На некои локации можете да ги преземете дијаграмите на железницата со тесен колосек Електрогорск. Ги преземав и се обидов да ги преклопам со слој на вистинска географска карта за да ги идентификувам сите правци на сега веќе непостоечката патека, но бев збунет, бидејќи шемите се покажаа како многу произволни и не се вклопуваа на картата воопшто на било кој размер. Исто така, се покажа дека тие се многу поедноставени и на некои места погрешни. Тогаш почнав да барам стари мапи од околината на Електрогорск и да ги зачувам сите ознаки на UZD таму, што овозможи да се направи нов дијаграм на Electrogorsk UZD во реални пропорции врз основа не на претпоставки и вербални описи, но на вистинските достапни карти. Се разбира, оваа шема не може да се смета за комплетна, и бидејќи наоѓам други картички што укажуваат на неоткриени гранки, ќе ја ажурирам оваа шема.

Треба да се напомене дека одредени потешкотии во проучувањето на оваа област се должат на фактот што се наоѓа на границата на регионите, затоа, картите треба да се истражат отсечени и со многу различна информативност (бидејќи има повеќе стари детални карти за московскиот регион отколку за, да речеме, за Владимирскиот регион.

Исто така, треба да се разбере дека ова е одраз на правците на URZ во текот на целиот период на неговото постоење, а не дијаграм на реално постоечка железница во кој било одреден временски период. Всушност, железницата во оваа форма никогаш не постоела од причина што како што се обработувале тресетските делови, некои од шините биле отстранети и шините биле повторно изградени на нови делови. Односно, шемата за правци за екстракција на тресет се промени десетици пати. Главните долготрајни линии може да се сметаат за следново:

Рани години (30-50-ти):
Електрогорск - мочуришта во југоисточниот дел на Далнаја - Тимково - Ногинск.
Електрогорск - територијата на Ново-Озерни - територијата на Сопово - Красни Угол.

Подоцнежните години (50-70-ти):
Електрогорск - Ново-Озернаја - Далњаја - Тимково - Ногинск.
Електрогорск - Ново-Озернаја - Сопово - Красни Угол - Мележи.
Електрогорск - Љапино - Желудево.

Последните години (70-90-ти):
Електрогорск - Ново-Озернаја (- Далњаја).
Електрогорск - Ново-Озернаја (- Сопово).
Електрогорск - Љапино (- Желудево).

Идеално, би било неопходно да се направи не еден дијаграм, туку серија дијаграми кои прикажуваат промени на теренот на секои 10-20 години, но за ова, деталните карти не се доволни, а оние што постојат не секогаш биле во чекор со вистинските промени. во теренот.

За да може читателот да разбере како се случи развојот (и на крајот - деградацијата) на железничката пруга со тесен колосек Електрогорск, направив кратка екскурзија во историјата врз основа на проучување на повеќе од десетина мапи во различни години.

Почетокот на 20 век.

Воздушното фотографирање за картографски цели е широко користено само од Првата светска војна. Пред ова, картичките не беа толку внимателни на мали детали. Од достапните мапи од тоа време, мапата Стрелбицки е најинтересна, бидејќи се смета за воена.

1921, 1937 Карта на Стрелбицки, 1: 420000.

Постојат три варијанти на листот со московскиот регион на Интернет - 1872, 1921 и 1937 година (само последните две верзии се од интерес за нашата студија). Ревизијата од 1921 година во областа на мочуриштата Електрогорск не се разликува многу од ревизијата од 1872 година, дури не го прикажува преносот на електрична енергија. На картата од 1937 година има натпис дека железницата се координирани со официјалниот индекс на Народниот комесаријат за железници за 1937 година. Сепак, дури и на него нема да најдеме електрични планини со тесен колосек, иако е означен Електричниот пренос, а до него има железничка пруга од насоката Горки. Другите цивилни карти од тоа време се уште помалку информативни.

1922-25 Карта на Генералштабот на Црвената армија, прво издание 1929 година, 1: 100000.

На некои локации, оваа карта е погрешно издадена како 1940 година. Причината за ова лежи во фактот дека некои од овие мапи всушност биле отпечатени во четириесеттите години и тие се дистрибуирани како збир на километри на Генералштабот од 1941 година, но овој конкретен лист N-37-6 е потпишан како што наведов. Во горниот десен агол пишува „1922-25. Прво издание од 1929 година“, под натписот „Карта прецртана на 1: 50.000 истражување на ГГУ 1922-25“. Не можев да го добијам горниот лист.

Ова е најраната карта што ја имам, каде детално е нацртан системот на Elektrogorsk UZhD (ако имате претходни - линк во коментар). Главните патеки веќе постоеја во тоа време:
Ногинск - Далњаја.
Далаја - Пренос на енергија (иден Електрогорск).
Пренос на енергија - кон Црвениот агол. *
Dalnaya периферијата, езера Бела, сива боја.
Западно од Иванково (Црно езеро).
Западно од преносот на енергија, сè е ископано и великодушно покриено со патеки.
Интересно е што патеката до Павловски Посад е обележана со тесна патека.

*Забелешка. Самото место Red Corner не е видливо на картата, бидејќи соодветниот лист од картата сè уште не е добиен. За прв пат, „вилушка“ во Красни Угол се наоѓа на картата на Црвената армија во 1941 година, сепак, ќе предложам дека гранката од Електрогорск на север првично била изградена до Красни Угол, бидејќи тоа би било неразумно. да се претпостави дека пругата завршува на раскрсницата на листовите на картата, додека должината на делот од пругата над оваа раскрсница е само околу пет километри. Затоа, јас сè уште ја припишувам оваа вилушка на периодот на изградба што се дискутира овде. Трасата на листот со карта што недостасува и вилушката што ја вратив на мојот дијаграм според подоцнежна мапа во големини наведени на картата на Црвената армија во 1941 година (во следните години ќе се продолжи, а потоа целосно ќе исчезне - таму ќе биде само еден пат до Мележи). Заради објективност, подготвен сум да направам измени на дијаграмот доколку некој најде карти од овој период, на кои има патека кон север, но оваа вилушка не е.

1925-1928 Карта на околината на Москва, германско издание од 1940 година, 1: 50.000.

Подолу на листот од картата пишува: Картата е составена од „Државна картогеодезија“ при Истражувачкиот институт за геодезија и картографија врз основа на материјалите од топографските прегледи на Производното одделение. Г.Г.К. произведени во 1922-28 година. на скала од 1: 25000 и 1: 50.000 и врз основа на материјали за снимање од 1925-28 година. M. Обл.ЗУ на размер 1: 10000. Размерот на картата е 1: 50.000. Препечатено од германскиот Генералштаб во ноември 1940 година, судејќи според натписот во долниот десен агол. Во горниот лев агол, по имињата на листовите користени на картата, е означена 1932 година (најверојатно, релевантноста на картата од гледна точка на Фрицес). На врвот на руските имиња се германските. Додадени се некои нови патишта до 1940 година. Недостасува лист 5 од колекцијата (токму каде што се Црвеното катче и Мележа).

Железниците на оваа карта се целосно конзистентни со претходната карта, но патеката до Павловски Посад е означена со широк колосек.Патеката од Загорново до Ногинск е прикажана со тесен колосек.

1928 Карта на московскиот регион ГУРККА, 1: 500000.

Целосно ја повторува сликата на претходната карта, но во помалку интересна скала. Патот до Павловски Посад е прикажан со широка патека.

1941 година Карта на Генералштабот на Црвената армија 1: 500000.

За жал, не најдов нормален километарски лист за мапата на генералштабот на оваа воена област, под нејзина маска ја дистрибуираат само првата карта од 1929 година во оваа листа. Оваа карта долга пет километри на главни начини ги повторува претходните карти од доцните 1920-ти, но со изоставување на бројни гранки во областите за ископ на тресет. Ова може да се објасни не само со мрзеливоста на картографите или со скалата од пет километри на картата. Еве што пишува Валентин Ковригин:

„Во 1932 година, целиот град беше во чад, местата за екстракција на тресет беа во пламен. Во близина на локациите имало водни тела. Во овие базени од пожарот најпрво избегаа работници од тресет. Потоа, тие одлучија да го евакуираат тресетот и членовите на семејството на управата на локацијата во Преносот на електрична енергија. Ме испратија со воз, ги ставија во кутии - така ми кажа сестра ми. Железничката пруга со тесен колосек беше исполнета, локомотивата откажа на запаленото поле, возот застана, патниците почнаа да скокаат во запалениот тресет - имаше многу жртви ... “.

