Zeilboten uit de 17e eeuw

Nederland ging later de oceaan in dan andere machtige maritieme machten. Tegen die tijd was Amerika al ontdekt en was de hele Nieuwe Wereld verdeeld tussen Spanje en Portugal.
Engeland en Frankrijk maakten al aanspraak op de nieuwe landen, en Nederland had, onder de druk van de Spanjaarden, nog steeds geen eigen scheepsbouwindustrie.

De aanleiding voor de oprichting ervan was de opstand van de Nederlandse burgerij, aan wie de Spanjaarden buitensporige belastingen oplegden.

In 1567 gingen Spaanse troepen onder bevel van de hertog van Alba brutaal te werk tegen de rebellen. De Spanjaarden slaagden er niet in de reactiegolf van volkswoede te bedwingen. De Guezs, de eerste onverschrokken zeelieden van Nederland, gingen de waterwegen op. Ze veroverden de ene stad na de andere en hun militaire successen droegen ertoe bij dat Nederland in 1582 eindelijk onafhankelijk werd.

Een van de eerste creaties van de vrije republiek was de Oost-Indische Compagnie, opgericht in 1602. Dankzij haar eigen goedgebouwde en duurzame vloot werd de compagnie een van de rijkste ter wereld. Er verscheen een nieuw type koopvaardijschip: dit schip had drie masten en was bewapend met 16-20 kleine kanonnen. De waterverplaatsing van deze Oost-Indische schepen bedroeg ongeveer 600 ton.

De op korte afstand van elkaar geplaatste spanten gaven het schip bijzondere sterkte. Op de plekken waar de masten stonden werden de spanten zelfs dubbel gemaakt. De romp van het schip zelf was gemaakt van eikenhout, het onderste deel van de romp was bekleed met dunne iepenplanken. De spijkers die deze ‘tweede huid’ vasthielden, waren zo strak tegen elkaar geplaatst dat hun koppen een vrijwel ononderbroken ijzeren laagje vormden.

Er verschenen veel nieuwe technische apparaten die het harde werk van het team gemakkelijker maakten. Ze begonnen bijvoorbeeld een speciale kattenbalk te gebruiken om het anker op te tillen. De pomp hielp zeilers snel water weg te pompen dat in de ruimen was gelekt. Om goederen op koopvaardijschepen te laden, werden horizontale lieren - ankerlieren - gebruikt.

Fluiten

De Nederlandse schepen - pinnaces en fluiten - waren in veel opzichten superieur aan hun zuidelijke concurrenten. De fluit, 30-40 m lang, had een afgeronde achtersteven met een bovenbouw, het dek was erg smal en de zijkanten leken naar binnen gestapeld.
Deze ontwerpbeslissing is waarschijnlijk beïnvloed door de accijns, die werd geheven afhankelijk van de breedte van het scheepsdek. Al snel vestigde Holland een monopolie op de handel met Japan. Ongeveer honderd jaar op rij kwam geen enkel Europees schip onder een andere vlag Japanse havens binnen.

Engeland, dat het verlies van de titel ‘Koningin van de Zee’ niet wilde accepteren, begon militaire fregatten te bouwen. De voorloper van het eerste fregat, gebouwd in 1646 door de beroemde Britse scheepsbouwer Peter Pett, was een Nederlandse sloep. De romp van het fregat was slanker dan de sloep en bleek veel zeewaardiger. In de 17e eeuw Dit schip had de hoogste snelheid en werd vaak gebruikt om te cruisen. Fregatten werden door veel vloten gebruikt als boodschappers en verkenningsschepen.

Tijdens de slag steunden ze andere schepen met het vuur van hun kanonnen en namen ze deel aan boardings. Fregatten, aanvankelijk kleiner van formaat dan slagschepen, werden geleidelijk massiever.

Ze waren al uitgerust met maximaal 60 kanonnen, waarvan de grootste op vierwielige wagens waren gemonteerd, die de oude tweewielige wagens vervingen.

Bronzen kanonnen werden steeds vaker gebruikt, ter vervanging van ijzeren kanonnen, die vaak explodeerden wanneer ze werden afgevuurd. Er waren ook pogingen - aanvankelijk niet erg succesvol - om geweren uit gietijzer te gieten. Geweren begonnen verenigd te worden, afhankelijk van het gewicht van de kanonskogels.

Terwijl Engeland zijn oorlogsschepen aan het verbeteren was, groeide de Nederlandse koopvaardijvloot snel. In 1643 waren er al 34 duizend schepen. De ervaring van de Nederlandse scheepsbouwers was enorm.

Het is niet verwonderlijk dat Peter de Grote Nederland koos om scheepsbouwkunst te studeren, waar hij ongeveer een jaar werkte op de scheepswerven van de Oost-Indische Compagnie onder de naam Peter Mikhailov. Overigens bestelde de tsaar ook het eerste fregat met 44 kanonnen uit Nederland.

Tegen het einde van de 17e eeuw maakte het galjoen eindelijk plaats voor schepen met een geavanceerder ontwerp. Het voor- en achterdek zijn in hoogte verkleind, zware versieringen zijn vereenvoudigd om de boeg en achtersteven niet te overbelasten. Ook de zeiluitrusting is aanzienlijk verbeterd.

De afstammelingen van de beuken zijn universeel bewapend met drie masten met marszeilen en bramzeilen. Op elke mast, ondersteund door wanten en verstaging, zijn de onderdelen al duidelijk te onderscheiden: de ondermast, de topmast en de topmast. Er verschijnen extra zeilen: vossen en ondervossen.

Op de bezaanmast is stevig een latijnzeil gemonteerd en onder de boegspriet is een recht blind zeil geïnstalleerd. In de 17e eeuw Slagschepen worden de basis van alle militaire vloten. Deze naam werd hun gegeven door de tactiek van zeegevechten.

Engels slagschip. Eind 17e eeuw

In de strijd stonden de schepen in één rij opgesteld (in een zogkolom), zodat ze tijdens het schieten zijwaarts naar de vijandelijke vloot zouden worden gedraaid, en tijdens het terugsalvo van de vijand tijd zouden hebben om hun achtersteven ernaartoe te draaien. Feit is dat de grootste schade aan de vijand werd veroorzaakt door een gelijktijdig salvo van alle boordkanonnen van een slagschip. Slagschepen hadden altijd batterijdekken.

Afhankelijk van de waterverplaatsing en het aantal dekken verdeelden de Britten hun schepen in acht rijen. Een schip van de eerste rang had bijvoorbeeld drie dekken met 110 kanonnen en een waterverplaatsing van 5.000 ton. Het lichtere schip van 3.500 ton van de tweede rang had 80 kanonnen op twee batterijdekken. Later migreerde het Engelse scheepsrangschikkingssysteem vrijwel onveranderd naar de rest van de Europese vloten.

In die tijd waren mensen nog steeds erg geïnteresseerd in decor: het versieren van grote oorlogsschepen. Soms leidde dit tot tragische gevolgen, vooral als de scheepsromp met het oog werd gebouwd. Het is de moeite waard om de geschiedenis van de beroemde Zweedse "Vaas" in herinnering te brengen.

Dit schip, gebouwd in opdracht van koning Gustav II Adolf, moest niet alleen de eretitel van koninklijk vlaggenschip dragen, maar ook in omvang alle andere schepen van de Zweedse vloot overtreffen.

Het schip vertrok voor zijn eerste reis in augustus 1628, overladen met 700 verschillende versieringen en sculpturen, schepte water op met zijn kanonpoorten en kapseisde vanwege de slechte stabiliteit. Hoewel het slechts anderhalve kilometer uit de kust gebeurde, kon geen enkel bemanningslid ontsnappen.

De staat Moskou begon in de eerste helft van de 16e eeuw zijn weg naar de zeeën te vinden. Maar aanvankelijk waren deze pogingen niet effectief. De Moskovieten, afgesneden van de Baltische kust, begonnen hun eigen koopvaardijvloot op de Wolga te creëren.

In 1636 werd in Nizjni Novgorod het eerste Russische schip “Frederik” gebouwd. Het schip had een lengte van 36,5 m, een breedte van 12 m en een diepgang van 2,1 m. Het schip in Europese stijl had een vlakke bodem, een driemaster zeiltuig en 24 grote kombuisriemen.

Ter bescherming tegen aanvallen werden verschillende kanonnen op het schip geïnstalleerd. Dit schip voer met een ambassade naar Perzië, en de verschijning van zo'n ongewoon schip voor de Kaspische wateren verbaasde ooggetuigen enorm. Helaas was het leven van de "Frederick" van korte duur: tijdens een storm kreeg hij een ongeval en werd hij aan land gegooid in het Derbent-gebied.

Schip "Frederik". 1636

Rus begon in 1668 de eerste stappen te zetten op weg naar het creëren van een reguliere marine. Dat jaar werd het grote fregat "Eagle" te water gelaten op de rivier de Oka. Dit schip had geen roeiriemen en was het eerste puur zeilende oorlogsschip dat in Rusland werd gebouwd. De 24 meter lange "Eagle" had twee dekken, had drie masten en was bewapend met 22 haakbussen (kanonnen van zes pond). De voormast en de grote mast waren uitgerust met rechte zeilen en de bezaan had een schuin zeil.

Tegelijkertijd met de "Eagle" werden verschillende kleine schepen gebouwd om caravans te bewaken. Na twee jaar langs de Wolga en de Kaspische Zee te hebben gevaren, werd de "Eagle" gevangen genomen door de Kozakken van Stenka Razin, die hem uiteindelijk naar het Kutum-kanaal dreven, waar hij vele jaren bleef staan ​​totdat hij uiteindelijk in verval raakte.

Ten tijde van "Frederik" en "Eagle" hadden de Kozakken hun eigen lichte vloot - de Zaporozhye "Seagulls" en de Don Ploughs. Dit waren relatief kleine schepen, tot 20 m lang en tot 4 m breed. Ze waren uitgerust met 20-40 roeispanen en een recht zeil, gehesen op een afneembare mast. Door stuurriemen, zowel aan de boeg als aan de achtersteven, konden deze schepen gemakkelijk in smalle kanalen manoeuvreren. Er waren geen dekken op deze schepen.

De Chaika kon maximaal een onderhoudsman aan boord meenemen en was bewapend met 4-5 valken. De snelheid van de lichte "meeuwen" plus speciale gevechtstactieken maakten de Kozakken onoverwinnelijk. In de schemering of bij slecht zicht zeilden de Kozakken stilletjes naar de Turkse galeien en gingen daar snel aan boord, waarbij ze de vijand eenvoudigweg verbijsterden met hun plotselinge verschijning. In 1637, bijna zestig jaar vóór de campagnes van Peter de Grote, namen de Kozakken het Turkse fort Azov in en hielden het vijf hele jaren vast.

Het eerste Russische fregat "Eagle". 1668

Het echte begin van de reguliere Russische marine was het tijdperk van de regering van Peter de Grote. In de herfst van 1696 sprak de Boyar Doema, op aandringen van Peter, een vonnis uit: “Er zullen zeeschepen zijn!” Er waren enorme bedragen nodig, dus besloten ze de vloot ‘met de hele wereld’ te bouwen. De eigenaren van de landgoederen moesten, na hun krachten te hebben gebundeld, voor elke 10.000 boerenhuishoudens één schip ter beschikking stellen dat geschikt was voor de scheepvaart.

Shnyava Zweeds

Drie jaar later, nadat hij de schepen had onderzocht, herkende Peter de Grote slechts negen van de vijftien gebouwde schepen als gevechtsklaar, en zelfs die hadden helaas aanzienlijke wijzigingen nodig. Nadat hij was begonnen met het creëren van een reguliere vloot, introduceerde Peter vijf rijen Russische schepen: schepen, fregatten, shnyavs, prama's en fluiten. De eerste ‘serieuze’ militaire schepen werden gebouwd onder directe leiding van Peter.

"Ga naar predestinatie". 1698

Op 19 november 1698 werd met zijn deelname het schip "Goto Predestination" met 58 kanonnen neergelegd op de scheepswerf van Voronezh. Het werd het eerste schip uit het Peter de Grote-tijdperk, gebouwd ‘volgens de Engelse methode’.
Het schip leek op de schepen van Noord-Europa, maar Peter introduceerde een aantal interessante innovaties in het ontwerp. Zo verbeterde hij de kiel, waardoor bij schade aan het onderste deel van het schip toch de dichtheid van de scheepsromp behouden bleef.

De 36 meter lange "Predestinatie" werd niet alleen beroemd vanwege zijn gevechtskracht, maar ook als een van de eerste werken van Russische decoratieve kunst in barokstijl. Het houtsnijwerk en de kransen op de kanonpoorten waren verguld, en de poortluiken en verschansingen waren vurig rood geverfd om te contrasteren met de witte zeilen van het schip.

