Seilbåter fra 1600-tallet

Holland kom senere inn i havet enn andre mektige maritime makter. På den tiden var Amerika allerede oppdaget og hele den nye verden ble delt mellom Spania og Portugal.
England og Frankrike gjorde allerede krav på de nye landene, og Holland, under spanjolenes hæl, hadde fortsatt ikke sin egen skipsbyggingsindustri.

Drivkraften for opprettelsen var opprøret fra det nederlandske borgerskapet, som spanjolene påla overdreven skatter på.

I 1567 håndterte spanske tropper under kommando av hertugen av Alba opprørerne brutalt. Spanjolene klarte ikke å begrense responsbølgen av folkelig sinne. Guezs, de første fryktløse sjømennene i Holland, tok til vannveiene. De tok den ene byen etter den andre, og deres militære suksesser bidro til at Nederland i 1582 endelig fikk uavhengighet.

En av de første skapningene av den frie republikken var East India Company, grunnlagt i 1602. Takket være sin egen velbygde og holdbare flåte ble selskapet et av de rikeste i verden. En ny type handelsskip dukket opp: dette skipet hadde tre master og var bevæpnet med 16-20 små kanoner. Forskyvningen av disse østindiske skipene var omtrent 600 tonn.

Rammene plassert i kort avstand fra hverandre ga skipet særlig styrke. På steder der mastene ble montert, ble rammene til og med laget doble. Skroget på selve skipet var laget av eiketre, den nedre delen av skroget var foret med tynne almebord. Neglene som festet denne "andre huden" ble plassert så tett sammen at hodene deres dannet et nesten kontinuerlig jernbelegg.

Mange nye tekniske enheter dukket opp som gjorde teamets harde arbeid lettere. For eksempel begynte de å bruke en spesiell kattebjelke for å løfte ankeret. Pumpen hjalp seilere raskt å pumpe ut vann som hadde lekket inn i lasterommene. For å laste varer på handelsskip begynte man å bruke horisontale vinsjer - ankerspill.

Fløyter

De nederlandske skipene - pinnaces og fløyter - var på mange måter overlegne sine sydlige konkurrenter. Fløyten, 30-40 m lang, hadde en avrundet hekk med overbygning, dekket var veldig smalt, og sidene så ut til å være stablet innover.
Denne designbeslutningen var sannsynligvis påvirket av avgiften, som ble pålagt avhengig av bredden på skipsdekket. Snart etablerte Holland et monopol på handel med Japan. I omtrent hundre år på rad kom ikke et eneste europeisk skip under et annet flagg inn i japanske havner.

England, som ikke ønsket å forsone seg med tapet av tittelen «Queen of the Seas», begynte å bygge militære fregatter. Stamfaren til den første fregatten, bygget i 1646 av den berømte britiske skipsbyggeren Peter Pett, var en nederlandsk topp. Fregattens skrog var slankere enn tuppen og viste seg å være mye mer sjødyktig. På 1600-tallet Dette skipet hadde høyest hastighet og ble ofte brukt til cruise. Fregatter ble brukt av mange flåter som budbringere og rekognoseringsskip.

Under slaget støttet de andre skip med ilden fra sine kanoner og deltok i boarding. Fregatter, til å begynne med mindre i størrelse enn slagskip, ble gradvis mer massive.

De var allerede utstyrt med opptil 60 kanoner, hvorav de største var montert på firehjulede vogner, som erstattet de gamle tohjulene.

Bronsevåpen begynte å bli brukt oftere og oftere, og erstattet jernkanoner, som ofte eksploderte ved avfyring. Det var også forsøk – ikke særlig vellykket i starten – på å støpe våpen av støpejern. Våpen begynte å bli forent avhengig av vekten på kanonkulene.

Mens England forbedret sine krigsskip, vokste den nederlandske handelsflåten raskt. I 1643 var det allerede 34 tusen skip. Erfaringen til nederlandske skipsbyggere var enorm.

Det er ikke overraskende at Peter den store valgte Holland for å studere skipsbyggingskunst, hvor han jobbet i omtrent et år på verftene til East India Company under navnet Peter Mikhailov. Tsaren bestilte forresten også den første 44-kanons fregatten fra Holland.

På slutten av 1600-tallet ga gallionen endelig plass for skip som var mer avansert i design. Forslottet og kvartdekket er redusert i høyden, tunge dekorasjoner er forenklet for ikke å overbelaste baug og hekk. Seilutstyret er også betydelig forbedret.

Skipenes etterkommere er universelt bevæpnet med tre master med toppseil og bramseil. På hver mast, støttet av vanter og stag, er dens deler allerede tydelig å skille: den nedre masten, toppmasten og toppmasten. Ytterligere seil vises: rever og underrever.

En lateen mizzen er godt etablert på mizzen-masten, og et rett blindseil er installert under baugsprydet. På 1600-tallet Slagskip blir grunnlaget for alle militærflåter. Dette navnet ble gitt til dem av marinekamptaktikker.

Engelsk slagskip. Slutten av 1600-tallet

I kamp stilte skipene seg i en linje (i en kjølvannssøyle) slik at de under skyting ville bli vendt sidelengs til fiendens flåte, og under fiendens retursalve ville de ha tid til å vende hekken mot den. Faktum er at den største skaden på fienden ble forårsaket av en samtidig salve fra alle kanonene ombord på et slagskip. Slagskip hadde alltid batteridekk.

Avhengig av forskyvningen og antall dekk, delte britene sine skip inn i åtte rekker. For eksempel hadde et førsterangsskip tre dekk med 110 kanoner og et deplasement på 5000 tonn. Det lettere 3500-tonns skipet av andre rang hadde 80 kanoner på to batteridekk. Senere migrerte det engelske skipsrangeringssystemet nesten uendret til resten av de europeiske flåtene.

I de dager var folk fortsatt veldig opptatt av dekorasjon - dekorere store krigsskip. Noen ganger førte dette til tragiske konsekvenser, spesielt hvis skipets skrog ble bygget etter øye. Det er verdt å minne om historien til den berømte svenske "vasen".

Dette skipet, bygget etter ordre fra kong Gustav II Adolf, skulle ikke bare bære ærestittelen til det kongelige flaggskipet, men også i størrelse overgå alle andre skip i den svenske flåten.

Da de la ut på sin første reise i august 1628, tok skipet, overlastet med 700 forskjellige dekorasjoner og skulpturer, opp vann med kanonportene og kantret på grunn av dårlig stabilitet. Selv om det skjedde bare en kilometer fra land, klarte ikke et eneste besetningsmedlem å rømme.

Moskva-staten begynte å ta seg til havet i første halvdel av 1500-tallet. Men til å begynne med var disse forsøkene ineffektive. Moskovittene, avskåret fra de baltiske kysten, begynte å lage sin egen handelsflåte på Volga.

I 1636 ble det første russiske skipet "Frederik" bygget i Nizhny Novgorod. Skipet hadde en lengde på 36,5 m, en bredde på 12 m og en dypgående på 2,1 m. Skipet i europeisk stil hadde flat bunn, en tremastet seilrigg og 24 store bysseårer.

For å beskytte mot angrep ble det installert flere kanoner på skipet. Dette skipet seilte med en ambassade til Persia, og utseendet til et så uvanlig skip for det kaspiske farvannet forbløffet øyenvitner. Dessverre var livet til "Frederick" kortvarig: under en storm led den en ulykke og ble kastet i land i Derbent-området.

Skipet "Frederick". 1636

Rus' begynte å ta de første skritt mot å opprette en regulær marine i 1668. Det året ble den store fregatten «Eagle» skutt opp på Oka-elven. Dette skipet hadde ikke roårer og var det første rent seilende krigsskipet som ble bygget i Russland. Den 24 meter lange «Ørnen» hadde to dekk, bar tre master og var bevæpnet med 22 arkebusser (seks pund kanoner). Formast og stormast var utstyrt med rette seil, og mizzen hadde et skråseil.

Samtidig med «Ørnen» ble det bygget flere små skip for å vokte campingvogner. Etter å ha seilt i to år langs Volga og Kaspiske hav, ble "ørnen" tatt til fange av Stenka Razins kosakker, som til slutt kjørte den inn i Kutum-kanalen, hvor den sto i mange år til den til slutt falt i forfall.

På tidspunktet for "Frederik" og "Eagle" hadde kosakkene sin egen lette flåte - Zaporozhye "Seagulls" og Don-plogene. Dette var relativt små skip, opptil 20 m lange og opptil 4 m brede. De var utstyrt med 20-40 årer og et rett seil, hevet på en avtagbar mast. Styreårer, plassert både ved baugen og akterenden, gjorde at disse skipene enkelt kunne manøvrere i trange kanaler. Det var ingen dekk på disse skipene.

Chaikaen kunne ta opp til en vedlikeholdsperson om bord og var bevæpnet med 4-5 falkonetter. Hastigheten til de lette "måkene" pluss spesielle kamptaktikker gjorde kosakkene uovervinnelige. I skumringen eller i dårlig sikt seilte kosakkene stille opp til de tyrkiske byssene, og gikk raskt om bord i dem, rett og slett forbløffet fienden med deres plutselige opptreden. I 1637, nesten 60 år før felttogene til Peter den store, tok kosakkene den tyrkiske festningen Azov og holdt den i fem hele år.

Den første russiske fregatten "Eagle". 1668

Den virkelige begynnelsen av den vanlige russiske marinen var epoken for regjeringen til Peter den store. Høsten 1696, etter Peters insistering, avsa Boyar Dumaen en dom: "Det vil være sjøfartøyer!" Det var nødvendig med enorme midler, så de bestemte seg for å bygge flåten «med hele verden». Eierne av eiendommene, etter å ha slått sammen sin innsats, måtte skaffe ett skip egnet for navigasjon for hver 10 tusen bondehusholdninger.

Shnyava svensk

Tre år senere, etter å ha undersøkt skipene, anerkjente Peter den store at bare ni av de 15 bygde skipene var kampklare, og selv de trengte dessverre betydelige endringer. Etter å ha begynt å lage en vanlig flåte, introduserte Peter fem rekker med russiske skip: skip, fregatter, shnyavs, pramaer og fløyter. De første "seriøse" militærskipene ble bygget under direkte ledelse av Peter.

"Gå til predestinasjon". 1698

Den 19. november 1698, med hans deltakelse, ble det 58-kanons skipet "Goto Predestination" lagt ned ved Voronezh-verftet. Det ble det første skipet fra Peter den store-epoken, bygget «i henhold til den engelske metoden».
Skipet lignet skipene i Nord-Europa, men Peter introduserte en rekke interessante nyvinninger i designet. For eksempel forbedret han kjølen, som ved skader på den nedre delen av skipet fortsatt opprettholdt tettheten til skipets skrog.

Den 36 meter lange "Predestinasjonen" ble berømt ikke bare for sin kampkraft, men også som et av de første verkene av russisk dekorativ kunst i barokkstil. Utskjæringene og kransene på kanonportene var forgylt, og havneskodder og bolverk ble malt ildrødt for å kontrastere med skipets hvite seil.

Voronezh-verftene var grunne, så på terskelen til 1700-tallet. Peter den store flyttet skipets "verksted" til Arkhangelsk og Solombala-øyene. Yachten "St. Peter" og skipet "St. Paul". For kampanjen i 1712 ble 50-kanons skipene Gabriel og Raphael bygget, deretter erkeengelen Michael, og året etter ble ytterligere tre slagskip lansert.