За неуспешната парна локомотива не е фикција - во спомен на овој настан во Сопово има споменик на оние кои загинаа во големите пожари во рударството на тресет во 1932 и 1972 година. Така, причината за „осиромашувањето“ на коловозната мрежа е најверојатно токму пожарот од 1932 година, а не демонтирањето. Линијата на север завршува на оваа карта западно од селото Песјане во областа на градот што подоцна ќе се нарече Red me maps).

1941 Германска карта Osteuropa, 1: 300000.

Дел од железничките пруги е претставен во изменета форма: се појавува прстен помеѓу Васјутино и Алексеево (во натамошниот текст едноставно „прстен“). Во врска со овој прстен периодично се сомневам, бидејќи на подетални карти од други периоди има привид на прстен, но патеките во југозападниот дел не се затворени, иако се приближуваат. Ако ја поместите картата подалеку, се чини дека патеките се затворени во прстен. Но, мапите од овој размер често имаат способност да се изедначат и поедностават. Истиот затворен прстен е прикажан на руските мапи од три километри и четири километри од 46-47 години. Подетални карти (за жал, за други години) не потврдуваат присуство на затворен прстен, иако тоа не значи дека тој не постоел. Како и да е, од овој прстен има нова гранка на југозапад. Многу гранки исчезнаа, особено источно од селото Далнаја и западно од Елекотоперведачи. Но, тие изградија патека од Далнаја до местото што подоцна ќе се вика Сопово, со што направија премин до гранката Електрогорск - Красни Угол.

Лирска дигресија.

При испитување на „непријателските“ мапи, мора да се запомни дека картографите, гледајќи не секогаш висококвалитетни фотографии направени со шпионски авиони, едноставно би можеле да помешаат некои железнички пруги со обични патишта и насипи. Не можеа да ја испратат Ванка во мочуриштата да разјаснат дали таму има железничка линија или не. Затоа, „приоритетот на доверба“ на таквите картички е помал отколку на советските. Во исто време, секоја карта е интересна за историјата, особено ако нема ажурирани руски мапи што го одразуваат тој период. Како лирска дигресија, предлагам да се разгледаат германските воздушни фотографии на градот Орехово-Зуево и да се пронајдат железничките пруги со тесен колосек на претпријатието торфорпе Орехово-Зуево. Како што можете да видите, ако има воз на шините, железничката пруга лесно може да се разликува од патот, но ако нема воз, проблемите почнуваат ...

Втората фотографија е интересна по тоа што за историјата зачувала уникатна фотографија од жичарницата, која се користела за пренос на тресет од станицата со тесен колосек Торфјанаја преку широките патеки Москва-Владимир. Фрицес љубезно истакна и потпиша сè, иако не мислеа дека за 75 години некој ќе го проучи ... Во принцип, железничката пруга Орехово-Зуевскаја со тесен колосек заслужува посебна историска истрага, затоа, засега да се вратиме на Електрогорскаја.

1942-43 (?) Американска карта на СССР 1955 година, 1: 250.000.

Оваа карта од 1955 година ја поставив помеѓу мапите од 1942 и 1946 година од причините подолу. Ова е многу информативна мапа. Нови гранки се видливи од главните патеки во областа на електричен пренос и помеѓу езерата Светлоје и Белое, северно од селото Далнаја. Рутата Далњаја-Сопово е прикажана на чуден начин. Започнува во Дални, но завршува на околу 670 метри јужно од вистинската локација (ако, на пример, споредете со други карти), иако ги повторува свиоците на ист начин, затоа, во мојот дијаграм, повторно е создаден според повеќе точна 59-та година од два километри, каде што оваа патека е веќе прикажана како расклопена (и одговара на локацијата на современите сателитски снимки - сега таму има пат за дача). Може, се разбира, да се претпостави дека првата патека паднала во мочуриштето, а нова морала да се изгради на север, но тоа е малку веројатно. Доколку се најдат други точни карти, ова прашање може да се врати и коригира. Патеката од Красни Угол се проширува до Мележ и има мал крак на северозапад непосредно пред крајот на главната патека.

Но, повторно, бидејќи мапата е „непријател“, постои одредена можност дека на некои места, поради слабиот квалитет на фотографиите, картографите би можеле да ги помешаат обичните патишта или насипи со железничка пруга. Одрекувањето од одговорност на дното на мапата јасно го наведува ова:

Накратко, мапата беше измислена од американски војници во 1953 година од советските километри на Генералштабот на Црвената армија од 1925-1941 година. Точноста на картата е потврдена со помош на воздушни фотографии. Класификацијата на патиштата треба да се третира со претпазливост. Ширината и постоењето на некои патишта се сомнителни. итн.

Она што ме тера да мислам дека Американците имале своја рака во цртањето на патиштата на гореспоменатите карти на Генералштабот од 1925-1941 година по 41-та година е дека на овие карти на Генералштабот северната рута завршува во Црвениот агол, а на Американската карта оди на Smaller, како на руските карти од 1946 и 1947 година. На еден од форумите наидов на непроверена информација дека „Планиметријата е ревидирана од воздушната фотографија од 1942-43 година“. Ако претпоставиме дека било така, тогаш ќе мора да го прифатиме постоењето на патот до Мележи веќе во воените години.

Една работа му пркоси на разбирањето: ако во 42 мрежата била „поедноставена“ (според германската карта), а во 46 останала приближно иста (прстенот наводно веќе бил затворен), тогаш како би можело да се случи таква глобална градба меѓу овие години гранки кои исчезнаа прилично брзо? И ние не гледаме затворен прстен на американската карта. Ако уредувањата се направени помеѓу 46-та и 55-тата година (што ми изгледа помалку веројатно), тогаш на картата го гледаме периодот кога прстенот веќе почнал да се демонтира. Можеби Американците не навлегле длабоко во воздушните фотографии за тоа кои насипи имаат патеки, а кои не. Затоа, како што самите напишаа, „класификацијата на патиштата треба да се третира со претпазливост“ - оваа карта не треба да се земе како 100% точен одраз на вистинскиот железнички систем од тоа време. Сè уште треба да прочитате за квалитетот на американските картички подолу.

1946 Карта на Владимирскиот регион, 1: 400000.

Картата го потврдува појавувањето на прстен помеѓу Васјутино и Алексеево, означен на германската карта од 1941 година. Генерално, картата е долга четири километри, а картографите би можеле да ја поедностават со игнорирање на малите гранки. Но, ако ја прифатиме картата како точна, тогаш се случиле следните промени. Целосно е завршено демонтирањето на краците западно од Електропреносот и во атарот на селото Далнаја. Линијата Електрогорск - Красни Угол оди до Мележ, но нема краток излез на северозапад прикажан на американската карта. Поаѓањето по патот до Павловски Посад е направено по западната периферија на Преносот на електрична енергија (претходно беше малку на исток).

Карта на Московскиот регион од 1947 година, 1: 300000.

Преносот на енергија е преименуван на мапата во Електрогорск (всушност на 25 април 1946 година). Прстенот го губи јужниот дел, но од североисточниот дел на прстенот се појавува гранка кон север. Обрнете внимание на овој детал. Веројатно во средината на четириесеттите, на патеката помеѓу Црвениот агол и Мележа се појавува еден вид „змија“ (во мојот дијаграм - жолто-зелени наизменични точки). Исправената патека е прикажана на оваа карта и на американската карта (жолти точки во мојот дијаграм), змијата е прикажана на картата на Владимирскиот регион на 46-ти и сите наредни, а на местото на директната патека започнале да прикаже обичен пат. Дали беше така, не претпоставувам да тврдам, бидејќи од 3-4 километарски карти не може да се извлечат конечни заклучоци, а километарски карти од овие години уште не сум видел. Инаку, сè на оваа карта е како на картата на Владимирскиот регион од 1946 година.

1956 година без картичка.

