Formål og grunnleggende driftsprinsipp for avstandsmålernavigasjonssystemet (DME). Driftsmoduser for utstyr om bord. Standarder for avstandskanalparametere og DME-avstandsmålerfyr. Grunnleggende parametere for DME/P-utstyret og blokkskjemaet.

Send ditt gode arbeid i kunnskapsbasen er enkelt. Bruk skjemaet nedenfor

Studenter, hovedfagsstudenter, unge forskere som bruker kunnskapsbasen i studiene og arbeidet vil være deg veldig takknemlig.

Introduksjon

3. Målt navigasjonsparameter i DME-systemet

5. DME-avstandsmålerfyr

6. Utstyr om bord DME/P

Konklusjon

Litteratur

Introduksjon

Navigasjon er vitenskapen om metoder og midler som sikrer kjøring av bevegelige objekter fra ett punkt i rommet til et annet langs baner, som bestemmes av oppgavens art og betingelsene for gjennomføringen.

Flynavigasjonsprosessen består av en rekke navigasjonsoppgaver:

Utfør en flyging nøyaktig langs en foreskrevet rute i en gitt høyde mens du opprettholder en flymodus som sikrer fullføring av oppgaven;

Bestemme navigasjonselementene som er nødvendige for å gjennomføre en flytur langs en etablert rute eller tildelt spesiell oppgave;

Sikre ankomst av fly til destinasjonsområdet, punktet eller flyplassen på et gitt tidspunkt og utføre en sikker landing;

Sikre flysikkerhet.

Utviklingen av radionavigasjonshjelpemidler (RNS) gjennom historien til deres eksistens har alltid blitt stimulert av utvidelsen av omfanget og kompleksiteten til oppgavene som er tildelt dem, og fremfor alt av økende krav til rekkevidde og nøyaktighet. Hvis radionavigasjonssystemer i de første tiårene tjente marineskip og fly, utvidet sammensetningen av forbrukerne seg betydelig og dekker for tiden alle kategorier av mobile objekter som tilhører forskjellige avdelinger. Hvis for de første amplituderadiofyrene og retningsfinnerne var en rekkevidde på flere hundre kilometer tilstrekkelig, økte rekkeviddekravene gradvis til 1-2,5 tusen km (for intrakontinental navigasjon) og opp til 8-10 tusen km (for interkontinental navigasjon) og endelig omgjort til krav til global navigasjonsstøtte.

DME-systemet er designet for å bestemme rekkevidden om bord på et fly i forhold til et bakkebasert radiofyr. Den inkluderer et fyrtårn og utstyr om bord. DME-systemet ble utviklet i England på slutten av andre verdenskrig i meterbølgelengdeområdet. Senere ble en annen, mer avansert versjon i 30-centimetersområdet utviklet i USA. Denne versjonen av systemet anbefales av ICAO som en standard måte for kortdistanse-navigasjon.

DME Beacon Identification Signal: En melding på to eller tre bokstaver med internasjonal morsekode som sendes av en tone som består av en sekvens på 1350 pulspar per sekund, som erstatter eventuelle svarpulser som ellers kunne blitt sendt i løpet av det tidsintervallet.

Avstandsmåler navigasjonssystem (DME) og dets muligheter

Systemet gir følgende informasjon om bord på flyet:

På avstanden (skrå rekkevidde) til flyet fra stedet der radiofyren er installert;

Om det særegne ved et radiofyr.

Avstandsmåleren kan installeres sammen med VOR azimuth radio beacon (PMA) eller brukes autonomt i DME-DME-nettverket.

I dette tilfellet, om bord på flyet, bestemmes plasseringen i et målesystem med to rekkevidder i forhold til plasseringen av radiofyret, noe som gjør det mulig å løse flynavigasjonsproblemer på ruten og i flyplassområdet.

1. Formål og driftsprinsipp for DME-avstandsmålersystemet

DME-systemet opererer i området 960-1215 MHz med vertikal polarisering og har 252 frekvenskodekanaler.

Driften av DME-systemet er basert på det velkjente «request-response»-prinsippet. Blokkskjemaet for dette systemet er vist i figur 1.1

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Figur 1.1 - Blokkskjema over DME-systemet

Den innebygde utstyrsmåleren lager et forespørselssignal, som leveres til senderen i form av en to-puls kodemelding og sendes ut av den innebygde antennen. Høyfrekvente kodemeldinger for forespørselssignalet mottas av antennen til det bakkebaserte radiofyret og sendes til mottakeren og deretter til behandlingsenheten. Den dekoder den mottatte pakken, mens tilfeldig impulsstøy separeres fra forespørselssignalene til utstyret ombord, deretter kodes signalet igjen med en to-puls kode, kommer til senderen og sendes ut av beacon-antennen. Responssignalet som sendes ut av radiofyren mottas av den innebygde antennen, går til mottakeren og fra den til avstandsmåleren, hvor responssignalet dekodes og det spesifikke svarsignalet som sendes ut av radiofyren til den sendte forespørselen er valgt fra de mottatte responssignalene. Basert på forsinkelsestiden til responssignalet i forhold til forespørselssignalet, bestemmes avstanden til radiofyren. Responssignalene til radiofyrene i forhold til spørresignalene er forsinket med en konstant verdi lik 50 μs, som tas i betraktning ved måling av rekkevidden.

Et bakkebasert radiofyr må betjene et stort antall fly samtidig, så utstyret er designet for å motta, behandle og sende ut et tilstrekkelig stort antall forespørselssignaler. I dette tilfellet, for hvert spesifikt fly, er responssignaler til alle andre fly som opererer med dette radiosignalet interferens. Siden utstyret om bord kun kan fungere under en viss mengde forstyrrelser, settes antallet signaler for signaler til et konstant antall på 2700; og utstyr om bord beregnes basert på tilstanden til 2700 interferens under normal drift av beacon. Hvis antallet forespørsler er svært stort, reduseres følsomheten til beacon-mottakeren til en verdi der antall svarsignaler ikke overstiger 2700. I dette tilfellet betjenes ikke lenger fly som befinner seg i store avstander fra beacon.

I radiofyr, i fravær av forespørselssignaler, dannes svarsignaler fra støyen fra mottakeren, hvis følsomhet i dette tilfellet er maksimal. Når forespørselssignaler vises, reduseres følsomheten, en del av svarene dannes i samsvar med forespørslene, og den andre delen dannes av støy. Etter hvert som antallet forespørsler øker, reduseres andelen svar generert av støy, og når antallet forespørsler tilsvarer det maksimalt tillatte antallet svar, sendes signalene for signalsvar praktisk talt bare til forespørselssignalene. Med en ytterligere økning i antall forespørsler, fortsetter følsomheten til mottakeren å avta, til et nivå hvor antallet svar holdes konstant på 2700; Rekkevidden til radiofyrenes tjenesteområde reduseres i dette tilfellet.

Å jobbe med et konstant antall responssignaler har en rekke fordeler: det gir muligheten til å bygge effektiv automatisk forsterkningskontroll (AGC) i den innebygde mottakeren; følsomheten til radiobeacon-mottakeren og følgelig dens rekkevidde er konstant på det maksimalt mulige nivået for de gitte driftsforholdene til radiofyren; sendeenheter fungerer i konstante moduser.

I det innebygde utstyret til DME-systemet er et veldig viktig problem valget av "sine egne" responssignaler fra bakgrunnen av svarene som sendes ut av radiofyrene på forespørsel fra andre fly. Løsningen på dette problemet kan oppnås på forskjellige måter, alle basert på det faktum at forsinkelsen av "ditt" svarsignal i forhold til forespørselssignalet ikke avhenger av forespørselens øyeblikk og bestemmes kun av rekkevidden til radiofyret. Følgelig produserer avionikk-målekretsen til hvert fly en spørring med en varierende frekvens som er forskjellig fra flyelektronikken til andre fly. I dette tilfellet vil tidspunktet for ankomst av "deres" svarsignaler i forhold til avhørssignalene være konstant eller jevnt skiftende i samsvar med endringen i rekkevidden til radiofyrene, og ankomstøyeblikkene for forstyrrende svarsignaler vil være jevnt. fordelt på tid.