De scheepswerven van Voronezh waren ondiep, dus op de drempel van de 18e eeuw. Peter de Grote verplaatste zijn scheepswerkplaats naar Archangelsk en de Solombala-eilanden. Het jacht “St. Peter" en het schip "St. Paulus". Voor de campagne van 1712 werden de schepen Gabriël en Raphael met 50 kanonnen gebouwd, vervolgens de aartsengel Michaël, en het jaar daarop werden nog drie slagschepen gelanceerd.

In de loop van de tijd groeiden de scheepswerven, omdat de omvang van het werk enorm was. Ze lagen echter vlakbij het Ladogameer en waren te ver verwijderd van de Baltische wateren. Daarom besloot Peter een scheepswerf te creëren aan de oevers van de Neva - en niet alleen een scheepswerf, maar een admiraliteit - een scheepswerffort dat de jonge stad tegen vijandelijke schepen zou kunnen beschermen.

Het eerste schip, de shnyava Nadezhda, werd in oktober 1706 te water gelaten vanaf de scheepswerf van Sint-Petersburg. In 1713 verlieten bijna elk jaar twee grote schepen de scheepswerven van de Admiraliteit. Nu waren Russische schepen op geen enkele manier inferieur aan buitenlandse schepen: ze hadden uitstekende manoeuvreerbaarheid en uitstekende zeewaardigheid. Het is niet verwonderlijk dat van de 646 roei- en zeilschepen die voor de Baltische Vloot zijn gebouwd, er slechts 35 in het buitenland zijn gekocht.

"Poltava". 1714

Peter de Grote ontwierp vaak zelf schepen. Hij was het die het schip Poltava met 54 kanonnen ontwikkelde en neerlegde, dat later zijn vlaggenschip werd tijdens de aanval op Helsingfors in 1713.

De inspanningen van de Russische scheepsbouwers waren niet tevergeefs: in de grootste zeeslag van de Noordelijke Oorlog bij Gangut namen de Russen al deel aan 18 krachtige slagschepen, 6 fregatten en 99 roeischepen.

Ter ere van Peter's overwinning in 1714 werd een echte reus, het slagschip Gangut met 90 kanonnen, gelanceerd vanaf de scheepshelling van de Admiraliteit. Het hoogtepunt van Peter's scheepsbouwkunst was het eerste driedeks slagschip met 100 kanonnen "Peter I en II" dat hij ontwierp. Het werd in 1723 aangelegd. Tegen de tijd van de dood van de tsaar-scheepsbouwer in 1725 verenigde de Russische reguliere gevechtsvloot 1.104 schepen en kleine schepen. Het was het meest georganiseerde en meest geavanceerde ter wereld. Rusland werd een grote maritieme macht.

De Venetiaanse kombuis bleef eeuwenlang een typisch militair roeischip. Aan elke kant plaatsten ze 26 tot 30 blikjes - stoelen, waarop drie roeiers met een enkele riem werden geplaatst.

In de 15e eeuw Het roeisysteem is enigszins veranderd. Banken begonnen verticaal op elkaar te worden geplaatst en drie tot zes roeiers zaten op één grote riem. De roeispanen werden ondersteund door een balk die over de zijkant uitstak, waarop een verschansing was geplaatst om de roeiers te beschermen. Het dek van de kombuis was in drie delen verdeeld. Bij de boeg bevond zich een groot platform - rambat, waarop de kanonnen werden geplaatst en waar de soldaten zich vóór de strijd bevonden.

In het achterste deel van het achterschip bevond zich een "tuinhuisje" bedekt met een opengewerkte luifel - een tent. Het midden van de kombuis, gereserveerd voor de roeiers, was in twee helften verdeeld door een longitudinaal platform - een Koerse, maar waarop ijverige opzichters liepen.

Galeien hadden meestal latijnzeilen. De boeg van het schip veranderde in een lange ram, die samen met vuurwapens actief werd gebruikt. In de boeg werd een zwaar kanon geïnstalleerd en aan weerszijden ervan werden twee lichtere kanonnen geplaatst.

Venetiaanse eenmastkombuis

De Venetiaanse roeivloot was zeer divers van samenstelling. Er waren onhandige vrachtbastaardgaleien en smalle gevechtsgaleien - zenzili - de snelste en meest behendige. Galeien, zeer effectief bij kalm weer, kregen geleidelijk erkenning in de noordelijke zeeën. Schepen van dit type waren in dienst bij de vloten van Nederland, Denemarken, Zweden en Rusland.

De Venetiaanse galeien hadden grotere afmetingen dan een kombuis. De lengte van dit schip bereikte 70 m en de bemanning bestond uit 1000-1200 matrozen. Deze schepen konden zelfs met twintig galeien veilig de strijd aangaan. De galeien waren qua gevechtskracht aanzienlijk superieur aan de galeien, en bij de Slag bij Lepanto in 1571 brachten ze de christenen de overwinning op de Turkse vloot.

Niettemin vielen galleasses, net als galeien, op door hun lage zeewaardigheid. Het belangrijkste voordeel van de galleasses manifesteerde zich vooral tijdens rustige periodes, wanneer ze tijdens het roeien een aanzienlijke snelheid konden ontwikkelen. Maar bij stormachtig weer was het varen in zowel galeien als galetten erg gevaarlijk, en het oversteken van de Atlantische Oceaan was uitgesloten. Niettemin bestonden deze schepen veilig tot de 18e eeuw.

Galei

Trouwens, het waren dit soort schepen waar Peter de Grote de voorkeur aan gaf bij het creëren van een squadron ter voorbereiding op de tweede Azov-campagne. De galeien, die een goede manoeuvreerbaarheid en geringe diepgang hadden, waren bij uitstek geschikt voor operaties aan de monding van de Don en de ondiepe Zee van Azov. Bovendien beschikten deze schepen over krachtige artillerie, die in staat was elk vijandelijk schip af te weren.

De roeivloot bracht Peter de overwinning bij Azov. En in 1697 begon de bouw van 17 grote galeien in Voronezh tegelijk. Deze schepen bereikten een lengte van 40-53 m en hadden 21 tot 27 kanonnen aan boord, waarvan er drie noodzakelijkerwijs zwaar waren: zes- en twaalfponders. Onder de Russische galeien bevonden zich ook driemastgaleien.

Ook in de Oostzee heeft de galeivloot zich goed bewezen. De basis van Peter's Baltische squadron bestond uit 13 halve galeien met een lengte van 17,4 m, elk met slechts 10-12 blikken. De bewapening van halve galeien bestond in de regel uit een twaalfponder kanon en een drieponder kanon. Op de halve galeien bevonden zich naast 24-40 matrozen en roeiers 9-14 officieren en maximaal 150 soldaten om aan boord of te landen.

Het tuigage van de galeien die destijds in de noordelijke zeeën zeilden, werd veel gecompliceerder. De grote mast werd ondersteund door maximaal tien paar wanten, twee masten ondersteunden latijnzeilen. Toen er frisse wind uit het achterschip kwam, werd het driehoekige zeil op de voormast vervangen door een recht exemplaar. Als het nodig was om tegen de wind in te roeien, werden de ra's langs de romp van de kombuis gedraaid, en hetzelfde werd tijdens de strijd gedaan, om de matrozen die aan de roeiriemen zaten niet te hinderen en het schip te manipuleren.

De grote galeien van de vloot van Peter de Grote dienden vaak als vlaggenschip. Dus op een van hen - "Natalya" - hield admiraal-generaal F. M. Apraksin zijn vlag vast. Onder de representatieve schepen uit verschillende tijdperken verdienen de Bucentaurs, de grote galeien van de Venetiaanse dogen, speciale vermelding. Het was op deze schepen dat zes eeuwen lang jaarlijks het heilige ritueel van ‘de verloving van Venetië met de zee’ werd uitgevoerd.

Op de ochtend van de feestdag klom de doge, vergezeld door de adel en ambassadeurs van de buurlanden, op het dek van de Bucentaur, die, begeleid door een escorte van elegante gondels, langzaam naar het midden van de lagune voer en richting het eiland Sint-Helena.

Een boot verliet het eiland om de Bucentaur te ontmoeten. De prelaat, die aan boord van de boot was, zegende een groot vat met water en goot het vervolgens terug in zee. Toen de Bucentaur langzaam langs het Lido-eiland voer, ging er een raam open in het achterschip, en de hand van de hoogste persoon van Venetië, verloofd met de zee, gooide een enorme gouden ring in zijn rustige, maar zulke verraderlijke wateren.

Model van "Bucentaur"

Tijdens het bestaan ​​van dit prachtige gebruik zijn de Venetianen erin geslaagd meer dan één “Bucentaur” te bouwen en te begraven. Al deze schepen waren buitengewoon mooi. Dus op de eerste, gebouwd in de 12e eeuw, stonden twee rammen met afbeeldingen van leeuwenkoppen. De strik was versierd met afbeeldingen van lauwerkransen.

De galerijen langs de zijkanten van het schip waren omheind met een balustrade met uitgesneden bloemmotieven. Het achterste deel van de open brug, dat langs de voorste ladder werd beklommen, eindigde met sculpturen van trompetterende genieën en torentjes met een vlag. Er zou meer dan één boek kunnen worden gewijd aan een gedetailleerde beschrijving van de versieringen van alle "Bucentaurs" - het volstaat te zeggen dat dit echte drijvende paleizen waren - kunstwerken.

Samen met de kombuis werd de lichte xebec het bekendste type mediterrane schip.

Dit schip, 25-35 m lang, had een sterk verlengde voorsteven en een bovendek dat tot ver buiten het achterschip uitstak. Xebek was het favoriete schip van de Algerijnse kapers. Het was het snelste zeilschip in de hele geschiedenis van zeepiraterij. Al snel adopteerden de Fransen de Xebek in hun vloot. Ze dachten waarschijnlijk dat het beter was om de vijand met zijn eigen wapens te bestrijden.

In de 18e eeuw De Algerijnse xebec had drie blokmasten aan boord. Afhankelijk van de wind die het waaide, waren ze uitgerust met brede of latijnzeilen. Het zeiltuig van de Franse xebec was in de regel volledig recht en had bovendien kluivers en vier stagzeilen. In het geval van volledige rust werden de shebeks, net als galeien, uitgerust met roeispanen, waarvan er acht tot twaalf paar waren, de gaten daarvoor bevonden zich direct boven de kanonpoorten.

Algerijnse xebec

De felucca werd veel gebruikt voor het vervoer van goederen en de visserij. Een kleine felucca van ongeveer 15 meter leek sterk op een galei, maar hij had geen voorsteven en de boeg en achtersteven waren puntig.

Het was uitsluitend een koopvaardijschip en had dus geen kanonnen. De felucca had twee masten: een naar voren hellende voormast en een grote mast die verticaal in het midden van het schip stond. Er waren heel weinig roeispanen: 6-7 aan elke kant. Het was onmogelijk om er een behoorlijke snelheid op te ontwikkelen, dus driehoekige latijnzeilen waren verantwoordelijk voor de snelheid van het schip.

Veel andere typen schepen ontstonden uit galeien: een snelle fusta met 18-22 banken voor roeiers aan elke kant, een galliot met 14-20 banken, een brigantijn met 8-12 banken en tenslotte een Saya - een licht fregat met een rechte zeilen op de voormast en latijnzeilen op de hoofd- en bezaanmasten.

Nieuwe trends van de 18e eeuw

In de 18e eeuw zeilschepen bereikten een bepaald niveau van perfectie, maar paradoxaal genoeg werden ze nog steeds gebouwd zonder enig wetenschappelijk onderzoek. Simpel gezegd - "op het oog". Zelfs zulke bekwame vakmensen als de Nederlanders namen praktisch geen toevlucht tot tekeningen bij het bouwen van schepen. Het is niet voor niets dat Peter de Grote, die in zijn jeugd een leerling was van de Nederlander Claes Paul, al snel gedesillusioneerd raakte door de kennis van zijn leraar, en vervolgens de Nederlandse scheepsbouwers begon te beschouwen als ambachtslieden, die alleen vertrouwden op natuurlijke intelligentie en vaardigheden. trouw van het oog.

Misschien wel het enige land waar de theorie van de scheepsbouw in die tijd voldoende ontwikkeling kreeg, was het thuisland van de fregatten: Engeland. Peter ging daar trouwens heen om zijn opleiding in de scheepsbouw voort te zetten. In de 18e eeuw werden de houten scheepsconstructies zo sterk verbeterd dat de bouw van grote oorlogsschepen (slagschepen en fregatten) met een waterverplaatsing van 2000 ton eerder regel dan uitzondering werd.

De vorm van de scheepsrompen begon steeds meer op een rechthoek te lijken. Dit zorgde ervoor dat het schip gemakkelijk golven kon overwinnen (“op een golf klimmen”), het stampen kon verminderen en een goede stabiliteit had. Op schepen stond het roer stevig verankerd, wat al snel gewaardeerd werd door zeekapiteins.