Само корисен цитат за да разберете што се случува во овој момент во времето (од mosenergo-museum.ru):

Благодарение на повторената екстракција на тресет во поранешните каменоломи на хидро-тресет GRES-3 im. Класона доби стотици илјади тони евтино локално гориво. Тимот на претпријатието за тресет креативно работеше на перспективата за понатамошна работа на претпријатието. Беа отворени и развиени нови области за екстракција на мелен тресет. Нови тресетски масиви беа пронајдени во областа Покровски во Владимирската област и беше организирана нова локација за тресет - Лјапино. Во текот на овие години, во претпријатието Пеат беше спроведена значајна механизација на вадење бланширан тресет со создавање и употреба на различни машини: тапани за мелење, секачи за веѓи, пнео-собирачи, машини за гребење, жетвари за тресет од ролни до купишта. Бројот на вработени во претпријатието Peat се намали со побрзо темпо отколку во електраната.

1959 Топографска карта на Московскиот регион, 1: 200000.

Прилично детална карта, но, за жал, таа завршува со границите на московскиот регион и не ја прикажува целата област окупирана од патеките. Ги гледаме следните промени на картата.

Демонтирање на сите гранки во областа на селото Далњаја и езерото Белое. Конечно демонтирање на сите гранки во северозападниот дел на Електрогорск. Во правец на Алексеево остана само една линија, но на неа беа прикачени неколку нови кратки гранки. Прстенот е откажан, нема веќе премин до Далнаја. Демонтирана е и директната траса од Далнаја до Сопово. Наместо овие две демонтирани патеки кои го поврзуваа Електрогорск со Далнаја, сега е изградена нова патека од Дални на исток, кон Головино. Општо земено, две третини од оваа патека е веќе изградена и е видлива на мапите од 1928 до 1942 година вклучително, но не е нацртана на картите од 1946 и 1947 година (можеби скалата не се претпоставувала). Во секој случај, оваа траса сега е повторно изградена или обновена и проширена до кракот Електрогорск-Мележи, до станицата што подоцна ќе се вика Ново-Озернаја. Така, се роди гранката Електрогорск - Ново-Озерни - Далнаја, која остана единствениот пат од Електрогорск до Ногинск. Исто така, од огранокот Електрогорск - Мележи беа направени нови кратки гранки на североисток во атарот на селата Головино, Красни Угол и Мележи. Исто така, од страната Васјутино, започна поставувањето на крак кон исток, кој треба да оди во правец на Љапино, но не знам до каде беше поставен, бидејќи картата беше пресечена до обиколниот бетон (според на цитатот погоре, во 1956 година, делот Лајапино беше веќе познат). Картата е интересна и по тоа што прикажува неколку демонтирани области, кои ни беа познати само од „сомнителната“ американска карта.

Лирска дигресија.

Сега повторно ќе го спомнеме големиот пожар од 1972 година. Сигурно е направена одредена штета на железничката мрежа, но меѓу 1959 и почетокот на 80-тите се формира непријатна информативна празнина - нема нормални карти. Како лирска дигресија, разгледајте две американски картички (тие се исти):

Американец од 1984 година, 1: 250.000.Составен во 1984 година. Ревидирано мај 1997 г.

Американец од 1989 година, 1: 250.000.Составен септември 1989 година. Ревидиран мај 1997 г.
У.С. Национална агенција за слики и мапирање

Ги ставив пред мапата на Генералштабот од 1979 година, бидејќи се многу поранешни по содржина, иако не претпоставувам да погодам на кој период одговараат. На ГШ 79 целосно е изграден кракот до Желудево (Желудево), но овде само се подига. Во Генералштабот од 84, од северната гранка остана само Далњаја - Новоозернаја - Електрогорск, истата карта покажува голем просперитет: гранките Ногинск - Далњаја и Новоозернаја - Красни Огоркок сè уште постојат 1959 година, според соодветната карта. Токму таму, за поради некоја причина, одамна исцрпените мочуришта западно од Електрогорск повторно ги стекнуваат шините кои долго време беа демонтирани најдоцна до 59. И „опашките“ отсечени кај Далнаја во триесеттите и четириесеттите години, повторно растат. Тие, сепак, погодија , дека релацијата Далњаја-Сопово се претворила во обичен пат и фала за тоа.Погледнете ја рутата Електрогорск-Павловски Посад, таа е означена како тесна патека, иако и на картата од 1928 година веќе била обележана со широка патека (што е сега.) Гледајќи ја оваа карта, помислата дека ја нацртале глупави идиоти апсолутно непромислено не напушта. мапи на генералштабот - нема со што да се провери, но 1997 година е време кога голема земја веќе пропадна и очигледно не е проблем да се добијат руски мапи, добро, или пратете некого во Москва, купете свежи цивилни карти на Сојузпринт киоск, или сликаат сателитски снимки со висока дозвола, но не, не се срамат да се посрамат и да објавуваат такво ѓубре. Накратко, оваа карта не може да се припише на ниту еден период - таа е мешаница на сите години плус фантазиите и претпоставките на авторите. Оваа карта не прикажува никакви нови железнички линии, освен сомнителен краток крак на средината на маршрутата Далњаја-Ноември Озерни. Не го додадов во моето коло. И на картата на 59-та, и на Генералштабот од 80-тите, таму има тресетско рударско мочуриште, без никакви патишта. Сега има населба за дача, а оваа гранка е еден од патиштата за дача. Ја оставам оваа карта само како демонстрација за тоа како Американците прават мапи. И се вика „Ревидиран мај 1997 година“, и покрај фактот што железницата беше целосно демонтирана во раните деведесетти !!!

Доцни 1970-ти - рани 80-ти Генералштаб, 1: 200000.

Во однос на датумот, 1990 година е од авторите на страницата retromap, каде што ја најдов. Во белешката се наведува дека е составена од мапи од 80-тите. Но, листот со Електрогорск е јасно впечатлив. Очигледно, овој лист е постар, бидејќи сè уште ги прикажува последните остатоци од не-главни правци на северозападниот дел на Електрогорск, кои повеќе нема да бидат на мапите од средината на 1980-тите. Вреди да се одбележи дека само на оваа карта има втор пат од Електрогорск до Далнаја. Нејзиниот јужен дел веќе бил видлив на картата од 59-та година. На мапите на GSh, означени до средината на 80-тите, оваа патека исто така ќе исчезне. Исто така, патот и понатаму оди до Сопово, но горниот чаршаф е посвеж, а таму наместо пругата е прикажан вообичаениот. И ова е единствената карта што ја имам што покажува огранок јужно од Бинино. Се надевам дека оваа карта може да се најде во оригиналот со печат на датумот и со сите листови, тогаш ќе го поправам овој фрагмент.

1979 ГШ, 1: 100000.

Во текот на оваа година, пронајден е само лист на кој е завршен источниот фрагмент од железницата (Желудевскаја „вилушка“).

1985 GSh, 1: 100000 (се среќаваат различни листови, главно 1984-86).

Уништени се сите правци западно од Електрогорск. Еден начин оди по трасата Електрогорск - Нови Озерни (нестанбени) - Далнаја. Рутата од Далнаја до Ногинск е демонтирана. Друга патека се разгранува во областа Васјутино и оди на исток, преку Лјапино, потоа ја преминува обиколната железница во областа Килекшино и оди североисточно, разгранувајќи се наскоро на две мали патеки во областа Желудево („вилушка“).

1990 Непознато потекло, 1: 350000.

Картата е историска глупост. Картата е преземена од локацијата на С. Болашенко. Како го потпишал „Железница со тесен колосек на топографска карта со размер 1: 350.000, објавена во 1990 година. Состојбата на теренот во „северниот“ дел на железничката пруга со тесен колосек (областа на населбите Красни Угол и Дубки) - во 1970-тите “.Јужниот дел потсетува на доцните 1980-ти. Север - веројатно 70-ти, но не подоцна од раните 80-ти. Патеката од Киржах е погрешно прикажана како тесен колосек (всушност, до 90-тите имаше широк колосек). Вреди да се одбележи дека на оваа мапа не беше прикажан приклучокот во Желудјево, остана само еден начин.

Понатамошното разгледување на мапите нема многу смисла, бидејќи сеќавањата на очевидците се сè уште свежи, кои, чудно е доволно, се попрецизни од мапите.

Сепак, за да покажам дека картичките не се секогаш доверливи, предлагам на разгледување две картички, издадени околу 10 години по конечното демонтирање.