For å isolere "deres" responssignaler, brukes ofte gatingmetoden. I dette tilfellet, fra hele rekkeviddeintervallet som systemet opererer i, blir en smal seksjon strobet og bare de beacon-responssignalene som gikk inn i strobbingen blir behandlet.

2. Driftsmåter for utstyr om bord

Utstyret ombord har to moduser: søk og sporing. I søkemodus øker den gjennomsnittlige spørrefrekvensen, stroben utvides, og plasseringen tvinges til å sakte endres fra null til maksimal rekkeviddeverdi. I dette tilfellet, når stroben er i områder som er forskjellig fra rekkevidden til flyet ved inngangen til strobekretsen, oppstår et visst gjennomsnittlig antall responssignaler, bestemt av det totale antallet responssignaler, beacon og varigheten av strobe. Hvis stroben er i en avstand som tilsvarer rekkevidden til flyet, øker antallet responssignaler kraftig på grunn av ankomsten av "deres" responssignaler, deres totale antall vil overskride en viss satt terskel og målekretsen går i sporing modus. I denne modusen reduseres antallet forespørselssignaler og stroben begrenses. Bevegelsen utføres av sporingsenheten på en slik måte at responssignalene til radiofyren er i midten av blitzen. Avstandsverdien bestemmes av posisjonen til stroben.

Gjennomsnittlig forespørselsfrekvens er 150 Hz, strobevarigheten er 20 μs, strobehastigheten er 16 km/s. Når et radiofyr sender ut 2700 tilfeldig fordelte responssignaler per sekund, vil et gjennomsnitt på omtrent 8 pulser per sekund passere gjennom stroben. Tiden som stroben beveger seg i rekkevidden til flyet er 0,188 s. I løpet av denne tiden, i tillegg til det gjennomsnittlige antallet interferens på 8 pulser/s, vil 28 av deres egne responssignaler passere. Dermed vil antallet pulser øke fra 8 til 36. Denne forskjellen i antallet lar deg bestemme øyeblikket når stroben passerer rekkevidden og bytte kretsen til sporingsmodus.

I sporingsmodus reduseres bevegelseshastigheten til stroben, siden den nå bestemmes av bevegelseshastigheten til J1A, mens antallet "egne" svar som passerer gjennom stroben øker. Dette gjør det mulig å redusere frekvensen av forespørselssignaler i sporingsmodus til 30 Hz og dermed øke antallet fly som betjenes av ett radiofyr.

DME-systemet har 252 frekvenskodekanaler i området 960--1215 MHz (Figur 1.2).

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Figur 1.2- Kanaldistribusjon av DME-systemet

A - bord-jordlinje (kanalene X og Y);

B - bakkesidelinje (kanaler X);

B-linje jordingskort (Y-kanaler)

Langs bakken-til-luft-linjen okkuperer kanalene i gruppe "X" to frekvensbånd (962-1024 MHz og 1151-1213 MHz). I disse underbåndene følger kanalene 1 MHz-intervaller, og beacon-responssignalene er kodet med en to-pulskode med et intervall på 12 μs. Kanalene i gruppe "U" til jord-til-luft-linjen okkuperer frekvensbåndet 1025-1150 MHz og følger gjennom 1 MHz, responssignalene er kodet med en dobbeltpulsstrøm på 30 μs.

Frekvenskodekanalene til DME-systemet er stivt sammenkoblet, det vil si at hver kanal i gruppen “X” (eller “Y”) på kort-til-jord-linjen tilsvarer en strengt definert kanal “X” (eller “Y”) ”) av bakke-til-bord-linjen . Frekvensavstanden mellom forespørsels- og responssignalene for hver frekvenskodekanal er konstant og lik mellomfrekvensen på 63 MHz. Dette forenkler utstyret, slik at senderens exciter kan brukes som en mottaker lokal oscillator.

Siden frekvenskanalene til et DME-system er plassert relativt nær hverandre (hver 1. MHz ved en bærefrekvens på 1000 MHz), er det et problem med påvirkning av sidelobene til spekteret av pulserte signaler på tilstøtende frekvenskanaler. For å eliminere denne påvirkningen har DME-systemsignalene en spesiell form, nær en bjelle, og en relativt lang varighet (fig. 1.2). Varigheten av signalet på nivået 0,5 U t er 3,5 μs, varigheten av for- og bakkanten på nivåene (0,1--0,9) U t er 2,5 μs.

Kravene til pulsspekteret fastsetter behovet for å redusere amplitudene til pulsspektrumlobene når de beveger seg bort fra den nominelle frekvensen og etablere den maksimalt tillatte effektive effektverdien i et 0,5 MHz-bånd for fire spektrumfrekvenser. For radiofyr ved spektrumfrekvenser forskjøvet med ±0,8 MHz i forhold til den nominelle frekvensen, bør således den effektive effekten i 0,5 MHz-båndet ikke overstige 200 mW, og for frekvenser forskjøvet med ± 2 MHz - 2 mW. For innebygd utstyr med spektrumfrekvenser forskjøvet med ±0,8 MHz i forhold til nominell frekvens, bør effekten i 0,5 MHz-båndet være 23 dB lavere enn effekten i 0,5 MHz-båndet ved nominell frekvens, og for frekvenser forskjøvet med ± 2 MHz, følgelig bør effektnivået være 38 dB under effektnivået ved nominell frekvens.

Figur 1.3 - DME-systembølgeform

Tabell 1.1

	Hovedtrekk
		USA Wilcox 1979	Tyskland Face Standard 1975
	Maksimal rekkevidde, km
	Avstandsfeil, m
	Azimutfeil, o
	Rekkeviddekapasitet, antall fly
	Antall kommunikasjonskanaler
	Påvirkningen av lokale objekter på nøyaktigheten av å måle asimut til sektoren, o

For tiden foregår utviklingen av DME-systemet i retning av å øke påliteligheten, nivået på automatisering og kontrollerbarhet, redusere dimensjoner og masseenergiforbruk gjennom bruk av moderne komponenter og datateknologi. Egenskapene til DME radiofyr er gitt i tabellen. 1.1, og utstyr om bord - i tabell. 1.2.

Sammen med DME-systemer begynte arbeidet på 70-tallet for å lage et PDME-system med høy presisjon.

Tabell 1.2

designet for å gi nøyaktig informasjon om rekkevidden av fly som lander under det internasjonale landingssystemet ISP. PDME beacons fungerer med standard DME avionikk, og standard DME beacons fungerer med PDME avionikk; økt nøyaktighet oppnås kun på korte avstander ved å øke brattheten til den nedre delen av forkanten av pulsene med en tilsvarende utvidelse av mottakerbåndbredden.

3. Målt navigasjonsparameter i DME-system

navigasjonsavstandsmåler ombord radiofyr

I DME-systemet måles skråavstanden d h mellom flyet og bakkeradiofyren (se figur 1.4). I navigasjonsberegninger brukes det horisontale området:

D = (d h 2 - Hs 2) 1/2,

der Hc er flyhøyden til flyet.

Hvis du bruker en skrå rekkevidde som horisontal rekkevidde, dvs. anta at D = d h, så oppstår det en systematisk feil

Figur 1.4 - Bestemmelse av skråområde i DME-systemet

D = Нс 2 / 2Dн. Det manifesterer seg på korte avstander, men har praktisk talt ingen effekt på nøyaktigheten av målinger ved d h 7 Nc.

4. Standarder for rekkeviddekanalparametere

Frekvensområde, MHz:

forespørsel …………………..1025 -1150

svar …………………..965 -1213

Antall frekvenskodekanaler …………………..252

Frekvensavstand mellom tilstøtende frekvenskanaler, MHz..1 Frekvensustabilitet, ikke mer enn:

transportør, %................................................... ......... ................................±0,002

avhører om bord, kHz ………………….±100

Avvik for gjennomsnittsfrekvensen til lokaloscillatoren, kHz……………….±60

Rekkevidde (hvis den ikke er begrenset av siktelinje), km…………………………………………...370

Avstandsmålefeil, den største av verdiene (R-avstand til beacon), ikke mer enn:

obligatorisk verdi: …………………920m

ønsket verdi:

fyr…………………………..150m

utstyr ombord……………315m

totalt……………………………….370m

Kapasitet (antall fly)...........>100

Pulsparet repetisjonsfrekvens, puls/s:

Gjennomsnitt…………………………………30

Maksimum…………………………..150 2700 ±90

respons ved maksimal gjennomstrømning ...4--10 --83

Tid for å slå på alarmen om en funksjonsfeil og bytte til et reservesett, s………………………4 -10

Pulseffekten til senderen ved grensen til dekningsområdet

effekttetthet (i forhold til 1 W), dB/m 2, ikke mindre……….-83

Forskjell i pulsstyrke i et kodepar, dB…………………..<1

Makt:

Sannsynlighet for svar på en forespørsel gitt av mottakerens følsomhet ………………………………………………………………………>0,7

5. DME-avstandsmålerfyr

Den består av et antennesystem, mottaks- og sendeenheter og kontroll- og justeringsutstyr. Alt utstyr er laget i form av flyttbare funksjonsmoduler (blokker) og plasseres i en utstyrshytte plassert under antenneanlegget (det er mulig å plassere hyttene i et stykke fra antenneanlegget).