Over tid vokste verftene, fordi arbeidsomfanget var enormt. Imidlertid, som ligger nær Ladogasjøen, var de for langt fra de baltiske farvannene. Derfor bestemte Peter seg for å opprette et verft på bredden av Neva - og ikke bare et verft, men et admiralitet - et verftsfestning som kunne beskytte den unge byen fra fiendtlige skip.

Det første skipet, shnyava Nadezhda, ble sjøsatt fra St. Petersburg-verftet i oktober 1706. I 1713 forlot to store skip Admiralitetets verft nesten hvert år. Nå var russiske skip på ingen måte dårligere enn utenlandske skip: de hadde utmerket manøvrerbarhet og utmerket sjødyktighet. Det er ikke overraskende at av de 646 ro- og seilskipene som ble bygget for den baltiske flåten, ble bare 35 kjøpt i utlandet.

"Poltava". 1714

Peter den store designet ofte skip selv. Det var han som utviklet og la ned 54-kanons skipet Poltava, som senere ble hans flaggskip under angrepet på Helsingfors i 1713.

Innsatsen til de russiske skipsbyggerne var ikke forgjeves: i det største sjøslaget i den nordlige krigen ved Gangut deltok russerne allerede i 18 kraftige slagskip, 6 fregatter og 99 roskip.

Til ære for Peters seier i 1714 ble en ekte gigant, slagskipet Gangut med 90 kanoner, skutt opp fra admiralitetsslippen. Høydepunktet i Peters skipsbyggingskunst var det første tre-dekks, 100-kanons slagskipet "Peter I and II" som han designet. Den ble lagt ned i 1723. Da tsarskipsbyggeren døde i 1725, omfattet den russiske regulære kampflåten 1104 skip og små fartøyer. Det var det mest organiserte og mest avanserte i verden. Russland ble en stor sjømakt.

Den venetianske byssa forble et typisk militært rofartøy i mange århundrer. På hver side av den plasserte de fra 26 til 30 bokser - seter, hvorpå tre roere med en enkelt åre ble plassert.

På 1400-tallet Rosystemet har endret seg noe. Banker begynte å bli plassert vertikalt oppå hverandre, og fra tre til seks roere ble sittende på en stor åre. Årene ble støttet av en bjelke som stakk ut over siden, hvorpå det ble plassert et bolverk for å beskytte roerne. Byssas dekk var delt i tre deler. Ved baugen var det en stor plattform - rambat, som kanonene ble plassert på og hvor soldatene var plassert før slaget.

I den bakre delen av hekken var det et "lysthus" dekket med en åpen baldakin - et telt. Midten av byssa, reservert for roerne, ble delt i to halvdeler av en langsgående plattform - en kurisk, men som ivrige oppsynsmenn gikk på.

Bysser hadde vanligvis late seil. Baugen på skipet ble til en lang vær, som fortsatte å bli aktivt brukt sammen med skytevåpen. En tung kanon ble installert i baugen, og to lettere kanoner ble plassert på hver side av den.

Venetiansk en-mastet bysse

Den venetianske roflotiljen var svært mangfoldig i sin sammensetning. Det var klønete lastbastardbysser og smale kampbysser – zenzili – de raskeste og kvikkeste. Bysser, svært effektive i rolig vær, fikk gradvis anerkjennelse i de nordlige hav. Fartøy av denne typen var i tjeneste med flåtene til Holland, Danmark, Sverige og Russland.

De venetianske galeiene hadde større dimensjoner enn en bysse. Lengden på dette skipet nådde 70 m, og mannskapet inkluderte 1000-1200 sjømenn. Disse skipene kunne trygt gå inn i kamp selv med to dusin bysser. Galeene var betydelig overlegne galeiene i kampkraft, og i slaget ved Lepanto i 1571 brakte de de kristne seier over den tyrkiske flåten.

Likevel var galeasses, som bysser, kjent for sin lave sjødyktighet. Hovedfordelen med galeassene manifesterte seg først og fremst i rolige perioder, da de under roing kunne utvikle betydelig fart. Men i stormvær var seiling på både bysser og galeasse svært farlig, og kryssing av Atlanterhavet var uaktuelt. Likevel eksisterte disse skipene trygt frem til 1700-tallet.

Galeas

Forresten, det var denne typen skip Peter den store foretrakk da han opprettet en skvadron for å forberede seg til den andre Azov-kampanjen. Byssene, som hadde god manøvrerbarhet og grunt dypgående, var ideelt egnet for operasjoner ved munningen av Don og det grunne Azovhavet. I tillegg hadde disse skipene kraftig artilleri, som var i stand til å avvise ethvert fiendtlig skip.

Roflåten brakte Peter seier ved Azov. Og i 1697 begynte byggingen av 17 store bysser i Voronezh. Disse skipene nådde en lengde på 40-53 m og bar om bord fra 21 til 27 kanoner, hvorav tre nødvendigvis var tunge - seks og tolv pund. Blant de russiske byssene var det også tre-mastet.

Bysseflåten har også vist seg godt i Østersjøen. Grunnlaget for Peters baltiske skvadron besto av 13 halvbysser med en lengde på 17,4 m, hver med bare 10-12 bokser. Bevæpningen av halvbysser besto som regel av en tolv-punds kanon og tre-punds kanoner. På halvbyssene var det i tillegg til 24-40 sjømenn og roere 9-14 offiserer og inntil 150 soldater for ombordstigning eller landgang.

Riggingen av datidens bysser som seilte i nordhavet ble mye mer komplisert. Stormasten ble støttet av opptil ti par vant, to master støttet lateen seil. Når det blåste frisk vind fra hekken ble det trekantede seilet på formasten byttet ut med et rett. Når det var nødvendig å ro mot vinden, ble verftene snudd langs byssaskroget, og det samme ble gjort under slaget, for ikke å forstyrre seilerne som satt ved årene og manipulerte skipet.

De store byssene til Peter den stores flåte fungerte ofte som flaggskip. Så på en av dem - "Natalya" - holdt admiralgeneral F. M. Apraksin flagget sitt. Blant de representative skipene fra forskjellige tidsepoker, fortjener Bucentaurs, de store byssene til de venetianske dogene, spesiell omtale. Det var på disse skipene at den hellige ritualen "forlovelsen av Venezia til havet" ble utført årlig i seks århundrer.

På feriemorgenen klatret dogen, akkompagnert av adelen og ambassadørene fra nabostatene, opp på dekket til Bucentaur, som, akkompagnert av en eskorte av elegante gondoler, sakte gikk ut i midten av lagunen og satte kursen mot øya St. Helena.

En båt forlot øya for å møte Bucentauren. Prelaten, som var om bord i båten, velsignet et stort fartøy med vann og helte det så ut i havet igjen. Da Bucentauren sakte seilte forbi Lido-øya, åpnet et vindu seg i hekken, og hånden til den høyest rangerte personen i Venezia, forlovet med havet, kastet en massiv gyllen ring inn i det stille, men så forræderske vannet.

Modell av "Bucentaur"

Under eksistensen av denne vakre skikken, klarte venetianerne å bygge og begrave mer enn én "Bucentaur". Alle disse skipene var usedvanlig vakre. På den første av dem, bygget på 1100-tallet, var det således to værer med bilder av løvehoder. Sløyfen var dekorert med bilder av laurbærkranser.

Galleriene langs skipssidene var inngjerdet med en balustrade med utskårne blomstermønstre. Den aktre delen av den åpne broen, som ble steget opp langs frontstigen, endte med skulpturer av trompeterende genier og tårn med flagg. Mer enn én bok kan vies til en detaljert beskrivelse av dekorasjonene til alle "Bucentaurene" - det er nok å si at disse var ekte flytende palasser - kunstverk.

Sammen med byssa ble den lette xebec den mest kjente typen middelhavsfartøy.

Dette skipet, 25-35 m langt, hadde en kraftig forlenget stilk og et øvre dekk som stakk langt utover akterenden. Xebek var favorittskipet til de algeriske korsarene. Det var det raskeste seilskipet i hele sjøpiratets historie. Ganske snart adopterte franskmennene Xebek i flåten deres. De trodde nok at det var bedre å kjempe mot fienden med sine egne våpen.

På 1700-tallet Den algeriske xebec bar tre blokkmaster. Avhengig av hva slags vind vinden blåste, var de utstyrt med brede eller late seil. Seilriggen til den franske xebec var som regel helt rett i tillegg, den hadde jibber og fire stagseil. I tilfelle fullstendig ro ble sjebeker, som bysser, utstyrt med årer, hvorav det var fra åtte til tolv par, hullene for dem var plassert rett over kanonportene.

Algerisk xebec

Felucca ble mye brukt til transport av varer og fiske. En liten, omtrent 15 m lang, felucca var veldig lik en bysse, men den hadde ingen stilk, og baugen og hekken var spisse.

Det var utelukkende et handelsskip, så det hadde ingen våpen. Feluccaen hadde to master: en foroverskrånende formast og en stormast som sto vertikalt midt på skipet. Det var veldig få årer: 6-7 på hver side. Det var umulig å utvikle anstendig fart på dem, så trekantede lateen-seil var ansvarlige for farten til skipet.

Mange andre typer skip stammer fra bysser: en rask fusta med 18-22 banker for roere på hver side, en galliot med 14-20 banker, en brigantine med 8-12 banker og til slutt en saya - en lett fregatt med en rett seil på formasten og lateen seil på hoved- og mizzen-mastene.

Nye trender på 1700-tallet

På 1700-tallet seilskip nådde et visst nivå av perfeksjon, men paradoksalt nok fortsatte de å bygges uten noen vitenskapelig forskning. Enkelt sagt - "etter øye". Selv så dyktige håndverkere som nederlenderne tyr praktisk talt ikke til tegninger når de bygget skip. Det er ikke for ingenting at Peter den store, som i sin ungdom var lærling hos nederlenderen Claes Paul, raskt ble desillusjonert over kunnskapen til læreren sin, og begynte deretter å betrakte de nederlandske skipsbyggerne som håndverkere, og bare stole på naturlig intelligens og øyets trofasthet.

Kanskje det eneste landet der teorien om skipsbygging fikk tilstrekkelig utvikling på den tiden, var fregattenes hjemland - England. Peter dro forresten dit for å fortsette opplæringen i skipsbygging. På 1700-tallet ble treskipskonstruksjoner forbedret så mye at bygging av store krigsskip (slagskip og fregatter) med en deplasement på 2000 tonn ble regelen snarere enn et unntak.

Formen på skipsskrogene begynte mer og mer å ligne et rektangel. Dette sørget for at skipet enkelt kunne overvinne bølger ("klatre opp på en bølge"), redusere stigning og ha god stabilitet. Roret var godt etablert på skip, noe som raskt ble verdsatt av sjøkapteiner.

Det gjorde det mulig å kontrollere skipet fra kvartdekket - akterdelen av dekket. Noe har også endret seg i seilutstyret. Rundt 1750 forbedret skipsbyggere utformingen av baugsprydet, og forlot den blinde toppmasten. Mastene og rundene begynte å festes med åk - spesielle jernbøyler.