2001 Топографски карти на FSUE "Gosgiscentr", 1: 100000 (според други извори 2007-2010).

Прикажана е делницата Електрогорск-Ноември Озерни и комплетниот крак до Желудјево. Картата, се разбира, е застарена, но е шокантна во детали, дури може да се види како поминаа шините со тесен колосек во самиот Електрогорск.

2004 Карта од непознато потекло.

Прикажан е фрагмент од патеката од Електрогорск до Нови Озерни, со крак на исток, до окружната железница.

Карта на Владимирскиот регион, непозната година.

И уште една картографска случка. Годината на картичката е непозната. Оваа карта на Владимирскиот регион ја презедов за Озик во готова исечена и залепена форма уште во 2005 година. Вреди да се одбележи дека московскиот регион беше целосно исчистен од остатоците од железничката пруга со тесен колосек, додека Владимирскиот регион не беше исчистен. Така почнуваат патеките на границата на московскиот и Владимирскиот регион, во густата дивина и не одат никаде ...

Како бонус.

Еве хронологија на демонтирање на траки, составена од информации од страницата narrow.parovoz.com

• Линијата Красни Угол - Илеикино постоела околу 1940-50 година. Расклопен одамна [помеѓу 1959 и 1985 година според картите - прибл. тол], дури ни фрагменти од прагови не стигнале до сегашно време, понекогаш наидувате на остатоци од шини што штрчат од земјата.
• Пругата од Далнаја до Ногинск беше демонтирана во 1969 година.
• На делницата Сопово-Красни Угол-Мељожа, патот конечно бил затворен во 1982 година.
• Линијата низ полето со тресет беше демонтирана во 1987 година [??? јужниот пат Далњаја - Електрогорск, прикажан како обичен пат за летна куќа веќе на мапата од 1985 година - прибл. тол].
• Линијата до селото. Желудево беше демонтирано во 1993 година, но во 90-та сè уште имаше движење барем до училиштето. Љапино.
• Главната линија беше распадната во 1993 година од последната.
• Мост над реката. Шередар беше уништен во зимата 2004 година.

И еве ја шемата за уништување на патеките од Евгениј Ермаков (не можам да се согласам со точноста на шемата).

Сомнителни патеки и други легенди.

Киржач железница со тесен колосек.

Железничката пруга Киржах со тесен колосек и делот од трасата од Киржах до Мележ се веројатно темата обрасната со најголем број фикции и заблуди поради недостигот на доволно информации. Некои ги наведов на посебна страница.

Мост до Филиповское.

Многумина веќе го доживуваат како факт дека возот поради некоја причина патувал по тесна пруга од Електрогорск до Филиповскоје, поминувајќи преку мостот над Шерна. Остатоците од овој мост и насипот ги видов на почетокот на 2000-тите. Но, за време на пишувањето на оваа статија, барав факти дека таму сообраќаат возови и не најдов ниту еден. Една работа е ако камионите со тресет се возат околу местата за екстракција на тресет, друга работа ако се возат околу антички станбени населби кои најверојатно немале никаква врска со тресет. Филиповское е многу античко село, а не некоја привремена населба на рудари за тресет како Нови Озерное. На луѓето таму им треба врска со регионалниот центар (пошта, полиција и други работи), а овој мост е главната рута од Филиповски до Киржач. Покрај тоа, овој мост бил дел од познатиот стар Стромински пат („Строминки“), кој постоел веќе во 12 век. Започна во Москва, премина од Стромин до Киржач само преку Филиповское (самото село е познато од пишани извори уште од 13 век), а понатаму до Јуриев-Полски, Суздал и Владимир. Иако овој пат го изгуби своето комерцијално значење со појавата на Владимирскиот тракт (приближно во 16 век), тој сепак продолжува да има локално значење до денес како најдиректен пат од Москва до Киржач, Колчугино и пошироко.

На дијаграмот на Евгениј Ермаков, постои уште похрабра претпоставка, како возот да патувал преку Филиповскоје до Захарово. Но, на сите стари мапи што ги имам видено, овие патишта (заедно со мостот) се јасно означени како патни патишта, а не како железници. Скролувајте нагоре и видете ги мапите на Генералштабот на 41-та, Владимирската област на 46-та, Московскиот регион на 59-та. Посебно колоритно е истакнато на германската карта од 41. Подоцна, веројатно во 60-тите, за време на изградбата на голем бетонски блок, беше изграден нов мост на север и таму почнаа да возат автомобили, а пред тоа имаше само еден мост во Филиповски (само оној што е сега е уништена), по неа се возеле со автомобили и пешачеле. Еве патоказ пред појавата на бетон (сина) и после (црвена).

Кој воопшто мислеше дека тоа е железнички мост? Дури и ако по изградбата на нов мост овој мост беше даден на тесноградската пруга, сепак е сомнително, бидејќи се приближуваа времињата кога пругата до Мележи почна да се демонтира. Во најдобар случај, во одреден момент во времето, возовите би можеле да патуваат по овој насип до реката по вода, но ниту јас не сум видел докази за тоа (ако некој е на тие места, обидете се да најдете барем еден полу-гнил сонувач на ова насип). Но, на американската карта од 55-та, во близина на кривината до мостот, има краток крак од железницата, а на картата на Генералштабот од 80-тите, на тоа место е означен насип (брана) кој оди до ровот. На картата од 59-та година ова место е означено со местото на вадење тресет. Имаше насип со излезност и ќорсокак. Овде, најверојатно, отишол возот, а не до мостот, зад кој нема места обележани со вадење тресет. Ако некој има факти дека возот отишол до Филиповское, објавете ги во коментар и со задоволство ќе го поправам/дополнам текстот, дури и да најдете само 100-годишен дедо кој сведочи дека видел со свои очи како возот помина низ овој мост.

Филијали на округот и Песјане.

Според шемата на Евгениј Ермаков, тие беа расклопени во 67-79 година, но не најдов потврда за нивното постоење на картите. Тоа не значи дека овие гранки не постоеле, но потребни се некои факти за да се додадат на дијаграмот. Можно е да се претпостави нивното постоење со испитување на современи сателитски снимки со висока резолуција. Кој ќе најде мапи со овие патеки, или барем книги / списанија / спомени на очевидци, каде се споменати - пишете во коментар.

Резултат од истражувањето.

Сега е време да се направи преглед на ова истражување. Повторувам уште еднаш, оваа шема не тврди дека е апсолутна точност, но сепак е малку подетална од оние што постојат во времето на создавањето на овој напис. Дополнувања и корекции се добредојдени. Како што ќе станат достапни дополнителни информации, шемата ќе се коригира, затоа, за љубителите на железницата, ќе одлучиме да ја копираме шемата на нашиот блог, подобро е само да дадеме врска до оваа страница, за да не се произведуваат стотици различни застарени верзии на истата шема на Интернет.

Постојат две опции за шемата. SAT е посоодветен за општо запознавање со големината и локацијата на мрежата со тесен колосек. GS ќе биде од интерес за оние љубители на железнички пруги со тесен колосек кои сакаат да патуваат до периферијата на Електрогорск и да најдат места каде што некогаш минувале шините.

Веднаш ве предупредувам - шемата е сè уште „сурова“, сè уште има некои недоследности на места. „Влагата“ на оваа верзија на шемата се должи на фактот што исти патишта од различни мапи не секогаш лежат еден врз друг, иако тоа е речиси невидливо во таков размер. Причини за неусогласеност - недоволни детали за достапните карти; слободите на картографите и тенденцијата за заокружување патишта (особено почнувајќи од 2-3 километри, а за пет километри ова е норма); физичко искривување на самата мапа, на пример, ако не е скенирана, туку фотографирана со искривена перспектива; разни проблеми со кршење. Во многу случаи, деталната сателитска слика помага - каде што маршрутата беше јасно видлива, јас ја земав оваа опција како претпочитана. Но, не беше секогаш така. Многу места на патеките беа или изградени, или дадени за летни колиби, или ископани за време на повторното вадење тресет во старите области, затоа, веќе нема да биде можно да се обноват оригиналните правци, гледајќи во модерна слика од простор. Затоа, постојат два вида точки на дијаграмот: квадратните се користат за делови од патеката, чија точна локација не може да се препознае од сателитска слика, и тркалезни - за делови од патеката што сè уште се видливи од небото. Некои места на патеките од мапите од 20-30-тите не се вклопуваат доволно уредно, иако самите мапи се доста точни. Најверојатно, некои делови од патеката би можеле да се движат до подоцнежните, но не можам да дознаам без дополнителни мапи, бидејќи таквите места често се откопуваат, градат или едноставно обраснати 80 години и не се проверуваат со сателит.