Her brukes både enkelt- og dobbeltsett med utstyr (det andre settet er et reservesett). Radiofyret inkluderer enheter for fjernkontroll og overvåking av utstyrsdrift. Hovedindikatorene til DME-radiofyrene samsvarer med ICAO-standarder.

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Figur 1.5 - Blokkdiagram av DME avstandsmåler radiofyr: A - sender/mottakerantenne; PA - effektforsterker; ZG - master oscillator; M - modulator; FI - pulsformer; Ш - koder; AP - antenne bytte; GS - strobegenerator; SK - summering kaskade; SZ - lanseringsordning; DSO - identifikasjonssignalsensor; Prm - mottaker; VU - videoforsterker; Dsh - dekoder; KA - kontrollantenne; SUYA - lastkontrollkrets; K.U - kontrollenhet; AGC - automatisk forsterkningskontrollkrets; SI - pulsteller; UP - terskelkontrollkrets; GSI er en tilfeldig pulsgenerator.

Antennesystemet kombinerer transceiveren og kontrollantennene strukturelt. Begge er montert på en metallkonstruksjon som fungerer som reflektor og er dekket av en felles kledning med en diameter på 20 cm og en høyde på 173 cm. Når VOR- og DME-radiofyrene er territorielt kombinert, monteres DME-antennen over VOR antennesystem. Sende- og mottaksantennen har fire vertikale rader med halvbølgevibratorer plassert langs generatrisene til en sylinder med en diameter på omtrent 15 cm. Maksimal stråling av antennen er hevet 4° over horisonten. Strålebredde i vertikalplanet e>10° ved halv effektnivå. I horisontalplanet er bunnen sirkulær. Kontrollantennen inkluderer to uavhengige transceiverantenner, bestående av en vertikal rad med halvbølgevibratorer plassert langs sylindergeneratrisene rett under hovedtransceiverantennen.

Sendeenheten er en kvartsstabilisert masteroscillator, som inkluderer en varaktorfrekvensmultiplikator, en plenum triodeeffektforsterker og en modulator.

Mottaksanordningen inkluderer en rekkeviddeforespørselssignalmottaker, en, forsinkelser, terskelinnstillinger, en tilfeldig pulsgenerator og en anordning for dekoding og koding av signaler. For å blokkere mottakskanalen etter å ha mottatt det neste forespørselssignalet, brukes en strobe-pulsgenerator. Terskelinnstillingsanordningen og den tilfeldige pulsgeneratoren genererer pulser fra støyspenningen, hvor antall per tidsenhet avhenger av antall forespørselssignaler ved mottakerutgangen. Kretsen justeres slik at det totale antallet pulser som går gjennom summeringstrinnet tilsvarer at transponderen sender ut 27 000 pulspar per sekund.

Kontroll- og justeringsutstyret brukes til å bestemme om hovedparametrene til beacon er utenfor toleransene (utstrålt effekt, kodeintervaller mellom pulser, maskinvareforsinkelse, etc.). Den gir også signaler til kontroll- og koblingssystemet (introdusert kun med to sett) og til de tilsvarende indikatorene. Disse signalene kan brukes til å deaktivere beacon.

6. Utstyr om bord DME/P

Innebygd utstyr DME/P - designet for å fungere med radiosignaler av typene DME og DME/P.

Hovedparametere.

Frekvensområde, MHz:

Sender. . . . . . . . . . . .1041…1150

Mottaker. . . . . . . . . . . . . .978…1213

Antall frekvenskanaler 200

Modusfeil (2u), m. . .15

Senderpulseffekt, W. . 120

Mottakerfølsomhet, dB-mW:

I modus . . . . . . .-80

I modus . . . . . . .-60

Strømforbruk, VA, fra strømnettet 115 V, 400 Hz 75

Vekt (kg:

Helt sett (uten kabler). . . . . .5,4

Sender/mottaker. . . . . . . . . . . . . . .4.77

Sender/mottakervolum, dm3. . . . . .7.6

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Figur 1.6 - Blokkdiagram av DME/P-avhøreren

Transceiverdelen av interrogatoren inneholder en transceiver med en modulator, signalene som kommer fra videoprosessoren og avhenger av driftsmodusen. Frekvenssynthesizeren fungerer som en masteroscillator for transceiveren, er koblet til sistnevnte gjennom en bufferforsterker og produserer referanseoscillasjoner for Cm, et forvalgsavstemmingssignal Prs og et styresignal KS (63 MHz). En vanlig AFU brukes, svitsjet av en antennebryter AP. Forsterkningen i forsterkeren justeres ved hjelp av AGC. Signalforsterkningsbanen ender med smalbånds UPC- og bredbånds SHK-kanaler, identiske med de som er vist i figur 1.6. Ferris-diskriminatoren DF forsyner VP med et signal som tilsvarer den valgte frekvenskanalen.

Behandlingsveien inneholder terskelkretser PS (se figur 1.6), videoprosessor VP, teller, mikroprosessor MP og grensesnitt. VP-videoprosessoren, sammen med telleren, beregner rekkevidden basert på forsinkelsen til responssignalet, overvåker korrekt drift, genererer kontrollsignaler for AGC og modulator, og avgir en strobe-puls for MF. Den bruker en 16-bit teller og tellepulser med en frekvens på 20,2282 MHz, hvor perioden tilsvarer 0,004 NM (omtrent 7,4 m). Data fra SCH kommer til MP, hvor de filtreres og konverteres til kode som brukes av eksterne forbrukere. I tillegg beregner MP den radielle hastigheten D og flyhøyden H, og bruker i sistnevnte tilfelle informasjon om høydevinkelen 0 fra UPS-en. Grensesnittet tjener til å koble interrogatoren med andre flysystemer.

Konklusjon

Øker nivået av luftfartssikkerhet betydelig ved utføring av prosedyrer for å gå inn i flyplassområdet og manøvrering i flyplassområdet ved alle økende nivåer av flytrafikk. Kortdistanseradionavigasjonsfeltet, skapt og forbedret på grunnlag av lovende bakkebaserte VOR/DME radiofyr, vil være hovedfeltet for radionavigasjon i minst de neste 10-15 årene. Innføringen av nye satellittnavigasjons- og flynavigasjonsteknologier vil gradvis øke evnene til kortdistanse navigasjonssystemer (integrert utfyller hverandre), og øke integriteten til kortdistanse- og områdenavigasjonssystemer.

I svært nær fremtid, med introduksjonen av nye lufttrafikkstyringsteknologier basert på automatisk avhengig overvåking og andre lovende teknologier, vil rollen til bakkenavigasjonsutstyr med forbedrede tekniske og pålitelige egenskaper objektivt øke.

Litteratur

1. Moderne systemer for kortdistanse radionavigasjon av fly: (Azimuthal-rangefinding systems): Redigert av G.A. Pakholkova. - M: Transport, 1986-200-tallet.

2. Luftfartsradionavigasjon: Katalog./ A.A. Sosnovsky, I.A. Khaimovich, E.A. Lutin, I.B. Maksimov; Redigert av A.A. Sosnovsky. - M.: Transport, 1990.- 264 s.

Skrevet på Allbest.ru

...