Antall rammer ble også økt, mens annenhver ramme ble laget av dobbel tykkelse for større styrke, og i noen tilfeller, allerede på slutten av århundret, ble det plassert diagonale striper på dem - lesere, som var designet for å beskytte skipets ramme fra brudd under en sterk storm. Med slike holdbare skip var det mulig å gå gjennom ild og vann.

Brander D.S. Ilyina

Forresten, om brann! Vi nevnte det ikke ved en tilfeldighet. Det var i brannen at de gamle militære brannskipene – kamikazeskip lastet med brennbare og eksplosive stoffer – endte livet.

Brannskipets oppgave var å i hemmelighet, i tåke eller om natten, komme nær fiendtlige skip og, på bekostning av sitt eget «liv», brenne fiendtlige skip. Brannskipet var utstyrt slik at når det kolliderte med et fiendtlig skip, ville det øyeblikkelig bryte opp i flammer. De mest desperate sjømennene og offiserene ble rekruttert inn i laget. Et eksempel på en virkelig triumf av ildskip er brenningen av den tyrkiske flåten i sjøslaget i Chesme i 1770.

For aksjoner mot tyrkerne bygde russerne så mange som fire brannskip. Bare én, kommandert av løytnant D.S. Ilyin, var i stand til å oppnå suksess. Men han alene var nok for en hel skvadron.

Til tross for fiendens orkanbrann, klarte Ilyin å komme nær det 84-kanons tyrkiske slagskipet, tenne brannskipet og sammen med mannskapet gå over til båten.
Det brennende vraket av det eksploderte skipet forårsaket eksplosjoner og branner på fiendtlige skip. På grunn av ett gammelt brannskip gikk 15 tyrkiske slagskip, 6 fregatter og 40 små fartøy tapt i brann.

1700-talls skipsskrog beholdt sin styrke fordi den var nøye malt og malingen beskyttet treverket mot å råtne. Skipets salve, som vanligvis ble brukt til å male undervannsdelen av skroget, var off-white i fargen. Den ble tilberedt av en blanding av svovel, smult, hvitt bly, vegetabilsk og fiskeolje.

Senere begynte skroget under vannlinjen å bli belagt med svarte mineralforbindelser og det ble påført kobberbelegg, som beskyttet mot steingrater og skipsorm. Sidene på skipene var malt svarte, gule eller hvite, og skygget batteridekkene med svarte striper. Innsiden av sidene og pistolportene var malt blodrøde.

Dette var ingen tilfeldighet. Rød maling ble brukt for å gjøre blodsøl fra de døde mindre merkbart. Under slaget kunne utseendet hennes demoralisere sjømennene. Hekken på skipet var fortsatt dekorert med intrikate utskjæringer og enorme lykter. Forresten, luksusen og prakten til dekorasjonen var helt avhengig av skipets rangering. Jo høyere rangering, jo mer pompøs er dekorasjonen.

På 1700-tallet Den engelske fregatten tok ikke bare sin rettmessige plass i alle vesteuropeiske flåter, men fikk også bred anerkjennelse i Russland. Etter dekret fra Catherine II begynte byggingen av festningsbyen Kherson ved munningen av Dnepr, som skulle dekke den sørlige grensen til imperiet fra tyrkerne. Et nytt admiralitet ble også reist der.
I 1778 begynner Russland aktive militære operasjoner mot den tyrkiske flåten, og navnene på de uovervinnelige fregattene til Svartehavsflotiljen bygget i Kherson - "Andrew the First-Called", "Berislav", "Strela", "Kinburn", " George the Victorious" - begynner å høres ut som en trussel mot fienden .

Gradvis introduserte russiske admiraler, som foretrakk denne typen skip fremfor andre små skip, 16- og 20-kanons fregatter i stedet for Shnivas, uten hvilke påfølgende militære operasjoner mot den tyrkiske flåten rett og slett ville vært umulig. De spilte en avgjørende rolle i mange seire.

I slaget utenfor øya Fidonisi i 1778 møtte Sevastopol-skvadronen, bestående av bare 36 skip, inkludert to slagskip og 10 fregatter, den tyrkiske flåten på 49 skip, hvorav 17 var store slagskip. Den manøvrerbare russiske flåten under kommando av kaptein-brigader F.F., etter en tre timer lang kamp, ​​sank ett tyrkisk skip, og satte deretter resten på flukt.

Datidens handelsskip, som hadde en relativt liten forskyvning, ikke over 600 tonn, var på ingen måte dårligere enn militærskip i design. Den eneste fordelen med krigsskip på grunn av forholdet mellom lengde og bredde var hastigheten.

Mindre enn fregatter var korvetter bevæpnet med 20-30 kanoner, to-mastede brigantiner med 10-20 kanoner, og tenders - små enmastede krigsskip. Selv om brigantiner har blitt bygget i lang tid, ble dette navnet på 1700-tallet fast tildelt skip som hadde rette seil på formasten, og et enkelt skråseil ble installert på det høyere storseilet. Rundt 1760 dukket det opp brigger - brigantiner, hvor det i tillegg til skråseil også ble installert rette seil på hovedmasten.

Corvette

På slutten av århundret dukket det opp en annen type krigsskip - bombardementet. Den var utstyrt med bare to master, hvor den fremste var en stormast med rette seil, og den andre - en mizzen - som bar skråseil.

I stedet for en formast ble det installert en plattform med kraftige mørtelkanoner. Bombarder ble ofte brukt av franskmennene. Under beleiringen av kystbyer hadde deres bombardementsgallioter ingen like. I England var bombardementskipene noe annerledes.

Britene forlot alle tre mastene, og laget plattformene med mørtler som roterte og installerte dem direkte mellom mastene.

Bomberskip "Jupiter". 1771

Design av skipsvåpen på 1700-tallet. endret seg praktisk talt ikke, men spørsmålet om hva du skulle skyte med forble fortsatt brennende. I 1784 fant engelskmannen E. Shrapnel opp eksplosive granater fylt med runde kuler og minner mye om bombene som ble kastet av morterene som kom til flåten fra bakkestyrkene. Bombene ble brukt til avfyring med montert ild og var hule jernkuler med en veke og en kruttladning inni.

Sikringen ble satt i brann, og bomben ble senket ned i mørtelen med spesielle ører. Forsinkelsen var som døden.

Etter å ha nådd fiendens skip, eksploderte kjernen, og etterlot hull i skroget og ødela masten underveis. Senere begynte kanonkuler å bli senket ned i munningen på en mørtel uten å tenne lunten: den ble antent da kruttet eksploderte i pistolens ladekammer.

Ved klargjøring av skipet for seiling ble det først utstyrt, lastet med diverse forsyninger og mat. Først av alt ble støpejernsballast lastet i form av stenger som veide 8 og 2,4 pund. Støpejernstengene ble lagt, presset tett mot hverandre, fra den ene siden til den andre. Det største antallet stenger ble plassert i tyngdepunktet til fartøyet - i området til stormasten.

Utsnitt av skroget til et militært seilskip. XVIII århundre

For å hindre at ballasten ruller fra side til side, ble det helt små steiner på toppen av støpejernsballasten. Tomme vanntønner ble deretter plassert på ballasten. Den nederste raden av tønner, den største i størrelse, ble begravd opptil halvparten i steinballast, tett plassert ved siden av hverandre. Etter at bunnlaget (lag) av tønnene ble lagt, ble de, som startet med det midterste, fylt med vann fra en slange.

Den midtre etterslepet av mindre tønner ble plassert på den nedre stokken. Etter å ha fylt disse tønnene ble de minste tønnene av den øvre stokken lagt. Ved legging over tønnene var det igjen en plass på ca en meter slik at seilerne kunne jobbe i lasterommet.

Tomrommene mellom tønnene til den midtre og øvre stokken ble ikke fylt med ballast, men fylt med ved. Denne delen av lasterommet ble kalt vannrommet. Proviant ble lagret i noen fat i lasterommet - vin, smør, corned beef.

Det ble installert pumper nær stormasten, som pumpet overbord vannet som hadde samlet seg i bunnen av lasterommet. En spesiell boks ble bygget rundt stormasten, som ble kalt en lyalo eller vel. Den gikk helt til bunnen, til nedre dekk, og beskyttet pumpene mot tilstopping og skade.

I en avstand på 1,9 m under nedre dekk ble det laget en plattform som ble kalt cockpit. Det okkuperte hele bredden av skipet. Cockpiten huset alle de tørre proviantene: kulier med mel, salt og frokostblandinger. Alt kokkens husholdningsartikler ble lagret der: gryter, tallerkener, gryter, glass, vekter.

Lasterommet - plassen under cockpiten - ble delt opp av tverrskott i en rekke rom. I den sentrale delen av skipet var det, som vi allerede har nevnt, et vannrom. I baugen og hekken var det krokkammer for oppbevaring av krutt. Buekrokkammeret ble kalt stort, og akterenden ble kalt lite.

Tønner med krutt ble stablet på stativer. Inne i krokkammeret var det et spesielt utpekt sted for å helle krutt i hetter. Foran det aktre cruisekammeret var det kapteins- og offiserskjellere, hvor proviant ble oppbevart. Bunnen av disse kjellerne var dekket med sand, og selve kjellerne hadde spesielle rom for bomber og granater. Artilleriforsyninger ble lagt ut over mannskapskamrene: horn, kokora, lær og brannrør. Like ved, like ved utgangen fra cruisekammeret, ble skipperhyttene satt opp, hvor duk, markiser, seilliner, liner, dumper, hammere og annet skipsmateriell ble lagret.

Langs sidene av cockpiten var det frie passasjer - gallerier. De ble brukt av skipssnekkere og caulkers for å tette hull under kamp. Den midtre delen av cockpiten var beregnet på syke og sårede. Sjømenn, skyttere og soldater bodde på nedre dekk, nærmere baugen. Her lå også ankerfestene, og på stedet hvor ankertauene ble trukket inn var det en haseborg.

Diseskottene nådde den nedre kanten av lyslederen. Forslottet var godt tettet og tjæret og hadde spytter for å drenere vann, og det var ment å hindre vann i å spre seg gjennom fartøyet når ankeret skulle dras (heves).

Bak stormasten var det en hytte reservert for artillerioffiserer og navigatører. I tilknytning til det lå skipets kontor, og det ble oppbevart bordvåpen i nærheten: blunderbusser, pistoler, gjedder osv. Det ble avsatt en spesiell plass for oppbevaring av våpen foran mizzen-masten.

Mellom hoved- og mizzen-mastene var det vanligvis et stort spir. Den ene trommelen til dette spiret var på det første, og den andre på det andre batteridekket. På øvre dekk mellom for- og hovedmasten var det et lite spir. Det store spiret var beregnet for å hente ankere, og det lille for å løfte vekter.

På det lille dekket, eller opera-dekket, i aktre del av skipet var det en garderobe, som var okkupert av kapteinløytnanter og løytnanter. Midtskipsmenn og midtskipsmenn bodde under kvartdekket. Kabinen på styrbord side var forbeholdt skipets kapellan – en stilling som fortsatt er bevart i noen lands marine. I baugen, under tanken, var det en bysse, foran den var det på den ene siden skipets sykestue, og på den andre en veke. Sørg for å være i nærheten av veken – Gud beskytter de som er forsiktige! - det var en tønne med vann. Under seilasen var det på øverste dekk mellom de små og store spirene gjerder og bur for husdyr, noe som lyste opp det magre sjømannskostholdet: høns, gjess, griser, kalver.

