Завршување. Фитинзи. Поправка. Монтирање. Избор. Отвор
За прв пат железничките пруги со тесен колосек се појавија во средината на 18 век во рудниците на Шкотска, каде што беа именувани како економски железници, а потоа почнаа да се градат во Франција, Германија, Шведска, Норвешка. Првата пруга со тесен колосек во Русија била изградена во 1871 година помеѓу ул. Ливни и Горниот тек се долги 57 милји со патека од 3,5 стапки (1067 мм). На пругата работеше специјален возен парк: две патнички и четири товарни парни локомотиви. Во 1898 година патот бил сменет во нормална патека.
Во СССР, во близина на Вентспилс беше зачувана железничка пруга со тесен колосек - старата линија Курземе, изградена на почетокот на 20 век. На островот Сахалин постои посебна мрежа на железници со тесен колосек со сопствен возен парк. Некои од железничките пруги со тесен колосек се претворени во пруги со широк колосек, а дел се дадени за организација на детските пруги.
Железничка пруга со тесен колосек
Во 1919 година, Комитетот за државни згради воспостави два типа прагови (шипка и плоча) за главните патеки со мерач од 1000 mm и два за стационарните патеки. Подоцна, кај нас, беше поставен стандарден колосек од 750 mm за копнени тесни железнички пруги (до 90% од оперираните железници со тесен колосек). За неа беше предвидена употреба на прагови од исти типови, но нешто пократки. Ширината на врвот на подлогата за колосек од 750 mm беше одредена со податоците дадени во табелата.Шините на линиите со тесен колосек во нивната форма на пресек одговараа на шините на нормалниот мерач, но се разликуваа по тежина и должина.
Излезот на железничките пруги со тесен колосек се карактеризираше со следните параметри:
Локомотиви на пруги со тесен колосек
Главниот снабдувач на локомотиви со тесен колосек од различни серии до 1960-тите беше фабриката за парни локомотиви Коломна. Покрај тоа, на линиите работеа парни локомотиви на погоните Малцевски, Невски, Подолски, Сормовски и Новочеркаски.Првата позната јавна железница со тесен колосек била отворена во 1871 година. Се движеше помеѓу станиците Верховје и Ливни (сега Ориолски регион) и имаше колосек од 1067 мм. Но, тоа беше само почеток...
Методот за транспорт на стоки во колички по надолжни водичи бил измислен во античко време. Во 15 - 16 век во
Во Европа, некои фабрики веќе користат железници, по кој рачно или со помош на коњска тракција се движеле
колички со товари (за релативно кратко растојание). Вакви патишта се појавија и во Русија. Првично во нив
користени дрвени водилки и дрвени колички.
Еден од најголемите патишта од овој тип се појавил во 1810 година во рудникот Змеиногорск (денешна Алтајска територија). Шините се веќе
беа метални, имаше конвексна површина. Должината на линијата беше 1.876 метри, ширината на патеката беше 1.067 mm ( 3 стапки
6 инчи).
Меѓутоа, моментот на раѓање на железницата се смета за почеток на движење по железничките шини на механичкиот вагон. В
Во Русија, ова се случи во 1834 година. Татковината на домашните железници е градот Нижни Тагил. Таму е изградено и
беше тестирана првата руска парна локомотива создадена од таткото и синот Черепановс. Нашата прва пруга беше кратка ( 854
метар), и „широк“ (патека 1645 mm). Локомотивата беше предодредена да работи кратко - наскоро таа повторно почна да се користи
влечење на коњи.
Официјално признатиот датум на основање на руските железници е 1837 година. Потоа по пругата беше отворен сообраќај
Санкт Петербург - Царско Село - Павловск, долга 23 километри. Неговата патека беше исто така широка - 1.829 mm (6 стапки).
Во 1843-51 година, се одржа изградбата на првата голема главна линија, железницата Петербург-Москва. Беше
беше одлучено да се постави мерачот на патеката на 5 стапки (1524 mm, подоцна 1520 mm). Токму оваа патека стана стандардна за домашните
железници. Во меѓувреме, во странска Европа и Северна Америка, беше усвоен различен стандард за мерач - 1435 mm.
Последиците од оваа одлука од средината на 19 век се контроверзни. Една страна, ни помогна разликата во мерачот на патеката
Во почетниот период на Големата патриотска војна, непријателот не можеше веднаш да ги искористи железничките пруги на заробените
територија. Во исто време, го кочи меѓународниот сообраќај, доведува до значителни трошоци за замена на вагонот
колички и претовар на стока на граничните станици.
Машините со променлива патека се измислени многу одамна, но сè уште се скапи и тешки за одржување.
Затоа, тие сè уште не се широко распространети во Русија. Што се однесува до странските земји - патнички возови, составен од
вагони способни да се движат по патишта со различни мерачи на колосек, работи на постојана основа меѓу Шпанија и
Франција. Во модерна Јапонија, постојат вагони способни да се менуваат од колосек од 1435 mm во колосек, недвосмислено
спаѓаат под дефиницијата за тесен - 1067 mm.
Во текот на 19 век, во Русија имало голем број железници со тесен колосек со коњи. Најголемиот од нив,
долга околу 60 километри, работеше од 1840 до 1862 година. Тоа го поврзуваше пристаништето Дубовка на Волга со пристаништето Качалино
на реката Дон, во сегашниот регион Волгоград. Вакви патишта се граделе главно за испорака на стоки во фабрики и
фабрики - каде што не беше можно да се постави „нормална“ железничка пруга. За скратување беше избран тесниот мерач
трошоците за изградба.
Првата позната јавна железница со тесен колосек била отворена во 1871 година. Таа трчаше меѓу станиците
Горниот тек и Ливни (сега Ориолски регион) имаа патека од 1067 мм. Животот на првата железница со тесен колосек се покажа дека е
краткотрајна: во 1898 година повторно е изградена во нормална линија за мерење.
Но, тоа беше само почеток. Речиси веднаш започна масивната изградба на линии со тесен колосек во различни
региони на Русија. Тие почнаа да се развиваат многу брзо на Далечниот Исток и Централна Азија. Најголемите мрежи со тесен опсег
железници со колосек од 1067 mm се појавија во неразвиени региони одделени од центарот на земјата со големи реки. Од станицата
Урох (се наоѓаше во близина на бреговите на Волга, спроти Јарослав) во 1872 година беше отворена линија до Вологда, во 1896-1898 година
години продолжени до Архангелск. Неговата должина беше 795 километри. Од градот Покровск (сега Енгелс), лоциран на
На левиот брег на Волга, спроти Саратов, изградена е мерачна линија (1000 mm) до Уралск. Имаше и гранки - До
Николаевск (Пугачевск), и до станицата Александров Гај. Вкупната должина на мрежата беше 648 километри.
Првите познати железнички пруги од 750 mm беа отворени во 1894 година. Една линија минуваше низ главниот град на Русија и неговата
во близина на предградијата (Санкт Петербург - Борисова Грива, долга 43 километри), друг се појави во областа Ленски
рудници за злато, во денешниот регион Иркутск (Бодаибо - Надеждинскаја, сега Априлск, долг 73 километри). Наскоро
малите железници со тесен колосек почнаа да се појавуваат во огромен број, кои им служат на индустриските претпријатија.
На самиот почеток на 20 век, веќе постоеја многу пруги со тесен колосек дизајнирани за извоз на дрва и тресет.
Последователно, токму овие патишта ќе ја формираат „рбетот“ на тесните линии во нашата земја.
Во СССР, целокупното темпо на изградба на железницата значително се намали во споредба со ерата на Руската империја. Но, бројот
железниците со тесен колосек продолжија брзо да се шират.
Годините на ужасниот сталинистички терор донесоа нов тип на пруги со тесен колосек - „логорски“ линии. Тие се појавија на
претпријатијата лоцирани во системот ГУЛАГ ги поврзуваа фабриките и камповите со рударските локации. Вагата
изградбата на железницата во тие години е импресивна. Спротивно на популарното верување дека што е на североисток
нашата земја никогаш немала железници, се знае за постоењето на територијата на денешниот регион Магадан на најмалку
седум пруги со тесен колосек, од кои некои достигнаа должина од 60 - 70 километри.