Боите ги користев за своја погодност, за да не заборавам или збунам ништо. За љубопитните, давам транскрипт:

Црвени картони од 20-30-тите.
Жолта - американски картон (или раните четириесетти, или малку подоцна).
Зелената е картата за 59 година.
Пинк - 59-годишна карта, патеки веќе анализирани.
Сина - доцните 70-ти и подоцна (GSh и подоцна).
Сиви кругови во црвена рамка - можнопатека на „прстенот“ (едвај видлива од сателитот).
Црните триаголници во бела рамка претставуваат пристапен пат со широк колосек до специјални објекти.
Црните кругови во бела рамка се широка патека.

За да се избегне нередот во точките, се користи само точката од раната година. На пример, ако истата траса била во 30-та година и во 70-тата година, тогаш ќе биде означена со црвено. Ако рутата се појавила само во 70-тите, таа ќе биде сина. Годините не треба да се сметаат како години на линија, туку како години на појавување на картите што ги имам. Односно, патот можеше да се асфалтира 20 години пред објавувањето на картата, а една година пред тоа, но очигледно не подоцна. На дијаграмот сè уште не се означени годините на демонтирање на поединечни делови од патеката поради недостаток на детални информации.

На картата на Сојузното државно унитарно претпријатие „Госгисцентар“ во целост и западниот фрагмент на картата од 59-та година, се зачувани остатоците од тесниот колосек Киржах на фабриката за преработка на свила. Целата рута може да се погледне од сателитскиот бунар, од кој е и скициран. Другите урбани железници Киржа се прикажани како железници со тесен колосек, како што се прикажани како такви на мапите на Генералштабот од 80-тите. Најверојатно, сега дел од него е расклопен, дел е заменет со широка патека (не го дознав ова прашање, само погледнав во сателитот).

Додатоци, забележани грешки - во коментарите или на мојот сапун во делот „контакт“. Секоја карта со размери од 500 m, 1km, 2km што не е спомната овде во голема мера ќе помогне во комплетирањето и коригирањето на шемата. Не би повредувало особено за собирање и за учење вистинскилист GSh 1 км од воените години (и не застарен за 20-тите, што секаде се дава за 40-тите). Внимателно го барав, но не можев да го најдам. Ако некој има - пишете на сапун.

Историја на промени на картата:
170210: првата верзија.
170211: некои делови беа поделени врз основа на пронајдените информации, додадени се ознаки на станиците, беа прикажани траки со широк опсег (ги нацртав со око, без да проверувам со сателит, бидејќи тие не се предмет на оваа студија). Сега има две верзии - сателитски и генералштаб.

Железницата со тесен колосек е истата железничка пруга, но со помал колосек од стандардниот колосек. Стандардниот железнички мерач во Русија е 1435 mm. Значи не е погоден за транспорт со обични железници поради технички карактеристики. Растојанието на транспорт од центар до центар на таквите патеки варира од 1200 до 600 mm. Патеката сè уште постои, но таа се нарекува на друг начин - микро-патека.

Постојат два вида, една песна и двојна песна, разликата во пропусниот опсег. Во првиот случај, движењето во двете насоки се врши по истите шини, а во вториот, за директните и повратните патеки, сопственото платно.

Предности и недостатоци на железницата со тесен колосек

Ако зборуваме за железници, тогаш треба да се нагласи едноставноста и исплатливоста на нивното уредување. На градителите им требаше многу помалку време и материјали за негова инсталација. Ако шините биле поставени на нерамен терен, каде што имало планини и ридови, тогаш копањето тунели и нивно возење во карпата траело помалку време. Железницата со тесен колосек вклучувала употреба на полесен материјал отколку во случајот со конвенционалните железници, со помали димензии. Како резултат на тоа, коловозот може да издржи релативно мали оптоварувања. На тесната патека не му треба насип, може да се постави дури и во мочурливи области со мека нестабилна почва.

Патот со тесен колосек на тешко достапно место

Не може да не се спомене таква предност како што е можноста за користење на стрмни кривини, што ги прави железничките пруги со една колосек со помало централно растојание посоодветни за планински терен.

Сепак, покрај нивните предности, ваквите патишта имаат и голем број значајни недостатоци, меѓу кои:

• Неможноста за транспорт на голем обем на тежок товар, дури и во случај на транспорт со две колосеци. Ова се објаснува не само со малата големина на автомобилите, туку и со ограничената влечна моќ на локомотивата и со фактот дека патеката на која се поставени шините едноставно нема да носи голема тежина.
• Намалување на стабилноста при движење со товар. Така, возовите не можат да развијат голема брзина, како и брзо да ги надминат тешките делови, каде што уште повеќе забавуваат. Ако ова не се направи, тогаш дефект на опремата, оштетување на патеката, па дури и несреќа се речиси неизбежни.
• Мала должина, изолација и отуѓување на мрежите. Факт е дека во повеќето случаи, железничките пруги со тесен колосек беа опремени со индустриски претпријатија за извршување на одредени задачи, најчесто за превоз на мал обем на стока. Во овој случај, никој не размислуваше да создаде голема мрежа од такви патишта. Има исклучоци: мали делови од патишта кои се поставени во тешко достапни области, кои се користат за патнички и товарен сообраќај, но тоа не ја менува целокупната слика.

Историската цел на железниците со тесен колосек

Како што споменавме погоре, главната цел на патиштата со тесен колосек беше транспортот на стоки за да се обезбеди индустриско производство. Постојат голем број индустрии каде што таков пат активно се користел до неодамна, или сè уште се користи денес:

• Места за екстракција на дрво и тресет. Пример за таков пат е Шатурскаја, која доби дозвола за работа во 1918 година, а заврши со работа веќе во 2008 година, иако наредбата за негово демонтирање беше издадена уште во 1994 година. Движењето на товарниот транспорт не запре. Транспортираше тресет во локална електрана. Железничката пруга со тесен колосек беше затворена откако станицата беше префрлена на различен тип на гориво. Во 2009 година започна демонтирањето на шините.
• Затворени рудници и рудници за јаглен. Патот Јамал е железничка пруга со тесен колосек.
• Девица земја за време на развојот. Факт е дека девствените земји некогаш претставувале напуштена област. Немаше потреба да се зборува за каква било инфраструктура при развојот на оваа територија. Ниските трошоци и големата брзина на изградба на пругата овозможија да се воспостави комуникација меѓу населените места. Меѓутоа, со текот на времето се изградија обични железници и беа поставени автомобилски патишта, така што тесните пруги беа демонтирани како непотребни.

Тесен мерач на претпријатието

Тие беа од особено значење за функционирањето на индустриските претпријатија кои произведуваа и поправаа сложени механизми со големи димензии.

Сепак, овде вреди да се спомене дека во повеќето случаи централното растојание беше помало од 600 милиметри, бидејќи патот беше поставен директно на подот на монтажните дуќани. Со помош на UZD, беше можно брзо и лесно да се преместат производите и за време на процесот на склопување и при испорака на готовиот производ во складиштето. Покрај тоа, железничката пруга со тесен колосек можеше да се користи за превоз на патници, имено, работниците беа транспортирани до претпријатието по неа. Во современи услови, мобилните вилушкари се користат за склопување на производи со големи димензии.

Забелешка!Зборувајќи за железници со тесен колосек, не може да не се каже за нивниот непроценлив придонес во борбата против фашистичките напаѓачи за време на Големата патриотска војна. Ваквите патеки лесно и брзо се подигнуваа (најчесто готовата коловозна површина им стануваше подлога, дури и земјен пат беше погоден) на места каде што се подигаа одбранбени утврдувања. Транспорт, неуморно одење по нив, доставени материјали, опрема и луѓе. Исто така, војниците, храната и оружјето беа доставени до местата на воените борби по пругата со тесен колосек, а ранетите беа веднаш транспортирани по нив. Должината на железницата за време на војната можеше да достигне 100 километри.