Kvartdekket, eller kvartdekket, begynte fra stormasten, og strekker seg helt til hekken. Et skipskompass - en binnacle - ble installert på kvartdekket. Mellom formasten og stormasten på øverste dekk var det rostras - stativer for båter og en reservespars. På begge sider var det passasjer - midjer. Kapteinens lugar lå helt bak.

Det ble strukket garn rundt hele skipet langs sidene. De inneholdt sammenrullede køyer og personlige eiendeler til laget i kister. Under slaget beskyttet de personell mot bukk og fiendtlige kuler.

Plasser en pistol på et skip

Litt om hvordan artillerivåpnene ble plassert på skipet. Den tyngste pistolen var montert på nedre dekk, eller gondekk, middels kaliber våpen på øvre dekk, og de letteste våpnene var på forecastle og quarterdeck. Kanonene var montert på vogner og festet til sidene med tykke tjærede tau koblet til sideøyene (ringene). Under kanonvognene lå det artilleriforsyninger: brekkjern og pistolgevær, og under kanonene var det bannikaer, brytere og bastkanoner.

Montering av pistolen på en reisemåte

Gunshpugs var trespaker for å endre siktet til våpen når de skyter. Hammeren tjente til å sende ladningen, vaderen (som en korketrekker) - for å fjerne restene av dotten, og banniken (i form av en ruff) - for å rense boringene. Noen av kanonkulene ble plassert ved siden av kanonen i fendere – ringer laget av tykk kabel som hindret kanonkulene i å rulle over dekket.

Kanon på vogn

For å beskytte dekket mot skader ble det plassert treputer med riller under kanonkulene. Den andre delen av kanonkulene var plassert i midten av dekket og rundt lukene, og kanonkulene ble lagret i bokser installert i lasterommet nær stormasten.

Sammen med tremastede skip som hadde fullseilvåpen, på 1700-tallet. det var mange små skip med forenklet seilutstyr. En av dem var Shnyava, som svømte i de nordlige hav i to århundrer. Dette lille fartøyet, opptil 24-26 m langt, bar rette seil.

Hovedtrekket som skilte den fra mange lignende skip var dens tynne tryseilmast (shnyav), som sto i en trekloss rett bak stormasten. Gaffelen til den nye masten bar mizzen, som var så stor at den fylte hele frirommet til hekken.

Resten av seilriggen var den samme som på et klassisk tre-mastet skip. Shnyavs vervet til militærtjeneste ble kalt korvetter. Disse krigssluppene bar ingen tryseilmast, men i stedet, fra baksiden av toppen av stormasten, var det en kabel stappet på dekket, som mizzen var festet til.

Prototypen til den militære briggen var to fartøyer - en liten brigantine og en shnyava. Briggen hadde en original stormast: den hadde ikke det vanlige rette storseilet - den ble erstattet av et skrått storseil. Så seilriggen hennes var som en mizzen-mast.

Bombardierketchen, som først ble brukt av franskmennene da de beskuttet den algeriske kysten, ble populær i marinen. I stedet for frontmasten ble det installert en eller to kanoner - bombarder. I tillegg var fartøyet på 20-25 meter bevæpnet med fire kraftige 68-punds og seks 18-punds karronader. I tillegg til rette seil ble det alltid montert en gaffel på stormasten.

Silhuetten av ketch var ganske uvanlig: baugsprydet og enorme stagseil som steg opp i baugen på fartøyet skilte seg for mye ut. Ketten, som senere begynte å bli brukt som handelsskip, ble kalt en hooker.

Et annet skip som ble utbredt i Østersjøen ble kalt en "en og en halv mast" galliot. Det ble påvirket av den nederlandske skipsbyggingskulturen. Stormasten var merkbart buet fremover på nederlandsk vis.

Hun bar to toppseil - et stort og et mindre, og på gaffa - et romslig storseil. Galeaene, som lignet en galliot ikke bare i navn, skilte seg hovedsakelig fra broren ved sitt kortere baugspryd. I tillegg var stormasten bare svakt buet og hadde ikke toppseil. En enmastet slupp kan ha en rekke seilutstyr.

I motsetning til sluper med yard, bar ikke gaffsløpper rette seil, men det var et trekantet gaffatoppseil over gaffeilet. Slike fartøyer ble ofte brukt til lystbåtturer. De hadde bare to seil på baugsprydet - et forseil og en flygende fok. Store sluper var tyngre bevæpnet og kunne bære ytterligere to jibber.

Gaff slup

Relativt store fartøy med enkelt mast og deplasement på opptil 200 tonn var anbud. Dette var smuglernes favorittskip. Ironisk nok ble nøyaktig de samme fartøyene brukt til å bekjempe smugling. Seilriggen lignet en slupp. Den eneste forskjellen var det horisontalt utstående baugsprydet, som om nødvendig kunne trekkes opp på dekket, og den betydelige størrelsen på seilene.

Et annet handelsskip, den nederlandske billander, hadde en uvanlig form på storseilet: dette seilet beholdt omrisset av en 1600-talls mizzen. Men den ble ikke plassert langs, men på tvers av skipet i en vinkel på 45°, og det er grunnen til at det nedre forliket nesten berørte akterenden.

Skonnertens rigging var designet for små, raske båter med lite mannskap. Skonnertens master var vippet bakover, og baugsprydet var nesten horisontalt. Det var tre seil på formasten: et forseil, et toppseil og et tryseil på gaff og bom.

Stormasten bar toppseil og tryseil. Selv om en forenklet versjon av skonnerten var kjent for nederlendere og briter tilbake på 1600-tallet, returnerte det første virkelige skipet av denne klassen til Europa som et trofé tatt fra den amerikanske flotiljen.

Det var Amerika som ble landet der skuterrigging fikk maksimal utvikling. Den nederlandske og tyske kysten av Nordsjøen ble hovedsakelig operert av skip bevæpnet med sprintseil. For det første var denne typen våpen typisk for en stor to-mastet båt.

Det var et fartøy med rund baug og hekk, som ofte bar skjenker – innretninger i form av trefinner som ble hengt på sidene for å redusere avdrift.

Tjalk

Det mest typiske av alle nederlandske lasteskip var tjalken, med en kapasitet på 30 til 80 tonn. Takket være det grunne dypgående og flate bunnen var dette fartøyet i stand til å manøvrere godt i elver og kystfarvann. På grunn av at skipet var flatbunnet, var det utstyrt med skjenker.

I de fleste tilfeller hadde tjalken en enkelt mast. Først på 1800-tallet. De begynte å installere en ekstra liten mizzen-mast på dem. Seilriggen var sprint. Senere begynte de å erstatte den med en gaffel.

Et annet hjernebarn av nederlenderne er et halvmast lasteskip, som ofte dukket opp utenfor de tyske kystene av Nord- og Østersjøen. Den sprintriggede Shmak hadde skjenker, og dens lille mizzen mast var plassert veldig nær den runde hekken.

Toppmasten på stormasten, som bare bar to seil, senket seg ikke. Et trekk ved dette fartøyet var et høyt akterbolverk med en tverrgående bjelke - en bjelke, som dannet en åpning over hekken som styrekulen passerte gjennom.

Samlenavnet for mange skip som seiler langs Rhinen ble ordet "aak". Laste-aak, bygget av skipsbyggere i Köln, var et lite flatbunnet fartøy med halvsirkelformet lukedekk. Aak hadde ingen for- og akterstolper.

Hovedbevæpningen til fartøyet besto av et enkelt spurtseil og et forseil. Et kort baugspryd gjorde det mulig å bære en jib. Store aaks hadde to master, med mizzen-masten plassert bak i styrehuset.

I forskjellige epoker med skipsbygging ble skip som var helt forskjellige fra hverandre ofte kalt med samme navn. Dette er hva som skjedde med barken. Når de uttalte ordet "bark", mente sjømennene som var involvert i transport av kull et lite tre-mastet lasteskip med et rett storseil, et forseil og en mizzen-mast uten toppseil. Lastebarken var også preget av en bred hekk.

James Cooks Bark Endeavour

Barktransport mottatt. berømmelse allerede da, da engelskmannen James Cook foretok sin første berømte reise rundt om i verden på et skip av denne typen, kalt Endeavour. The Endeavour, sammen med Columbus Santa Maria, kan betraktes som et av de mest kjente skipene i historien.

På slutten av 1700-tallet. I Frankrike dukker det opp en stor bark - en åpen båt med to master og to enkle rette seil. Dette skipet tok trygt sin plass i marinen. En stor spansk fiskebåt med 2-3 master og en luggerrigg ble også kalt bark.

Den typiske middelhavsbarken var et tre-mastet handelsskip. Den hadde ikke baugspryd. I stedet var det et lite skudd (en sparre, forsterket utenfor skutesiden ved siden av formasten), som et lite seil var festet på.

Den fremre masten var kort. Toppen (topp) var rektangulær i form av en blokk med trinser. På grunn av denne enheten ble den ofte kalt en "blokkmast." De resterende mastene kunne være svært forskjellige - det var ikke nødvendig å snakke om enheten av tekniske løsninger. Seilbevæpningen var like variert.

På den vestlige kysten av Middelhavet hadde tartanen, som bar en eller to master, særlig suksess. Den enkle seilriggen til dette fartøyet forble uendret i flere århundrer.

Skipet bar ett eller to digre lateen-seil og en flygende jibb nesten like stor som dem. Når det var vind fra hekken ble det trekantede seilet byttet ut med et rett. Tartanens høye vertikale mast stod i forhold til lengden på skipets dekk.

Napolitanerne brukte tartanen som kanonbåt, og etter at den amerikanske marinen anskaffet flere fartøyer av denne typen, begynte det å bygges tartaner i den nye verden.

Halv acre "Bella Aurora", 1801

De tremastede halva dekarene drev primært med kommersiell skipsfart. De første italienske og franske skipene av denne typen bar utelukkende rette seil. Men i andre halvdel av 1700-tallet. disse skipene har endret seg betydelig.

Rette seil ble bare stående på hovedmasten, og på resten ble de erstattet med skrå. Skaperne av de senere halvkronene foretrakk allerede på slutten av århundret å vende tilbake til rett seilutstyr og lot lateenseilet bare ligge på mizzen-masten. På slike skip ble det installert såkalte «pilar»-master (halvacre master), som verken hadde toppmast, saling eller toppseil. Den halve mål store riggingen var lett. De forsøkte å introdusere lignende seilutstyr på xebeks, men dette gjorde xebeks mindre manøvrerbare.

Trabaccolo

Utenfor kysten av Adriaterhavet, ikke langt fra Venezia, dukket det opp et nytt skip, kalt trabaccolo. Lengden på skroget nådde 32 m, og utformingen tillot det å gå langt ut i det åpne havet.

Trabaccoloens formast ble vippet forover, og stormasten var montert vertikalt. Som de fleste Middelhavsskip, hadde ikke dette skipet stag - tauene som holder masten. Seilene var lugger, det vil si at de lett kunne kastes i et annet slag, og var lette å kontrollere.

Sakoleva

Grekerne brukte en og en halv mast sakolev som lasteskip. Den hadde en lengde på 12,5 m og en mast montert på siden. Stormasten ble vippet kraftig fremover, og den lille mizzenmasten ble vippet i samme vinkel i motsatt retning.