Во 1945 година, беше отворен првиот дел од доволно моќна и технички совршена железница со колосек од 1067 mm.
почнувајќи од Магадан. До 1953 година, неговата должина беше 102 километри (Магадан - Шатор). Железницата мора
требаше да стане значаен автопат кој минува низ огромниот регион Колима. Но, по смртта на И.В. Сталин започна масовен
затворањето на камповите Колима, што значеше вистинско ограничување на индустрискиот развој на северо-источниот дел на СССР. Како резултат,
плановите за продолжување на пругата беа напуштени. Неколку години подоцна, изградената локација беше демонтирана.
Мали железници со тесен колосек се појавија во други региони на североистокот - во Камчатка, во автономната Чукотка
областа. Сите тие подоцна беа демонтирани.
Веќе во 1930-тите, јасно се манифестираа две главни специјализации на тесниот мерач: транспорт и транспорт на дрва
тресет. Конечно беше воспоставена стандардната тесна патека - 750 mm.
Во 1940 година, Литванија, Латвија и Естонија беа вклучени во СССР. Овие држави имаа широка мрежа
јавни железници со тесен колосек. Во однос на нивната техничка состојба, овие патишта се покажаа како речиси најдобри
земја. Токму во Естонија беше поставен рекордот за брзина за железничката пруга од 750 mm. Во 1936 година, железничкиот вагон
растојанието од Талин до Парну (146 km) го помина за 2 часа 6 минути. Просечната брзина на движење беше 69 км на час,
максималната постигната брзина е 106,2 km/h!
За време на Големата патриотска војна, бројот на железници со тесен колосек беше надополнет со многу десетици „воени полиња“
железници изградени и од непријателот и од нашите војници. Но, речиси сите не траеја долго.
Во август 1945 година, Јужен Сахалин беше вклучен во СССР, каде што имаше мрежа на железнички линии со колосек од 1067 мм.
изградена во согласност со техничките стандарди и димензии на главните железници на Јапонија. Во следните години, мрежата
железницата доби значаен развој (со одржување на постојната пруга).
Првата половина на 1950-тите се покажа како „златното доба“ на дрвените железници со тесен колосек. Оттогаш тие еволуираа
неверојатна брзина. Во текот на годината се појавија десетици нови железници со тесен колосек, а должината на линиите се зголеми за
илјадници километри.
Развојот на девствени и лопатари беше придружен со масовна изградба на железници со тесен колосек во Казахстан. Подоцна
многу од нив беа повторно изградени на широки линии, но некои беа во функција до раните 1990-ти. Од
во 2004 година остана само една „девствена“ тесна железница - во Атбасар (регионот Акмола).
Линии со тесен колосек за општа употреба што му припаѓаат на Министерството за железници (во 1918-1946 година се нарекуваше НКПС) не го зазеде последното место
меѓу пругите со тесен колосек. Но, од 1960-тите, нивната должина постојано се намалува. Најчесто, железници
патеките од 750 mm беа заменети со широки линии на патеката, изградени паралелно, долж еден насип или малку настрана, но со тоа
иста насока. Линиите на патеката 1000 mm и 1067 mm најчесто се „изменети“ ( на истиот насип беше поставена нова железничка пруга
Друг мерач).
Во 1960-тите, стана очигледно дека најдобрите денови за железнички пруги со тесен колосек се завршени. Нов тесен мерач
тресетските железници беа изградени до крајот на 1970-тите (и изолирани случаи на создавање нови „камиони за тресет“
беа забележани подоцна).
Развојот и масовното производство на нов возен парк продолжи до раните 1990-ти. Главниот и потоа
Единствениот производител на возен парк со тесен колосек беше машинската фабрика Демиховски.
(Демихово, Московски регион) и производителот на дизел локомотиви за колосек од 750 mm - Машинска фабрика Камбара
(Камбарка, Удмуртија).
1990-тите беа најтрагичните години во историјата на железниците со тесен колосек. Економскиот пад заедно со
транзицијата кон нова форма на економски односи и политички промени доведе до што го започна одронот
намалување на бројот и должината на пругите со тесен колосек. Секоја измината година „се намалуваше“ илјади километри
железнички линии со тесен колосек.
Во 1993 година, целосно беше прекинато производството на вагони за копнени тесни железници со колосек од 750 mm. Наскоро
стопирано е и производството на локомотиви.
Железниците со тесен колосек беа поевтини за изградба и работа од железничките пруги со стандарден колосек. Помала големина и овозможи да се изградат полесни; при поставување на железнички пруги со тесен колосек, беше потребно да се извлече помал волумен на почва. Покрај тоа, железничките пруги со тесен колосек дозволуваа поостри кривини од конвенционалните железници, што ги направи популарни во планинските области.
Недостатоци на пругите со тесен колосек се: помали димензии и тежина на превезената стока, помала стабилност и помала максимална дозволена брзина. Сепак, најважниот недостаток на железниците со тесен колосек беше тоа што тие обично (барем во Европа) не формираа единствена мрежа. Честопати, таквите патишта биле изградени од претпријатија за една специфична цел (на пример, за транспорт на тресет). Секако, не стануваше збор за ниту една единствена мрежа на железници со тесен колосек.
Покрај индустриските железници со тесен колосек, имаше и железници за снабдување кои ги поврзуваа обичните железници со оние области каде што беше неисплатливо да се градат железници со стандарден колосек. Таквите железници со тесен колосек исчезнаа, не можејќи да ја издржат конкуренцијата со патниот транспорт, бидејќи сите нивни предности беа покриени со голем недостаток: претоварувањето на стоки од железничка пруга со тесен колосек во обична железница беше долг и одземаше време.
Области на примена на патишта со тесен колосек
Индустриска и национална економска употреба
Беа изградени железници со тесен колосек за да опслужуваат места за екстракција на тресет, области за сечење, рудници, индивидуални индустриски претпријатија или групи од неколку соседни претпријатија, области во времето на нивниот развој.
Воена употреба
За време на војните, како подготовка за големи воени битки или за создавање на гранични утврдувања, биле изградени патишта со тесен колосек за да се обезбеди трансфер на војници и воен товар. За изградба на вакви патишта често се користеле постоечки патишта со неасфалтирани или асфалтирани бетонски површини. Должината на патиштата се движеше од неколку километри до сто километри.
Покрај тоа, во внатрешноста на утврдувањата биле изградени посебни железнички линии со тесен колосек. Таквите патишта се користеле за транспорт на голема муниција.
Детски железници
Друго
Мерач на патеката со тесен колосек
Во СССР беше усвоен стандардниот мерач за железници со тесен колосек - 750 mm (90% од должината на сите линии). Некои патишта со тесен колосек беа 600 mm, широки 1067 mm.
Најтесната пруга (само 380 мм) се користи на железницата Ромни, Хајт и Дамчрч. Иако овој пат е главно насочен кон превоз на туристи, тој функционира и како обичен јавен превоз. За превоз на ученици се користи специјален воз.
Возен парк со тесен колосек
Парни локомотиви, дизел локомотиви и дизел локомотиви
Патнички и товарни вагони
Патничките вагони за железници со тесен колосек беа испорачани од PAFAWAG (), Demikhovsky Carriage Works (PV-38, PV-40, PV-40T, PV-51).
Товарни вагони, тенкови и платформи беа произведени од:, фабрика Демиховски, фабрика.
Преживеаните големи железници со тесен колосек
Тековната состојба на работите
Европа и ЗНД
Има широка мрежа на железнички пруги со тесен колосек, кои првенствено се користат за превоз на патници. Тие се добро одржувани бидејќи често нема алтернатива за нив во планинските области.
До почетокот на деведесеттите години на векот, вториот најраспространет колосек бил 750 mm, кој се користел за индустриски, тресетни и дрвни пруги со тесен колосек, како и на
Железница со тесен колосек (тесен мерач) - железница со помал од стандардниот колосек; возниот парк на таквите патишта е некомпатибилен по повеќе параметри со патишта со нормален колосек (односно, техничките проблеми не се ограничени само на преуредување на каросеријата). Обично железничките пруги со тесен колосек се нарекуваат железници со колосек од 600-1200 mm; патишта со помал колосек се нарекуваат микро-патеки, а исто така и декавили, што не е секогаш точно. Патеката Декавил е патека со ширина од 500 mm. 