Lignende dokumenter

Utviklingsnivå for navigasjonshjelpemidler. Moderne radiotekniske systemer for langdistanse-navigasjon, bygget på grunnlag av avstandsmåler- og forskjellsavstandsmålerenheter. Luftfartsradionavigasjonssystemer. Hovedoppgavene til moderne flynavigasjon.

rapport, lagt til 10.11.2015


Teknologisk stedsplanlegging for installasjon av et satellittnavigasjons- og overvåkingssystem. Montering av drivstoffnivåsensor og navigasjonsenhet, valg av utstyr. Utvikling av en drivstofforbruksalgoritme i urban modus ved hjelp av Omnicomm-systemet.

avhandling, lagt til 07.10.2017


Blokkdiagram, generelt prinsipp og tidsskjema for drift, testing og justering av enheter og enheter av PONAB-3 utstyr. Tidsdiagram for driften av enheten for å markere passasjen av fysiske mobile enheter av PONAB-3-utstyr, tatt i betraktning funksjonsfeilen.

test, lagt til 28.03.2009


Formål og beskrivelse av et automatisert utsendelsessystem for gruve- og transportkomplekset basert på bruk av et GPS-satellittnavigasjonssystem. Effektivitet av automatiserte kontrollsystemer for industriell transport i Kurzhunkul-bruddet.

avhandling, lagt til 16.06.2015


Bli kjent med utformingen av datamaskinen ombord, dens funksjonalitet og driftsprinsipp. Strukturen og formålet med kontrolleren, skrivebeskyttet minne, display, parkeringssensorer. Analyse av typiske bildata-feil.

kursarbeid, lagt til 09.09.2010


Betraktning av ytelsesegenskapene til bilbatterier. Formål, design og prinsipp for drift av fordeler-fordeler og tennspole. Grunnleggende regler for drift av tenningssystemer og utførelse av deres vedlikehold.

kursarbeid, lagt til 04.08.2014


Reguleringsparametere, driftsmåter og krav til en uforgrenet skinnekrets på en strekning av jernbanen med elektrisk trekkraft. Elektriske parametere for utstyret. Beregning av koeffisienter for fireterminalnettverk, reléoverbelastning, shuntmodus.

kursarbeid, lagt til 10.12.2009


Satellittteknologier i innovasjonsstrategien til JSC Russian Railways. Operasjonelle evner til satellittnavigasjon i jernbanetransport og begrunnelse for dens nødvendighet. Plan for seksjonen Trubnaya-Zaplavnoe, tekniske løsninger for modernisering av seksjonen.

kursarbeid, lagt til 30.06.2015


Typer ubemannede luftfartøyer. Anvendelse av treghetsmetoder i navigasjon. Bevegelse av et materialpunkt i et ikke-treghetskoordinatsystem. Prinsippet om kraftgyroskopisk stabilisering. Utvikling av nye gyroskopiske sensitive elementer.

sammendrag, lagt til 23.05.2014


Analyse av det eksisterende flynavigasjonssystemet og dets viktigste mangler. Teknologi av FANS-systemet for utveksling av flygekontrollinformasjon. Oppgradering av prosessormodulen til det innebygde modemet. Programvareutvikling for det.

Den goniometriske VOR-navigasjonskanalen er designet for å bestemme flyets asimut i forhold til radionavigasjonspunktet der systemets bakkeutstyr er installert. Den goniometriske kanalen inkluderer bakke- og luftbåren utstyr. Bakkeutstyret er et radiofyr som sender ut signaler, hvis mottak og behandling om bord på flyet gjør det mulig å bestemme asimut. Utstyret ombord er en mottakerindikator, hvis operasjonsprinsipp bestemmes av asimutmålemetoden som brukes i kanalen. Med denne konstruksjonen av asimutkanalen er dens kapasitet ikke begrenset. For øyeblikket er det tre hovedmodifikasjoner av MV-serien goniometriske systemer:

med måling av fasen til AM-oscillasjonskonvolutten (VOR);

med to-trinns fasemåling (PVOR);

ved å bruke Doppler-effekten (DVOR).
VOR . VOR-beacons har to sendeantenner:

rundstrålende antenne A 1 med et retningsmønster (DNA) i horisontalplanet;

retningsantenne A 2 med et strålingsmønster i horisontalplanet.

I enhver asimutretning er verdien av strålingsmønsteret A 2 preget av størrelse.

Antenne A 1

(1.1)

med amplitude.

Antenne A 2 i hvilken som helst asimutretning skaper et felt

med amplitude . (1.3)

Vanligvis er betingelsen oppfylt for VOR-beacons.

Strålingsmønstrene til VOR-beacon-antennene er vist i fig. 1.6(a).

Høyfrekvente signaler genereres av en enkelt sender og sendes ut av antenner som har et felles fasesenter. Når felt legges til i rommet, dannes det totale feltet til en rundstrålende PM (fig. 1.6(b))
.


Ris. 1.6. VOR-antennestrålingsmønstre
Tar man hensyn til uttrykk (1.2) og (1.3), kan verdien av totalfeltet uttrykkes

. (1.4)

Retningsmønster A 2 roterer i et horisontalt plan med vinkelhastighet

Hvor n– rotasjonsfrekvens av bunnen per minutt.

Varighet av én revolusjon T lik rotasjonsperioden, , og frekvens . VOR-hastigheten er n=1800 rpm (F=30 Hz).

Stråleposisjon A 2(posisjonen til dens maksima) er en funksjon av tid. Rotasjon av antennen vil forårsake en periodisk endring i det totale feltet. La oss betegne forholdet mellom amplitudene og ved å erstatte verdiene og inn i (1.4), får vi

Resultatet er et felt med amplitudemodulasjonsdybde, modulasjonsfrekvens og asimutavhengig omhyllingsfase. Svingningene som mottas av mottakeren ombord kan representeres av uttrykket

Hvor TIL– koeffisient som tar hensyn til demping.

Etter forsterkning og deteksjon kan lavfrekvent spenning isoleres
, (1.7)

fasen som inneholder informasjon om flyets asimut:
. (1.8)

For å isolere denne informasjonen om bord i flyet, er det nødvendig å ha en referansevibrasjon som bærer informasjon om den øyeblikkelige posisjonen til bunnen. Denne informasjonen må være innebygd i referanseoscillasjonsfasen

med gjeldende faseverdi
(1.9)

tilsvarende vinkelposisjonen til bunnen på et gitt tidspunkt t.

Hvis en slik referansespenning er tilgjengelig om bord på flyet, kan flyets asimut bestemmes som faseforskjellen mellom referanse- og asimutsignalene (1.8) og (1.9):

For at ombordmåleren skal fungere, kreves et referansesignal, som er likt for alle fly. Dette signalet må sendes over en egen kommunikasjonskanal. For å redusere frekvenskommunikasjonskanaler sendes referansesignalet i disse systemene med samme bærefrekvens som den asimutale. Separasjonen av asimut- og referansesignalene i kanaler skjer på mottakersiden ved å bruke metoden for frekvensvalg av det kombinerte signalet detektert av amplitude. Denne muligheten oppstår når du bruker dobbel amplitude-frekvensmodulasjon for å overføre referansesignalet.

La oss vurdere dannelsen av signaler av bakkeutstyr og driften av utstyr om bord ved å bruke eksemplet på et forenklet blokkdiagram av VOR-kanalen (fig. 1.7).

Høyfrekvente frekvensoscillasjoner dannes i senderen (PRD). I en effektdeler (PD) er RF-signalet delt inn i to kanaler. En del av strømmen går til den roterende antennen A 2. Antennens rotasjonsfrekvens bestemmes av kontrollenheten (CU) og er lik F=30 Hz. Radiofyr brukte forskjellige metoder for antennerotasjon. I de første radiofyrene ble antennen rotert mekanisk ved hjelp av en elektrisk motor. En annen metode innebærer bruk av goniometriske antennesystemer. Senere ble det utviklet metoder for elektronisk rotasjon av bunnen (elektronisk goniometermetode), der effekten av å rotere bunnen oppnås ved å mate to innbyrdes vinkelrette retningsantenner med åttefigursmønstre. Antennene drives av balansert-modulerte oscillasjoner med en faseforskyvning av modulasjonskonvolutten med 90°. Antenne A 2 det dannes et elektromagnetisk felt (1.2).