Het maakte het mogelijk het schip vanaf het achterdek, het achterste deel van het dek, te besturen. Ook in de zeiluitrusting is er iets veranderd. Rond 1750 verbeterden scheepsbouwers het ontwerp van de boegspriet en lieten ze de blinde topmast achterwege. De masten en rondhouten werden vastgemaakt met jukken - speciale ijzeren hoepels.

Het aantal frames werd ook vergroot, terwijl elk tweede frame van dubbele dikte werd gemaakt voor meer sterkte, en in sommige gevallen werden er al aan het einde van de eeuw diagonale strepen op geplaatst - lezers die waren ontworpen om de scheepswanden te beschermen frame tegen breuk tijdens een sterke storm. Met zulke duurzame schepen was het mogelijk om door vuur en water te gaan.

Brander D.S. Ilina

Trouwens, over vuur! We noemden het niet toevallig. Het was bij de brand dat de oude militaire brandweerschepen – kamikazeschepen beladen met brandbare en explosieve stoffen – een einde maakten aan hun leven.

De taak van het vuurschip was om in het geheim, in de mist of 's nachts, dichtbij vijandelijke schepen te komen en, ten koste van zijn eigen 'leven', vijandelijke schepen te verbranden. Het vuurschip was zo uitgerust dat het, wanneer het in aanvaring kwam met een vijandelijk schip, onmiddellijk in brand zou vliegen. De meest wanhopige matrozen en officieren werden in het team gerekruteerd. Een voorbeeld van een echte triomf van vuurschepen is het verbranden van de Turkse vloot tijdens de zeeslag van Chesme in 1770.

Voor acties tegen de Turken bouwden de Russen maar liefst vier vuurschepen. Slechts één, onder bevel van luitenant D.S. Ilyin, wist succes te behalen. Maar hij alleen was genoeg voor een heel squadron.

Ondanks het orkaanvuur van de vijand slaagde Ilyin erin dicht bij het Turkse slagschip met 84 kanonnen te komen, het vuurschip aan te steken en, samen met de bemanning, over te stappen naar de boot.
Het brandende wrak van het geëxplodeerde schip veroorzaakte explosies en branden op vijandelijke schepen. Door één oud vuurschip gingen 15 Turkse slagschepen, 6 fregatten en 40 kleine schepen verloren in brand.

18e-eeuwse scheepsromp behield zijn kracht omdat het zorgvuldig geschilderd was en de verf het hout beschermde tegen rotting. De scheepszalf, die meestal werd gebruikt om het onderwatergedeelte van de romp te beschilderen, was gebroken wit van kleur. Het werd bereid uit een mengsel van zwavel, reuzel, witlood, plantaardige en visolie.

Later werd de romp onder de waterlijn bedekt met zwarte minerale verbindingen en werd koperbeplating aangebracht, die beschermde tegen steenbramen en scheepswormen. De zijkanten van de schepen waren zwart, geel of wit geverfd, waardoor de batterijdekken met zwarte strepen werden overschaduwd. De binnenkant van de zijkanten en de geschutpoorten waren bloedrood geverfd.

Dit was geen ongeluk. Er werd rode verf gebruikt om het vergoten bloed van de doden minder opvallend te maken. Tijdens de slag zou haar uiterlijk de matrozen kunnen demoraliseren. De achtersteven van het schip was nog steeds versierd met ingewikkeld houtsnijwerk en enorme lantaarns. De luxe en pracht van de decoratie waren overigens volledig afhankelijk van de rang van het schip. Hoe hoger de rang, hoe pompeuzer de decoratie.

In de 18e eeuw Het Engelse fregat nam niet alleen zijn rechtmatige plaats in in alle West-Europese vloten, maar kreeg ook brede erkenning in Rusland. Bij decreet van Catharina II begon de bouw van de vestingstad Kherson aan de monding van de Dnjepr, die de zuidelijke grens van het rijk tegen de Turken moest bedekken. Daar werd ook een nieuwe admiraliteit opgericht.
In 1778 begint Rusland actieve militaire operaties tegen de Turkse vloot, en de namen van de onoverwinnelijke fregatten van de Zwarte Zee-flotille gebouwd in Cherson - "Andrew the First-Called", "Berislav", "Strela", "Kinburn", " George the Victorious” – begint te klinken als een bedreiging voor de vijand.

Geleidelijk aan introduceerden Russische admiraals, die dit type schip verkozen boven andere kleine schepen, fregatten met 16 en 20 kanonnen in plaats van Shniva's, zonder welke daaropvolgende militaire operaties tegen de Turkse vloot eenvoudigweg onmogelijk zouden zijn geweest. Ze speelden een beslissende rol bij veel overwinningen.

Zo ontmoette het Sevastopol-squadron, bestaande uit slechts 36 schepen, waaronder twee slagschepen en 10 fregatten, in de slag bij het eiland Fidonisi in 1778 de Turkse vloot van 49 schepen, waarvan 17 grote slagschepen. De manoeuvreerbare Russische vloot onder bevel van kapitein-brigadegeneraal Ushakov bracht na een gevecht van drie uur één Turks schip tot zinken en zette de rest op de vlucht.

Koopvaardijschepen uit die tijd, die een relatief kleine waterverplaatsing hadden, niet meer dan 600 ton, waren qua ontwerp op geen enkele manier inferieur aan militaire schepen. Het enige voordeel van oorlogsschepen vanwege de verhouding tussen lengte en breedte was hun snelheid.

Kleiner dan fregatten waren korvetten bewapend met 20-30 kanonnen, tweemastbrigantijnen met 10-20 kanonnen en tenders - kleine oorlogsschepen met één mast. Hoewel brigantijnen al heel lang worden gebouwd, werd deze naam in de 18e eeuw definitief toegekend aan schepen met rechte zeilen op de voormast en werd op het hogere grootzeil een enkel schuin zeil geïnstalleerd. Rond 1760 verschenen er brigs - brigantijnen, waarbij naast schuine zeilen ook rechte zeilen op de hoofdmast werden geïnstalleerd.

Korvet

Aan het einde van de eeuw verscheen er een ander type oorlogsschip: het bombardement. Het was uitgerust met slechts twee masten, waarvan de voorste een grote mast was met rechte zeilen, en de tweede - een bezaan - met schuine zeilen.

In plaats van een voormast werd een platform met krachtige mortierkanonnen geïnstalleerd. Bommen werden vaak door de Fransen gebruikt. Tijdens de belegering van kuststeden kenden hun bombardementsgallioten geen gelijke. In Engeland waren de bombardementsschepen enigszins anders.

De Britten lieten alle drie de masten achter, lieten de platforms met mortieren roteren en installeerden ze direct tussen de masten.

Bommenwerperschip "Jupiter". 1771

Ontwerp van scheepskanonnen in de 18e eeuw. praktisch veranderde niet, maar de vraag waarmee te schieten bleef nog steeds brandend. In 1784 vond de Engelsman E. Shrapnel explosieve granaten uit, gevuld met ronde kogels en die sterk deden denken aan de bommen die werden gegooid door de mortieren die vanuit de grondtroepen naar de vloot kwamen. De bommen werden gebruikt voor het afvuren met gemonteerd vuur en waren holle ijzeren kogels met een lont en een kruitlading erin.

De lont werd in brand gestoken en de bom werd door speciale oren in de mortier neergelaten. Het uitstel was als de dood.

Nadat hij het vijandelijke schip had bereikt, explodeerde de kern, waardoor er gaten in de romp achterbleven en onderweg de mast werd vernietigd. Later begonnen kanonskogels in de loop van een mortier te worden neergelaten zonder de lont aan te steken: deze ontbrandde toen het buskruit explodeerde in de oplaadkamer van het kanon.

Bij het vaarklaar maken van het schip werd het eerst uitgerust, beladen met diverse voorraden en voedsel. Allereerst werd gietijzeren ballast geladen in de vorm van staven met een gewicht van 8 en 2,4 pond. De gietijzeren staven werden strak tegen elkaar aangedrukt, van de ene naar de andere kant. Het grootste aantal staven werd in het zwaartepunt van het schip geplaatst - in het gebied van de grote mast.

Gedeelte van de romp van een militair zeilschip. XVIII eeuw

Om te voorkomen dat de ballast heen en weer zou rollen, werden er kleine steentjes op de gietijzeren ballast gegoten. Op de ballast werden vervolgens lege watervaten geplaatst. De onderste rij vaten, de grootste van formaat, werd voor de helft begraven in stenen ballast, strak naast elkaar geplaatst. Nadat de onderste laag (vertraging) van de vaten was gelegd, werden ze, te beginnen met de middelste, via een slang gevuld met water.

De middelste laag van kleinere vaten werd op de onderste boomstam geplaatst. Na het vullen van deze vaten werden de kleinste vaten van het bovenste blok gelegd. Bij het leggen van de tonnen werd een ruimte van ongeveer een meter overgelaten zodat de matrozen in het ruim konden werken.

De holtes tussen de vaten van de middelste en bovenste boomstammen waren niet gevuld met ballast, maar gevuld met brandhout. Dit deel van het ruim werd het waterruim genoemd. In sommige vaten van het ruim werden proviand opgeslagen: wijn, boter, corned beef.

Bij de grote mast werden pompen geïnstalleerd, die het water dat zich op de bodem van het ruim had verzameld, overboord pompten. Rond de grote mast werd een speciale kist gebouwd, die een lyalo of vel werd genoemd. Het liep helemaal tot aan de bodem, tot aan het benedendek, en beschermde de pompen tegen verstopping en schade.

Op een afstand van 1,9 m onder het benedendek werd een platform gemaakt, dat een cockpit werd genoemd. Het besloeg de gehele breedte van het schip. In de cockpit bevonden zich alle droge proviand: koelies met meel, zout en granen. Alle huishoudelijke goederen van de kok werden daar opgeslagen: potten, borden, ketels, glazen, weegschalen.

Het ruim – de ruimte onder de cockpit – werd door dwarsschotten opgedeeld in een aantal compartimenten. In het centrale deel van het schip bevond zich, zoals we al vermeldden, een waterruim. In de boeg en achtersteven bevonden zich haakkamers voor het opslaan van buskruit. De boeghaakkamer werd groot genoemd en de achterstevenkamer werd klein genoemd.

Vaten buskruit werden op rekken gestapeld. In de haakkamer was een speciaal aangewezen plaats voor het gieten van buskruit in doppen. Voor de achterste kruiskamer bevonden zich kapiteins- en officierkelders, waarin proviand werd opgeslagen. De bodem van deze kelders was bedekt met zand en de kelders zelf hadden speciale compartimenten voor bommen en granaten. Boven de bemanningskamers lagen artillerievoorraden: hoorns, kokora, leer en brandgevaarlijke pijpen. Vlakbij, bij de uitgang van de kruiskamer, waren de schippershutten opgesteld, waar canvas, luifels, zeildraden, lijnen, stortplaatsen, hamers en andere scheepsbenodigdheden werden opgeslagen.

Langs de zijkanten van de cockpit waren vrije doorgangen - galerijen. Ze werden gebruikt door scheepstimmerlieden en breeuwers om gaten tijdens de strijd af te dichten. Het middelste deel van de cockpit was bedoeld voor zieken en gewonden. Matrozen, kanonniers en soldaten woonden op het benedendek, dichter bij de boeg. Ook bevonden zich hier de ankerkabels en op de plaats waar de ankerkabels werden ingetrokken stond een kabelgeleidertank.

De waasschotten bereikten de onderrand van de kabelgeleider. Het voorschip was goed gebreeuwd en geteerd en had spuigaten om water af te voeren, en het was bedoeld om te voorkomen dat water zich door het schip verspreidde bij het binnenhalen (ophalen) van het anker.

Achter de grote mast bevond zich een hut gereserveerd voor artillerieofficieren en navigators. Aangrenzend was het scheepskantoor en in de buurt werden boordwapens opgeslagen: donderbussen, pistolen, snoeken, enz. Er werd een speciale plaats toegewezen voor het opslaan van kanonnen voor de bezaanmast.

Tussen de hoofd- en bezaanmast bevond zich meestal een grote torenspits. Eén trommel van deze torenspits bevond zich op de eerste en de andere op het tweede batterijdek. Op het bovendek tussen de voor- en hoofdmast bevond zich een kleine torenspits. De grote torenspits was bedoeld voor het ophalen van ankers, en de kleine voor het heffen van gewichten.

Op het kleine dek, of operadek, in het achterste deel van het schip bevond zich een wachtkamer, die werd bewoond door luitenant-kapiteins en luitenants. Adelborsten en adelborsten woonden onder het achterdek. De hut aan stuurboordzijde was gereserveerd voor de scheepskapelaan - een positie die nog steeds wordt behouden bij de marines van sommige landen. In de boeg, onder de tank, bevond zich een kombuis, daarvoor was aan de ene kant de ziekenboeg van het schip en aan de andere kant een lont. Zorg ervoor dat je in de buurt van de pit bent - God beschermt degenen die voorzichtig zijn! - er was een vat water. Tijdens de reis stonden op het bovendek tussen de kleine en grote torens hekken en kooien voor vee, die het magere zeemansdieet opfleurden: kippen, ganzen, varkens, kalveren.