I tillegg til sprintutstyret var skipet utstyrt med andre seil, men av mindre størrelse. Sakolev hadde også et baugspryd og et skudd for å strekke seilet, som stakk utover hekken.

Syke

Den tyrkiske polarbåten kunne skilte med en ekstraordinær høyde på stormasten, som var betydelig lengre enn skroget. Den reiste seg i midten av skipet og hadde to store rette seil med verft. En kort mizzen-mast, rigget med en latinsk ru, bar et lite trapesformet seil, og en blind ble strukket på baugsprydet. Seilet, hvis lengde ikke oversteg 30 m, hadde god bæreevne (200-300 tonn), noe som gjorde det veldig praktisk som handelsskip.

Europa var langt fra det eneste stedet hvor skipsbygging blomstret. Østens eldgamle mestere hadde sitt eget syn på skipsfartøy, helt forskjellig fra vestens tradisjoner.

Lenge før europeiske sjømenn nådde India og Øst-Afrika, handlet araberne allerede med dem i full gang. I havet på disse breddegradene blåser det monsunvind, noe som førte til opprettelsen av en spesiell type seilutstyr og skip kalt Arabian, eller dhows.

I århundrer konkurrerte arabiske skip med suksess med de store seilskipene til europeere, og senere til og med med dampskip. De har overlevd til i dag nesten uendret. De største dhowene inkluderte baggaler araberne selv kalte dem muldyr. Disse skipene var hovedtransportørene av last.

Deres forskyvning varierte vanligvis fra 150 til 500 tonn. Baggala hadde to og noen ganger tre master, et solid dekk og en rett, sterkt utstående stilk med utskåret søylelignende dekor. Disse skipene ble bygget av teak, et treslag som ikke ble slitt bort av skipsorm og steinhuggere.

Hekken på baggalaen var flat og hadde sidegallerier. Skipper, styrmann og velstående passasjerer var lokalisert der. På hoveddekket var det rom for verdifull last. Skipets mastene var skråstilt fremover, og stormasten ble surret (bundet) til en stang plassert foran den med samme helning.

På toppen av mastene var det toppblokker for fallet til et enormt tun, som ofte besto av to eller tre deler - trestammer. Masten ble støttet på siden av 2-3 par kabler, og foran av stag plassert på taljen. Riggingen av baggall var veldig enkel og krevde ikke et stort mannskap for å betjene den.

Baggala

Et annet typisk arabisk fartøy, hvis hjemland er Persiabukta, var boom. Denne typen fartøy beholdt den opprinnelige formen til arabiske skip - en spiss hekk. Men senere, under europeisk innflytelse, ble den erstattet med en flat akterspeil. Bommen hadde ikke en buet stilk, linjene på skroget var veldig enkle, og i stedet for utskårne dekorasjoner var det fargerike striper langs trimmen. Boom hadde samme seilutstyr som baggalyen. Dens forskyvning var liten, bare 60-200 tonn, men ikke desto mindre foretok araberne langdistanse sjøreiser på den.

Hvis det i Persiabukta hovedsakelig var baggaler og lenser som seilte, så var det typiske skipet i Rødehavet sambuk. Skip av denne typen foretok handelsreiser til østkysten av Afrika og til India.

Designmessig lignet sambucusen en baggalu, men i stedet for utskårne dekorasjoner, var det geometriske mønstre på hekken. Sambucaer var små og store, med en forskyvning fra 30 til 200 tonn, mens de store hadde et solid dekk, og de små bare på akterdekk. Store og mellomstore sambucaer bar hver to master, mens små ofte manglet en mizzen-mast.

Hvis europeerne døpte alle arabiske skip med navnet "dhow", så kalte de alle skipene i Malaysia og Indonesia med navnet "proa". Silhuetten til proaen var veldig særegen. Stilkene bøyde seg inne i skipet. På det høye akteroverbygget var det en plass for styrmannen, som rorstammen, festet til siden av skroget, måtte gjøres svært lang - opptil 4,5 m!

Proaen var preget av et veldig langt rektangulært seil med uregelmessig form, montert på to yards og holdt på masten av den første tredjedelen av øvre gård. Seilet, litt skjevt i høyden, var tungt og tungvint. Mizzen-masten ble kraftig beveget mot hekken og bar et lite rektangulært gaffeil. Mest sannsynlig ble dette seilet og flygefokken kopiert fra europeiske skip som ofte besøkte koloniene.

På 1200-tallet. Kinas maritime handelsfart blomstret. Og likevel ble den berømte venetianske reisende Marco Polo, som besøkte kinesiske land, forvekslet i sitt hjemland for en oppfinner da han skrev i bøkene sine at de kinesiske skrotene han så tok 300-400 mennesker om bord.

Imidlertid ble eksistensen av slike store skip også bekreftet av en arabisk geograf på 1300-tallet. Ibn Battuta, som rapporterte at han så skip i Kina som fraktet opptil tusen mennesker.

Kinesisk søppel

Mistilliten til europeere er ganske forståelig. På den tiden, i det som anså seg som et sivilisert Europa, var det bare små skip og klør, mens marinen i Nanjing utgjorde mer enn 2000 skip og var den største i verden!

Det inkluderte også den ni-mastede søppelposten "Zheng He" med et deplasement på 3100 tonn og en lengde på 164 m. Det var åpenbart det lengste seilskipet i verden. Eksistensen av slike tregiganter er hevet over tvil.

Gamle kronikker nevner byggingen av en flytende festning som måler 180x180 m for Yangtze-elven, og da arkeologene gravde ut Nanjing-verftet, oppdaget arkeologer en rorstamme på hele 11 m lang! De kinesiske junkene hadde et veldig vakkert skrog, preget av en høy hekk, en skarp baug og en flat bunn.

Mye tidligere enn i Europa begynte skrogene til disse skipene å bli delt av vanntette skott. Rattet var plassert i et hull som ligner på en brønn. I sterk vind og grov sjø kom det vann inn her som tynget akterenden og hindret baugen i å synke.

Kinesiske skipsbyggere visste at fraværet av en kjøl kunne få skipet til å drive, så søppel hadde et bredt ror. Store junker ble bygget med et dekk. Formasten ble satt frem med en svak helling fremover, og mizzenmasten sto bak roret helt bakerst i hekken. I dette tilfellet ble mastene flyttet til venstre side og seilene dannet en slags dyser, noe som akselererte passasjen av luft og derved økte farten til fartøyet.

Seilutstyret til junkene var av lugger-typen, men riggingen, til tross for sin enkelhet, nådde perfeksjon: shingleseil, bundet med horisontale bambuslameller, ble lett plukket opp fra dekk når man tok skjær.

I motsetning til kineserne hadde japanske junker bare rette seil og bar en, to eller tre master. Den største stormasten ble forskjøvet til hekken og hadde et nesten firkantet tverrsnitt. På toppen av masten var det spesielle blokker som tunet ble kontrollert med. Selve toppen hadde en gaffel, med et forstag festet til begge hornene. Formasten var sterkt skrått framover og var halvparten så lang som stormasten.

Seilet på den var fire ganger mindre enn seilet på stormasten. Følgelig var den tredje masten (hvis til stede) halvparten av formasten og ble plassert foran den på stammen.

Japansk søppel

Søppel har ikke gjennomgått noen vesentlige endringer i løpet av de siste århundrene. Og nå i Kina, sammen med moderne skip, nesten de samme skrotene som Marco Polo så seile. Følgende faktum snakker om den høye sjødyktigheten til disse fartøyene.

I 1848 kjøpte den engelske kapteinen Kellett det kinesiske søppelet "Keying", som hadde tre master, en lengde på 49 m, en bredde på 7,6 m og en stormasthøyde på 29 m. Et trekk ved søppelet var et enormt ror med hull , senket med 3,5 m under bunnen av skipet. Så, dette søppelet med ære overlevde passasjen fra Kina til London over Stillehavet og Atlanterhavet!

Ved begynnelsen av 1800-tallet. Flere hovedtyper krigsskip forble i flåtene til europeiske sjømakter. Slagskip med en forskyvning på 1000-2000 tonn fraktet fra 70 til 130 kanoner, som hovedsakelig var plassert på lukkede batteridekk (dekk). Avhengig av antall dekk ble to- og tredekks skip skilt. Mannskapet på slike skip kunne nå 1000 mennesker.

I den russiske flåten ble slagskip videre delt inn i fire rekker: 1. rangering - 120 kanoner, 2. rangering - 110 kanoner, 3. rangering - 84 kanoner, 4. rangering - 74 kanoner. I femte og sjette rekke var fregatter som hadde ett lukket batteridekk og fra 25 til 50 kanoner. Fregattens mannskap besto av 500 sjømenn.

Amerikanske fregatter, hvorav det mest kjente skipet er Constitution, som har holdt seg i Boston til i dag, var både større og kraftigere enn europeiske. De siste av dem var bare halve seilskuter - ved siden av det fulle seilutstyret var det et virkelig mirakel av 1800-tallsteknologi. - Dampmaskin. Mindre tremastede korvetter hadde åpent batteridekk med 20-30 kanoner.

Som regel var korvetter utstyrt med seilingsutstyret til en fregatt. En type korvetter var sluper, som hadde færre kanoner og en forskyvning på 300-900 tonn ble brukt til bud- og vakttjeneste. De hadde opptil 22 kanoner og et deplasement på 200 til 400 tonn, men til tross for sin lille størrelse, kunne den manøvrerbare briggen tåle kamp med mye større skip.

Et eksempel på dette er den russiske patruljebriggen Mercury. 14. mai 1829 gikk dette skipet i kamp med to tyrkiske slagskip, som hadde 184 kanoner. Med dyktig manøvrering påførte Mercury betydelig skade på fienden. De to gigantene ble tvunget til å drive og ga opp forfølgelsen.

Selv om sluper var relativt små fartøyer, foretrakk sjømenn dem på lange reiser. På sluppene "Vostok" og "Mirny" nådde kapteinene F.F Bellingshausen og M.P. Lazarev kysten av Antarktis for første gang 16. januar 1820. Ekspedisjonen ble kronet ikke bare med oppdagelsen av et nytt kontinent - 29 tidligere ukjente øyer ble kartlagt og komplekst oseanografisk arbeid ble fullført.

Sloop Vostok

Skip fra første halvdel av 1800-tallet. fikk etter hvert en spiss baugform og begynte å utstyres med lavt akteroverbygg. Basj begynte å bli koblet til forborgen med et sammenhengende dekk. Skipsbyggingsteknologien i seg selv har ikke stått stille. Mange skipskonstruksjoner av tre ble erstattet med metall.

Siden 1815 tok ankerkjettinger plassen til ankertau. Litt senere begynte man å lage stående rigging av ståltau, og tredaviter – bjelker som brukes til å senke båter i vannet – ble erstattet med jern.

Sjøartilleriet tok også et skritt fremover. Små karronader av stor kaliber dukket opp. Det skotske selskapet Carron prøvde å sikre at den nye pistolen, til tross for det store kaliberet, forble kortløpet, lett og ikke krevde en kraftig kruttladning. Karronade fikk universell anerkjennelse, selv om den hadde en kortere kamprekkevidde enn tidligere kanoner.