Карактеристично
Железниците со тесен колосек се поевтини за изградба и работа од железничките пруги со стандарден колосек. Помалите локомотиви и вагони овозможуваат изградба на полесни мостови; при тунелирање за пруги со тесен колосек, потребно е да се отстрани помалку земја. Покрај тоа, железничките пруги со тесен колосек дозволуваат поостри кривини од конвенционалните железници, што доведе до нивна популарност во планинските области.
Недостатоци на пругите со тесен колосек се: помали димензии и тежина на превезената стока, помала стабилност и помала максимална дозволена брзина. Сепак, најважниот недостаток на железничките пруги со тесен колосек е тоа што тие обично не формираат единствена мрежа. Честопати, таквите патишта ги градат претпријатијата за една специфична цел (на пример, за транспорт на тресет).
Покрај индустриските железници со тесен колосек, имаше и железници за снабдување кои ги поврзуваа обичните железници со оние области каде што беше неисплатливо да се градат железници со стандарден колосек. Ваквите железници со тесен колосек последователно беа „променети“ на стандарден колосек или исчезнаа, не можејќи да ја издржат конкуренцијата со патниот транспорт, бидејќи сите нивни предности беа покриени со голем недостаток: претоварувањето на стоката од една железница во друга беше долга и време. -процес на конзумирање.
Области на примена на патишта со тесен колосек
Индустриска и национална економска употреба
Беа изградени пруги со тесен колосек за да ги сервисираат местата за екстракција на тресет, областите за сеча, рудниците, рудниците, индивидуалните индустриски претпријатија или групите на неколку соседни претпријатија, областите на девствени земји во времето на нивниот развој.
Железниците со микро-шина биле изградени во работилници или низ територијата на големите претпријатија за преместување на големи работни парчиња, големи количества материјали, машински алати, извоз на готови производи од работилници, понекогаш и за транспорт на работници во оддалечени работилници. Во моментов за овие цели се користат вилушкари и електрични автомобили.
Воена употреба
За време на војните, како подготовка за големи воени битки или кога се создавале гранични утврдувања, биле изградени воени теренски патишта со тесен колосек за да се обезбеди трансфер на војници и воен товар. За изградба на вакви патишта често се користеле постоечки патишта со неасфалтирани или асфалтирани бетонски површини. Должината на патиштата се движеше од неколку до сто километри.
Покрај тоа, во внатрешноста на утврдувањата биле изградени посебни железнички линии со тесен колосек. Таквите патишта се користеле за транспорт на голема муниција.
Детски железници
Друго
Беа изградени посебни линии на железница како тесен колосек, ова беше направено за да се заштедат пари. Подоцна, со зголемување на товарниот сообраќај, ваквите линии беа претворени во нормална пруга. Пример за овој пристап се линиите Покровска Слобода - Ершов - Уралск и Урбах - Красни Кут - Александров Гај на железницата Рјазан-Урал. На патот Одеса-Кишињев имаше цела гранка на тесен колосек - Гајворонско.
Мерач на патеката со тесен колосек
Помеѓу шините со микро-шини, најтесната пруга (само 260 mm) се користи во ОК на лесната железница Велс и Волсингем. Повеќето пруги со микро-разводници се широки 381 mm или 15 инчи, што е непишан стандард. Исто така вообичаени ширини се 500 mm, 457 mm, 400 mm.
Возен парк со тесен колосек
Локомотиви, вагони и моторни возила
Вентилатори за снег и друга специјална опрема
- Изградба и поправка воз на производство: KMZ
Патнички и товарни вагони
- Патничките вагони за железници со тесен колосек беа испорачани од фабриката ПАФАВАГ (Полска)
- Demikhovsky Carriage Works (автомобили PV-38, PV-40, PV-40T)
- Патнички автомобили VP750 произведени од: KMZ
Меѓу републиките на поранешниот СССР, ниту една преживеана железница со тесен колосек не е достапна само во Азербејџан(по затворањето на Баку CHRW) и Молдавија... Најзаситените оперативни железници со тесен колосек се Белорусија... Таму активно се градат и развиваат пруги со тесен колосек, за нив се градат нови локомотиви и вагони.
|
|
Русија
Патеките со тесен колосек се исто така вообичаени во многу земји во Африка и Јужна Америка, со огромен број на мерачи на колосек на располагање, кои се движат од 600 mm до мерач на Кејп.
исто така види
Напишете преглед за написот „Железница со тесен колосек“
Белешки (уреди)
Врски
- . .
- Филм за на Youtube.
- Филм за на Youtube.
|
||||||||||||||||
Извадок од железница со тесен колосек
По заминувањето на Николај, куќата на Ростовци стана потажна од кога било. Грофицата се разболела од ментално растројство.Соња беше тажна и од разделбата со Николај и уште повеќе од тој непријателски тон со кој грофицата не можеше да помогне да ја третира. Грофот беше повеќе од кога било преокупиран со лошата состојба на работите, што бараше некаква решителна акција. Беше неопходно да се продаде московска куќа и куќа во близина на Москва, а за да се продаде куќа беше неопходно да се оди во Москва. Но, здравјето на грофицата ја принуди да го одложува своето заминување од ден на ден.
Наташа, која лесно, па дури и весело ја издржа првата разделба од вереникот, сега секој ден стануваше се повознемирена и понетрпелива. Немилосрдно ја мачеше помислата дека на овој начин, за џабе, за никого не е изгубено нејзиното најдобро време, кое би го искористила да го сака. Повеќето од неговите писма ја налутија. За неа беше навредливо да мисли дека додека таа живее само со помислата на него, тој живее вистински живот, гледа нови места, нови луѓе кои му се интересни. Колку позабавни беа неговите писма, толку повеќе таа беше изнервирана. Нејзините писма до него не само што не и донесоа утеха, туку и изгледаа досадно и лажна должност. Не знаеше да пишува, затоа што не можеше да ја сфати можноста во писмо да искаже вистинито барем еден илјадити дел од она што беше навикната да го искажува со својот глас, насмевка и поглед. Таа му пишуваше класично монотони, суви букви, на кои самата не им припишуваше никакво значење и во кои грофицата со брујони ги исправа нејзините правописни грешки.
Здравјето на грофицата сè уште не се подобруваше; но повеќе не беше можно да се одложи патувањето во Москва. Требаше да се направи мираз, да се продаде куќата, а покрај тоа, принцот Андреј се очекуваше прво во Москва, каде што таа зима живееше принцот Николај Андреевич, а Наташа беше сигурна дека тој веќе пристигнал.
Грофицата остана во селото, а грофот, земајќи ги со себе Соња и Наташа, замина во Москва на крајот на јануари.
По склопувањето на принцот Андреј и Наташа, Пјер, без очигледна причина, одеднаш почувствува неможност да го продолжи својот стар живот. Колку и да беше цврсто убеден во вистините што му ги откри неговиот добротвор, колку и да беше радосен тој прв пат на ентузијазам за внатрешната работа на самоусовршување, на која се препушти со толкав жар, по свршувачката на Принцот. Андреј на Наташа и по смртта на Јосиф Алексеевич, за што доби вести скоро во исто време - целиот шарм на овој поранешен живот одеднаш исчезна за него. Остана само еден животен скелет: неговата куќа со брилијантна сопруга, која сега ужива во наклонетоста на една важна личност, запознавање со цел Петербург и услуга со здодевни формалности. И овој стар живот одеднаш му се претстави на Пјер со неочекувана одвратност. Тој престана да го пишува својот дневник, го избегнуваше друштвото со своите браќа, повторно почна да оди во клубот, почна да пие многу, повторно се зближи со самци и почна да води таков живот што грофицата Елена Василиевна сметаше дека е неопходно да го натера строга забелешка. Пјер, чувствувајќи дека е во право и за да не ја компромитира својата сопруга, замина за Москва.