Het achterdek, of achterdek, begon vanaf de hoofdmast en strekte zich helemaal uit tot aan het achterschip. Op het achterdek werd een scheepskompas, een binnacle, geïnstalleerd. Tussen de voormast en de grote mast op het bovendek bevonden zich rostra's - tribunes voor boten en een reserveligger. Aan beide kanten waren er doorgangen - tailles. Helemaal achterin bevond zich de kapiteinshut.

Langs de zijkanten waren netten om het hele schip gespannen. Ze bevatten opgerolde stapelbedden en persoonlijke bezittingen van het team in kisten. Tijdens het gevecht beschermden ze het personeel tegen hagel en vijandelijke kogels.

Een kanon op een schip plaatsen

Een beetje over hoe de artilleriewapens op het schip werden geplaatst. Het zwaarste kanon was op het benedendek of op het gondeck gemonteerd, kanonnen van middelmatig kaliber op het bovendek, en de lichtste kanonnen bevonden zich op het voor- en achterdek. De kanonnen werden op rijtuigen gemonteerd en aan de zijkanten vastgemaakt met dikke geteerde touwen die waren verbonden met de zijogen (ringen). Onder de affuiten lagen artillerievoorraden: koevoeten en kanonnen, en onder de kanonnen bevonden zich bannika's, brekers en bastkanonnen.

Het pistool reizend monteren

Gunshpugs waren houten hendels waarmee je de aanblik van wapens tijdens het schieten kon veranderen. De hamer diende om de lading te sturen, de steltloper (vergelijkbaar met een kurkentrekker) - om de overblijfselen van de prop te verwijderen, en de bannik (in de vorm van een kraag) - om de boringen schoon te maken. Een deel van de kanonskogels was naast het kanon geplaatst in fenders: ringen gemaakt van dikke kabel die verhinderden dat de kanonskogels over het dek rolden.

Kanon op wagen

Om het dek tegen beschadigingen te beschermen, werden onder de kanonskogels houten kussens met groeven geplaatst. Het andere deel van de kanonskogels bevond zich in het midden van het dek en rond de luiken, en de kanonskogels werden opgeslagen in dozen die in het ruim bij de grote mast waren geïnstalleerd.

Samen met driemastschepen die over volledige zeilwapens beschikten, in de 18e eeuw. er waren veel kleine schepen met vereenvoudigde zeiluitrusting. Een van hen was Shnyava, die twee eeuwen lang in de noordelijke zeeën zwom. Dit kleine schip, tot 24-26 meter lang, had rechte zeilen.

Het belangrijkste kenmerk dat het onderscheidde van veel soortgelijke schepen was de dunne trysail-mast (shnyav), die in een houten blok direct achter de grote mast stond. De gaffel van de nieuwe mast droeg een bezaan, die zo groot was dat deze de gehele vrije ruimte tot aan het achterschip vulde.

De rest van het zeiltuig was hetzelfde als dat van een klassiek driemastschip. Shnyavs die in militaire dienst gingen, werden korvetten genoemd. Deze oorlogssloepen hadden geen trysail-mast, maar in plaats daarvan zat er vanaf de achterkant van de bovenkant van de grote mast een kabel op het dek, waaraan de bezaan was bevestigd.

Het prototype van de militaire brik bestond uit twee schepen: een kleine brigantijn en een shnyava. De brik had een originele grote mast: hij had niet het gebruikelijke rechte grootzeil, maar werd vervangen door een schuin grootzeil. Dus haar zeiltuig was als een bezaanmast.

De bombardier-kit, die voor het eerst door de Fransen werd gebruikt bij het beschieten van de Algerijnse kust, werd populair bij de marine. In plaats van de voormast werden een of twee kanonnen geïnstalleerd - bombardementen. Bovendien was het 20-25 meter lange schip bewapend met vier krachtige carronades van 68 pond en zes carronades van 18 pond. Naast rechte zeilen werd er altijd een gaffel op de grote mast gemonteerd.

Het silhouet van de kits was nogal ongebruikelijk: de boegspriet en de enorme stagzeilen die in de boeg van het schip opstaken, vielen te veel op. De kit, die later als koopvaardijschip werd gebruikt, werd een hoer genoemd.

Een ander schip dat wijdverspreid werd in de Oostzee, werd een “anderhalve mast” galliot genoemd. Het werd beïnvloed door de Nederlandse scheepsbouwcultuur. De grote mast was op Nederlandse wijze merkbaar naar voren gebogen.

Ze droeg twee marszeilen - een grote en een kleinere, en op de gaffel - een ruim grootzeil. De galleas, die niet alleen qua naam op een galliot leek, verschilde vooral van zijn broer door zijn kortere boegspriet. Bovendien was de grote mast slechts licht gebogen en had hij geen marszeil. Een eenmastsloep kan over diverse zeiluitrusting beschikken.

In tegenstelling tot sloepen met yards hadden gaffelsloepen geen rechte zeilen, maar boven het gaffelzeil zat een driehoekig gaffelmarszeil. Dergelijke schepen werden vaak gebruikt voor pleziervaarttochten. Ze hadden slechts twee zeilen op de boegspriet: een voorzeil en een vliegende fok. Grote sloepen waren zwaarder bewapend en konden nog twee jibs vervoeren.

Gaffel sloep

Relatief grote schepen met een enkele mast en een waterverplaatsing tot 200 ton waren tenders. Dit waren de favoriete schepen van smokkelaars. Ironisch genoeg werden precies dezelfde schepen gebruikt om de smokkel te bestrijden. Het zeiltuig leek op een sloep. Het enige verschil was de horizontaal uitstekende boegspriet, die indien nodig op het dek kon worden getrokken, en de aanzienlijke afmetingen van de zeilen.

Een ander koopvaardijschip, de Nederlandse billander, had een ongebruikelijke vorm van het grootzeil: dit zeil behield de omtrek van een 17e-eeuwse bezaan. Maar het werd niet langs, maar dwars op het schip geplaatst onder een hoek van 45°, waardoor het onderste voorlijk bijna het achterschip raakte.

Het tuigage van de schoener is ontworpen voor kleine, snelle boten met een kleine bemanning. De masten van de schoener waren naar achteren gekanteld en de boegspriet was bijna horizontaal. Aan de voormast zaten drie zeilen: een fok, een marszeil en een trysail op gaffel en giek.

De grote mast droeg het marszeil en het trysail. Hoewel een vereenvoudigde versie van de schoener al in de 17e eeuw bekend was bij de Nederlanders en Britten, keerde het eerste echte schip van deze klasse terug naar Europa als een trofee die op de Amerikaanse vloot was buitgemaakt.

Het was Amerika dat het land werd waar de schoenertuigage maximale ontwikkeling kreeg. De Nederlandse en Duitse kusten van de Noordzee werden voornamelijk bediend door schepen bewapend met sprintzeilen. Allereerst was dit type wapen typerend voor een grote tweemastboot.

Het was een schip met een ronde boeg en achtersteven, dat vaak zijborden aan boord had - apparaten in de vorm van houten vinnen die aan de zijkanten werden gehangen om drift te verminderen.

Tjalk

Het meest typerende van alle Nederlandse vrachtschepen was de tjalk, met een capaciteit van 30 tot 80 ton. Dankzij zijn geringe diepgang en vlakke bodem kon dit schip goed manoeuvreren in rivieren en kustwateren. Omdat het schip een platte bodem had, was het voorzien van zijborden.

In de meeste gevallen had de tjalk een enkele mast. Pas in de 19e eeuw. Ze begonnen er een extra kleine bezaanmast op te installeren. Het zeiltuig was sprint. Later begonnen ze het te vervangen door een gaffel exemplaar.

Een ander geesteskind van de Nederlanders is een anderhalve mast vrachtschip, dat vaak voor de Duitse kusten van de Noord- en Oostzee verscheen. De sprintgetuigde Shmak had zijborden en de kleine bezaanmast bevond zich zeer dicht bij de ronde achtersteven.

De topmast van de grote mast, die slechts twee zeilen droeg, ging niet omlaag. Een kenmerk van dit schip was een hoge achterstevenbolwerk met een dwarsbalk - een balk, die een opening vormde boven het achterschip waardoor de stuurhelmstok passeerde.

De verzamelnaam voor talloze schepen die langs de Rijn voeren werd het woord ‘aak’. De vracht-ak, gebouwd door Keulse scheepsbouwers, was een klein platbodemschip met een halfrond luikdek. Aak had geen voor- en achterposten.

De belangrijkste bewapening van het schip bestond uit een eenvoudig sprintzeil en een voorzeil. Een korte boegspriet maakte het dragen van een fok mogelijk. Grote aaks hadden twee masten, waarbij de bezaanmast zich aan de achterkant van de stuurhut bevond.

In verschillende tijdperken van de scheepsbouw werden schepen die totaal van elkaar verschilden vaak met dezelfde naam genoemd. Dit is wat er gebeurde met de schors. Bij het uitspreken van het woord ‘schors’ bedoelden de matrozen die betrokken waren bij het vervoer van steenkool een klein driemaster vrachtschip met een recht grootzeil, een voorzeil en een bezaanmast zonder marszeilen. Ook de vrachtbark kenmerkte zich door een brede achtersteven.

De Bark Endeavour van James Cook

Schorstransport ontvangen. roem zelfs toen, toen de Engelsman James Cook zijn eerste beroemde reis rond de wereld maakte op een schip van dit type, genaamd de Endeavour. De Endeavour kan, samen met de Santa Maria van Columbus, worden beschouwd als een van de beroemdste schepen uit de geschiedenis.

Aan het einde van de 18e eeuw. In Frankrijk verschijnt een grote bark: een open boot met twee masten en twee eenvoudige rechte zeilen. Dit schip nam vol vertrouwen zijn plaats in bij de marine. Een grote Spaanse vissersboot met 2-3 masten en een loggertuig werd ook wel een bark genoemd.

De typische mediterrane bark was een driemaster koopvaardijschip. Het had geen boegspriet. In plaats daarvan was er een klein schot (een rondhout, versterkt buiten de zijkant van het schip naast de voormast), waaraan een klein zeil was bevestigd.

De voormast was kort. De bovenkant (bovenkant) was rechthoekig in de vorm van een blok met katrollen. Vanwege dit apparaat werd het vaak een ‘blokmast’ genoemd. De overige masten konden heel divers zijn - het was niet nodig om over de eenheid van technische oplossingen te praten. De varende bewapening was net zo gevarieerd.

Aan de westkust van de Middellandse Zee kende de tartan, die een of twee masten droeg, bijzonder succes. Het eenvoudige zeiltuig van dit schip bleef eeuwenlang onveranderd.

Het schip had een of twee grote latijnzeilen en een vliegende fok die bijna net zo groot was als zij. Als er wind van achteren was, werd het driehoekige zeil vervangen door een recht zeil. De hoge verticale mast van de tartan was evenredig met de lengte van het scheepsdek.

De Napolitanen gebruikten de tartan als kanonneerboot, en nadat de Amerikaanse marine verschillende schepen van dit type had verworven, begon de bouw van tartans in de Nieuwe Wereld.

Een halve hectare "Bella Aurora", 1801

De driemasters van een halve hectare waren voornamelijk bestemd voor de commerciële scheepvaart. De eerste Italiaanse en Franse schepen van dit type hadden uitsluitend rechte zeilen. Maar in de tweede helft van de 18e eeuw. deze schepen zijn aanzienlijk veranderd.

Rechte zeilen bleven alleen op de hoofdmast achter en op de rest werden ze vervangen door schuine zeilen. De makers van de latere halve kronen gaven er al aan het einde van de eeuw de voorkeur aan terug te keren naar de rechte zeiluitrusting en lieten het latijnzeil alleen op de bezaanmast zitten. Op dergelijke schepen werden zogenaamde “pillar”-masten (masten van een halve hectare) geïnstalleerd, die noch een topmast, noch een saling, noch een marszeil hadden. Het tuigage van een halve hectare was licht. Ze probeerden soortgelijke zeiluitrusting op xebeks te introduceren, maar dit maakte xebeks minder manoeuvreerbaar.

Trabaccolo

Voor de kust van de Adriatische Zee, niet ver van Venetië, verscheen een nieuw schip, de trabaccolo genaamd. De lengte van de romp bereikte 32 m en dankzij het ontwerp kon hij ver de open zee in.

De voormast van de trabaccolo was naar voren gekanteld en de grote mast was verticaal gemonteerd. Zoals de meeste mediterrane schepen had dit schip geen verstaging: de touwen die de mast vasthouden. De zeilen waren logger, dat wil zeggen dat ze gemakkelijk over een andere boeg konden worden gegooid en gemakkelijk te controleren waren.