Мерач на патеката со тесен колосек

Според стандардите развиени за време на советската ера, растојанието помеѓу шините на таков пат беше 750 mm. Оваа бројка беше применета на 90% од сите патишта. Значи, ширината на железничките пруги со тесен колосек во Русија во повеќето случаи е стандардна. Ова во голема мера го поедностави одржувањето на таков пат и неговиот возен парк, како и производството на автомобили и дизел локомотиви.

Првиот пат со таков индикатор за растојанието помеѓу шините е железницата Ириновска. Изграден е во далечната 1882 година и својата изградба му ја должи на еден голем индустријалец од тоа време Крф. Му требаа големи количини тресет за да го поддржи неговото производство. Подоцна, уште пред револуцијата, на него се одвивал патнички сообраќај. Брзината на сообраќајот долж Ириновска беше мала, па луѓето лесно можеа да скокаат во кочијата во движење, што беше многу популарно кај жителите од околината. За време на блокадата на Ленинград, тој беше дел од познатиот и исклучително важен „пат на животот“.

Железница Сахалин

Покрај стандардот 750 mm, имаше и исклучоци. Најчесто тоа се 600, 900 и 1000 mm. Најшироки се патеките широки 1.067 што беа поставени на островот Сахалин. Покрај нивната патека, тие се забележливи и по тоа што таков пат бил изграден во време кога половина од островот бил јапонска територија. Покрај најуникатната патека, зачуван е и транспортот, кој беше склопен за оваа патека. На почетокот на новиот век, имаше спорови за иднината на Сахалин железници, како резултат на што беше одлучено да се преправат шините за стандардни параметри, како и повторно да се опреми возниот парк за нови услови.

Судбината на некои железници со тесен колосек во Русија

Денес, многу од преживеаните железници со тесен колосек се во центарот на вниманието не само на ентузијастите и љубителите на ретката технологија, туку и на организациите од светско значење како културно наследство. Пример за такво внимание е железницата Кудем, која работи до ден-денес. Овој пат е пуштен во употреба во 1949 година. Вистинската должина на шината е 108 километри, но само 38 од нив се во функција. По него сега се превезуваат патници. Во 2013 година дури беше купен нов вагон VP750 за превоз на луѓе, што го направи патувањето поудобно.

Сосема поинаква ситуација со железницата Белоретск, на која тргнаа првите возови во 1909 година. На почетокот на овој век, неговата историја е завршена. Уникатниот возен парк и архитектонските споменици кои се сретнаа на патот беа од големо културно значење за регионот, но одлуката за незадоволителната состојба на патеката и недостигот на извори за финансирање стави крај на се. На овој пат денес потсетуваат само парната локомотива GR-231, која некогаш се движела по неа и старите мапи со нејзиниот лик. Овој споменик може да се види во Белоретск.

Важно!Покрај индустриските и патничките железници со тесен колосек, постојат и таканаречените ChRW (детски железници), кои имаат колосек од 500 mm. Тие претставуваат изолирана област со мала должина од 1 до 11 километри. Ваквите делови од патеката се користат за практична обука на деца и адолесценти во железнички специјалитети. Условите за работа на CHRW се блиску до функционирање на вистинска железница. Ваквите делови не припаѓаат на УЗД, и покрај општите параметри.

Почетокот на третиот милениум стави крај на многу железници со тесен колосек во Руската Федерација. На списокот на оние кои исчезнале во историјата ја вклучува и Висимо-Уткинскаја во регионот Свердловск, изградена на крајот на 19 век. За време на своето постоење доживеа голем број на реконструкции и поправки, при една од нив патеката се намали од 884 на 750 mm. Патот функционираше до 2006 година, а во 2008 година заврши неговата демонтажа. Во исто време, покрај самите пруги, исчезна и целиот возен парк, архитектурата на станиците, па дури и железничкиот мост исфрлен преку реката наречена Межеваја Утка.

Железниците со тесен колосек ја изгубија својата важност, и покрај сите свои предности. Сега тие се поверојатни споменици од културно значење, кои можат да бидат корисни и денес. Примерот на железницата Кудем го докажува тоа. Русија не е единствената земја каде што преживеале железнички пруги со тесен колосек; истите железници може да се најдат во Европа, Кина и САД.

Тесовскаја УЖД е остаток од најголемата и најнапредната советска транспортна управа на железницата со тесен колосек. Патот беше изграден и функционираше главно за отстранување на тресетот од нивите на тесовските претпријатија за тресет. Во времето на нивниот максимален просперитет, имаше три од нив - Тесово-1, Тесово-2 и Тесово-4.

Денес, од повеќе од 200 километри железнички пруги со тесен колосек, останаа само 20. На почетокот оваа бројка е застрашувачка, но во споредба со другите патишта, разбирате дека може да биде многу полошо. Повеќето советски фабрики за тресет се затворени, а железничките пруги со тесен колосек се демонтирани и укинати.

Пионерско возење. Начините на тесовското тресетско претпријатие.

Од почетокот на 2000-тите, група дипломци на железницата Малаја Октјабрскаја започнаа тесно да соработуваат со претпријатието за тресет Тесово-1 и да обновуваат примероци од уникатна опрема. Сега групата има на располагање дел од патеката долга 200 метри, автомобил PD-1, дизел локомотива ТУ4 и неколку мотори TD5u (во обичните луѓе наречени „пионери“).

Освен сè, тие спроведуваат патувања за разгледувањена препроизведена опрема. Еден убав пролетен ден, токму на такво патување, излеговме.

Првпат дознав за момците во 2009 година од заедницата ru_railway LJ. Потоа објавија неколку објави за тоа како го изградиле својот мал дел од патеката од 200 метри. Минатата година пред историската обнова отидовме и се запознавме со нив.

Момците работат многу тешка и важна работа, која не секогаш наидува на разбирање кај локалните жители. За време на екскурзијата често слушавме „што има да видиме?“. И, всушност, има што да се гледа.

Реновиран железнички вагон ПД-1 и патнички вагон. Станица УЗД Тетово-1.

Во пилотската кабина на реставрираниот ПД-1. Не ми се допаѓа тоа што техниката не е вратена во првобитната форма. Но, момците се разбирливи. Кога има таков фронт на работа, тешко е да се обрне внимание на деталите. Особено ако се земе предвид дека многу од нив не се произведуваат веќе неколку децении.

Во 1994 година, главните потрошувачи ја напуштија употребата на тресет, побарувачката за тресет падна на речиси нула. Возен парк, шини и опрема за рударство тресет почнаа да се фрлаат. Приближно во тоа време се демонтирани шините до село Тесово-4. Во 2002 година, голем дел од патеката од Тесово-1 до Тесово-2 беше демонтиран. Во исто време беа ликвидирани претпријатијата за рударство на тресет Тесово-2 и Тесово-4. Останува само претпријатието за тресет Тесово-1.

Денес, претпријатието за тресет едвај врзува крај со крај. Да бидам искрен, не знам за какви волумени станува збор, но знам дека тресетот се користи за греење на котлари во селото Тесово-Нетилски. Сè на сè, сè изгледа многу старо и напуштено. Сепак, во движење се неколку дизел локомотиви. Тресетот се ископува и се извезува.

Некогаш, таа беше една од најмодерните и најнапредните железници со тесен колосек во Советскиот Сојуз. Патеката беше поставена на армирано-бетонски прагови, на прекинувачите беа инсталирани електрични погони, на патот беа воведени нови машини за рударство и тресет. Локално проектантско биро развиваше нов возен парк. Претпријатијата за тресет работеа деноноќно. По пругата со тесен колосек беа превезени десетици возови со тресет. На станицата Тесово-1, тресетот бил натоварен на вагони со широк колосек. Во текот на денот, од станицата Рогавка, кон Ленинград, остануваат до 12 воза со тресет. На целиот систем на Транспортната управа Тетово работеа над 30 дизел локомотиви и дизел локомотиви.

Во областа на екстракција на тресет, патувачки кран се подготвува за уредување на привремени рути за отстранување на тресет. Брзината, едноставноста и ниската цена на распоредувањето на привремените рути се главните предности на UZD.

Рударство на тресет. Бескрајните полиња се мал дел од некогашната величина.