Во Москва, штом влета во својата огромна куќа со исушени и исушени принцези, со огромен двор, штом ја здогледа - откако возеше низ градот - оваа капела Иверска со безброј светла од свеќи пред златните одежди, овој Кремљ. Плоштад со нескршен снег, овие таксисти и копитарите на Сивцев Вражка, ги виде старите московски луѓе кои не сакаа ништо и не брзаа да ги живеат своите денови, виде стари жени, московски дами, московски топки и Московскиот англиски клуб - се чувствуваше како дома, во тивко засолниште. Се чувствуваше мирно, топло, познато и валкано во Москва, како во стара тоалета.
Сè што московското општество, од стари жени до деца, како негов долгоочекуван гостин, чие место секогаш беше подготвено и не зафатено, - прифати Пјер. За московскиот свет, Пјер беше најслаткиот, љубезен, интелигентен, весел, великодушен ексцентрик, отсутен и искрен, Русин, старомоден, мајстор. Неговиот паричник беше секогаш празен, бидејќи беше отворен за сите.
Придобивки, лоши слики, статуи, добротворни друштва, цигани, училишта, вечери за претплата, веселби, масони, цркви, книги - никој и ништо не добиле одбивање, а ако не и двајца негови пријатели, кои позајмиле многу пари од него и го зеде под нивно притвор, се ќе поделеше. Немаше вечера или вечер во клубот без него. Штом се наведна назад на своето место на каучот по две шишиња Маргот, тој беше опкружен и разговараше, се расправаше, се шегуваше. Таму каде што се скараа, тој се помири со својата љубезна насмевка и, патем, шега што ја кажа. Масонските трпезариски домови беа досадни и слаби ако тој не беше таму.
Кога по ергенската вечера, со љубезна и слатка насмевка, предавајќи се на барањата на веселото друштво, стана да јава со нив, се слушнаа радосни, свечени плачења меѓу младите. На балови играше, ако недостасуваше господин. Младите дами и младите дами го сакаа затоа што, без да се додворува никому, беше подеднакво љубезен кон сите, особено по вечерата. „Il est charmant, il n“ a pas de seche“, [Тој е многу убав, но нема пол“, рекоа за него.
Пјер беше тој добродушен комерлен во пензија во Москва, од кој имаше стотици.
Колку беше згрозен, ако пред седум години, кога штотуку пристигна од странство, некој ќе му речеше дека не треба ништо да бара и да измислува, дека одамна му е скршена патеката, вечно е утврдено. , и дека како и да се заврти ќе биде онаков каков што беа сите на негова позиција. Не можеше да поверува! Не беше ли тој со целото свое срце што сакаше, сега да создаде република во Русија, сега да биде самиот Наполеон, сега филозоф, сега тактичар, победник на Наполеон? Зарем не ја виде можноста и страсно сакаше повторно да го роди злобниот човечки род и да се доведе до највисок степен на совршенство? Нели тој постави училишта и болници и не ги ослободи селаните?
И наместо сето ова, еве го, богатиот сопруг на неверна сопруга, пензиониран камерник кој сака да јаде, пие и да се откопчува лесно ја кара владата, член на Московскиот англиски клуб и сакан член на московското општество. Долго време не можеше да се помири со идејата дека е истиот пензиониран московски комерленик, типот кого толку длабоко го презираше пред седум години.
Понекогаш се тешеше со мислата дека тоа е единствениот пат, додека го водеше овој живот; но потоа се згрози од една друга помисла дека толку, засега, колку луѓе влегле, како него, со сите заби и коса, во овој живот и во овој клуб, и оставени таму без еден заб и коса.
Во моментите на гордост, кога размислуваше за својата положба, му се чинеше дека е сосема поинаков, посебен од оние пензионирани камери кои претходно ги презира, дека се вулгарни и глупави, задоволни и уверени од својата положба, „и сега јас Сè уште сум несреќен, секогаш сакам да направам нешто за човештвото“, си рече во моментите на гордост. „Или можеби сите мои другари, исто како мене, се бореа, бараа некој нов, свој начин во животот и исто како мене со силата на околината, општеството, расата, таа спонтана сила против која не е човек. моќни, тие беа донесени на истото место како и јас“, си рече тој во моменти на скромност и, откако живееше некое време во Москва, веќе не презира, туку почна да сака, почитува и сожалува, како и себеси. неговите другари по судбина ...
На Пјер, како и досега, не најдоа моменти на очај, блуз и одвратност за животот; но истата болест, која порано се изразуваше со остри напади, се заби внатре и не го остави ниту еден миг. "За што? За што? Што се случува во светот?" збунето се прашуваше неколку пати на ден, неволно почнувајќи да размислува за смислата на појавите на животот; но знаејќи од искуство дека нема одговори на овие прашања, тој набрзина се обиде да им го заврти грбот, зеде книга или побрза во клубот или кај Аполо Николаевич да разговара за урбаните озборувања.
„Елена Василиевна, која никогаш не сакала ништо освен своето тело и е една од најглупавите жени на светот“, помисли Пјер, „на луѓето им изгледа врв на интелигенција и софистицираност и тие се поклонуваат пред неа. Наполеон Бонапарта бил презрен од сите додека бил голем, а откако станал беден комичар, царот Франц се обидува да му ја предложи ќерката за вонбрачна сопруга. Шпанците испраќаат молитви до Бога преку католичкото свештенство во знак на благодарност за фактот што ги победија Французите на 14 јуни, а Французите испраќаат молитви преку истото католичко свештенство што ги победија Шпанците на 14 јуни. Моите браќа, масони, се колнат во крв дека се подготвени да жртвуваат сè за својот ближен, а не да платат по една рубља за да го соберат сиромашниот и интригираниот Астреа против трагачите на Мана, и да се замараат за вистински шкотски тепих и чин што значи кој не го познава ни тој што го напишал, а кој никому не му треба. Сите ние го исповедаме христијанскиот закон за простување на навредите и љубовта кон ближниот - законот, како резултат на кој подигнавме четириесет четириесет цркви во Москва, а вчера забележавме човек кој бега со камшик, а министерот на истиот закон на љубовта и простувањето, еден свештеник му дал на војникот да го бакне крстот пред да биде погубен “… Така мислеше Пјер, а целата оваа вообичаена лага, препознаена од сите, колку и да беше навикнат на тоа, како нешто ново, секој пат го воодушевуваше. Ја разбирам оваа лага и збунетост, си помисли, но како да им кажам се што разбирам? Се трудев и секогаш наоѓав дека длабоко во себе тие го разбираат истото како и јас, но едноставно се трудат да не ја видат. Значи мора да биде така! Но, каде да одам?" помисли Пјер. Тој ја доживеа несреќната способност на многумина, особено руските луѓе - способноста да се види и да се верува во можноста за добро и вистина, и да се согледаат злото и лагите на животот премногу јасно за да можат сериозно да учествуваат во него. Секоја област на работа во неговите очи беше комбинирана со зло и измама. Што и да се трудеше да биде, што и да презеде - злото и лагите го одбиваа и му ги блокираа сите патишта на активност. А во меѓувреме морав да живеам, морав да бидам зафатен. Беше премногу страшно да се биде под јаремот на овие нерешливи животни прашања, а тој се предаде на своите први хоби, само за да ги заборави. Одеше во секакви друштва, пиеше многу, купуваше слики и градеше, и што е најважно читаше.
Читаше и читаше сè што ќе му дојде при рака, и читаше така што, откако стигна дома, кога пешаците сè уште го соблекоа, тој, откако веќе ја зеде книгата, читаше - и од читање премина во сон, и од сон во муабет во цртаните и клубот, од џагор до веселба и жени, од прејадување повторно до муабет, читање и вино. Пиењето вино за него стануваше сè повеќе физичка, а во исто време и морална потреба. И покрај тоа што лекарите му рекле дека со својата корпулентност виното е опасно за него, тој пиел многу. Сосема добро се чувствуваше дури кога, без да забележи како, откако фрли неколку чаши вино во својата голема уста, почувствува пријатна топлина во телото, нежност кон сите соседи и подготвеност на умот површно да одговори на секоја мисла, без да навлегува во нејзината суштина. Дури откако испи едно шише и две вина, тој нејасно сфати дека заплетканиот, страшен животен јазол што го преплаше претходно не е толку страшен како што му се чинеше. Со врева во главата, муабет, слушање разговори или читање после ручек и вечера, постојано го гледаше овој јазол, некоја негова страна. Но, само под влијание на виното си рече: „Ова не е ништо. Ќе го разоткријат ова - еве имам спремно објаснување. Но, сега нема време - ќе размислам потоа! Но, тоа никогаш не дојде потоа.