Sakoleva

De Grieken gebruikten een anderhalve mast sakolev als vrachtschip. Het had een lengte van 12,5 m en een aan de zijkant gemonteerde mast. De grote mast was zwaar naar voren gekanteld en de kleine bezaanmast was onder dezelfde hoek in de tegenovergestelde richting gekanteld.

Naast de sprintuitrusting was het schip voorzien van andere zeilen, maar dan van een kleiner formaat. De sakolev had ook een boegspriet en een schot om het zeil uit te strekken, dat buiten de achtersteven uitstak.

Syke

De Turkse saiq kon bogen op een buitengewone hoogte van de hoofdmast, die aanzienlijk langer was dan de romp. Het bevond zich in het midden van het schip en had twee grote rechte zeilen met yards. Een korte bezaanmast, opgetuigd met een Latijnse ru, droeg een klein trapeziumvormig zeil en er was een blinde over de boegspriet gespannen. Het zeil, waarvan de lengte niet groter was dan 30 m, had een goed draagvermogen (200-300 ton), waardoor het erg handig was als koopvaardijschip.

Europa was verre van de enige plek waar de scheepsbouw floreerde. De oude meesters van het Oosten hadden hun eigen kijk op scheepsvaartuigen, totaal anders dan de tradities van het Westen.

Lang voordat Europese zeelieden India en Oost-Afrika bereikten, handelden de Arabieren al in volle gang met hen. In de zeeën van deze breedtegraden waaien moessonwinden, wat leidde tot de creatie van een speciaal type zeiluitrusting en schepen genaamd Arabian of dhows.

Eeuwenlang concurreerden Arabische schepen met succes met de grote zeilschepen van Europeanen, en later zelfs met stoomschepen. Ze zijn tot op de dag van vandaag vrijwel onveranderd gebleven. Tot de grootste dhows behoorden baggals; de Arabieren noemden ze zelf muilezels. Deze schepen waren de belangrijkste vervoerders van vracht.

Hun waterverplaatsing varieerde gewoonlijk van 150 tot 500 ton. Baggala had twee en soms drie masten, een stevig dek en een rechte, sterk uitstekende stam met uitgesneden pilaarachtige decoratie. Deze schepen werden gebouwd van teakhout, een houtsoort die niet door scheepswormen en steenhouwers werd weggesleten.

De achtersteven van de baggala was vlak en had zijgalerijen. De schipper, stuurman en rijke passagiers bevonden zich daar. Op het hoofddek waren kamers voor waardevolle vracht. De masten van het schip waren naar voren gekanteld en de grote mast was vastgesjord (vastgebonden) aan een paal die ervoor was geplaatst met dezelfde helling.

Bovenaan de masten bevonden zich topblokken voor de val van een enorme tuin, die vaak uit twee of drie delen bestond: boomstammen. De mast werd aan de zijkant ondersteund door 2-3 paar kabels en aan de voorkant door schoren die op de takel waren geplaatst. De tuigage van de baggala was heel eenvoudig en er was geen grote bemanning voor nodig.

Baggala

Een ander typisch Arabisch schip, waarvan het thuisland de Perzische Golf is, was boom. Dit type schip behield de oorspronkelijke vorm van Arabische schepen: een puntige achtersteven. Later, onder Europese invloed, werd het echter vervangen door een vlakke spiegel. De giek had geen gebogen steel, de lijnen van de romp waren heel eenvoudig en in plaats van uitgesneden versieringen waren er felgekleurde strepen langs de bekleding. Boom had dezelfde zeiluitrusting als de baggaly. De waterverplaatsing was klein, slechts 60-200 ton, maar toch maakten de Arabieren er zeereizen over lange afstanden mee.

Als het in de Perzische Golf vooral baggals en gieken waren die zeilden, dan was het typische schip van de Rode Zee de sambuk. Schepen van dit type maakten handelsreizen naar de oostkust van Afrika en naar India.

Qua ontwerp leek de sambucus op een baggalu, maar in plaats van uitgesneden versieringen waren er geometrische patronen op de achtersteven. Sambuca's waren klein en groot, met een waterverplaatsing van 30 tot 200 ton, terwijl de grote een stevig dek hadden en de kleintjes alleen op de achterbak. Grote en middelgrote sambuca's hadden elk twee masten, terwijl kleine vaak geen bezaansmast hadden.

Als de Europeanen alle Arabische schepen de naam ‘dhow’ noemden, dan noemden ze alle schepen van Maleisië en Indonesië met de naam ‘proa’. Het silhouet van de prauw was zeer onderscheidend. De stengels zijn gebogen in het schip. Op de hoge achterbouw was plaats voor de roerganger, waarvoor de roerkoning, bevestigd aan de zijkant van de romp, zeer lang moest worden gemaakt - tot wel 4,5 m!

De prauw werd gekenmerkt door een zeer lang rechthoekig zeil met een onregelmatige vorm, gemonteerd op twee ra en aan de mast vastgehouden door het eerste derde deel van de bovenste ra. Het zeil, enigszins scheef in de hoogte, was zwaar en omslachtig. De bezaanmast was sterk naar het achterschip bewogen en droeg een klein rechthoekig gaffelzeil. Hoogstwaarschijnlijk zijn dit zeil en deze vliegende fok gekopieerd van Europese schepen die vaak de koloniën bezochten.

Tegen de 13e eeuw. De Chinese maritieme koopvaardij bloeide. En toch werd de beroemde Venetiaanse reiziger Marco Polo, die Chinese landen bezocht, in zijn thuisland aangezien voor een uitvinder toen hij in zijn boeken schreef dat de Chinese jonken die hij zag 300 tot 400 mensen aan boord namen.

Het bestaan ​​van zulke grote schepen werd echter ook bevestigd door een Arabische geograaf uit de 14e eeuw. Ibn Battuta, die rapporteerde dat hij in China schepen zag die wel duizend mensen vervoerden.

Chinese rommel

Het wantrouwen jegens de Europeanen is volkomen begrijpelijk. In die tijd, in wat zichzelf als een beschaafd Europa beschouwde, waren er slechts kleine schepen en klauwen, terwijl de marine van Nanjing meer dan 2.000 schepen telde en de grootste ter wereld was!

Daartoe behoorde ook de negenmastjonk “Zheng He” met een waterverplaatsing van 3100 ton en een lengte van 164 meter. Uiteraard was dit het langste zeilschip ter wereld. Het bestaan ​​van zulke houten reuzen staat buiten twijfel.

Oude kronieken vermelden de bouw van een drijvend fort van 180 x 180 meter voor de Yangtze-rivier, en bij het opgraven van scheepswerven in Nanjing ontdekten archeologen een roerkoning van maar liefst 11 meter lang! De Chinese jonken hadden een zeer mooie romp, gekenmerkt door een hoge achtersteven, een scherpe boeg en een vlakke bodem.

Veel eerder dan in Europa begonnen de rompen van deze schepen te worden verdeeld door waterdichte schotten. Het stuur bevond zich in een gat dat op een put leek. Bij sterke wind en ruwe zee kwam hier water binnen, waardoor het achterschip zwaar werd belast en de boeg niet kon zinken.

Chinese scheepsbouwers wisten dat het ontbreken van een kiel ertoe kon leiden dat het schip afdreef, dus hadden jonken een breed roer. Er werden grote jonken gebouwd met een dek. De voormast was naar voren geplaatst met een lichte helling naar voren, en de bezaanmast stond achter het roer helemaal achteraan het achterschip. In dit geval werden de masten naar de linkerkant verplaatst en vormden de zeilen een soort mondstukken, waardoor de luchtdoorgang werd versneld en daardoor de snelheid van het schip toenam.

De zeiluitrusting van de jonken was van het logger-type, maar het tuigage bereikte, ondanks zijn eenvoud, de perfectie: dakspaanzeilen, vastgebonden met horizontale bamboelatten, konden gemakkelijk van het dek worden opgepikt bij het nemen van riffen.

In tegenstelling tot de Chinezen hadden Japanse jonken alleen rechte zeilen en één, twee of drie masten. De grootste hoofdmast was naar het achterschip verschoven en had een bijna vierhoekige dwarsdoorsnede. Bovenin de mast zaten speciale blokken waarmee het erf werd bestuurd. De bovenkant zelf had een vork, met aan beide hoorns een voorstag. De voormast was sterk naar voren geneigd en was half zo lang als de grote mast.

Het zeil erop was vier keer kleiner dan het zeil op de grote mast. Dienovereenkomstig was de derde mast (indien aanwezig) half zo groot als de voormast en werd daarvoor op de voorsteven geplaatst.

Japanse rommel

Junks hebben de afgelopen eeuwen geen noemenswaardige veranderingen ondergaan. En nu in China, samen met moderne schepen, bijna dezelfde jonken die Marco Polo zag varen. Het volgende feit spreekt over de hoge zeewaardigheid van deze schepen.

In 1848 kocht de Engelse kapitein Kellett de Chinese jonk "Keying", die drie masten had, een lengte van 49 m, een breedte van 7,6 m en een grote masthoogte van 29 m. Kenmerkend voor de jonk was een enorm roer met gaten , verlaagd met 3,5 m onder de bodem van het schip. Deze rommel heeft dus met eer de overtocht van China naar Londen over de Stille en Atlantische Oceaan overleefd!

Aan het begin van de 19e eeuw. Er bleven verschillende hoofdtypen oorlogsschepen in de vloten van de Europese maritieme machten. Slagschepen met een waterverplaatsing van 1000-2000 ton hadden 70 tot 130 kanonnen aan boord, die zich voornamelijk op gesloten batterijdekken (dekken) bevonden. Afhankelijk van het aantal dekken werden twee- en driedeksschepen onderscheiden. De bemanning van dergelijke schepen zou 1000 mensen kunnen bereiken.

In de Russische vloot werden slagschepen verder onderverdeeld in vier rangen: 1e rang - 120 kanonnen, 2e rang - 110 kanonnen, 3e rang - 84 kanonnen, 4e rang - 74 kanonnen. In de vijfde en zesde rij bevonden zich fregatten met één gesloten batterijdek en 25 tot 50 kanonnen. De bemanning van het fregat bestond uit 500 matrozen.

Amerikaanse fregatten, waarvan het beroemdste schip de Constitution is, die tot op de dag van vandaag in Boston is gebleven, waren zowel groter als krachtiger dan de Europese. De nieuwste waren slechts halve zeilschepen - naast de volledige zeiluitrusting was er een echt wonder van 19e-eeuwse technologie. - stoommachine. Kleinere driemastkorvetten hadden een open batterijdek met 20-30 kanonnen.

Korvetten waren in de regel uitgerust met de zeiluitrusting van een fregat. Een type korvet waren sloepen, die minder kanonnen hadden en een waterverplaatsing van 300-900 ton. Tweemastbrigades werden gebruikt voor boodschapper- en wachtdiensten. Ze hadden maximaal 22 kanonnen en een waterverplaatsing van 200 tot 400 ton. Maar ondanks zijn kleine formaat kon de manoeuvreerbare brik de strijd met veel grotere schepen weerstaan.

Een voorbeeld hiervan is de Russische patrouillebrigade Mercury. Op 14 mei 1829 ging dit schip de strijd aan met twee Turkse slagschepen, die over 184 kanonnen beschikten. Vaardig manoeuvrerend bracht de Mercury aanzienlijke schade toe aan de vijand. De twee reuzen werden gedwongen af ​​te drijven en gaven de achtervolging op.

Hoewel sloepen relatief kleine schepen waren, gaven zeilers er op lange reizen de voorkeur aan. Op de sloepen "Vostok" en "Mirny" bereikten kapiteins F.F. Bellingshausen en M.P. Lazarev voor het eerst de kust van Antarctica. De expeditie werd niet alleen bekroond met de ontdekking van een nieuw continent; 29 voorheen onbekende eilanden werden in kaart gebracht en complex oceanografisch werk werd voltooid.

Sloep Vostok

Schepen uit de eerste helft van de 19e eeuw. geleidelijk een spitse boegvorm gekregen en begon te worden uitgerust met een lage achterstevenbovenbouw. De kak begon door een doorlopend dek met het voorschip te worden verbonden. De scheepsbouwtechnologie zelf heeft niet stilgestaan. Veel houten scheepsconstructies werden vervangen door metalen exemplaren.

Sinds 1815 namen ankerkettingen de plaats in van ankertouwen. Even later begon men staand want te maken van staalkabels en werden houten davits - balken die werden gebruikt om boten in het water te laten zakken - vervangen door ijzeren.

Ook de marineartillerie deed een stap voorwaarts. Er verschenen kleine carronades van groot kaliber. Het Schotse bedrijf Carron probeerde ervoor te zorgen dat het nieuwe kanon, ondanks zijn grote kaliber, een korte loop en lichtgewicht bleef en geen krachtige kruitlading nodig had. De carronade kreeg universele erkenning, hoewel hij een korter gevechtsbereik had dan eerdere kanonnen.