Самиот процес на екстракција на тресет се покажа како нешто покомплициран отколку што мислев. Прво, тие организираат мелиорација и ги исушуваат мочуриштата. Потоа ги чистат нивите, отстранувајќи го слојот од бусен и искоренувајќи ги сите трупци и лебдено дрво. За сето ова постои посебна техника. Потоа, сувиот горен слој се меле и се формира во ленти. Само тогаш го собира жетварот за тресет. Во принцип, има многу разновидна опрема за екстракција на тресет. Некои од нив малку се разликуваат од земјоделските машини, а некои изгледаат многу надреално.

Ако не се лажам, оваа жетварка собира лебно дрво, корења, трупци и површинска вегетација и го меле горниот слој тресет.

Методот за транспорт на стоки во колички по надолжни водичи бил измислен во античко време. Во 15-ти - 16-ти век во Европа, некои фабрики веќе користеле железници, по кои количките со товари се движеле рачно или со помош на влечење на коњи (на релативно кратко растојание). Вакви патишта се појавија и во Русија. Првично користеле дрвени водичи и дрвени колички.

Една од најголемите железници со коњи се појавила во 1810 година во рудникот Змеиногорск (денешна Алтајска територија). Шините веќе беа метални и имаа конвексна површина. Линијата беше долга 1.876 метри и 1.067 mm (3 стапки 6 инчи).

Моментот на раѓање на железницата се смета за почеток на движење по железничките шини на механички вагон. Родното место на железницата е Велика Британија. На почетокот на 19 век таму биле изградени и тестирани првите парни локомотиви. Во 1825 година се отвори првата јавна железница во светот, која ги поврзува градовите Стоктон-он-Тис и Дарлингтон. Должината на оваа пруга беше 40 километри, колосекот беше 1435 мм (подоцна овој мерач стана непризнаен глобален стандард).

Авторот се придржува до следнава гледна точка: железничките пруги на кои влечната сила на локомотивата никогаш не била користена за движење на возен парк (мускулна моќ на животни и (или) луѓе, влечење со јаже било користено или користено), не се железница. Во списоците на железнички пруги со тесен колосек, таквите шини се додаваат „опционално“.

Во исклучителни случаи, железничките пруги што користат само влечна жичарница може да се сметаат за железници (на пример, „жичарскиот трамвај“ во градот Сан Франциско, многу жичници).

Железничката пруга станува пруга од моментот кога ќе се појави тракцијата на локомотивата, односно од моментот кога првата локомотива (или железничка кола, воз со повеќе единици) ќе помине покрај неа.

Русија влезе во „ерата на железницата“ во 1834 година. Родното место на руските железници е градот Нижни Тагил. Парна локомотива создадена од таткото и синот на Черепанов го направи првото патување до рудник лоциран во близина на планината Високаја. Првата руска железница беше кратка (долга 854 метри) и имаше широк колосек (1645 мм). Локомотивата беше предодредена да работи кратко време - набрзо наместо тоа повторно се користеше влечење со коњи.

Официјално признат датум за основање на руските железници е 1837 година. Потоа беше отворен сообраќај на линијата Санкт Петербург - Царско Село - Павловск, во должина од 23 километри. Неговата патека беше исто така широка - 1.829 mm (6 стапки).

Во 1843-51 година, се одржа изградбата на првиот голем автопат, железницата Петербург-Москва. Беше одлучено да се постави мерачот на патеката на 5 стапки (1524 mm, подоцна 1520 mm). Токму оваа патека стана стандардна за домашните железници. Во меѓувреме, во странска Европа и Северна Америка, беше усвоен различен стандард за мерач - 1435 mm.

Последиците од оваа одлука од средината на 19 век се контроверзни. Од една страна, разликата во мерачот на пругата ни помогна во почетниот период на Големата патриотска војна - непријателот не можеше веднаш да ги користи железничките пруги на окупираната територија. Во исто време, ова го ограничува меѓународниот сообраќај, доведува до значителни трошоци за замена на вагоните и претовар на стоки на граничните станици.

Машините со променлив мерач се измислени многу одамна, но сè уште се скапи и тешки за одржување. Затоа, тие сè уште не се широко распространети во Русија. Што се однесува до странските земји, патничките возови, составени од вагони способни да се движат по патишта со различни колосеци, постојано сообраќаат меѓу Шпанија и Франција. Во модерна Јапонија, постојат вагони способни да се менуваат од колосек од 1435 mm до мерач што дефинитивно спаѓа во дефиницијата за тесен колосек - 1067 mm.

Појавата на железници со тесен колосек

Железниците со тесен колосек се појавија неколку децении подоцна од железничките пруги со широк колосек. Ширењето на железничките пруги со тесен колосек долго време беше попречено од неколку фактори, еден од главните - тесниот колосек се сметаше за несигурен при работа, повеќе склон кон несреќи отколку широк колосек. Нашироко се веруваше дека како што се зголемуваше мерачот на пругата, веројатноста за железничка несреќа се намалува.

Во 1836 година, во Северозападен Велс (Велика Британија) била отворена пругата на коњи Ффестиниог. Должината беше 21 километар, ширината на патеката беше 597 мм. Патот беше наменет за транспорт на нафтени шкрилци од рударската локација до морското пристаниште. Во празен правец количките ги влечеа коњи, во товарниот правец возовите се движеа без употреба на влечна сила поради присуство на косина (додека коњите се превезуваа во специјални колички).

Во 1863 година парните локомотиви почнаа да се користат на патиштата. Можеби моментот на транзиција на коњската пруга Фестиног во влечење на пареа може да се смета за датум на појавување на првата железница со тесен колосек во светот.

Во текот на 19 век во Русија имало голем број шини со тесен колосек, на кои се користела влечна сила со коњ или рака. За да се олесни одењето на животните, меѓу шините често се поставуваше „нога“ - дрвен под. Во многу случаи, железничките пруги со тесен колосек влечени коњи беа создадени со цел да се доставуваат стоки до фабриките и фабриките - каде што не беше можно да се постави „нормална“ пруга. Тесниот колосек е избран со цел да се намалат трошоците за изградба.

Најголемата патека со тесен колосек влечена од коњи била во функција во 1840-62 година. Го поврзуваше пристаништето Дубовка на Волга со пристаништето Качалино на реката Дон (во сегашниот регион Волгоград), неговата должина беше околу 60 километри.

Првата железница со тесен колосек во Русија, како што обично се верува, се појави во 1871 година. Се движеше помеѓу станиците Верховје и Ливни (сега Ориолски регион) и имаше колосек од 1067 мм. Постоењето на првата железница со тесен колосек беше краткотрајно: во 1896 година беше заменета со нормална железничка линија.

Но, тоа беше само почеток. Масивната изградба на железници со тесен колосек започна речиси веднаш во различни региони на Русија. Тие почнаа да се развиваат брзо низ целата земја - и на Далечниот Исток и во Централна Азија. Најголемите мрежи на железнички пруги со тесен колосек со колосек од 1067 mm или 1000 mm се појавија во неразвиените региони одделени од центарот на земјата со големи реки. Од станицата Урох (се наоѓаше во близина на бреговите на Волга, спроти Јарослав) во 1872 година беше отворена линија до Вологда, во 1896-1898 година беше продолжена до Архангелск. Неговата должина беше 795 километри. Од градот Покровск (сега Енгелс), кој се наоѓа на левиот брег на Волга, спроти Саратов, беше изградена линија на метар (1000 mm) до Уралск. Имаше и гранки - до Николаевск (Пугачевск) и до станицата Александров Гај. Вкупната должина на мрежата беше 648 километри.

Првите познати железници со тесен колосек со колосек од 750 mm се појавија во 1890-тите. Во 1892 година беше отворен првиот дел од железничката пруга со тесен колосек Ириновска, кој се движи во правец на Санкт Петербург - Всеволожск. Според непотврдени извештаи, во 1893 година била отворена железничка пруга со тесен колосек во околината на Рјазан (која подоцна станала почетен дел од железничката пруга со тесен колосек Рјазан-Владимир). Наскоро почнаа да се појавуваат мали железници со тесен колосек (во многу случаи, со колосек од 750 mm), кои им служат на индустриските претпријатија.

Железници со тесен колосек во 20 век

На самиот почеток на 20 век, веќе постоеја многу пруги со тесен колосек дизајнирани за извоз на дрва и тресет. Последователно, токму овие патишта ќе ја формираат „рбетот“ на тесните линии во нашата земја.