Ris. 1.7. VOR-kanalblokkdiagram
Antenne A 1 er ikke-retningsbestemt og er designet for å danne et totalt strålingsmønster av "kardioide"-typen og overføre et referansesignal. For å generere et signal med dobbel amplitude-frekvensmodulasjon, velges oscillasjoner hvis frekvens er mye høyere enn rotasjonsfrekvensen til bunnen, men betydelig mindre enn frekvensen til bærebølgesvingningene, og disse svingningene brukes som hjelpesvingninger. Hjelpevibrasjoner kalles underoperatør, som vilkåret må være oppfylt for , hvor er frekvensen av subcarrier oscillasjoner. For et VOR-system er underbærefrekvensen F P = 9960 Hz.

I underbærebølgemodulatoren (MS) utføres frekvensmodulasjon av underbærebølgen ved bruk av referanseoscillasjoner ved frekvensen F OP =30 Hz med frekvensavvik ΔF P = 480 Hz ved modulasjonsindeks. I en MHF-modulator blir høyfrekvente oscillasjoner amplitudemodulert av underbærebølgespenningen med en modulasjonsdybde.

Antenne A 1 skaper et felt med spenning

hvor ern; – frekvensmodulasjonskoeffisient; – underbærebølgefrekvensavvik.

Totalt felt

påvirker antennen til utstyr om bord En 0. Ved antenneutgangen oppnås en total oscillasjon av formen

Amplitude-frekvensspekteret til den totale oscillasjonen er vist i fig. 1.8(a).

Ris. 1.8. Amplitude-frekvensspektrum:

a) mottatt signal;

b) omhylling av det mottatte signalet
Utstyret ombord må skille asimut- og referansesignalene fra totalen og sammenligne dem i fase.

Etter å ha konvertert det totale signalet i mottaksenheten (RD), forsterket det og oppdaget det med en amplitudedetektor, en konvolutt som inneholder asimut- og referansesignaler av formen
, (1.12)

hvor og er amplitudene til komponentene til det totale signalet.

Fra spekteret til signalet (1.12), presentert i fig. 1.8(b), kan det sees at asimut- og referansesignalene kan isoleres ved frekvensvalg. For dette formålet mates signalet fra PRM-utgangen til to filtre F1 og F2.

I filter F1, innstilt på frekvens ( f=30 Hz), er et asimutsignal eller et signal med variabel fase isolert, og i F2-filteret, innstilt på underbærefrekvensen ( f=9960 Hz), er en frekvensmodulert underbærebølge uthevet. Etter symmetrisk begrensning i begrensende forsterker (CA) isoleres en referanseoscillasjon i frekvensdetektoren (FD).

Som et resultat av transformasjonene fikk vi:

asimut signal;

referansesignal

Referansespenningen tilføres faseskifterne FV1 og FV2. I utgangsposisjonen roteres FV1-aksen i en vilkårlig vinkel b, som forårsaker en ekstra faseforskyvning av referansespenningen med mengden b

OG . (1.13)

Asimut- og referansespenningene tilføres fasedetektoren FD1. Faseforskjell mellom inngangsspenninger

Spenning ved utgangen til fasedetektoren FD1:

Denne likespenningen konverteres (i PNV) til et feilsignal med en frekvens på 400 Hz og tilføres styreviklingen til den elektriske motoren (DM), som roterer rotoraksen til faseskifteren FV1 til faseforskjellen blir null. Samtidig. Dermed blir rotasjonsvinkelen til FV1 faseskifterrotoren lik flyets asimut. FV1-aksen er koblet til aksen til selsyn-sensoren (SD), som overfører måleresultater til asimutindikatorer.

VOR-systemet lar flyet fly med en gitt asimut. For dette formålet ble FD2 og FV2 introdusert i kretsen. FV2-aksen roteres manuelt og settes til en gitt vinkel. I dette tilfellet skifter fasen til referansespenningen i tillegg med en mengde og blir

. (1.16)

Denne spenningen tilføres inngangen til FD2. Den andre inngangen forsynes med asimutspenning med fase

.

Faseforskjell mellom asimut- og referansespenninger ved FD2-inngangen

Etter fasedeteksjon i henhold til (1.15) ved detektorutgangen
.

Når , og asimut til flyet faller sammen med den gitte retningen. Dette problemet løses når flyet flyr til eller fra VOR beacon. For å indikere en flytur til eller fra et radiofyr, introduseres FD3 i kretsen og mates til den.

For å fly fra punkt A til punkt B, må piloter vite hvor de er og i hvilken retning de flyr. Ved begynnelsen av luftfarten var det ingen radarer, og mannskapet på flyet bestemte sin posisjon uavhengig og rapporterte det til ekspeditøren. Nå er posisjonen synlig på radaren.

Når du kommer fra punkt A til punkt B, flyr flyet over visse punkter. Først var dette noen visuelle objekter - bosetninger, innsjøer, elver, åser. Mannskapet navigerte visuelt og fant sin plass på kartet. Denne metoden krevde imidlertid konstant visuell kontakt med bakken. Men i dårlig vær er dette ikke mulig. Dette begrenset flykapasiteten betydelig.

Derfor begynte luftfartsingeniører å utvikle navigasjonshjelpemidler. De krevde en sender på bakken og en mottaker om bord i flyet. Ved å vite hvor navigasjonshjelpemidlet er nå (og det står urørlig på et kjent, kartlagt sted), var det mulig å finne ut hvor flyet er nå.

Radiofyr (NDB)

De første navigasjonshjelpemidlene var radiofyr (NDB – Non-directional beacon). Dette er en radiostasjon som sender identifikasjonssignalet i alle retninger (dette er to eller tre bokstaver i det latinske alfabetet, som sendes i morsekode) med en viss frekvens. Mottakeren på flyet (radiokompass) peker rett og slett i retning av et slikt radiofyr. For å bestemme posisjonen til flyet, er det nødvendig med minst 2 radiofyr (flyet er plassert på skjæringslinjen mellom asimuter fra beacons). Nå fløy flyet fra fyr til fyr. Dette var de første flyrutene (ATS-rutene) for instrumentflyvninger. Flyvningene ble mer presise og det var nå mulig å fly selv i skyene og om natten.

Svært høyfrekvent (VHF) rundstrålende radio (VOR)

NDBs nøyaktighet har imidlertid blitt utilstrekkelig over tid. Deretter skapte ingeniører en VHF omni-directional radio range (VOR).

Akkurat som et radiofyr. VOR sender sin identifikasjon i morsekode. Denne indeksen består alltid av tre latinske bokstaver.

Avstandsmålingsutstyr (DME)

Behovet for å kjenne to asimuter for å bestemme ens posisjon krevde bruk av et betydelig antall radiofyr. Derfor ble det besluttet å lage avstandsmåleutstyr (DME). Ved hjelp av en spesiell mottaker om bord i flyet ble det mulig å finne ut avstanden fra DME.

Hvis VOR- og DME-enhetene er plassert på samme sted, kan flyet enkelt beregne sin posisjon basert på asimut og avstand fra VOR DME.

Punkt (feste/kryss)

Men for å plassere beacons overalt trenger du for mange av dem, og ofte må du bestemme posisjonen mye mer nøyaktig enn "over fyret." Derfor dukket det opp punkter (fikser, kryss). Punktene hadde alltid kjente asimuter fra to eller flere radiofyr. Det vil si at flyet enkelt kunne fastslå at det for øyeblikket var over dette punktet. Nå gikk rutene (ATC-rutene) mellom radiofyr og punkter.

Fremkomsten av VORDME-systemer gjorde det mulig å plassere punkter ikke bare i skjæringspunktene mellom asimut, men også i radialer og avstander fra VORDME.

Imidlertid har moderne fly satellittnavigasjonssystemer, treghetsnummersystemer og flydatamaskiner. Nøyaktigheten deres er tilstrekkelig til å finne punkter som ikke er assosiert med verken VORDME eller NDB, men som rett og slett har geografiske koordinater. Slik opererer flyreiser i moderne globalt luftrom: Det er kanskje ikke et eneste VOR- eller NDB-fyrtårn på en flyrute som varer i flere timer.

Ruter (ATS-ruter - ATS-ruter)

Airways (ATS-ruter) kobler sammen punkter og navigasjonshjelpemidler og er designet for å gjøre flyten av fly mer ryddig. Hvert spor har et navn og nummer.

Alle ATS-ruter kan deles inn i 2 grupper: nedre luftromsruter og øvre luftromsruter. Det er lett å skille dem: den første bokstaven i det øvre luftromsrutenavnet er alltid bokstaven "U". Navnet på UP45-banen uttales "Upper Papa 45", men ikke "Uniform Papa 45"!