Aanvankelijk werden ze alleen op koopvaardijschepen geïnstalleerd, maar al snel werden ze overgenomen door oorlogsschepen. Naast het algemene ontwerp van de kanonnen werd ook het zekeringsysteem verbeterd. Dus aan het begin van de 19e eeuw. er verscheen een capsulebuis - een goede analoog van een poederpatroonhuls. Het brandbare mengsel daarin ontbrandde door wrijving of stoten.

Carronade

De zeilboten uit die tijd hadden een groot deel van hun verbeteringen aan hun ontwerp te danken aan de Russische scheepsbouwschool. Het waren de Russische scheepsbouwers die de rondhout en tuigage moderniseerden, draaiframes en een nieuwe snit van de zeilen introduceerden, en in plaats van stagzeilen installeerden ze trysails op de grote mast.

De scheepsbouwer I. A. Kurochkin heeft een merkbare stempel gedrukt op de geschiedenis van de scheepsbouw. Hij is degene die veel nieuwe producten bezit op het gebied van de scheepsbouw van grote tonnages. Voor het schip “Strong”, dat in mei 1804 de voorraden verliet, schonk keizer Alexander de Eerste hem een ​​diamanten ring.

De meest indrukwekkende technische innovatie, stevig verankerd op Russische schepen, was de ronde achtersteven. Het versterkte de sterkte van de romp en de erop gemonteerde kanonnen hadden een goed vuurveld.

Voor het ontwerp van schepen uit het eerste kwart van de 19e eeuw. - de periode van het classicisme - zeer duidelijke en eenvoudige lijnen waren kenmerkend. De pretentie van het decor maakte plaats voor plechtigheid en monumentaliteit. Er zijn maar weinig gebeeldhouwde versieringen die de details van het scheepsontwerp niet verbergen.

Als het achterschip vlak was, werd dit vaak benadrukt door een gesloten balkon dat de ruimte van het interieur afsloot. Meestal had het een metalen rooster met een eenvoudig patroon. Voor de ramen is gebruik gemaakt van klein Nederlands glas. Hierdoor hoefde u zich zelfs bij sterke rolomstandigheden geen zorgen te maken over de veiligheid van het glas. Aan de decoratie van het achterschip werd niet langer veel aandacht besteed - de nadruk werd vooral gelegd op de boegfiguur.

Meestal was het een beeldhouwwerk van de oude godheid die de naam aan het schip gaf. De schepen waren meestal in een strikte zwarte kleur geschilderd en de romp was versierd met witte strepen boven de kanonpoorten. Het snijwerk was meestal verguld of bedekt met oker, dichtbij de kleur van goud.

Om hen tegen piraten te beschermen, gaven koopvaardijschepen er de voorkeur aan zich te vermommen als militaire schepen. Om dit te doen werden op de zijkanten valse geschutpoorten (losports) geschilderd. Ze zijn nog steeds te zien op zeilschepen die tot op de dag van vandaag bewaard zijn gebleven.

Een van de mooiste slagschepen met 74 kanonnen was de Azov. Hij werd beroemd in 1827 in de baai van Navarino, toen hij in zijn eentje vijf Turkse en Egyptische schepen tot zinken bracht: twee fregatten, een korvet, een slagschip met 80 kanonnen en het vlaggenschipfregat van de Tunesische admiraal Tahir Pasha. Voor deze prestatie ontving de Azov voor het eerst in de Russische marinegeschiedenis de hoogste militaire eer: de strenge St. George-vlag.

En toch raakte de Russische vloot, ondanks de vaardigheid van meester-scheepsbouwers, geleidelijk in verval. Dit was waarschijnlijk te wijten aan het beleid van Alexander de Eerste, die te kleine bedragen uit de begroting uittrok voor de bouw van nieuwe schepen en de reparatie van vervallen schepen.

Slagschip "Azov" met 74 kanonnen

Zo telde de Baltische Vloot in 1825 slechts 15 slagschepen en 12 fregatten, waarvan er vele aanzienlijke reparaties nodig hadden. Slechts vijf schepen en tien fregatten waren min of meer klaar voor de strijd. Er zijn zo'n honderd jaar verstreken en er is vrijwel niets meer over van de grootsheid van de vloot van de legendarische Peter de Grote.

De toestand van de Russische militaire schepen, geërfd uit de tijd van Alexander de Eerste, was zo betreurenswaardig dat keizer Nicolaas I in de eerste maand van zijn regering gedwongen werd een Comité voor de Vlootvorming op te richten, ‘om zeestrijdkrachten eruit te halen. uit de vergetelheid en onbeduidendheid.” In 1826 presenteerde de commissie de keizer een project voor een nieuwe marinestaf - de laatste in de geschiedenis van de Russische zeilvloot. De basis van de vloot bleven slagschepen, fregatten, korvetten en klippers, en de stoomschepen die nog niet zo lang geleden verschenen waren bedoeld als hun assistenten.

Houten zeilschepen uit verschillende landen verschilden alleen qua grootte van elkaar. Ze hebben lang dienst gedaan, zolang het lichaam, opgebouwd uit geselecteerde houtsoorten, zijn kracht behield. In gevechten hadden zeilboten een verbazingwekkend overlevingsvermogen. De treffers van twee- of driehonderd gietijzeren kanonskogels voor meerlaagse eikenhouten zijkanten, waarvan de dikte soms een meter bereikte, bleken 'als pellets voor een olifant' te zijn.

Alleen een brand kan leiden tot de dood van een groot schip in de strijd. Door de ondoordringbaarheid van houten schepen door kanonskogels liep het gebruik van metaal in de scheepsbouw vertraging op. Het ijzeren lichaam was lichter en sterker, maar gietijzeren kernen doorboorden het gemakkelijk. En het lot van zo'n schip in de strijd zou niet benijdenswaardig zijn. Daarom konden verkenningsstoomboten van ijzer geen serieuze zeeslagen weerstaan.

Fregatten bleven hun uiterlijk en zeewaardigheid verbeteren. Het Russische fregat Pallada werd beschouwd als een van de beste schepen van dit type. Het werd te water gelaten in september 1832. De getalenteerde scheepsbouwer V.F. Stoke hield rekening met de nieuwste technische ontwikkelingen bij het ontwerp van de romp en de zeiluitrusting. Het schip onderscheidde zich door zijn benadrukte strakke lijnen, elegante inrichting en vooral uitstekende zeewaardigheid.

De snelheid van het fregat bedroeg meer dan 12 knopen. P. S. Nakhimov, vice-admiraal Putyatin en zelfs de Russische schrijver I. A. Goncharov zeilden op dit schip. Het lot zorgde echter voor een droevig einde voor de Pallada: in 1856 werd het fregat, uit angst dat het zou worden veroverd door het Engels-Franse squadron, tot zinken gebracht in de Konstantinovskaja-baai van de keizerlijke haven. Nu heet deze baai Postovaya, en aan de kust staat een monument voor het legendarische fregat, gebouwd in onze tijd.

Fregat "Pallada"

In de jaren dertig XIX eeuw De Russische scheepsbouw neemt ongekende proporties aan. In zes jaar tijd werden 22 slagschepen gebouwd. De nieuwe grote schepen werden gebouwd met een zeer hoge kwaliteit. De sterkte van de rompen nam toe doordat de diagonale verbindingen van de zijkanten werden vervangen door ijzeren lezers en beugels. Op schepen werden koperen spuigaten geïntroduceerd om water overboord te laten lopen.

Er werden verschillende ijzeren kachels geïnstalleerd om het interieur te drogen. De Kruytkamers werden bekleed met loden platen en vaten voor drinkwater werden vervangen door tanks. Om het onderwatergedeelte beter te behouden, werd geteerd vilt onder de koperen omhulling geplaatst.

Aan de langdurige wereldheerschappij van houten zeilschepen werd een einde gemaakt door de Franse majoor Henri Peksan. In 1824 stelde hij voor een nieuw type granaat te gebruiken met een bombardementskracht die voor die tijd enorm was: hoog explosief.

Vóór de nieuwe wapens waren de houten schepen volkomen hulpeloos. Het gat van een enkele granaat bereikte een diameter van enkele meters; bovendien ontstonden er veel branden. Maar conservatieve admiraals in bijna alle marines ter wereld hadden geen haast met het introduceren van nieuwe wapens.

Peksan slaagde erin generaal te worden toen dit eindelijk gebeurde. Het eerste requiem voor houten slagschepen klonk in 1849. Slechts tien kanonnen van de Pruisische kustbatterij verbrandden Deense schepen met explosieve bommen: het schip Christian III met 84 kanonnen en het fregat Gefion met 48 kanonnen. Alleen een ijzeren schip kon het nieuwe wapen weerstaan.

Aan het begin van de Krimoorlog telde de Russische Baltische Vloot 218 wimpels, waarvan 26 slagschepen. Het Zwarte Zee-squadron bestond uit 43 schepen, waarvan slechts 14 slagschepen. Russische houten schepen waren het toppunt van perfectie.

De krachtigste zeilschepen in de Zwarte Zeevloot waren de slagschepen met 120 kanonnen "Twaalf Apostelen", "Parijs" en "Groothertog Konstantin". Dit waren enorme zeilschepen met een waterverplaatsing van ruim 5.500 ton, een lengte van 63 meter en een breedte van 18 meter.

Dit weerhield hen er niet van sierlijke romplijnen te hebben en snelheden tot 10 knopen te bereiken. En toch vertegenwoordigden zeilschepen, hoe perfect ze ook waren, geen serieuze strijdmacht.

Slagschip met 120 kanonnen "Twelve Apostles"

In de allereerste veldslagen van de Krimoorlog vertoonden stoomschepen met een ijzeren romp een duidelijk voordeel ten opzichte van de zeilvloot. De laatste zegevierende strijd van Russische zeilschepen was de Slag om Sinop. In november 1853 blokkeerde het Zwarte Zee-squadron onder bevel van admiraal P. S. Nakhimov grote troepen van de Turkse vloot in de Turkse haven Sinop.

De strijd eindigde met de volledige triomf van Russische wapens. Het Turkse squadron hield op te bestaan, en onder de gevangenen bevond zich de opperbevelhebber Osman Pasha zelf. De Russische vloot verloor geen enkel schip! Het geheim van de Russische overwinning lag niet alleen in het strategische genie van admiraal Nakhimov en de moed van de Russische matrozen.

Misschien was de belangrijkste reden de kwaliteit van de nieuwe artillerie die op Russische schepen was geïnstalleerd. De Turkse schepen waren bewapend met gewone kanonnen die massieve gietijzeren kanonskogels afvuurden, terwijl de Russische schepen waren uitgerust met 68-pond kanonnen van een nieuw type. Ze vuurden explosieve bommen af ​​die vreselijke schade aan vijandelijke schepen veroorzaakten.

De Slag om Sinop was de laatste slag tussen zeilschepen en de eerste waarin met succes scheepsbombardementen werden gebruikt.

In het midden van de 19e eeuw. alle technische innovaties stonden ten dienste van de snelle ontwikkeling van het kapitalisme. De zeilvloot bereikte in deze periode zijn hoogtepunt. De scheepsbouwers werkten hard en probeerden de snelheid van de schepen zoveel mogelijk te verhogen.

Twee machtige zeemachten gingen een geschil aan om de eerste plaats in deze competitie: Engeland en de VS. Aanvankelijk lag de prioriteit bij het creëren van hogesnelheidsschepen bij de Amerikanen, maar de Britten volgden hen letterlijk op de hielen. Sponsors bleken de technologische vooruitgang te stimuleren. Jaarlijks reikten grote handelsmaatschappijen een speciale prijs uit aan het schip dat als eerste nieuwe oogstthee uit China zou brengen.

Zo ontstond een nieuw type zeilschip – dat al snel bekendheid verwierf als snelste schepen. Met een zeer scherpe rompvorm droegen ze een groot aantal zeilen, waardoor ze eenvoudigweg een fantastische snelheid ontwikkelden.

Veel van de tondeuses hebben wereldwijde bekendheid verworven. Zoals bijvoorbeeld de bekende Engelse klipper Cutty Sark. Ze werd gebouwd in 1869 en bleef in dienst tot 1922. Ze ligt nu in het droogdok van het National Maritime Museum in Londen.

Ook de militaire technologie stond niet stil. In 1859 creëerden de Fransen een gepantserd schip met zeilen en een stoommachine - het schip Glory. De Britten creëerden op hun beurt een zeilschip met een lengte van 116 m en een waterverplaatsing van 9.100 ton. De romp was gemaakt van ijzer en de zijkanten waren bedekt met betrouwbaar pantser van 11 cm dik.

Dit schip had het zeiltuig van een bark. Een paar jaar lang werd het beschouwd als een voorbeeldig militair schip, maar de gepantserde zeilschepen regeerden niet lang. Tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog verscheen er een compleet nieuw type schip: volledig gepantserd, zonder masten, met roterende geschutskoepels. De eerste daarvan was de Monitor, gebouwd in 1861. Tien jaar later maakten dezelfde schepen deel uit van de sterkste vloten ter wereld.