На празен стомак, наутро, сите претходни прашања изгледаа исто толку нерастворливи и страшни, а Пјер набрзина ја зграпчи книгата и се радуваше кога некој дојде кај него.
Понекогаш Пјер се сеќаваше на приказна што ја слушнал за тоа како, во војна, војниците, кои биле под истрели под капак, кога немале што да прават, вредно барале нешто да направат за полесно да ја издржат опасноста. А на Пјер, сите луѓе се чинеше дека се такви војници, кои се спасуваа од животот: некои со амбиции, некои со карти, некои со пишување закони, некои од жени, некои од играчки, некои со коњи, некои со политика, некои со лов, кој со вино, кој по државни работи. „Нема ништо безначајно или важно, сеедно: само да се спасам од тоа колку што можам“! помисли Пјер. - „Ако само да не ја видам, ова е страшна неа“.
На почетокот на зимата, принцот Николај Андрејч Болконски и неговата ќерка пристигнаа во Москва. Во своето минато, во неговата интелигенција и оригиналност, особено во слабеењето во тоа време на ентузијазмот за владеењето на императорот Александар, и во антифранцускиот и патриотски тренд што владееше во тоа време во Москва, принцот Николај Андреевич веднаш стана предмет. на посебна почит кон московјаните и центарот на спротивставувањето на Москва кон владата.
Принцот оваа година многу остаре. Кај него се појавија остри знаци на старост: неочекувано заспивање, заборав на најблиските настани и сеќавање на старите и детска суета со која ја презеде улогата на шеф на московската опозиција. И покрај тоа што старецот, особено навечер, излегуваше на чај со бундата и прашкаста перика и, допрен од некој, ги започнуваше своите нагли приказни за минатото, или уште поостри и поостри судови за сегашноста, кај сите негови гости го буди истото чувство на почит. За посетителите, целата оваа стара куќа со огромни стакла, предреволуционерен мебел, овие лакеји во прав и самиот кул и паметен старец со неговата кротка ќерка и убава Французинка, кои беа воодушевени од него, од минатиот век, претстави величествено пријатна глетка. Но посетителите не мислеле дека освен овие два-три часа во кои ги гледале сопствениците, имало и 22 часа дневно во кои се одвивал тајниот внатрешен живот на куќата.
Неодамна во Москва овој внатрешен живот стана многу тежок за принцезата Марија. Таа беше лишена во Москва од оние најдобри радости - разговори со Божјиот народ и осаменост - кои ја освежуваа во Ќелави ридови и немаа никакви придобивки и радости од митрополитскиот живот. Таа не излезе во светот; сите знаеја дека татко ѝ нема да ја пушти без него, а тој самиот поради лошо здравје не можеше да патува, а таа веќе не беше поканета на вечери и вечери. Принцезата Марија целосно ја напушти надежта за брак. Таа ја виде студенилото и гневот со кој принцот Николај Андреевич ги примаше и ги отпушти младите луѓе кои можеа да бидат додворувачи, кои понекогаш доаѓаа во нивната куќа. Принцезата Марија немаше пријатели: на оваа посета на Москва, таа беше разочарана од нејзините двајца најблиски луѓе. M lle Bourienne, со која порано не можеше да биде целосно искрена, сега ѝ стана непријатна и поради некоја причина почна да се оддалечува од неа. Џули, која беше во Москва и на која принцезата Марија и пишуваше пет години по ред, се покажа дека и е сосема туѓа кога принцезата Марија повторно се сложи лично со неа. Џули во тоа време, по повод смртта на нејзините браќа, откако стана една од најбогатите невести во Москва, беше во средината на социјалните задоволства. Таа беше опкружена со млади луѓе кои, мислеше, одеднаш ги ценеа нејзините заслуги. Џули беше во тој период на остарена социјалистичка личност која чувствува дека е дојдена последната шанса за брак и сега или никогаш нејзината судбина мора да се реши. Принцезата Марија, со тажна насмевка, се сеќаваше во четвртоците дека сега нема на кого да ѝ пишува, бидејќи Џули, Џули, од чие присуство немаше радост, беше тука и ја гледаше секоја недела. Таа, како стара емигрантка која неколку години одбиваше да се ожени со госпоѓата со која ги поминуваше вечерите, жалеше што Џули е тука и нема на кого да пише. Принцезата Марија во Москва немаше со кого да разговара, немаше со кого да верува во нејзината тага и во тоа време беше додадена многу нова тага. Крајниот рок за враќање на принцот Андреј и неговиот брак се приближуваше, а неговата наредба да го подготви татко му за тоа не само што не беше исполнета, туку случајот, напротив, изгледаше целосно уништен, а потсетувањето на грофицата Ростова го налути стариот принцот, кој веќе не беше во состојба поголемиот дел од времето. Нова тага, која неодамна се надоврза на принцезата Марија, беа лекциите што таа му ги одржа на нејзиниот шестгодишен внук. Во врската со Николушка, таа беше преплашена кога во себе ја препознава сопственоста на раздразливоста на нејзиниот татко. Колку пати си рекла дека не треба да си дозволи да се возбудува додека го подучува својот внук, речиси секогаш кога седнувала со покажувач на француската азбука, сакала брзо, полесно, да го излее своето знаење од себе во дете кое веќе се плашеше дека овде има тетка ќе се налути што при најмало невнимание од страна на момчето се згрози, брзаше, се возбудуваше, го повишуваше гласот, понекогаш го влечеше за рака и го ставаше во ќош. . Откако го стави во ќош, таа самата почна да плаче поради својата злобна, лоша природа, а Николушка, имитирајќи го нејзиното липање, го напушти аголот без дозвола, дојде до неа и ги извлече мокрите раце од нејзиното лице и ја утеши. Но, повеќе од сè, тагата на принцезата беше предизвикана од раздразливоста на нејзиниот татко, секогаш насочена против нејзината ќерка и неодамна беше сведена на суровост. Ако ја тераше да се поклонува сите ноќи, ако ја тепаше, ја тераше да носи огревно дрво и вода, никогаш немаше да ѝ падне на памет дека нејзината ситуација е тешка; но овој вљубен мачител, најсуров затоа што сакаше и за тоа се мачеше себеси и неа, - намерно знаеше не само да ја навреди, понижи, туку и да ѝ докаже дека таа секогаш е виновна за сè. Неодамна, кај него се појави нова особина, која најмногу ја измачуваше принцезата Марија - ова беше неговото поголемо зближување со m lle Bourienne. Шегата што му се појави во првата минута откако ја доби веста за намерите на неговиот син, дека ако Андреј се ожени, ќе се ожени со Буриен, очигледно му се допадна, а тој со упорност во последно време (како што и се чинеше на принцезата Марија) само за да ја навреди, тој покажа посебна наклонетост кон m lle Bourienne и го покажа своето незадоволство од неговата ќерка покажувајќи љубов кон Буриен.
Еднаш во Москва, во присуство на принцезата Марија (нејзе ѝ се чинеше дека татко ѝ го направил тоа намерно), стариот принц ја бакна раката на М ле Буриен и, влечејќи ја кон себе, ја прегрна, нежно. Принцезата Марија се спушти и истрча од собата. Неколку минути подоцна, мле Буриен влезе во принцезата Марија, насмеана и раскажувајќи нешто весело со нејзиниот пријатен глас. Принцезата Марија набрзина ги избриша солзите, со решителни чекори се приближи до Буриен и, очигледно без да го знае тоа, со лута брзање и експлозии на нејзиниот глас, почна да и вика на Французинката: „Одвратно, ниско, нехумано е да се користи слабост. “ Таа не заврши. „Излези од мојата соба“, извика таа и плачеше.
