atveju kuo žemiau pasilenkite, kad išvengtumėte karšto oro ir dūmų. Sulaikykite kvėpavimą kuo ilgiau, kad nesudegintumėte plaučių ar neįkvėptumėte toksiškų dujų. Pats Shanahanas teikia pirmenybę sėdynėms prie lango, nes praėjimo keleiviams didesnė tikimybė, kad jiems į galvą trenktųsi iš viršaus esančios daiktadėžės, kuri gali atsidaryti net menkiausiu stumtelėjimu, iškritus krepšiams.

Kol laukiame padavėjo su sąskaita, užduodu Shanahanui klausimą, kuris jam užduodamas per kiekvieną kokteilių vakarėlį pastaruosius dvidešimt metų: ar keleiviai priekyje ar gale išgyvens lėktuvo katastrofą? „Priklauso, – kantriai atsako jis, – apie kokią avariją kalbame. Perfrazuosiu klausimą. Jei jis turi galimybę pasirinkti vietą lėktuve, kur jis sėdi?

„Pirma klasė“, – atsako jis.

Rusijos nepaprastųjų situacijų ministerija pranešė, kad paieškų komandos ir tyrėjai visą naktį iš vasario 11-osios į 12-ąją dirbo lėktuvo An-148 katastrofos vietoje Maskvos srities Ramensky rajone. Paieškos operacijos metu buvo aptikta daugiau nei 400 kūno fragmentų.

ŠIA TEMA

Akivaizdu, kad iš žuvusių keleivių artimųjų teks paimti biomedžiagas, kad būtų galima identifikuoti tragedijos aukų palaikus pagal DNR. Ši standartinė procedūra visada atliekama po panašių nelaimių. Lėktuve buvo 65 keleiviai ir šeši įgulos nariai.

Avarijos zonoje suformuota pakankama pajėgų ir turto grupė. Nelaimės vietoje 24 valandų pamainomis dirba 900 žmonių ir daugiau nei 100 technikos.

Tuo tarpu vis daugiau ekspertų linkę manyti, kad lėktuvas subyrėjo ore. Priežastis gali būti sprogimas lėktuve, metalo nuovargis, vieno iš variklių ir jo dalių sunaikinimas, įkritęs į fiuzeliažą, susidūrimas su paukščiu arba momentinis orlaivio slėgio sumažėjimas.

Ekspertai 99% atmeta blogo oro faktorių – tokio tipo orlaiviai gali skristi sunkesnėmis sąlygomis. Dieną prieš tai Maskvos srityje stipriai snigo, o vėjas pūtė 12-15 metrų per sekundę greičiu. Anot TASS, Tyrimų komitetas konstatavo, kad lėktuve An-148 sunaikinimo ore nebuvo, sprogimas įvyko lėktuvui atsitrenkus į žemę.

Prisiminkime, kad keleivis An-148, skridęs iš Maskvos į Orską, sudužo iškart po pakilimo iš sostinės Domodedovo oro uosto. Incidento priežastys kol kas nežinomos.