For eksempel går grensen mellom øvre og nedre luftrom i Ukraina langs flygenivå 275. Dette betyr at hvis et fly flyr over flygenivå 275, så må det bruke de øvre luftromsrutene.

Høydene (echelonene) som en eller annen rute kan brukes på er også ofte begrenset. De er angitt langs rutelinjen. Noen ganger når du flyr langs en bestemt rute, brukes bare jevne eller odde flynivåer, uavhengig av flyretningen. Oftest gjøres dette for ruter fra nord til sør, for ikke å skifte lag fra partall til oddetall veldig ofte.

Mange ruter er ensrettet, det vil si at fly flyr langs dem i bare én retning. Og motgående fly flyr langs en annen (ofte nabo) rute.

Det er også midlertidige ruter - CDR (betingede ruter), som bare brukes under visse forhold (på visse dager, lagt inn av NOTAM og andre alternativer). VATSIM anser disse rutene for å være vanlige ruter, noe som betyr at enhver pilot kan bruke dem når som helst.

Dermed er ruten ikke bare en rett linje mellom punktene, den har også en rekke egne begrensninger og betingelser som er laget for å regulere flystrømmen.

Systemet gir følgende informasjon om bord på flyet:

om avstanden (skrå rekkevidde) til flyet fra installasjonsstedet til radiofyren;

om det særegne ved radiofyren.

Avstandsmåleren kan installeres sammen med VOR azimuth radio beacon (PMA) eller brukes autonomt i DME-DME-nettverket.

I dette tilfellet, om bord på flyet, bestemmes plasseringen i et målesystem med to rekkevidder i forhold til plasseringen av radiofyret, noe som gjør det mulig å løse flynavigasjonsproblemer på ruten og i flyplassområdet.

Beskrivelse av vor/dme-designet

Maskinvarerommet er strukturelt utformet i form av en beholder, modifisert for installasjon av hovedutstyret og enhetene som gir serviceklimatiske forhold inne i maskinvarerommet.

Utstyret som er installert i kontrollrommet inkluderer et PMA-skap, et RMD-skap og et inngangspanel. Utstyret som gir normale driftsforhold for VOR/DME og vedlikeholdspersonell består av et klimaanlegg, to varmeovner og fem lyslamper. PMA-skapet er strukturelt laget i en standardkoffert. På høyre sidevegg av skapet på utsiden er det en UHF-bane, som i tillegg er dekket med et beskyttende deksel. Skapet er delt inn i seks like rom. To likerettere er installert i det første nedre rommet; seksjoner med føringer er festet i de resterende rommene, der funksjonelle enheter laget i form av innskårne celler er installert.

RMD-skapet er laget i en standardkoffert. På høyre sidevegg av skapet er alle enhetene som er inkludert i den endelige effektforsterkeren og RF-banen, dekket med et beskyttende hus, installert på utsiden. Høyden på skapet er delt inn i seks horisontale rom, der alle funksjonelle enheter er plassert.

Tekniske data vor/dme

De viktigste parametrene og tekniske egenskapene til VOR/DME samsvarer med ICAOs krav og anbefalinger.

VOR (PMA) og DME (RMD) kabinettene gir 100 % "kald" redundans av modulerende signalgenereringsutstyr, modulasjons- og forsterkerutstyr, RF-bane og signalkontroll- og prosesseringsutstyr. Overgangen til reserveutstyr er automatisk. Overgangstiden til reserveutstyr er ikke mer enn 10 s. Innkoblingstiden for et radiofyr som er klargjort for drift er ikke mer enn 2 minutter. VOR/DME-kontroll kan være lokal eller ekstern.

Fjernstyring utføres ved hjelp av en fjernkontrollenhet via en kablet (telefon) kommunikasjonslinje i en avstand på 0,5 til 10 km. Lys- og lydsignalering av VOR/DME-status leveres av informasjonspaneler plassert i en avstand på opptil 500 m fra fjernkontrollenheten. VOR/DME-systemet krever ikke konstant tilstedeværelse av vedlikeholdspersonell. Det termiske kontrollsystemet sørger for at lufttemperaturen inne i utstyrsrommet holdes innenfor området fra 5 til 40°C.

De viktigste tekniske egenskapene til VOR (РМА-90)
Dekning:
I horisontalplanet
I vertikalplanet (i forhold til siktlinjeflaten), grader	ikke mer enn 3
Nedenfra, hagl	minst 40
Fra oven, hagl innen rekkevidde:	ikke mindre enn 300
I en høyde av 12000 m, km	ikke mindre enn 100
I en høyde av 6000 m (ved halv effekt), km Feltstyrke ved grensen til dekningsområdet, µV/m	ikke mindre enn 90
Polarisering av stråling	horisontal
Feil ved informasjon om asimut på punkter i en avstand på 28 m fra midten av antennen, grader	ikke mer enn 1
Frekvensen til arbeidskanalen (bæreoscillasjoner), en av de diskrete verdiene i området	108.000-117.975 MHz via 50 kHz
Bærefrekvensavvik, %
Bærevibrasjonsstyrke (justerbar), W	fra 20 til 100
Totale dimensjoner og vekt på RMA-skapet	496x588x1724 mm; ikke mer enn 200 kg
RMA antenne skjermdiameter
RMA antennevekt
uten skjerm
med skjerm
De viktigste tekniske egenskapene til DME (RMD-90)
Dekning:
I horisontalplanet, grader
I vertikalplanet ovenfra, grader	minst 40
Etter rekkevidde, km:
i en høyde av 6000 m	ikke mindre enn 200
i en høyde av 12000 m	ikke mindre enn 260
Polarisering av stråling	vertikal
Feil introdusert av radiofyr i rekkeviddemåling, for 95 % av målingene, m	ikke mer enn ± 75
Driftskanalfrekvens, MHz:	en av de diskrete verdiene (hver 1. MHz)
Adoptiv	i området 1025-1150 MHz
Sender	i området 962-1213 MHz
Arbeidskanal frekvensavvik, %	ikke mer enn ± 0,002
Radiopulseffekt, W	ikke mindre enn 500
Antall samtidig betjente fly	Ikke mer enn 100
Totale dimensjoner og vekt på RMD-skapet	1700x496x678 mm; ikke mer enn 240 kg.
Totale dimensjoner og vekt på RMD-antennen	2180 x 260 mm, ikke mer enn 18 kg
De viktigste tekniske egenskapene til VOR/DME (РМА-90/РМД-90)
Innvendige mål og vekt på utstyrsrommet	2000 x 3000 x 2000 mm, 2500 kg
Strømforsyning:
Hoved og backup fra 47...63 Hz	220 V (187...264 V), 50 Hz (47...63 Hz).
Nødsituasjon fra batterier over tid	minst 30 minutter
strøm forbrukt av VOR/DME (med termisk kontrollsystem aktivert)	ikke mer enn 3000 VA
strøm som forbrukes av hovedutstyret til beacon	ikke mer enn 500 VA
Driftsforhold for utstyr plassert i kontrollrommet:
Utstyrets omgivelseslufttemperatur,	fra minus 10 til pluss 50°C
plassert utendørs:
omgivelsestemperatur;	fra minus 50 til pluss 50°C
Luft strømmer med hastighet
Pålitelighet
Gjennomsnittlig tid mellom feil	ikke mindre enn 5000 timer
Gjennomsnittlig teknisk ressurs
Gjennomsnittlig levetid
Gjennomsnittlig restitusjonstid

Generell informasjon

ICAO-organisasjonen (ICAO) har tatt i bruk systemene VOR, BOR/DME (VOR/DMP, VORTAK og TAKAN) som hovedmiddel for navigering på kort avstand. Disse systemene opererer i VHF-båndet og gir bestemmelse av asimut, rekkevidde eller begge deler av disse mengdene samtidig for et fly i forhold til et rundstrålende beacon på bakken. Det følgende er data om flyradioutstyr som gir mottak av VOR rundstrålende radiofyrsignaler. Vanligvis gir disse radioene ikke bare mottak av VOR-fyrsignaler, men også lokaliseringssignaler av ILS landingssystem (ILS).