Først ble de installert bare på handelsskip, men veldig snart ble de adoptert av krigsskip. Sammen med den generelle utformingen av kanonene ble også sikringssystemet forbedret. Altså på begynnelsen av 1800-tallet. et kapselrør dukket opp - en nær analog av et pulverhylster. Den brennbare blandingen i den antente fra friksjon eller støt.

Karronade

Seilbåtene på den tiden skyldte mye av forbedringen sin til designen til den russiske skipsbyggingsskolen. Det var de russiske skipsbyggerne som moderniserte sparren og riggingen, introduserte venderammer og et nytt kutt av seil, og i stedet for stagseil monterte de prøveseil på stormasten.

Skipsbyggeren I. A. Kurochkin satte et merkbart preg på skipsbyggingens historie. Det er han som eier mange nye produkter innen skipsbygging med store tonnasjer. For skipet "Strong", som forlot aksjene i mai 1804, ga keiser Alexander den første ham en diamantring.

Den mest imponerende tekniske nyvinningen, godt etablert på russiske skip, var den runde hekken. Det styrket skrogets styrke, og kanonene som var montert på det hadde et godt skuddfelt.

For design av skip fra første kvartal av 1800-tallet. - klassisismens periode - veldig klare og enkle linjer var karakteristiske. Innredningens pretensiøsitet ble erstattet av høytidelighet og monumentalitet. Få utskårne dekorasjoner skjulte nå ikke detaljene i fartøyets design.

Hvis hekken var flat, ble dette ofte understreket av en lukket balkong som stengte rommet til interiøret. Vanligvis hadde den et metallgitter med et enkelt mønster. Små nederlandske glass ble brukt til vinduene. Takket være dette, selv under sterke rullende forhold var det ingen grunn til å bekymre seg for sikkerheten til glasset. Utsmykningen av hekken ble ikke lenger viet mye oppmerksomhet - hovedvekten ble lagt på baugfiguren.

Vanligvis var det en skulptur av den gamle guddommen som ga navnet til skipet. Skipene var for det meste malt i en streng svart farge, og skroget var dekorert med hvite striper over kanonportene. Utskjæringen var vanligvis forgylt eller dekket med oker, nær fargen på gull.

For å beskytte dem mot pirater foretrakk handelsskip å være forkledd som militærskip. For å gjøre dette ble falske pistolporter (losports) malt på sidene. De kan fortsatt sees på seilskuter som har overlevd til i dag.

Et av de vakreste slagskipene med 74 kanoner var Azov. Han ble berømt i 1827 i Navarino Bay, da han på egenhånd sank fem tyrkiske og egyptiske skip: to fregatter, en korvett, et 80-kanons slagskip og flaggskipfregatten til den tunisiske admiralen Tahir Pasha. For denne bragden ble Azov for første gang i russisk marinehistorie tildelt den høyeste militære utmerkelsen - det strenge St. George-flagget.

Og likevel, til tross for dyktigheten til skipsbyggere, falt den russiske flåten gradvis i forfall. Dette skyldtes sannsynligvis politikken til Alexander den første, som bevilget for små summer fra budsjettet til bygging av nye skip og reparasjon av falleferdige.

74-kanons slagskip "Azov"

I 1825 inkluderte således den baltiske flåten bare 15 slagskip og 12 fregatter, hvorav mange trengte betydelige reparasjoner. Bare 5 skip og 10 fregatter var mer eller mindre klare til kamp. Noen hundre år har gått, og praktisk talt ingenting gjenstår av storheten til den legendariske Peter den stores flåte.

Tilstanden til de russiske militærskipene som ble arvet fra epoken til Alexander den første var så beklagelig at keiser Nicholas I i den første måneden av hans regjeringstid ble tvunget til å opprette en komité for dannelse av flåten, "for å trekke ut marinestyrker fra glemsel og ubetydelighet." I 1826 presenterte komiteen keiseren et prosjekt for en ny marinestab - det siste i historien til den russiske seilflåten. Grunnlaget for flåten fortsatte å være slagskip, fregatter, korvetter og klippere, og dampskipene som dukket opp for ikke så lenge siden var ment å være deres assistenter.

Treseilskip fra forskjellige land skilte seg fra hverandre bare i størrelse. De tjente i lang tid - så lenge kroppen, bygget av utvalgte tresorter, beholdt sin styrke. I kamper hadde seilbåter utrolig overlevelsesevne. Treffene til to eller tre hundre kanonkuler i støpejern for flerlags eikesider, hvis tykkelse noen ganger nådde en meter, viste seg å være "som pellets til en elefant."

Bare en brann kunne føre til døden til et stort skip i kamp. På grunn av treskips ugjennomtrengelighet av kanonkuler, ble bruken av metall i skipsbygging forsinket. Jernkroppen var lettere og sterkere, men støpejernskjerner stakk lett gjennom den. Og skjebnen til et slikt skip i kamp ville være lite misunnelsesverdig. Derfor kunne ikke rekognoseringsdampere laget av jern motstå alvorlige sjøslag.

Fregatter fortsatte å forbedre utseendet og sjødyktigheten. Den russiske fregatten Pallada ble ansett som et av de beste skipene av denne typen. Den ble sjøsatt i september 1832. Den talentfulle skipsbyggeren V.F Stoke tok hensyn til den siste tekniske utviklingen i utformingen av skroget og seilutstyret. Skipet ble preget av sine understrekede strenge linjer, elegant innredning og, viktigst av alt, utmerkede sjøegenskaper.

Fregattens hastighet oversteg 12 knop. P. S. Nakhimov, viseadmiral Putyatin og til og med den russiske forfatteren I. A. Goncharov seilte på dette skipet. Skjebnen forberedte imidlertid en trist slutt for Pallada: i 1856, av frykt for at fregatten kunne bli tatt til fange av den anglo-franske skvadronen, ble den senket i Konstantinovskaya-bukten i den keiserlige havnen. Nå heter denne bukten Postovaya, og på kysten er det et monument til den legendariske fregatten, reist i vår tid.

Fregatt "Pallada"

På 30-tallet XIX århundre Russisk skipsbygging får enestående proporsjoner. På seks år ble 22 slagskip bygget. De nye store skipene ble bygget til en meget høy kvalitet. Styrken på skrogene økte på grunn av at de diagonale forbindelsene til sidene begynte å bli erstattet med jernlesere og seler. Kobberskrubber ble introdusert på skip for å drenere vann over bord.

Det ble installert flere jernovner for å tørke interiøret. Kruyt-kamrene begynte å bli foret med blyplater, og tønner for drikkevann ble erstattet av tanker. For bedre å bevare undervannsdelen begynte man å legge tjærefilt under kobberkappen.

Det langsiktige verdensherredømmet av treseilskip ble avsluttet av den franske majoren Henri Peksan. I 1824 foreslo han å bruke en ny type granat med en bombestyrke som var enorm på den tiden – høyeksplosiv.

Før de nye våpnene var treskipene fullstendig hjelpeløse. Hullet fra et enkelt skall nådde flere meter i diameter i tillegg oppsto det mange branner. Men konservative admiraler i nesten alle verdens mariner hadde ikke hastverk med å introdusere nye våpen.

Peksan klarte å bli general da dette endelig skjedde. Det første rekviemet for slagskip av tre lød i 1849. Bare ti kanoner fra det prøyssiske kystbatteriet brente danske skip med eksplosive bomber: 84-kanons skipet Christian III og 48-kanons fregatten Gefion. Bare et jernskip kunne motstå det nye våpenet.

Ved begynnelsen av Krim-krigen inkluderte den russiske baltiske flåten 218 vimpler, 26 av dem var slagskip. Svartehavsskvadronen besto av 43 skip, hvorav bare 14 var slagskip. Russiske treskip var høyden av perfeksjon.

De kraftigste seilskipene i Svartehavsflåten var slagskipene med 120 kanoner "Twelve Apostles", "Paris" og "Grand Duke Konstantin". Dette var enorme seilskip med en deplasement på mer enn 5500 tonn, en lengde på 63 m og en bredde på 18 m.

Dette hindret dem ikke i å ha grasiøse skroglinjer og nå hastigheter på opptil 10 knop. Og likevel representerte ikke seilskip, uansett hvor perfekte de var, en seriøs kampstyrke.

120 kanon slagskip "Twelve Apostles"

I de aller første kampene i Krimkrigen viste dampskip med jernskrog en klar fordel i forhold til seilflåten. Det siste seirende slaget med russiske seilskip var slaget ved Sinop. I november 1853 blokkerte Svartehavsskvadronen under kommando av admiral P. S. Nakhimov store styrker fra den tyrkiske flåten i den tyrkiske havnen Sinop.

Slaget endte med den fullstendige triumfen av russiske våpen. Den tyrkiske skvadronen sluttet å eksistere, og blant fangene var selveste øverstkommanderende Osman Pasha. Den russiske flåten mistet ikke et eneste skip! Hemmeligheten bak den russiske seieren lå ikke bare i det strategiske geniet til admiral Nakhimov og motet til de russiske sjømennene.

Den viktigste årsaken var kanskje kvaliteten på det nye artilleriet installert på russiske skip. De tyrkiske skipene var bevæpnet med vanlige kanoner som avfyrte solide støpejernskanonkuler, mens de russiske skipene var utstyrt med 68-punds kanoner av ny type. De avfyrte eksplosive bomber som forårsaket fryktelig skade på fiendtlige skip.

Slaget ved Sinop var det siste slaget med seilskuter og det første der skipsbombevåpen ble brukt med hell.

På midten av 1800-tallet. alle tekniske nyvinninger ble satt til tjeneste for kapitalismens raske utvikling. Seilflåten nådde sitt høydepunkt i denne perioden. Skipsbyggerne jobbet hardt og prøvde å øke farten på skipene så mye som mulig.

To mektige sjømakter gikk inn i en tvist om førsteplassen i denne konkurransen: England og USA. Først tilhørte prioriteringen i å lage høyhastighetsskip amerikanerne, men britene fulgte bokstavelig talt i hælene på dem. Det ble funnet sponsorer for å presse på teknologisk fremgang. Hvert år ga store handelsbedrifter en spesialpris til skipet som skulle være det første til å bringe ny høstete fra Kina.

Slik oppsto en ny type seilskute – som raskt fikk berømmelse som de raskeste skipene. Med en veldig skarp skrogform bar de et stort antall seil, takket være at de utviklet ganske enkelt fabelaktig hastighet.

Mange av klipperne har fått verdensomspennende berømmelse. Som for eksempel den kjente engelske klipperen Cutty Sark. Hun ble bygget i 1869 og forble i tjeneste til 1922. Hun ligger nå i tørrdokk ved National Maritime Museum i London.

Militærteknologi sto heller ikke stille. I 1859 skapte franskmennene et pansret skip med seil og dampmaskin - skipet Glory. Britene skapte på sin side et seilskip med en lengde på 116 m og en forskyvning på 9100 tonn. Skroget var laget av jern, og sidene var dekket med pålitelig rustning 11 cm tykt.

Dette fartøyet hadde seileriggen til en bark. I et par år ble det ansett som et eksemplarisk militærfartøy, men de pansrede seilskutene regjerte ikke lenge. Under den amerikanske borgerkrigen dukket det opp en helt ny type skip: fullt pansret, uten master, med roterende kanontårn. Den første av dem var Monitor, bygget i 1861. Ti år senere var de samme skipene i alle de sterkeste flåtene i verden.