Во СССР, целокупното темпо на изградба на железницата значително се намали во споредба со ерата на Руската империја. Но, бројот на железници со тесен колосек продолжи да се зголемува брзо.

Годините на ужасниот сталинистички терор донесоа нов тип на пруги со тесен колосек - „логорски“ линии. Тие се појавија во претпријатија лоцирани во системот ГУЛАГ, поврзани фабрики и кампови со рударски локации. Размерите на изградбата на железницата во тие години се импресивни. Спротивно на раширеното верување дека никогаш немало железници на северо-источниот дел на нашата земја, познато е дека на територијата на сегашниот регион Магадан има најмалку седум железници со тесен колосек, од кои некои достигнаа должина од 60. - 70 километри.

Во 1945 година, беше отворен првиот дел од прилично моќната и технички напредна железничка пруга од 1067 mm, почнувајќи од Магадан. До 1953 година, неговата должина беше 102 километри (Магадан - Шатор). Железницата требаше да стане значаен автопат што ќе ја премине огромната територија Колима. Но, по смртта на И.В. Сталин го започна масовното затворање на логорите Колима, што значеше вистинско ограничување на индустрискиот развој на североистокот на СССР. Како резултат на тоа, плановите за продолжување на пругата беа напуштени. Неколку години подоцна, изградената локација беше демонтирана.

Мали железници со тесен колосек се појавија во други региони на североистокот - во Камчатка, во автономниот округ Чукотка. Сите тие подоцна беа демонтирани.

Веќе во 1930-тите, јасно се манифестираа две главни специјализации на тесен опсег: транспорт на дрва и транспорт на тресет. Конечно беше воспоставена стандардната тесна патека - 750 mm.

Во 1940 година, Литванија, Латвија и Естонија беа вклучени во СССР. Овие држави имаа широка мрежа на јавни железници со тесен колосек. Во однос на нивната техничка состојба, овие патишта се покажаа како речиси најдобри во државата. Токму во Естонија беше поставен рекорд за брзина на движење на пруга од 750 mm. Во 1936 година, железничка кола го поминала растојанието од Талин до Парну (146 км) за 2 часа и 6 минути. Просечната брзина на движење беше 69 km / h, максималната брзина достигна - 102,6 km / h!

За време на Големата патриотска војна, бројот на железнички пруги со тесен колосек беше надополнет со десетици железници „воено поле“, изградени и од непријателот и од нашите трупи. Но, речиси сите не траеја долго.

Во август 1945 година, Јужен Сахалин беше вклучен во СССР, каде што имаше мрежа од железнички линии од 1067 mm, изградени во согласност со техничките стандарди и димензиите на главните железници на Јапонија. Во следните години, железничката мрежа доби значителен развој (со одржување на постојниот колосек).

Првата половина на 1950-тите се покажа како „златното доба“ на дрвените железници со тесен колосек. Тие се развија со неверојатна брзина. Во текот на годината се појавија десетици нови пруги со тесен колосек, а должината на пругите се зголеми за илјадници километри.

Развојот на девствени и лопатари беше придружен со масовна изградба на железници со тесен колосек во Казахстан. Подоцна, многу од нив беа повторно изградени во широки линии, но некои останаа активни до раните 1990-ти. Од 2004 година, преживеа само една „девица“ железничка пруга со тесен колосек - во Атбасар (регионот Акмола).

Линиите со тесен колосек за општа употреба што му припаѓаат на Министерството за железници (во 1918-1946 година беше наречено НКПС) не го заземаа последното место меѓу железничките пруги со тесен колосек. Но, од 1960-тите, нивната должина постојано се намалува. Во основа, железничките пруги од 750 mm беа заменети со широки линии, изградени паралелно, по еден насип, или малку настрана, но во иста насока. Најчесто се „изменуваа“ пругите од 1000 mm и 1067 mm (на истиот насип се поставуваше нова патека - различна патека).

Во 1960-тите, стана очигледно дека најдобрите денови завршија за железничките пруги со тесен колосек што носеа дрва. До крајот на 1970-тите беа изградени нови железнички пруги со тесен колосек (а подоцна беа забележани изолирани случаи на создавање нови „тресетни камиони“).

Развојот и масовното производство на нов возен парк продолжи до раните 1990-ти. Главниот, а потоа и единствениот производител на возен парк со тесен колосек беше машинската фабрика Демиховски (Демихово, Московски регион), а производител на дизел локомотиви за колосек од 750 mm беше Машинската фабрика Камбара (Камбарка, Удмуртија). .

1990-тите беа најтрагичните години во историјата на железниците со тесен колосек. Економската рецесија, заедно со транзицијата кон нова форма на економски односи и политички промени, доведоа до нагло опаѓање на бројот и должината на железниците со тесен колосек. Секоја измината година намалуваше илјадници километри железнички линии со тесен колосек.

Во 1993 година, целосно беше прекинато производството на автомобили за копнени железници со тесен колосек од 750 mm. Наскоро престана и производството на локомотиви.

Од крајот на 1990-тите, земјата забележа економска стабилизација и постепен премин од пад кон развој. Сепак, процесот на елиминирање на железничките пруги со тесен колосек не забави.

Железница со тесен колосек или само железница со тесен колосек е лесна железница со колосек помал од нормалниот (на домашните железници е помал од 1520 mm). Железниците со тесен колосек опслужуваат главно индустриски претпријатија, области за сеча, рудници, рудници. Некои делови од јавните железници исто така имаат тесен колосек. Железниците со тесен колосек имаат ширина на коловозот од 1000, 914, 750 и 600 mm. Главната предност на железницата со тесен колосек е релативната едноставност на изградбата поради помалата количина на земјени работи, поедноставената и лесна надградба на пругата и, следствено, помалата почетна инвестиција во споредба со железницата. г. норми, мерач. Недостатоците вклучуваат: помала носивост, потреба од претовар на стока на спојот со патиштата на норми, мерачи, поголема потреба од локомотиви, возниот парк (поради помалата маса на возови). Железниците со тесен колосек играат важна улога во внатрешните транспортни врски на некои индустриски региони; тие можат да бидат економични со низок товарен промет и кратки транспортни растојанија. За да се зголеми економската ефикасност на железницата со тесен колосек, се користат специјални товарни дизел локомотиви, тешки вагони, приспособени за транспорт на одредени стоки (дрва, руда, тресет итн.).
За прв пат, железничките пруги со тесен колосек се појавија во средината на 18 век во рудниците на Шкотска, каде што беа именувани како економски железници, а потоа почнаа да се градат во Франција, Германија, Шведска, Норвешка. Првата пруга со тесен колосек во Русија била изградена во 1871 година помеѓу ул. Ливни и Горниот тек се долги 57 милји со патека од 3,5 стапки (1067 мм). На линијата работеше специјален возен парк: две патнички и четири товарни парни локомотиви. Во 1898 година патот бил сменет во нормална патека.
Во СССР, во близина на Вентспилс беше зачувана железничка пруга со тесен колосек - старата линија Курземе, изградена на почетокот на 20 век. На островот Сахалин постои посебна мрежа на железници со тесен колосек со сопствен возен парк. Некои од пругите со тесен колосек се претворени во пруги со широк колосек, а дел се дадени за организација на детските пруги.

Железничка пруга со тесен колосек

Во 1919 година, Комитетот за државни згради воспостави два типа прагови (шипка и плоча) за главните патеки со мерач од 1000 mm и два за стационарните патеки. Подоцна, кај нас беше поставен стандарден колосек од 750 mm за копнени тесни железници (до 90% од оперираните патишта со тесен колосек). За неа беше предвидена употреба на прагови од исти типови, но нешто пократки. Ширината на врвот на подлогата за колосек од 750 mm беше одредена со податоците дадени во табелата.
Шините на линиите со тесен колосек во нивната форма на пресек одговараа на шините на нормалниот мерач, но се разликуваа по тежина и должина.

Излезот на железничките пруги со тесен колосек се карактеризираше со следните параметри:

Локомотиви на пруги со тесен колосек

Главниот снабдувач на локомотиви со тесен колосек од различни серии до 1960-тите беше фабриката за парни локомотиви Коломна. Покрај тоа, на линиите работеа парни локомотиви на фабриките Малцевски, Невски, Подолски, Сормовски и Новочеркаски.