• Radioanlegg TAKAN
• Systemene VRM-5 og "CONSOL" 1
• Treghetsnavigasjonssystem
• Glidbanesystemer
• Utstyr ombord KURS-MP-1
• Innebygd system BSU-ZP
• Navigasjonsdatamaskin
• Navigasjonskalkulator NRK-2
• Flyradarer
• Radar ombord "GROZA"

Nylig, på utenlandske fly, har DME-avstandsmålere blitt erstattet av avstandsmålerenheter av TAKAN-utstyr, siden avstandsmålerdelen av TAKAN-systemet gir større nøyaktighet sammenlignet med DME-systemet. I denne konfigurasjonen fikk systemet navnet VORTA K. I tillegg gir TAKAN-systemet større nøyaktighet i asimut sammenlignet med VOR-beacon, og TAKAN-systemet gir også en dataoverføringslinje fra flyet til bakken og tilbake. Dette systemet erstatter gradvis systemet

VOR RADIOSYSTEM

Flyutstyr VOR - ILS, SR-32 eller SR-34/35 gir flynavigasjon ved bruk av bakkebaserte VOR-fyrmerker og landingstilnærminger ved bruk av ILS-systemet.

Når du bruker "VOR"-modus, lar dette utstyret deg løse følgende navigasjonsoppgaver:

• bestemme den magnetiske peilingen til det bakkebaserte radiofyret VOR2; utfør en flytur langs overflaten til det bakkebaserte radiofyret;
• bestemme flyets posisjon ved å bruke de magnetiske peilingene til to VOR-radiofyrer;
• bestemme drivvinkelen under flukt.

Rekkevidden til VOR-systemet (beacons med en effekt på 200 W) er innenfor rekkevidden, km:

Størst rekkevidde er når du flyr over flatt terreng og sjø. Nøyaktigheten for å bestemme lagrene til VOR-radiofyr ved bruk av utstyr om bord er som regel preget av en feil på 2-3°. Ved flyging i fjellområder kan feilene nå 5-6°.

VOR rundstrålende beacon sender ut et signal som består av en bærefrekvens (i området fra 108 til 118 MHz) modulert av to lavfrekvente signaler (30 Hz). Faseforskjellen til de modulerende frekvensene, målt på et hvilket som helst punkt i arbeidsområdet til radiofyrene, er proporsjonal med asimuten til flyet i forhold til den gitte (referanse) retningen. Vanligvis tas referanseretningen til å være nord; langs denne retningen er begge modulerende frekvenser i fase.

Når flyet beveger seg med klokken i forhold til plasseringen av beaconet, endres fasen til en av de modulerende frekvensene, mens fasen til den andre, som er referansen, forblir uendret. Dette oppnås ved å sende ut bærebølge- og sidebåndsfrekvensene separat, med referansefasesidepasssignalene som skaper et horisontalt rundstrålende mønster, og sidebåndssignalene med variabel fase skaper et horisontalt retningsbestemt åtte-figurmønster.

Alle radiosignaler i VOR-systemet fungerer automatisk og fjernstyres.

For tiden installeres VOR-beacons med høydemarkører, som takket være signaleringen som sendes om bord,

sommer, lar deg bestemme tidspunktet for flyturen over fyret mer nøyaktig. For å skille et radiofyr fra et annet, er hver av dem tildelt sine egne kallesignaler, som er to eller tre bokstaver i det latinske alfabetet som overføres via telegrafalfabetet. Lytting til disse signalene om bord i flyet skjer gjennom kontrollsystemet.

Jordutstyr til systemet

ILS består av radiofyr for lokalisering og glidebakke og tre markeringsradiofyr: fjern, midt og nær (foreløpig er nærmarkøren ikke installert på alle flyplasser). På noen flyplasser, for å konstruere en manøver under landing ved et fjernt markeringspunkt eller utenfor det (i tråd med aksen til ILS-systemets retningssone), er en kjøreradiostasjon installert.

Det er to alternativer for plassering av bakkeutstyr:

• 1) lokalisatoren er plassert på rullebaneaksen;
• 2) når lokalisatoren er plassert til venstre eller høyre for rullebaneaksen på en slik måte at kurssonens akse går gjennom det midterste eller nærmeste markeringspunktet i en vinkel på 2-8° til forlengelsen av rullebaneaksen . På mange flyplasser er det fjerneste markeringspunktet til ILS-systemet installert i en avstand på 7400 m, det midterste markeringspunktet - 4000 m, og det nære markeringspunktet - 1050 m fra starten av rullebanen.

Kontrollenheter og indikatorenheter for SR-32 utstyr. For å sette opp utstyr og ta avlesninger under flyging, bruker mannskapet følgende instrumenter:

• kontrollpanel SR-32; radio beacon peiling indikator;

Merk. På noen Tu-104-fly, på grunn av driften av SR-32 og GRP-2 glidebanemottakere fra en antenne, er en antennerelébryter utstyrt med inskripsjonen "SP-50 - ILS".

Kontrollpanelet til SR-32-utstyret og peileindikatoren er plassert på navigatørens arbeidsplass. Kontrollpanelet har to håndtak for innstilling av VOR- eller ILS-frekvensene. Når riktig frekvens er stilt inn, tennes en av varsellampene med betegnelsen «VOR» eller «ILS» på pilotens instrumentpanel. Kurs- og glidebaneindikatorer er plassert på instrumentpanelene til skipets sjef og høyre pilot. På noen fly gir de pilotering av flyet ikke bare ved signaler fra VOR og ILS beacons, men tillater også landing ved hjelp av SP-50-systemet.

VOR utstyrssett om bord

Det for øyeblikket installerte utstyret ombord VOR - ILS, SR-34/35 har følgende kontrollenheter og indikatorer:

• kontrollpanel; selektor-azimut; radiomagnetisk indikator;
• to kurs- og glidebaneindikatorer (nullindikatorer).
• Kontrollpanelet til VOR-ILS-utstyret, som i SR-32-utstyret, har to håndtak for innstilling av faste frekvenser "VOR" eller "ILS".
• Velgerenheten brukes til å stille inn og telle verdiene for den gitte magnetiske peilingen til beacon (eller ZMPU), og "TO - FROM" pilen indikerer posisjonen til flyet i forhold til beacon: posisjon "TO" ( “ON”) - fly til VOR-fyrtårnet;

posisjon “FROM” (“FROM”) - flukt fra VOR-fyren.

For å fly langs linjen til en gitt bane, settes ZMPU-verdien manuelt på asimutvelgeren, og hvis den vertikale pilen til kursglide-hellingsindikatoren holdes i midten, kan vi anta at flyet er på linjen til den gitte veien. Passasjen til fyret er merket med "TO-FROM"-pilen. Avlesningene til denne pilen avhenger bare av innstillingen av ZMPU-verdien og posisjonen til flyet i forhold til beacon og avhenger ikke av den magnetiske kursen til flyet. Når du bytter ZMPU-verdien, endres avlesningene til den vertikale pilen på kursglide-hellingsindikatoren til det motsatte.

Den radiomagnetiske indikatoren RMI indikerer verdiene til MPR i forhold til plasseringen av beacon (fra 0 til 360"). Samtidig kan denne enheten brukes til å måle den magnetiske kursen til flyet og kursvinkelen av VOR-radiofyren. Den magnetiske kursen til flyet måles på en bevegelig skala i forhold til den faste indeksen. Denne kombinerte enheten er praktisk for pilotering, siden pilen som indikerer MPR i forhold til den bevegelige skalaen samtidig viser kursvinkelen til radiofyr på fast skala. På RMI er det to kombinerte piler som viser MPR-verdiene fra to sett med VOR-utstyr ombord.

Når du installerer to sett med ombordutstyr VOR-ILS, SR-34/35, installeres to kontrollpaneler, to asimutvelgere, to radiomagnetiske indikatorer, to kurs- og glidebaneindikatorer (for henholdsvis første og andre pilot).

Bruk av VOR-ILS utstyr under flyging

Bakketrening. For å bruke VOR-ILS-utstyr under flyging, er det nødvendig å kjenne de nøyaktige koordinatene, frekvensene og kallesignalene til bakkebaserte radiofyr, deres plassering i forhold til en gitt sporlinje (individuelle deler av ruten).