Следниот ден принцот не ѝ рекол ниту збор на својата ќерка; но таа забележа дека на вечерата тој нареди да се сервира послужавник, почнувајќи од m lle Bourienne. На крајот од вечерата, кога шанкерот, според својата поранешна навика, повторно послужил кафе, почнувајќи од принцезата, принцот одеднаш збеснал, го фрлил со патерица кон Филип и веднаш наредил да му се откаже војниците. "Тие не слушаат ... реков двапати! ... тие не слушаат!"
„Таа е првата личност во оваа куќа; таа ми е најдобра пријателка, - извика принцот. „А ако си дозволиш“, извика тој во лутина, обраќајќи ѝ се на принцезата Марија, „уште еднаш, како што вчера се осмели... заборави се пред неа, тогаш ќе ти покажам кој е шеф во куќа. Излези! за да не те видам; побарај од неа прошка!“
Принцезата Марија побара прошка од Амалија Евгениевна и нејзиниот татко за себе и за Филип шанкерот, кој побара лопати.
Во такви моменти, во душата на принцезата Марија се собра чувство слично на гордоста на жртвата. И одеднаш во такви моменти, со неа, овој татко, кого таа го осуди, или бараше очила, пипкајќи покрај нив и не гледаше, или заборави што се случи сега, или направи погрешен чекор со слаби нозе и погледна наоколу да види дали некој има го видел, слабост или, најлошо од сè, на вечера, кога немало гости да го возбудат, тој наеднаш дремел, пуштајќи салфетка и се наведнал над чинија, тресејќи ја главата. „Тој е стар и слаб, а јас се осмелувам да го осудам! мислеше со одвратност кон себе во таквите моменти.
Во 1811 година, француски лекар, кој брзо стана модерен, живееше во Москва, огромен раст, убав, љубезен како Французин и, како што рекоа сите во Москва, доктор по извонредна уметност - Метивие. Тој беше примен во домовите на високото општество, не како лекар, туку како рамноправен.
Принцот Николај Андреевич, кој се смееше на медицината, неодамна, по совет на мле Буриен, му дозволи на овој лекар да го види и се навикна на него. Метивие го посетуваше принцот двапати неделно.
Ала Дорожкина (11 одделение)
Лидери:
А.М. Пуфер
В.Ф. Кузнецова
Нашата работа е посветена на проучување на железнички пруги со тесен колосек (UL) во југозападниот дел на регионот Нижни Новгород. Откривање на нивните карактеристики, проучување на историјата на нивниот развој, дистрибуција, функционирање и причините за деактивирање.
Цели и цели:
Во текот на нашата работа, сакаме да дознаеме кои железници со тесен колосек функционираат во југозападниот дел на регионот Нижни Новгород. Од кого и за што биле изградени, каде воделе, зошто станале бескорисни и затворени.
Работни задачи:
Откријте материјали за историјата на железницата на нашиот регион, вклучително и картографските;
Составете слика за еволуцијата на оваа железница (појава, развој, опаѓање, затворање);
Опишете голем број експедиции спроведени од детскиот туристички клуб долж железницата неодамна;
Размислете за можностите за зачувување (обновување) на железницата во југозападниот дел на регионот Нижни Новгород.
Што е UZhD?
За прв пат влечење со пареа беше користено од Англичанецот Д. Стивенсон во рудниците за да го олесни трудот на работниците, а првата јавна железница беше изградена во 1825 година во Англија. Во Русија, првата железница на пареа ја изградија талентирани кмет-механичари - таткото и синот на Е.А. и јас. Черепановс - во фабриката Нижни Тагил во 1834 година.
Како што можеме да видиме, железницата се појави за прв пат во производството за да ја олесни работата на луѓето. Откако се појави првата железница: во Англија - во рудници, а во Русија - во фабрика, може да се претпостави дека тие биле со тесен колосек.
Првата јавна железница во Русија била изградена и отворена за сообраќај во 1837 година - помеѓу Санкт Петербург и Царско Село со продолжување до Павловск (27 км). Во 1851 година беше завршена изградбата на железницата Петербург-Москва (сега Октјабрскаја), во тоа време најдолгата во светот (644 км).
Железничка пруга е пруга формирана од две железнички линии цврсто фиксирани за праговите на прецизно растојание една од друга. Ова растојание, наречено мерач на колосек, се мери помеѓу вертикалните рамнини тангентни на внатрешните рабови на главите на шината на правилен дел (при заокружување, ширината на пругата се зголемува за да се намали отпорот на движењето на возниот парк). Железнички колосек во Русија е 1.524 mm (5 стапки). Во странство најшироко се користи железничката пруга од 1435 mm, но има и потесни, на пример, во опсег од 1397 до 1016 mm има 17, а од 1000 до 750 - 18 различни големини на железничка пруга, и пошироко. отколку во Русија (кои се користат многу ретко).
Железничка пруга со тесен колосек - железница со помал опсег на пругата од нормалниот. Првично, мерачот беше избран произволно за секоја пруга со тесен колосек, како резултат на што сега има над 60 различни тесни колосеци, од 1397 mm до 187 mm.
До 1950-тите. за копнените железници со тесен колосек, колосекот од 750 mm стана стандарден. Во СССР, железници со тесен колосек во 1931 г. сочинува само 2% од вкупниот број на железници. Вкупната должина на железничките пруги со тесен колосек во општа употреба низ светот беше 65.000 km во 1890 година. (10% од целата железничка мрежа), во 1912 година веќе изнесуваше 185.000 км. (17%), а во 1922 година - 255.000 km (21,5%). 60% од целата африканска и 89% од целата австралиска железничка мрежа е со тесен колосек.
Како што можете да видите, кај нас имаше значително помалку железници со тесен колосек отколку во другите земји.
Предности на железничката пруга со тесен колосек:
- Леснотија на изградба и работа.
- Помали финансиски трошоци за изградба и работа.
- Голема маневрирање.
1) Железниците со тесен колосек се поедноставни и полесни за градење и употреба, па може да се градат привремено. Постојат дури и преносливи железници со тесен колосек.
2) За изградба на пруга со тесен колосек се користи помалку материјал и помалку работна сила, а по потреба железницата може да се премести на друго место со што ќе се избегне губење на средства или материјали.
3) Патеката е потесна и затоа радиусот на закривеност се намалува на 40 m Во овој случај, воз со тесен колосек може да го надмине поостриот пораст - од 0,02 до 0,045, па дури и 0,08 со електрично влечење. Целата конструкција на пругата со тесен колосек, заедно со возовите, е многу полесна.
4) Оптоварувањето на шините од оската на возниот парк е значително помало отколку кај пругите со широк колосек, а за локомотивите е од 4 до 9 тони.
Од сопственото искуство на пешачење во местата на поранешната железница со тесен колосек, можеме да додадеме дека железничката пруга со тесен колосек е многу поеколошки начин на транспорт од патот. Ширината на модерен асфалтен автопат е 2-3 пати поголема од шините на УЗД, затоа, за да се постави железничка пруга со тесен колосек, треба да се исече помалку шума (ако, на пример, патот минува низ шума, како во случајот со Vyksa UZD).
Недостатоците на патеката со тесен колосек вклучуваат пониски перформанси во споредба со патот со широк колосек. Сите негови предности се за локална употреба. Железниците со тесен колосек се лоши затоа што, при транспорт на стоки на долги растојанија, тие треба да се претоварат во возови со широк колосек.
Зошто бевме заинтересирани за историјата на железниците со тесен колосек во југозападниот дел на регионот Нижни Новгород
Оваа тема нè интересираше и затоа што и Саров некогаш имал тесноградска пруга, подоцна заменета со широкоградна пруга. Во многу мали села и градови, во фабрики и сеча на дрва, железничките пруги со тесен колосек играа важна улога. На нашите простори има многу напуштени пруги со тесен колосек, многу е интересно да се знае за што служеле, каде воделе и зошто биле напуштени. Исто така, би било интересно да се знае, можеби дури и сега, во наше време би било корисно да се користи овој вид транспорт, бидејќи има многу предности.
Во некои книги за регионот Нижни Новгород, успеавме да најдеме референци за железницата со тесен колосек што нè интересира.