Als stoommachines bij de marine het zeil snel vervingen, dan bestond het in de koopvaardijvloot tot het begin van de 20e eeuw. Ze gingen door met het bouwen van brikken, schoeners en barkassen. Dankzij het gebruik van hulpmechanismen en verbeteringen in de tuigage werd de bemanning van deze schepen aanzienlijk verminderd, wat gunstig was voor de reders. Eind 19e eeuw werden grote zeilschepen uit ijzer gebouwd. Hun lengte was 100-200 m.

Ze hadden 4-5 masten en het zeiloppervlak bereikte 10.000 vierkante meter. m. Een van de laatste en grootste zeilschepen ter wereld was het Preissen-schip, te water gelaten in 1902. Dit schip, gebouwd door Duitse ambachtslieden uit Hamburg, had vijf masten, de lengte was 132 m en de breedte 16,5 m.

Met een enorme waterverplaatsing van 11.000 ton kon het een snelheid van 17 knopen bereiken. Dit gigantische schip markeerde het laatste punt in de wereldgeschiedenis van de ontwikkeling van de zeilvloot.

Vijfmastschip "Preissen". 1902

De eerste klippers – de snelste zeilschepen – verschenen in de eerste helft van de 19e eeuw. De scherpe vorm van hun lage, lange en smalle rompen, enorme zeilen en iets verminderde laadcapaciteit gaven een opvallend effect: geen enkel zeilschip kon zich qua snelheid meten met de klipper. De maximale snelheid van veel klippers met rugwind bereikte 18-20 knopen. Hiervoor kreeg het schip zijn naam, wat vertaald uit het Engels betekent 'de toppen van de golven doorsnijden'. De verplaatsing van tondeuses kan verschillen: van 500 tot 4000 ton.

De allereerste tondeuses waren klein van formaat en werden in de regel op lokale lijnen gebruikt. Ze verschenen aan de oostkust van Amerika. De eerste echte “thee” klipper wordt beschouwd als het Rainbow-schip, ontworpen door de Amerikaan D.W. Griffith.

Het is moeilijk te zeggen of dit daadwerkelijk het geval was, aangezien de evolutie van de romplijnen van deze schepen nogal langzaam verliep. Niettemin had de Rainbow nogal scherpe boegcontouren, en aan dekzijde waren de zijkanten minder rond en voller dan eerder verwacht.

Verrassend genoeg leenden de klippers hun karakteristieke lijnen van ijzeren stoomschepen. Het feit dat de eerste stoomschepen qua rompontwerp de zeilschepen van hun tijd voor waren, is gemakkelijk te verklaren.

Het is gewoon zo dat de makers van nieuwe schepen er de voorkeur aan gaven hoekvormige metalen rompen te maken in plaats van de moeite te nemen dikke stalen platen te buigen. Bovendien had het stoomschip, in tegenstelling tot een zeilschip, geen lijst aan één van de zijkanten, dus het berekenen van de scherpe contouren was niet bijzonder moeilijk.

De scherpe romp van de klipper vereiste strengere berekeningen. Scheepsbouwers moesten zelfs klippers maken voor specifieke transoceanische lijnen. Alleen dan konden ze rekening houden met alle factoren, en misschien zelfs met de grillen van het weer.

Rompen van schepen: a - Oost-Indische Compagnie, rond 1820; b - theeklipper, 1869

De traditionele route van klippers naar de Indische Oceaan vanuit de havens van China liep langs de Zuid-Chinese Zee - langs de kust van Vietnam, langs de Straat Soenda. In de onbekende wateren van de Zuid-Chinese Zee kregen klipperschepen vaak te maken met rampen.

Veel ondiepten en riffen dragen de namen van schepen die hier zijn omgekomen: Rifleman Bank, Lizzie Weber Reef en anderen. De theeklipper was in gevaar vanaf het moment dat hij voor anker ging. Naast ondiepten en riffen kan een verloren of beschadigd schip een gemakkelijke prooi worden voor Chinese piraten.

De Britse koopvaardijvloot had aanvankelijk voordelen ten opzichte van de Amerikaanse: elk Engels transportschip was bedoeld voor een specifiek type vracht. Begin jaren 1840. Op de scheepswerven van Aberdeen werden kleine koopvaardijschoeners gebouwd met een nieuw type boeg, bedoeld voor de kustvaart. Maar Engelse kooplieden waren meer geïnteresseerd in de enorme klipperschepen uit de Nieuwe Wereld.

Voor het transport van thee charterden ze de magnifieke Amerikaanse klipper Oriental, die de reis Londen-Hong Kong in slechts 97 dagen aflegde. Slimme Engelsen namen metingen van de tondeuse en maakten er tekeningen van.

In 1850-1851 Op de Hall-scheepswerven werden volgens deze tekeningen de klippers Stornaway en Criselight gebouwd. Sindsdien proberen de Britten de Amerikanen bij te houden.
Goudkoorts 1848-1849 bijgedragen aan de verdere verbetering van Amerikaanse klipperschepen. Aan hun laadcapaciteit werd nog minder belang gehecht. Klanten waren maar in één ding geïnteresseerd: snelheid, en zo snel mogelijk.

Het kostte de klipper ongeveer 80 dagen om goudzoekers vanuit het noordoosten van de Verenigde Staten naar de kust van Californië te brengen - bijna de helft minder dan een gewoon zeilschip. De eigenaren van klipperschepen gebouwd voor de Golden Line verdienden meer dan de kosten van het schip in één reis, terwijl ze tegelijkertijd betaalden voor het onderhoud ervan, inclusief het salaris van de bemanning.

Hout en metaal zijn nauw met elkaar verweven in het ontwerp van klipperschepen. Dus als de kiel en de frames van de romp van ijzer waren, bleef de beplating nog steeds van hout. Toegegeven, het was bedekt met koperen platen erop.

IJzeren ondermasten waren verantwoordelijk voor de sterkte van de rondhout, en staand draadtuig maakte het mogelijk om maximale snelheid te bereiken terwijl ze enorme belastingen konden weerstaan. De klipper beschikte over een schip of bark-zeiluitrusting, waarvan de oppervlakte aanzienlijk toenam. Zo vervoerde de legendarische “Cutty Sark” maar liefst 3350 vierkante meter. m zeilmateriaal.

De drie of vier masten van de klipper waren vrij laag, maar de yards waren erg lang, zelfs langer dan die van militaire fregatten van dezelfde grootte. Engelse en Amerikaanse klipperschepen verschilden het meest in hun zeilen. Amerikaanse zeilen van katoen zagen er sneeuwwit uit, terwijl Engelse zeilen van linnen grijsachtig of geelachtig waren.

Amerikaanse zeilen werden als de beste beschouwd. Clipper-schepen waren meestal als volgt geschilderd: de bodem was koperkleurig, de zijkanten waren zwart met een dunne gouden of gele streep op dekniveau en krulwerk aan de uiteinden van het schip. De boegfiguren van Engelse klipperschepen waren meestal wit geverfd, terwijl op Amerikaanse schepen vooral de vergulde figuur van een adelaar met zijn vleugels aan weerszijden van de stengel populair was.

De masten werden in pastelkleuren geschilderd en gelakt, wat het schip een elegante uitstraling gaf. De dekken van klipperschepen werden doorgaans afgeschuurd tot een natuurlijke houtkleur, soms ook voorzien van een laklaag. Halverwege de eeuw werden de vierkante ramen op klipperschepen vervangen door ronde patrijspoorten met koperen of ijzeren frames.

Op het voorschip bevonden zich de woonvertrekken van de matrozen. In de achterdekhuizen waren er vaak twee, er was een kombuiskeuken en verschillende kleine hutten voor officieren en bemanningsleden. Overigens was de hoogte van de levende dekken op Amerikaanse schepen hoger dan op Engelse.

Het gemiddelde Amerikaanse klipperschip kon zelfs bij orkaanwinden racen, met allerlei soorten zeilen aan boord. Maar als de wind zwak of matig was, daalde de snelheid van dit schip scherp, en het werd gemakkelijk omzeild door manoeuvreerbare Engelse klippers, die goed aangepast waren aan dergelijke winden.

Dat is de reden waarom de Britten, hoewel ze geen absolute snelheidsrecords vestigden, vaak minder tijd aan de transoceanische oversteek besteedden dan de Amerikanen. De Amerikanen namen echter kwantiteit binnen. Hun koopvaardijvloot was nog steeds groter dan die van Engeland. Daarom in de jaren 50. In de 19e eeuw werd de beste thee geleverd door de Amerikanen.

Zeven klipperschepen namen deel aan de race van 1867. Het is veelzeggend dat ze allemaal op dezelfde dag naar Londen terugkeerden. Er ontstond een felle rivaliteit tussen de twee snelste klippers: de Cutty Sark en Thermopylae.

In de race van 1872 lag de Cutty Sark zeven dagen achter op zijn concurrent vanwege een kapot roer. En toch vestigde deze klipper ooit een absoluut snelheidsrecord, zij het niet op de theelijn.

In 1887 voer dit met wol beladen klipperschip in slechts 70 dagen van Sydney, Australië, naar Londen. Het record werd nooit verbroken en sindsdien wordt de Cutty Sark de koningin van de oceanen genoemd.

Klipper "Cutty Sark"

Welke snelheid moest een schip uit die tijd hebben om de race te kunnen winnen? De snelste Amerikaanse klippers, James Baines en Lightning, gebouwd door Donald McKay, bereikten snelheden tot respectievelijk 21 en 18,5 knopen.

Maar het belangrijkste voordeel van theeklippers was niet dat ze over een korte afstand met rugwind een fantastische snelheid konden laten zien, maar een constant hoge gemiddelde snelheid, ongeacht de weersomstandigheden. Met de juiste controle bedroeg de gemiddelde snelheid van de klipper 9-10 knopen.

In termen van hun kracht probeerden klippers zelfs te concurreren met stoomschepen. Als de tondeuse niet van hard hout was gemaakt, werd deze gezouten. Er werd zout tussen de spanten en de romp van het schip gegoten.

Het zouten beschermde de houten romp zo betrouwbaar tegen rotten dat Lloyd's Insurance Company zelfs de geldigheidsduur van het verzekeringscertificaat voor 'gezouten' schepen met een jaar verlengde.

In de jaren 1860. het gezouten hout werd vervangen door ijzeren bekleding. Het is waar dat het onderwatergedeelte van ijzeren tondeuses snel overwoekerd raakte met algen en weekdieren, waardoor de snelheid van het schip daalde.

Clippers concurreerden lange tijd met stoomschepen omdat ze een grotere snelheid en een groter vaarbereik hadden. Bovendien kon het zeilschip veel meer goederen meenemen, dus kwamen de kapiteins een gematigd tarief voor transport overeen. Zelfs een klein stoomschip verbruikte een enorme hoeveelheid steenkool en was oneconomisch, en het zeilschip gebruikte vrije wind.

Naast de "thee" en "gouden" verschijnen er "wollen", "zijde" en zelfs "fruit" tondeuses. De machtige Oost-Indische Compagnie kon de aanval van talrijke concurrenten niet weerstaan ​​en hield al snel op te bestaan. Na Amerika, Engeland en Frankrijk begon ook Rusland schepen te bouwen.

Bij de Russische marine waren deze schepen, hoewel ze al zeilschroefschepen waren, behoorlijk populair. Ze dienden als patrouillevaartuigen en hadden in de regel 8-10 kanonnen aan boord.
Clippers hadden lange tijd kunnen concurreren met door stoom aangedreven kolenvretende schepen als het Suezkanaal niet in 1869 was geopend, waardoor de route van Europa naar Azië en Australië bijna was gehalveerd.

Het belangrijkste voordeel van zeilschepen – snelheid en vaarbereik – heeft zijn vroegere belang verloren. Maar de tondeuse wilde niet opgeven. Direct na de opening van de korte route naar het Oosten werden verschillende klipperschepen met propeller en stoommachine gebouwd, waarvan het laatste het Halloweenschip was.

Dergelijke schepen haalden onderweg soms hun door een schroef aangedreven rivalen in, ook al was hun zeilkracht aanzienlijk minder dan in de hoogtijdagen van de theeklippers. En toch wonnen de stoomschepen. Een van hun voordelen ten opzichte van klippers was dat ze waren uitgerust met hun eigen laadbomen en stoomlieren. Dit versnelde het laden en lossen, vooral op open rede.

Er ging heel weinig tijd voorbij en de Britten stopten met het charteren van klipperschepen om thee te vervoeren. Nog een aantal jaren vervoerden deze schepen theebladeren naar New York, maar toen verdwenen de Amerikaanse klipperschepen in de vergetelheid. De laatste der Mohikanen, de Golden State Clipper, leverde tot 1875 een lading thee in de haven van New York.