For å lette bestemmelsen og plottingen av peiling, tegnes asimutsirkler på kartet med sentrum på stedet for radiofyret med en divisjonsverdi på 5e. Null av skalaen til disse sirklene er kombinert med nord kl

retningen til den magnetiske meridianen til radiofyren. Sirkelen må ha inskripsjoner som indikerer navnet på punktet, plasseringen av radiofyren, dets operasjonsfrekvens og kallesignaler (i telegrafbokstaver).

For å bestemme den magnetiske peilingen til VOR-fyret under flyging i forhold til flyets posisjon, må følgende arbeid utføres:

• slå på VOR-ILS-utstyret og vent 2-3 minutter til det varmes opp;
• still beacon-frekvensen på kontrollpanelet;
• lytte til kallesignalene til radiofyren;
• ved å rotere sperren på lagerindikator-setteren SR-32, sørg for at den doble pilen er på linje med den enkle pilen, mens den enkle pilen må være mellom komponentene i den doble pilen og være parallell med dem;
• sørg for at kurspilen til kursglidebaneindikatoren er i midten av instrumentskalaen, og still den om nødvendig i midten av den svarte sirkelen, roterer skrallen på lagerindikatoren;
• ta en avlesning av den magnetiske peilingen til radiofyren i tellervinduet til peilingsindikatoren og tegn en linje av den målte MPR på kartet.
• Ved bruk av SR-34/35-utstyr telles magnetlageret på RMI, eller ved å rotere ZMPU-installasjonshåndtaket på asimutvelgeren settes den vertikale pilen til null på kursglidebaneindikatoren; så i asimutvelgervinduet kan du lese MPR hvis "TO-FROM"-pilen er i "TO"-posisjon.

Merk. Når du flyr med VOR-systemet, må du huske at peilingen til radiofyren ikke er avhengig av flyets kurs. Dette skiller VOR-systemet fra systemet "radiokompass - drivende radiostasjon", når du arbeider med hvilken peilingen oppnås som summen av kursen og kursvinkelen til radiostasjonen.

Fly til VOR radiofyr i henhold til en gitt magnetisk peiling. Etter start skal mannskapet:

• slå på utstyret, still inn beacon-frekvensen på kontrollpanelet og lytt til kallesignalene;
• still inn verdien til spesifisert MPR på lagerindikatoren (SR-32) eller på asimutvelgerenheten (SR-34/35);
• hvis start ikke ble foretatt i retning av radiofyren, utfør en manøver for å nå linjen til den gitte magnetiske peilingen til radiofyret.

Når flyet nærmer seg MPR-linjen, vil den enkle pilen på peileindikatoren nærme seg den doble pilen (ved bruk av SR-32-utstyr).

For nøyaktig å nå linjen til en gitt MPR, må mannskapet snu flyet ved et forhåndsvalgt vendepunkt. Når flyet flyr strengt tatt langs linjen til den gitte MPR, vil retningspilen til kursglide-hellingsindikatoren være i midten

re instrument, og den enkle pilen vil bli installert mellom den doble pilen og vil være parallell med den (når du bruker utstyret SR-32 ombord).

Bestemmelse av fluktøyeblikket over VOR-radiofyren. Når flyet nærmer seg VOR beacon, observeres et periodisk frafall av blankeren. Kurspilen på kursglide-hellingsindikatoren blir mer følsom selv med mindre avvik fra flyet fra den angitte banelinjen. Den enkle pilen på lagerindikatoren varierer også fra ±5 til ±10° i begge retninger.

I tilfelle når det etter å ha flydd over beacon, er det planlagt å følge ruten med samme kurs, 15-20 km fra det øyeblikket radiofyren passerer, er det tilrådelig å holde kursen ikke i henhold til kurspilen til kursglidebaneindikator, men i henhold til GPK (kurssystem i GPK-modus).

Øyeblikket for å passere fyret markeres ved å vri pilen som indikerer MPR med 180°. Denne svingen, avhengig av flyets høyde og hastighet, fullføres innen 2-3 sekunder.

Fly fra VOR radiofyr.

Til For å utføre en flyflyging i en gitt retning fra radiofyren, er det nødvendig å:

• VI tegne en linje av en gitt bane på kartet;
• fjerne fra kartet verdien av den magnetiske peilingen til radiofyren fra et av de karakteristiske punktlandemerkene som ligger på sporet innenfor rekkevidden til radiofyret;
• legg til 180° til den oppnådde MPR-verdien; etter start, slå på VOR-utstyret, still inn radiofyrfrekvensen og lytt til kallesignalene;still inn verdien av vinkelen MPR+ -f- 180° på lagerinnstillingspekeren (SR-32) eller på asimutvelgerenheten (SR-34/35).

Avhengig av startretningen i forhold til flyretningen fra beacon, utfør en manøver for å nå linjen til den gitte MPR (sporlinjen), som er indikert ved ankomsten av den vertikale pilen til kursglidet baneindikator i vertikal posisjon.

Flyvning langs linjen til en gitt bane bør utføres i henhold til kursglidebaneindikatoren, og kontrollerer verdien av LMPU i henhold til indikasjonene til den enkle pilen til peilingssettindikatoren (SR-32) eller i henhold til RMI (SR-34/35).

Et eksempel på en flytur til og fra fyret med SR-34/35 utstyr.

Bestemmelse av flyets posisjon ved hjelp av de magnetiske peilingene til to VOR-radiofyrer oppnås med størst nøyaktighet i tilfellet når flygingen utføres "Fra" eller "Til" beacon, og det andre radiofyrene er plassert kl.

stråle fra høyre og venstre side av flyet. I dette tilfellet utgjør peilingen til de to radiofyrene en vinkel nær 909.

For å bestemme posisjonen til flyet er det nødvendig:

• ta en nøyaktig avlesning av peilingen til et radiofyr plassert på linjen til en gitt bane og plott det på kartet;
• opprettholde en kurs i henhold til Civil Procedure Code, stille inn på et beacon plassert vekk fra linjen til flyets gitte flybane, og ta en peiling til dette radiofyren;
• tegne en peilingslinje fra sideradiofyren; skjæringspunktet mellom to peilinger vil være plasseringen av flyet, tatt i betraktning korreksjonen for bevegelsen til flyet i løpet av tiden peilingen ble plottet på kartet.

Basert på flytiden og avstanden mellom merkene til to MS-er, bestemt av retningsfunnet til VOR-radiofyrene, kan verdien av bakkehastigheten bestemmes.

Bestemmelse av driftvinkelen når du flyr langs den magnetiske peilingslinjen til VOR-radiofyren (“Til” eller “Fra” den) utføres i henhold til formlene: når du flyr til radiofyren.

Utføre en manøver for å gå inn i lokaliseringsområdet til HUD-systemet. Ved å bruke VOR-ILS-utstyret kan du utføre en nedstigningsmanøver av flyet ved å bruke signaler fra VOR-radiofyren som er plassert på flyplassen, og gå inn i sonen til lokalisatoren til VOR-systemet på følgende måter: fra en rett linje; langs en stor rektangulær rute;ved bruk av standard snumetode eller dreiing med beregnet vinkel.

Den enkleste måten å utføre en nedstigningsmanøver og gå inn i lokaliseringsområdet til ILS-systemet er når når VOR-radiofyren er plassert på landingslinjen.

I tilfelle av en innflyging med direkte landing mens de går ned på innflygingskursen til flyplassen, piloterer mannskapet flyet ved å bruke VOR-radiofyrsignaler langs kurspilen til kursglide-hellingsindikatoren til de kommer inn i dekningsområdet til lokalisatoren til ILS-systemet. Når du lander på kontrollpanelet, i stedet for VOR-radiosignalfrekvensen, stilles HUD-lokaliseringsfrekvensen inn. Inngangen til HUD-beacon-området styres av tenningen av signallampen med inskripsjonen "HUD" og ved aktivering av blankeren.

Når man nærmer seg en landing langs en stor rektangulær rute, bestemmer mannskapet, basert på avlesningene fra VOR-ILS-utstyret, svingeøyeblikkene og inngangen til ILS-lokaliseringssonen. For å gjøre dette, på nedstignings- og tilnærmingsskjemaet, beregnes MPR-verdiene til kontrollpunktene på forhånd. Hvis de beregnede og faktiske verdiene til A1PR, hentet fra. lagerindikator, tidspunktet for passering av disse kontrollpunktene er notert.