Hvis dampmaskiner i marinen raskt erstattet seilet, så eksisterte det i handelsflåten til begynnelsen av 1900-tallet. De fortsatte å bygge brigger, skonnerter og barker. Takket være bruken av hjelpemekanismer og forbedringer i rigging, ble mannskapet på disse skipene betydelig redusert, noe som var fordelaktig for rederne. På slutten av 1800-tallet ble det bygget store seilskuter av jern. Lengden deres var 100-200 m.

De hadde 4-5 master, og seilarealet nådde 10.000 kvadratmeter. m. Et av de siste og største seilskipene i verden var Preissen-skipet, sjøsatt i 1902. Dette skipet, bygget av tyske håndverkere fra Hamburg, hadde fem master, lengden var 132 m, og bredden var 16,5 m.

Med et enormt deplasement på 11 000 tonn kunne den nå en hastighet på 17 knop. Dette gigantiske skipet markerte det siste punktet i verdenshistorien for utviklingen av seilflåten.

Femmastet skip "Preissen". 1902

De første klipperne - de raskeste seilskutene - dukket opp i første halvdel av 1800-tallet. Den skarpe formen på deres lave, lange og smale skrog, enorme seil og litt redusert lastekapasitet ga en slående effekt: ikke et eneste seilskip kunne måle seg med klipperen når det gjelder hastighet. Maksimal hastighet på mange klippere med medvind nådde 18-20 knop. For dette fikk skipet navnet sitt, som oversatt fra engelsk betyr "skjære toppen av bølgene." Forskyvningen av klippere kan være forskjellig - fra 500 til 4000 tonn.

De aller første klippeskipene var små i størrelse og ble som regel brukt på lokale linjer. De dukket opp på østkysten av Amerika. Rainbow-skipet, designet av amerikaneren D. W. Griffith, regnes som den første ekte "te"-klipperen.

Det er vanskelig å si om dette faktisk var tilfelle, siden utviklingen av skroglinjene til disse skipene gikk ganske sakte. Likevel hadde Rainbow ganske skarpe buekonturer, og i dekksområdet var sidene mindre avrundede og fyldigere enn tidligere forventet.

Overraskende nok lånte klipperne sine karakteristiske linjer fra jerndampskip. At de første dampskipene var foran sin tids seilskuter når det gjelder skrogdesign er lett å forklare.

Det er bare det at skaperne av nye skip foretrakk å lage hjørneformede metallskrog i stedet for å gå gjennom problemer med å bøye tykke stålplater. I tillegg hadde dampskipet, i motsetning til et seilskip, ikke en liste på en av sidene, så det var ikke spesielt vanskelig å beregne de skarpe konturene.

Det skarpe skroget på klipperen krevde strengere beregninger. Skipsbyggere måtte til og med lage klippere for spesifikke transoceaniske linjer. Først da kunne de ta hensyn til alle faktorene, kanskje til og med værets luner.

Skrog av skip: a - East India Company, rundt 1820; b - teklipper, 1869

Den tradisjonelle ruten med klippere til Det indiske hav fra havnene i Kina løp langs Sør-Kinahavet – forbi kysten av Vietnam, langs Sunda-stredet. I det ukjente vannet i Sør-Kinahavet led klipperskip ofte katastrofer.

Mange sjøstier og skjær bærer navnene på skip som døde her: Rifleman Bank, Lizzie Weber Reef og andre. Teklipperen var i fare fra det øyeblikket den veide ankeret. I tillegg til stimer og skjær, kan et tapt eller skadet skip bli et lett bytte for kinesiske pirater.

Den britiske handelsflåten hadde i utgangspunktet fordeler fremfor den amerikanske: Hvert engelsk transportskip var beregnet på en bestemt type last. På begynnelsen av 1840-tallet. Ved verftene i Aberdeen ble det bygget små handelsskuter med en ny type baug, beregnet for kystnavigasjon. Men engelske kjøpmenn var mer interessert i de enorme klipperskipene fra den nye verden.

De chartret den praktfulle amerikanske klipperen Oriental for å transportere te, som klarte å ta London-Hong Kong-reisen på bare 97 dager. Flinke engelskmenn tok mål fra klipperen og laget tegningene.

I 1850-1851 Ved Hall-verftene ble klipperne Stornaway og Criselight bygget etter disse tegningene. Siden den gang har britene forsøkt å holde tritt med amerikanerne.
Gullrush 1848-1849 bidratt til ytterligere forbedring av amerikanske klippeskip. Lastekapasiteten deres begynte å bli tillagt enda mindre betydning. Kundene var interessert i én ting: hastighet, og så raskt som mulig.

Klipperen brukte omtrent 80 dager på å levere gullgravere til kysten av California fra det nordøstlige USA – nesten to ganger mindre enn et vanlig seilskip. Eierne av klipperskip bygget for Golden Line tjente mer enn kostnadene for skipet på en reise, og betalte samtidig for vedlikeholdet, inkludert mannskapets lønn.

Tre og metall er tett sammenvevd i utformingen av klippeskip. Så hvis kjølen og rammene til skroget var jern, forble platingen fortsatt av tre. Riktignok var den dekket med kobberplater på toppen.

Nedre master av jern var ansvarlige for styrken til sparren, og stående wirerigging gjorde det mulig å oppnå maksimal hastighet samtidig som den tålte enorme belastninger. Klipperen hadde et skip eller barkseilutstyr, hvis areal økte betydelig. Dermed bar den legendariske "Cutty Sark" ikke mindre enn 3350 kvm. m seilmateriale.

Klipperens tre eller fire master var ganske lave, men gårdene var veldig lange, enda lengre enn de til militære fregatter av samme størrelse. Engelske og amerikanske klipperskip skilte seg mest i seil. Amerikanske seil laget av bomull så snøhvite ut, mens engelske seil laget av lin var gråaktige eller gulaktige.

Amerikanske seil ble ansett som de beste. Clipperskip ble vanligvis malt på følgende måte: Bunnen var kobberfarget, sidene var svarte med en tynn gull- eller gulstripe på dekksnivå og rulleverk i endene av fartøyet. Buefigurene til engelske klippeskip ble vanligvis malt hvite, mens på amerikanske skip var den forgylte figuren av en ørn med vingene spredt på begge sider av stilken spesielt populær.

Mastene ble malt i pastellfarger og lakkert, noe som ga skipet et elegant utseende. Dekkene på klippeskipene ble vanligvis slipt ned til en naturlig trefarge, noen ganger også med et lakkbelegg. I midten av århundret ble de firkantede vinduene på klippeskip erstattet av runde koøyer med kobber- eller jernrammer.

Sjømannsboligen lå på forborgen. I akterdekkshusene var det ofte to, det var bysse - kjøkken, samt flere små lugarer for offiserer og besetningsmedlemmer. Høyden på de levende dekkene på amerikanske skip var forresten høyere enn på engelske.

Det gjennomsnittlige amerikanske klippeskipet kunne rase selv i vind med orkanstyrke, og frakte alle slags seil. Men når vinden var svak eller moderat, falt farten på dette skipet kraftig, og det ble lett omgått av manøvrerbare engelske klippere, godt tilpasset slike vinder.

Det er derfor britene, selv om de ikke satte absolutte fartsrekorder, ofte brukte mindre tid på den transoceaniske kryssingen enn amerikanerne. Imidlertid tok amerikanerne inn mengde. Handelsflåten deres var fortsatt større enn Englands. Derfor på 50-tallet. På 1800-tallet ble den beste teen levert av amerikanerne.

Syv klipperskip deltok i løpet i 1867. Det er betydelig ved at de alle kom tilbake til London samme dag. En voldsom rivalisering utviklet seg mellom de to raskeste klipperne: Cutty Sark og Thermopylae.

I løpet av 1872 var Cutty Sark syv dager bak konkurrenten på grunn av et ødelagt ror. Og likevel satte denne klipperen en gang en absolutt fartsrekord, men ikke på telinjen.

I 1887 seilte dette klippeskipet, lastet med ull, fra Sydney, Australia, til London på bare 70 dager. Rekorden ble aldri slått, og siden den gang har Cutty Sark blitt kalt dronningen av havene.

Clipper "Cutty Sark"

Hvilken fart måtte et skip på den tiden ha for å kunne regne med å vinne kapittelet? De raskeste amerikanske klipperne, James Baines og Lightning, bygget av Donald McKay, nådde hastigheter på henholdsvis opptil 21 og 18,5 knop.

Men hovedfordelen med teklippere var ikke at de kunne vise fantastisk fart over kort avstand med medvind, men en jevnt høy gjennomsnittsfart, uavhengig av værforhold. Med riktig kontroll var snittfarten på klipperen 9-10 knop.

Når det gjelder styrke, prøvde klippere til og med å konkurrere med dampskip. Hvis klipperen ikke var bygget av hardt tre, ble den saltet. Salt ble helt mellom spantene og skroget på skipet.

Salting beskyttet treskroget fra å råtne så pålitelig at Lloyd's Insurance Company til og med forlenget gyldigheten av forsikringsbeviset for "saltede" skip med ett år.

På 1860-tallet. det saltede treverket ble erstattet av jernbekledning. Riktignok ble undervannsdelen av jernklippere raskt overgrodd med alger og bløtdyr, noe som førte til at skipets hastighet falt.

Clippers konkurrerte med dampskip i lang tid fordi de hadde større hastighet og rekkevidde. I tillegg kunne seilskuta ta mye mer gods, så kapteinene gikk med på en moderat tariff for transport. Selv et lite dampskip forbrukte en enorm mengde kull og var uøkonomisk, og seilskipet brukte fri vind.

I tillegg til "te" og "gull" vises "ull", "silke" og til og med "frukt" klippere. Det mektige East India Company kunne ikke motstå angrepet fra en rekke konkurrenter og sluttet snart å eksistere. Etter Amerika, England og Frankrike begynte også Russland å bygge skip.

I den russiske marinen var disse skipene, selv om de allerede var seilskrueskip, ganske populære. De tjente som patruljefartøy og hadde som regel 8-10 kanoner.
Clippers kunne ha konkurrert med dampdrevne kullspisende skip i lang tid dersom Suez-kanalen ikke hadde blitt åpnet i 1869, og nesten halvert ruten fra Europa til Asia og Australia.

Den største fordelen med seilskip - hastighet og rekkevidde - har mistet sin tidligere betydning. Men klipperne ville ikke gi opp. Umiddelbart etter åpningen av den korte ruten østover ble det bygget flere klippeskip med propell og dampmaskin, hvorav det siste var Halloween-skipet.

Slike skip overtok noen ganger sine skruedrevne rivaler underveis, selv om seilkraften deres var betydelig mindre enn i teklippernes storhetstid. Og likevel vant dampskipene. En av fordelene deres fremfor klippere var at de var utstyrt med egne lastebommer og dampvinsjer. Dette satte fart på lasting og lossing, spesielt i åpne veier.

Det gikk veldig kort tid og britene sluttet å leie klippeskip for å frakte te. I flere år til fraktet disse skipene teblader til New York, men så forsvant de amerikanske klipperskipene inn i glemselen. "The Last of the Mohicans" - Golden State-klipperen - leverte en last med te til havnen i New York frem til 1875.