Aan het einde van de 16e eeuw. Na de bevrijding van de Spaanse overheersing ontstond de Republiek der Verenigde Provinciën der Nederlanden op de plek van de voormalige koloniën, die dateren uit de 17e eeuw. heette Holland. In korte tijd na de onafhankelijkheid werd Nederland een machtig maritiem land, waarvan de vloot meer dan tweederde van het Europese maritieme verkeer vervoerde.

Omdat de Nederlanders uitsluitend met geïmporteerd hout werkten, lanceerden ze jaarlijks wel duizend schepen. Naast hun uitstekende zeewaardigheid stonden hun schepen bekend om hun eenvoud van ontwerp en bedieningsgemak.

Het waren de Nederlanders, en niet de Britten, die als eersten gingen zeilen voor hun eigen plezier en sportieve interesse. Buitenlanders die Nederland bezochten, letten op kleine, elegante eenmastschepen met gezellige en comfortabele hutten.

Ze behoorden toe aan rijke mensen en waren bedoeld voor recreatie en boottochten, wat enorm werd vergemakkelijkt door de waterwegen die letterlijk tot aan de drempel van ieder huis reikten. Zeilen voor de lol is ontstaan ​​uit liefde voor de zee en ongetwijfeld uit de wens om geen gezichtsverlies te lijden in het bijzijn van anderen.

De eerste jachten herleidden hun voorouders tot kleine koopvaardijschepen met geringe diepgang uit Nederland. Aanvankelijk speelden ze vooral de rol van plezier- en representatieve schepen voor de adel. De langdurige schermutselingen tussen Prins Willem van Oranje en Spanje brachten de gehele Nederlandse vloot ‘onder de wapenen’. Jachten uit deze tijd waren vaak bewapend met lichte kanonnen en bewezen hun voordelen in de strijd.

Een van de eerste militaire jachten uit de late 16e eeuw. werd het jacht "Neptune" van Prins Moritz, waarvan de constructie een grote invloed had op de ontwikkeling van publieke en private schepen van dit type. Vanwege hun geringe diepgang en vlakke bodem waren de jachten uitgerust met zijborden en hadden ze een lange, lage bovenbouw: een paviljoen, dat als officieel pand werd gebruikt.

Nederlands jacht uit begin 17e eeuw.

De geschiedenis heeft ons geleerd wie, wanneer, waar en hoe ze de eerste pagina van de geschiedenis van het amateurzeilen hebben geopend. Het was de Nederlandse chirurg Henry de Vogg, die op 19 april 1601 schriftelijke toestemming kreeg om van Vlissingen naar Londen te varen “in een kleine open boot, geheel zelfstandig, uitsluitend vertrouwend op de Voorzienigheid”, zoals hij in zijn verzoekschrift schreef.

In de vergunning werd vermeld dat de Vogg het recht had om toevluchtshavens binnen te gaan om ontmoetingen met piraten en oorlogsschepen te vermijden die zijn schip zouden kunnen veroveren of vasthouden. We weten niet met welk doel de Nederlander naar Engeland ging, maar het feit van een enkele lange zeereis onder zeil stelt ons in staat de Vogg als de eerste zeiler in de geschiedenis te beschouwen.

Zoals u weet bedraagt ​​de afstand tussen Vlissingen en Londen ongeveer 130 zeemijl, waarvan 100 mijl op volle zee. Onder gunstige omstandigheden zou deze route geen bijzondere problemen moeten opleveren.

Aanvankelijk was zeilen alleen een voorrecht voor royalty's. Het krijgt een wijdverbreide ontwikkeling in Engeland met de lichte hand van de vorst. Charles II Stuart, die in 1651 werd gekroond, werd, nadat hij door Cromwell was verslagen, gedwongen zijn toevlucht te zoeken op het continent, waar hij negen lange jaren doorbracht.

Gedurende deze tijd leerde hij veel, en tijdens zijn verblijf in Nederland slaagde hij erin niet alleen de fijne kneepjes van de scheepsbouw en de kunst van zeeslagen te leren, maar ook de charme van zeilen. Toen Karel II in 1660 terugkeerde op de troon, schonk de Oost-Indische Compagnie, rekening houdend met de nieuwe hobby van de vorst, hem een ​​werkelijk koninklijk geschenk: het prachtig versierde jacht Mary en een iets kleiner jacht, de Mizan.

"Mary" is heel goed gebouwd. (Dit was het voorbeeld dat Sir A. Dean als voorbeeld nam toen Charles II hem in 1674 de opdracht gaf twee jachten te bouwen voor de Franse koning Lodewijk XIV.) De Engelse koning besloot zich echter niet te beperken tot de eerste: geboren jachten, en letterlijk een paar maanden na de tewaterlating werd een nieuw plezierjacht neergelegd op de wateren van de "Bizzany" en "Mary" in Deptford. En op 21 mei 1661 was Charles II zelf persoonlijk aanwezig bij de beproevingen van dit schip, later "Catherine" genoemd - ter ere van de koningin van Engeland.

De allereerste races tussen zeilschepen, waaraan de herinneringen van tijdgenoten bewaard zijn gebleven, vonden plaats in Engeland op zelfgebouwde jachten. De race met deelname van Charles II's jacht Catherine en het jacht Anna, eigendom van zijn broer, de hertog van York, vond plaats op 1 oktober 1661 op de Theems.

Volgens ooggetuigen, onder wie veel heren en hovelingen, liep het racecircuit van Greenwich naar Gravesend en werd er honderd gouden guineas ingezet. De koning verloor aanvankelijk van de hertog, nadat hij het eerste deel van de route tegen de wind in had gelopen, maar nam op de terugweg wraak. Soms beheerde Karl persoonlijk zijn jacht.

De jachten van hooggeplaatste personen dienden niet alleen voor recreatie en amusement, maar vervulden ook meer verantwoordelijke functies - het waren representatieve schepen. Het bezitten van een luxe jacht was een teken van macht en rijkdom. De Engelse koning had dus een vloot van maar liefst 18 jachten! Vaak voerden de jachten manoeuvres of gezamenlijke oefeningen uit als onderdeel van squadrons, waarbij ze de oorlogsschepen van de vloot imiteerden. Hierdoor kon de Britse Admiraliteit waardevolle ervaring opdoen, die een belangrijke rol speelde bij het verbeteren van oorlogsschepen.

Vorsten van andere Europese landen bouwden ook hun eigen jachten. Zo liet de keurvorst van Brandenburg, Frederik I, een jacht rijkelijk versierd met houtsnijwerk en beeldhouwwerken, bewapend met acht 3-ponder kanonnen en gemodelleerd naar het zeejacht van Willem III van Oranje.

Later, nadat hij er dankzij politieke intriges in is geslaagd de kroon van de koning van Pruisen in Königsberg te verkrijgen, besluit Frederick zijn nieuwe titel te vieren door een nog pompeuzer jacht te kopen.

Voor het fantastische bedrag van destijds 100.000 daalders bestelde hij een jacht uit Nederland, dat hij “bescheiden” de naam “Crown” noemde. Zijn zoon, Frederik Willem I, ging nog verder dan zijn vader en maakte van dezelfde ‘kroon’ een middel tot politieke omkoping. De koning spaarde niet alleen geld op het leger.

De kosten voor het onderhoud van een luxe plezierboot waren ondraaglijk voor de gierige Hohenzollern, en hij gaf het jacht aan Peter I, in de hoop de gunst van de Russische tsaar te winnen.

Jacht "Gouden" van Frederik Willem I, 1678

Laten we opmerken dat Peter I het geluk had dit soort geschenken te ontvangen - in 1698, tijdens zijn verblijf in Londen, ontving hij van Willem III van Oranje als teken van vriendschap het jacht "Royal Transport" met 20 kanonnen, gebouwd volgens de tekeningen van admiraal Lord Carmarthen.

Dit schip viel niet alleen op door zijn prachtige silhouet en werkelijk koninklijke decoratie en decoratie, maar ook door zijn uitstekende zeewaardigheid. In hetzelfde jaar arriveerde het jacht in Archangelsk.

Aanvankelijk wilde Peter I haar opnemen in de Azov-vloot, maar vanwege ondiepe wateren was het niet mogelijk om het jacht langs de rivieren de Zee van Azov in te navigeren. In 1715 gaf de Russische tsaar opdracht het schip over te dragen aan de Baltische Vloot. Helaas kwam de Royal Transport tijdens de oversteek over zee in een storm terecht en stortte neer voor de kust van Noorwegen.

Oorspronkelijk bedoeld voor entertainment en recreatie, vonden jachten al snel hun weg naar de koopvaardij- en militaire vloten. De mast van jachten kan anders zijn: naast schepen met één mast zijn er anderhalve mastschepen van deze klasse.

Afhankelijk van het type tuigage werden anderhalfmastjachten onderverdeeld in hookerjachten, galliotjachten en galleasjachten. Het hookerjacht had een lange boegspriet, een grote mast met twee topmasten en drie rechte zeilen. Achter het grootzeil bevond zich een grootzeiltrysail. De bezaanmast droeg ook een topmast en een zeil met gaffel en giek.

Enkelmastjachten hadden doorgaans een zeer lange mast zonder topmast. Net als bij gallioten en galleasses werd de topmast in de mast zelf gesneden en er deel van uitgemaakt. De topmast, soms naar voren gebogen, droeg alleen een windwijzer en een vlag met de naam van het schip.

Tot ongeveer 1670 hadden jachten sprinttuigages, die in Nederland wijdverbreid waren, maar later werden deze vervangen door gaffeltuigages. Naast het gaffelzeil droeg de mast ook een marszeil. Op de boegspriet, vaak langwerpig, waren 1-2 vliegende kluivers geïnstalleerd.

Hooker-jacht

De eeuw tussen de komst van Peter I op het wereldtoneel en de nederlaag van Napoleon bij Waterloo werd gekenmerkt door onophoudelijke veldslagen en revoluties, en levendige piraterij op de zeeën. In zulke moeilijke tijden kon amateurzeilen niet veilig en zorgeloos zijn. Maar toch bleef het aantal jachten groeien, omdat steeds meer mensen uit pure noodzaak gebruik maakten van kleine, snelle en bewapende zeilboten.

De Franse Revolutie en de Napoleontische oorlogen creëerden bijzonder gunstige omstandigheden voor de groei van het aantal kleine, snelle zeilschepen. De vlucht van Franse aristocraten naar Engeland, de poging van Napoleon om de Britse eilanden binnen te vallen, de intriges van de Britten in Spanje en Portugal, en vervolgens de continentale blokkade creëerden omstandigheden waarin kustbewoners aan beide zijden van het Engelse Kanaal uitsluitend leefden van illegale zeevaartuigen. , die ongekende proporties aannam.

Deze gevaarlijke bezigheid vereiste van schepen zo'n snelheid en manoeuvreerbaarheid dat alleen bekwame vakmensen zulke zeilschepen konden bouwen. Vervolgens werden deze schepen modellen voor racejachten.

18e eeuws jacht

Inwoners van het kleine dorpje Wyvenhoe, vlakbij Colchester in Engeland, zijn al lange tijd betrokken bij zeeroof en smokkel. Philippe Sainty werd beschouwd als de beste scheepsbouwer onder hen. In 1820 bestelde de Markies van Engeland, Henry W. Paget, zijn nieuwe jacht bij hem. Dit was de beroemde aanbesteding "Pearl", die tijdgenoten terecht als de beste in het koninkrijk beschouwden. De bouw van dit prachtige jacht opende een nieuwe pagina in de geschiedenis van het dorp Wyvenhoe, dat later een centrum werd voor de bouw van elegante jachten.

Naarmate de scheepsbouw zich ontwikkelde, specialiseerden scheepswerven zich verder. Een speciaal teken van vaardigheid bij de bouw van jachten werd beschouwd als een bijna sieradenachtige zorg bij de afwerking, die buiten de macht van gewone scheepstimmerlieden lag.

In Engeland, dat rijk was geworden na de Napoleontische oorlogen, was het aantal jachten in 1850 gestegen van 50 naar 500. Na de ontberingen van de oorlogsjaren groeide de populariteit van zeilen niet alleen op de Britse eilanden. In Frankrijk, Nederland en de Scandinavische landen zijn veel nieuwe liefhebbers van zeilen en reizen verschenen. De Fransen waren niet minder dappere en glorieuze zeelieden en scheepsbouwers.

In ieder geval de snelheid van de schepen van Franse smokkelaars uit het begin van de 19e eeuw. aanzienlijk groter dan de snelheid van de Engelse douanebeambten, en alleen dankzij het toeval viel een van de Bretonse aanbestedingen, gevangen bij het Isle of Wight, in handen van de Britten.

De rompvorm van deze tender diende in 1830 als prototype voor een Engelse scheepsbouwer. Dit is hoe een van de snelste jachten werd gebouwd: de beroemde tender "Alarm" voor Joseph Weld. Franse loodstenders stonden ook bekend om hun snelheid; ze waren zeer stabiel en aangepast aan het zeilen op de oceaan.