Од книгата на Л.Л. На цевката „Наши градови“ дознавме дека во 1954 година вкупната должина на железницата во регионот Викса, која зафаќала површина од околу 2000 km 2, била повеќе од 400 km. Железниците со тесен колосек припаѓаа на пешачката управа на шумарството Викса (ЛТУ). Дрвото и тресетот беа минирани од ова претпријатие не само во областа Викса, туку и во областа Вознесенски во регионот Нижни Новгород и областа Ермишински во регионот Рјазан. Железничката мрежа се состоеше не само од постојани шини, туку и од диви (привремени) пруги кои водеа директно до областите за сечење.
Патнички сообраќај се одвиваше и по пругите со тесен колосек во југозападниот дел од регионот Нижни Новгород. Пред појавата на асфалтираните патишта, железничката пруга со тесен колосек беше единствената врска со оддалечените села и градови. Жителите на областа Вознесенски го нарекоа „драг живот“.
Историја на железницата Викса
Главната железница течеше од Викса до станицата Сарма. Долго време овој пат беше главната транспортна артерија што ја поврзува Куриха со надворешниот свет.
Првично, железницата припаѓаше на металуршкиот погон Викса. Неговата ширина беше 630 мм. Сопственици на фабрики во 1894 г изградиле железници со тесен колосек со коњи. Ова даде голема заштеда, преполовувајќи ги трошоците за транспорт во споредба со оние што влечат коњи. Должината на овие патеки со тесен колосек влечени од коњи беше 60 километри.
Изградбата на пругата со тесен колосек Викса-Куриха започна уште пред револуцијата. Во 1912 година се појавија парни локомотиви. Во 1917-1918 година патот беше променет на 750 mm, односно на стандардната ширина. Во 1922 година, изградбата на железницата била донесена до станицата Сарма.
Во 30-тите, металуршкиот погон доживеа преродба. Паралелно со изградбата се одвива и реконструкција на железничкиот транспорт. Третата фаза на реконструкција на железничкиот транспорт во Викса паѓа на крајот на 50-тите - раните 60-ти. Пред овој период, работата на локомотивите кои работат на широки и тесни колосеци беше на дрво и јаглен. Подемот на економскиот развој во Куриха паѓа токму во 50-тите - 60-тите години. железницата тогаш била единствената сигурна врска со другите градови.
Во 1960 година, на фабриката Викса повеќе не му требаше огревно дрво и ја напушти железницата. Претпријатието за дрвна индустрија „Викса“ ја презеде железницата.
Во 1976 година беше поставен асфалтен пат Вознесенское - Куриха. Од тој момент, започна постепеното опаѓање на Vyksa UKR. Пред ова, селото Куриха (станица Сарма) беше транспортен центар на целиот регион. Сега стана село Вознесенское, административен центар на регионот.
Во 1996 година, шумската површина беше затворена поради нејзината оддалеченост и намалување на обемот на отстранување на дрва. По затворањето на шумската површина почнаа да ја демонтираат пругата. Во 1970-тите. патничкиот воз Викса - Димара - Куриха сообраќал неколку пати на ден и се состоел од 10-12 патнички вагони.
Според распоредот на железницата Викса за 1985 година, јасно е дека возовите оделе од Викса: до Дима - 1 пат на ден, до Сарма - 1 пат, до Кирпични - 4 пати, 5 пати до Вереја, до Внатрешна - 2 пати . Можеме да забележиме дека возот сообраќал доста често.
Во 1999 година патничкиот сообраќај на патот беше затворен. Депото Vyksa беше затворено во 2003 година.
Во моментов, од железницата се останати само насипи и гребени на местата на станиците и обвивките. Уништени се дрвените мостови преку реките. За жал, таква судбина ги снајде поголемиот дел од железниците со тесен колосек во земјата, тие не можеа да ја издржат конкуренцијата со патниот транспорт.
Географија на пругата со тесен колосек Викса
Имавме на располагање неколку карти, кои припаѓаат на различни години.
Најстарата слика на пругата со тесен колосек Викса што ја најдовме на мапите е, очигледно, „Карта на пристапните патишта на планинскиот округ Приокски“. За жал, годината не е наведена на неа. Но, бидејќи планинскиот округ Приорски постоел од 1920 до 1928 година, очигледно состојбата на патот е означена за овој период.
Карта на пристапни патишта на рударскиот округ Приокски
Делниците од патот на оваа карта се прикажани, очигледно, прилично условно. На пример, селата Кочгар и Владимировка се во реалноста неколку километри оддалечени од линијата на УЗД и гледајќи ја картата можеби ќе помислите дека патот минувал токму низ нив. Исто така, може да се види дека многу гранки довеле до екстракција на тресет.
Втората најдолга карта е карта на нашето подрачје, најдоцна до 1940-тите. Оваа карта, во споредба со претходната, појасно го врзува UZhD за теренот. Во исто време, може да се види дека состојбата на пругата е означена на неа приближно иста.
Карта од 1940-тите
Исто така, располагаме со неколку географски карти објавени во 1964-2004 година, на кои се посочени делови од пругата со тесен колосек Викса. Анализата на овие карти покажува дека, за жал, тие не можат да се користат како сигурен извор за анализа на тоа како се развивал овој пат. Во картите има многу противречности, на пример, на подоцнежните карти се посочени пресеци со тесен колосек, додека се знае дека во тие години тие повеќе не постоеле. Овие карти ги искористивме за да составиме општа карта на железницата, на која ги посочивме сите делови што паднаа на картите, но без да го наведеме времето на нивното постоење. Таквата општа карта, составена од нас, е прикажана на сликата.
Општа карта на патеките, составена од различни извори
Треба да се напомене дека додека се движевме по пругата со тесен колосек, неколку пати наидовме на делови од патот кои не беа наведени на ниту една од картите што ни беа достапни. Овие области се означени со кафена боја на општата карта. Тоа може да се објасни со тоа што имало делници од патот кои функционирале кратко, па немале време да се качат на ниту една од картите.
Од анализата на мапите, можеме да заклучиме дека тесниот колосек Викса го достигна својот најголем развој во 1960-тите - 1970-тите.
Експедиции на железници
Првото запознавање со UZhD се случи во 2002 година. Потоа, за време на планинарењето во атарот на селото Илев, туристите ги прегледаа остатоците од железничкиот мост на реката Илевка. Веднаш по оваа експедиција, пред нас се појавија прашања: каков пат бил, од каде и каде водел, зошто постоел кога бил демонтиран. Беше решено да се соберат материјали за железницата и да се направат експедиции, во кои ја извидивме и испитавме оваа пруга.
Во периодот од 2004-2008 година, имаше вкупно 6 експедиции меѓу туристите на CVR клубовите. Вкупно, повеќе од 80 км беа покриени по поранешните железнички пруги на територијата на областите Вознесенски и Виксунски во регионот Нижни Новгород и областа Ермишински во регионот Рјазан.
Прва експедиција
Пат: Куриха - Илев - Три Олук
Време: 2004 година
Помина покрај пругата: 15 км
Број на учесници: 20 лица
Резултати од експедицијата: Дознавме дека пругата завршува не во регионот Илев, туку на 5 километри источно од него (во шумата кон Трите долови). На крајот, патот се раздвојува на неколку гранки, кои, очигледно, отишле секој во својата област за сечење. За време на експедицијата беа пронајдени остатоци од возен парк, шини, патерици.
Почнувајќи јужно од Куриха, Прудки тракт. Поминавме 3 дрвени моста, од кои по два може да се оди (преку реките Улчадма и Илевка). На местото каде што тргнува гранката Покровскаја, има големо расчистување, каде што имаше обвивка "6 км". Таму видовме врати од пајтон и други фрагменти од железницата.
Врати од кочијата
Мост над Иљовка. Фотографија 2005 година
Мост на реката Улчадма
Членовите на експедицијата во застој
Втора експедиција
Пат: раскрсница на УЖД и Вознесенск - Викса - автопат Куриха
Помина со железница: 10 км
Број на учесници: 15
Резултати од експедицијата: Откривме непозната технолошка локација. Претпоставуваме дека ова може да биде место за полнење гориво на парните локомотиви со вода. На местото на поранешниот премин Алванеиски, останува големо чистилиште.