På slutten av 1500-tallet. Etter frigjøring fra spansk styre oppsto Republikken De forente provinser i Nederland på stedet for de tidligere koloniene, som fra 1600-tallet. ble kalt Holland. I løpet av kort tid etter selvstendigheten ble Nederland et mektig sjøfartsland, hvis flåte fraktet mer enn to tredjedeler av Europas sjøtrafikk.

Nederlenderne jobbet kun med importert tømmer, og lanserte opptil tusen skip hvert år. I tillegg til utmerkede sjøegenskaper, var skipene deres kjent for sin enkelhet i design og betjeningsvennlighet.

Det var nederlenderne, ikke britene, som var de første som seilte for egen nytelse og sportsinteresse. Utlendinger som besøkte Holland tok hensyn til små, elegante enmaste skip med koselige og komfortable lugarer.

De tilhørte rike mennesker og var beregnet på rekreasjon og båtturer, noe som ble mye lettere av vannveiene som bokstavelig talt nærmet seg terskelen til hvert hus. Seiling for moro skyld oppsto fra en kjærlighet til havet og utvilsomt fra ønsket om ikke å miste ansikt foran andre.

De første yachtene sporet sine aner til små handelsskip med grunt dypgående fra Holland. Til å begynne med spilte de hovedsakelig rollen som lyst- og representasjonsskip for adelen. De langvarige trefningene mellom prins William av Orange og Spania satte hele den nederlandske flåten «under våpen». Yachter fra denne tiden var ofte bevæpnet med lette kanoner og beviste sine fordeler i kamp.

En av de første militæryachter på slutten av 1500-tallet. ble Prince Moritz yacht "Neptune", konstruksjonen som i stor grad påvirket utviklingen av offentlige og private fartøyer av denne typen. På grunn av grunne dypgående og flate bunn, ble yachter utstyrt med skjenker og hadde en lang, lav overbygning - en paviljong, brukt som offisielle lokaler.

Nederlandsk yacht fra tidlig 1600-tall.

Historien har brakt til oss hvem, når, hvor og hvordan de åpnet den første siden av historien til amatørseiling. Det var den nederlandske kirurgen Henry de Vogg, som 19. april 1601 fikk skriftlig tillatelse til å seile fra Vlissingen til London «i en liten åpen båt, helt uavhengig, kun avhengig av Providence», som han skrev i begjæringen.

Tillatelsen bemerket at de Vogg hadde rett til å gå inn i tilfluktshavner for å unngå møter med pirater og krigsskip som kunne fange eller holde tilbake skipet hans. Vi vet ikke til hvilket formål nederlenderen dro til England, men faktumet med en eneste lang sjøreise under seil gjør at vi kan betrakte de Vogg som den første yachteren i historien.

Avstanden mellom Vlissingen og London er som kjent ca 130 nautiske mil, hvorav 100 mil på åpent hav. Under gunstige forhold bør denne ruten ikke by på noen spesielle vanskeligheter.

Til å begynne med var seiling kun et privilegium for kongelige. Den mottar utbredt utvikling i England med monarkens lette hånd. Kronet i 1651 ble Charles II Stuart, etter å ha blitt beseiret av Cromwell, tvunget til å søke tilflukt på kontinentet, hvor han tilbrakte 9 lange år.

I løpet av denne tiden lærte han mye, og under oppholdet i Holland klarte han å lære ikke bare forviklingene ved skipsbygging og kunsten til sjøslag, men også sjarmen til seiling. Da Charles II kom tilbake til tronen i 1660, ga East India Company, under hensyntagen til monarkens nye hobby, ham en virkelig kongelig gave: den ypperlig dekorerte yachten Mary og en litt mindre yacht, Mizan.

"Mary" ble bygget veldig bra. (Det var dette Sir A. Dean tok som modell da Charles II i 1674 ga ham i oppdrag å bygge to yachter for kongen av Frankrike Ludvig XIV.) Den engelske kongen bestemte seg imidlertid for ikke å begrense seg til den første- fødte yachter, og bokstavelig talt noen måneder etter lansering En ny lystyacht ble lagt ned på vannet til "Bizzany" og "Mary" i Deptford. Og 21. mai 1661 var Charles II selv personlig til stede ved rettssakene til dette skipet, senere kalt "Catherine" - til ære for dronningen av England.

De aller første kappseilingene mellom seilskuter, som minner fra samtidige er bevart om, fant sted i England på yachter av egen konstruksjon. Kappløpet med deltagelse av Charles IIs yacht Catherine og yachten Anna, eid av hans bror, hertugen av York, fant sted 1. oktober 1661 på Themsen.

Ifølge øyenvitner, blant dem var mange herrer og hoffmenn, gikk løpsruten fra Greenwich til Gravesend, og hundre gullguinea ble satset. Kongen tapte først for hertugen, etter å ha gått den første delen av ruten mot vinden, men tok hevn på veien tilbake. Noen ganger styrte Karl personlig yachten sin.

Yachtene til høytstående personer tjente ikke bare for rekreasjon og underholdning, men utførte også mer ansvarlige funksjoner - de var representative fartøyer. Å eie en luksusyacht var et tegn på makt og rikdom. Så den engelske kongen hadde en flotilje på så mange som 18 yachter! Ofte gjennomførte yachter manøvrer eller fellesøvelser som en del av skvadroner, og etterlignet krigsskipene til flåten. Dette tillot det britiske admiralitetet å samle verdifull erfaring, som spilte en viktig rolle i å forbedre krigsskipene.

Monarker fra andre europeiske land bygde også sine egne yachter. For eksempel hadde kurfyrsten av Brandenburg, Frederick I, en yacht rikt dekorert med utskjæringer og skulpturer, som var bevæpnet med åtte 3-punds kanoner og var modellert etter sjøyachten til William III av Orange.

Senere, etter å ha klart, takket være politiske intriger, å motta kronen til kongen av Preussen i Königsberg, bestemmer Frederick seg for å feire sin nye tittel ved å kjøpe en enda mer pompøs yacht.

For en fabelaktig sum på 100 000 thaler på den tiden, bestilte han en yacht fra Holland, som han "beskjedent" kalte "Crown". Hans sønn, Frederick William I, gikk enda lenger enn sin far, og gjorde den samme "kronen" til et middel for politisk bestikkelse. Kongen sparte ikke penger bare på hæren.

Kostnadene for å vedlikeholde en luksuriøs lystbåt var uutholdelige for den gjerrige Hohenzollern, og han ga yachten til Peter I, i håp om å vinne den russiske tsarens gunst.

Yacht "Golden" av Frederick William I, 1678

La oss merke oss at Peter I var heldig som fikk gaver av denne typen - tilbake i 1698, under oppholdet i London, mottok han fra William III av Orange som et tegn på vennskap den 20-kanons yachten "Royal Transport", bygget iht. tegningene til admiral Lord Carmarthen.

Dette skipet skilte seg ikke bare ut for sin vakre silhuett og virkelig kongelige dekorasjon og dekorasjon, men også for sin utmerkede sjødyktighet. Samme år ankom yachten Arkhangelsk.

Opprinnelig ønsket Peter I å inkludere henne i Azov-flåten, men på grunn av grunt vann var det ikke mulig å navigere yachten langs elvene inn i Azovhavet. I 1715 beordret den russiske tsaren at skipet skulle overføres til den baltiske flåten. Dessverre ble Royal Transport havnet i en storm mens den krysset sjøveien og styrtet utenfor kysten av Norge.

Opprinnelig ment for underholdning og rekreasjon, tok yachter seg veldig snart inn i handels- og militærflåten. Masten på yachter kan være annerledes: i tillegg til enmast, er det halvannen mast skip av denne klassen.

Etter type rigging ble halvannen mast yachter delt inn i krokeryachter, galliotyachter og galeyachter. Krokeyachten hadde et langt baugspryd, en stormast med to toppmaster og tre rette seil. Bak storseilet var det et storseil tryseil. Mizzenmasten bar også en toppmast og et seil med gaffel og bom.

Enmastede yachter hadde vanligvis en veldig lang mast uten toppmast. Akkurat som på gallioter og galeasse ble toppmasten skåret inn i selve masten og utgjort en del av den. Toppmasten, noen ganger buet forover, bar bare en værhane og et flagg med skipets navn.

Fram til omkring 1670 hadde yachter sprintrigger, som var utbredt i Holland, men senere ble de erstattet av gafferrigger. I tillegg til gaffeilet bar masten også et toppseil. På baugsprydet, ofte langstrakt, ble det installert 1-2 flyvende jibber.

Hooker yacht

Århundret mellom Peter I:s inntreden på verdensscenen og nederlaget til Napoleon ved Waterloo var preget av uopphørlige kamper og revolusjoner, og livlig piratvirksomhet på havet. I slike urolige tider kunne ikke amatørseiling være trygg og bekymringsløs. Men ikke desto mindre fortsatte antallet yachter å vokse, ettersom et økende antall mennesker på grunn av stor nødvendighet brukte små, raske og væpnede seilbåter.

Den franske revolusjonen og Napoleonskrigene skapte spesielt gunstige forhold for veksten av antallet små, hurtigseilende skip. Franske aristokraters flukt til England, Napoleons forsøk på å invadere de britiske øyer, britenes intriger i Spania og Portugal, og deretter den kontinentale blokaden skapte forhold der kystbeboere på begge sider av Den engelske kanal levde utelukkende av ulovlige maritime fartøyer. , som nådde enestående proporsjoner.

Denne farlige okkupasjonen krevde en slik fart og manøvrerbarhet fra skip at bare dyktige håndverkere kunne bygge slike seilskuter. Deretter ble disse fartøyene modeller for raceryachter.

1700-talls yacht

Beboere i den lille landsbyen Wyvenhoe, nær Colchester i England, har lenge vært involvert i sjøran og smugling. Philippe Sainty ble ansett som den beste skipsbyggeren blant dem. I 1820 bestilte markisen av England, Henry W. Paget, sin nye yacht fra ham. Dette var den berømte ømme "Pearl", som samtidige med rette betraktet som den beste i kongeriket. Byggingen av denne praktfulle yachten åpnet en ny side i historien til landsbyen Wyvenhoe, som senere ble et senter for bygging av elegante yachter.

Etter hvert som skipsbyggingen utviklet seg, spesialiserte verftene seg ytterligere. Et spesielt tegn på dyktighet i bygging av yachter ble ansett for å være nesten smykkelignende omsorg i etterbehandling, som var utenfor makten til vanlige skipssnekkere.

I England, som var blitt rikt etter Napoleonskrigene, hadde antallet yachter i 1850 økt fra 50 til 500. Etter krigsårenes strabaser vokste populariteten til yachter ikke bare på de britiske øyer. I Frankrike, Holland og de skandinaviske landene har mange nye elskere av seiling og reiser dukket opp. Franskmennene var ikke mindre tapre og strålende sjømenn og skipsbyggere.

I alle fall hastigheten på skipene til franske smuglere på begynnelsen av 1800-tallet. overskred hastigheten til de engelske tollvaktene betydelig, og bare takket være en tilfeldighet falt en av de bretonske anbudene, fanget utenfor Isle of Wight, i hendene på britene.

Skrogformen til dette anbudet fungerte som en prototype for en engelsk skipsbygger i 1830. Slik ble en av de raskeste yachter bygget - den berømte anbudet "Alarm" for Joseph Weld. Franske piloter var også kjent for sin fart de var veldig stabile og tilpasset seiling i havet.