Карта на областа на втора експедиција
Пругата со тесен колосек минуваше низ шумата
Вака изгледаат остатоците од пругата што минуваше низ полето кај Куриха
Мост над Сарма во Куриха
Група учесници на Втората експедиција
Трета експедиција
Маршрута: раскрсница на УЖД и Вознесенск - Викса - автопат Димара
Помина покрај пругата: 14 км
Број на учесници: 25 лица
Резултати: почетокот на експедицијата се одржа покрај висок насип. Првото ноќевање беше околу два моста преку реката. Варнаба и Р. Сонцето. На местото на раскрсницата Раздолиште, најдовме остатоци од бетонски конструкции. Од ова место до село Дима, делницата УЗД се користи за отстранување на дрвата по пат. Во самиот Димар најдовме неколку вагони, згради на станици, остатоци од шини.
Карта на областа на третата експедиција
Остатоци од железничкиот мост над Варнава
Остатоци од мостот на реката Сонце
На некои места насипот е доста висок
Кривина на патот
Видливи остатоци од UZhD
Излез од ридолизам
Патна вилушка
Станица Димара
Се отстрануваат остатоците од шините
Четврта експедиција
Пат: Ридолисти - Димара - Нов Лашман - Лесомашини - Углипечи
Завршено: 25 км
Број на учесници: 3 лица
Резултати: Во Нови Лашман ги прегледале гробиштата на Власовитите, кои работеле во сеча. Помеѓу Димара и новиот Лашман, локалните жители извлекоа и собираа патерици од праговите. Во Углипеча сретнавме олдтајмер кој раскажа интересни факти за тоа како тој и неговите родители се занимавале со палење јаглен во детството. Исто така, се запамети дека на некои места се користел покривот на автомобилите UZhD наместо мостови на реки (река Луктос).
Остатоци од приколки на UZD
Остатоци од уништен мост преку реката
Петта експедиција
Пат: Борба - Вилја
Завршено: 16 км
Број на учесници: 10 лица
Резултати: Во близина на Battle туристите пронајдоа приколка. На станицата Домики има остатоци од дрвени згради, претпоставуваме дека тоа биле куќички на станицата. На раскрсницата Кирпични има неколку станбени згради. Зачувана е браната на езерцето Вилски по која минуваше УЗД.
Петта област на експедиција
Кочијата во близина на Битката
Поранешна станица Little Houses
Излезна тула
Патот минуваше покрај браната на езерцето Вилски
Група учесници на Петтата експедиција
Шеста експедиција
Пат: пролет Прудки - Куриха (шетавме низ многу од околината на Куриха, но само мал дел одеше по самата пруга)
Помина покрај пругата: 3 км
Број на учесници: 13 лица
Резултати: Два моста беа поминати над реката Луктос и неименуван поток.
Околината на селото Куриха (Сарма)
Мост на реката Луктос
Мостот над потокот
Патот се приближува до станицата Сарма (село Куриха)
Ова место беше станицата на станицата Сарма
Група учесници на Шестата експедиција
Резиме на сите експедиции
Како резултат на шест експедиции, поминавме околу 85 километри по патеките на УЗД, од кои поминавме околу 60 километри по главниот автопат Викса-Илев. Должината на сите патеки на Vyksa UZD беше 362 км. Следствено, за време на сите овие експедиции поминавме околу четвртина од УЗД. Најдовме остатоци од 10 дрвени мостови. Пронајдени се неколку напуштени вагони.
Дојдовме до заклучок дека е многу погодно да се поставуваат туристички рути по патеката на поранешен УЗД. Бидејќи овие области не се мочурливи, не се целосно обраснати, тие се прави, исцртани на стари мапи и полесно е да се движите по нив. Некои делови од железницата сега се користат како моторни (дрвени) патишта. Но, наскоро оваа операција ќе биде невозможна бидејќи патот ќе биде пробиен од овие автомобили, бидејќи не е подготвен за таков транспорт.
Повеќето од селата на премините и станиците престанаа да постојат. Остана само најголемиот, кој успеа да се префрли на други видови активност.
Најсуво место за шатори е на железничкиот насип (мај 2006 г.)
Исто така, попогодно е да се готви ручек на пат (август 2006 година)
Можности за заживување на UZhD
Решивме да посветиме посебно поглавје од нашата работа на разгледување на можностите за обновување на железничката пруга со тесен колосек.
Знаеме за неколку места каде што железничката пруга со тесен колосек се користи како туристичка атракција. На пример: Гуамската клисура во планинската Адигеја, Переслав-Залески. Ова има многу предности. Пред сè, зачувувањето на историските предмети, покрај тоа, возењето на железничка пруга со тесен колосек се претвора во фасцинантна атракција. Веруваме дека реставрацијата на тесниот колосек од станицата Викса до станицата Сарма (ова беше главниот дел) ќе привлече многу туристи. Се разбира, реставрацијата на железницата нема да биде целосна без создавање на туристичка инфраструктура: изградба на хотели, музеи, забавни центри. Оваа опција е предложена во делото на Ана Миронова "". Рехабилитираната пруга би била добро дополнување на овој проект.
Патувањето, според нашиот план, може да се направи како железницата Циркум-Бајкал. Односно, за да се организираат неколку зелени паркинзи на патеката, постои можност да се плива во Бајкалското Езеро, да се сончате, само да уживате во чудесната природа. Во нашиот случај, ние нудиме да пливаме во езерцето кај Вили, а вие можете да уживате во природните убавини на околниот свет во текот на целото патување. На станицата Сарма, можете да создадете музеј, сличен на оној што постои во Переслав-Залески. Можеше да чува примероци од приколки и локомотиви кои порано се движеа по УЗД.
Не бевме единствените кои се интересиравме за оваа тема. Во септември 2006 година, бр. 36 во весникот „Аргументи и факта“ објавен е напис, од кој е земен следниот цитат: „Планирано е 65 километри од тесен колосек во регионот Шатура да се претвори во жив музеј. . За ова се издвоени два патнички вагона и една локомотива. Претходно, регионот имаше широка мрежа на железници со тесен колосек, што се користеше и за испорака на тресет од рударските локации и за транспорт на патници. Сега патничкиот сообраќај останува само меѓу село Бакшеево и село Остров. Во моментов, се работи на проширување на оваа линија до микродистриктот Керва и градот Шатура“.
Шатура е град кој се наоѓа во Мешчера во близина на Москва, веднаш до систем од езера, 124 километри источно од Москва.
Гуамската клисура
Во моментов пругата работи во Алапаевск (регион Свердловск) и се користи не како предмет на туристичко внимание, туку како возило.
Литература
1 Голема советска енциклопедија, Москва, 1952 година, том 15, стр. 626
2 Мала советска енциклопедија, том 9, 1931 година, стр. 109
3 Голема енциклопедија, Санкт Петербург, 1904 година, Партнерство „Образование“, с. 18, стр. 761
4 Голема советска енциклопедија, Москва, 1952 година, том 15, стр. 618
5 Л. Л. Труба „Нашите градови“, 1954 година, книгоиздателство Горки, стр.178
6 Логинов В. „Татковина“, Нижни Новгород, Хуманитарен центар Нижни Новгород, 1994 година, стр. 25
7 Сајтот „Помлад брат. Енциклопедија на домашни железници со тесен колосек. Железнички оддел на регионот Нижни Новгород
8 Јушкова А., Голубин Д. Историја на железницата Викса-Куриха-Илев.
VIII отворена научна и практична конференција на млади екологисти, етнографи и туристи на ЦВР „Откривање на родната земја“. Саров, 2005 г.
10 Бормотов И.В. Адигеја е туристичка. Управување со рударска и рекреативна природа. Мајкоп: АД „Полиграфиздат“ Адигеја“, 2008 година
11 Весник „Аргументи и Факти“ бр.36 2006, септември
Фотографиите на А.Ју. Соболева, А.Г. Степанова, О.Б. Шевцова, како и автори
Работата беше претставена на регионалната конференција во Нижни Новгород во 2010 година