Anker ted elektrisk lokomotiv tl 2k. Formål og tekniske data

Det elektriske lokomotivet VL10 er utstyrt med åtte trekkmotorer av typen TL2K. Trekk DC-motor TL2K er designet for å konvertere elektrisk energi mottatt fra kontaktnettverket til mekanisk energi. Dreiemomentet fra ankerakselen til den elektriske motoren overføres til hjulsettet gjennom et dobbeltsidig ett-trinns spiralformet gir. Med denne girkassen mottar ikke motorlagrene ytterligere belastninger i aksial retning. Oppheng av den elektriske motoren er grunnleggende og aksial. På den ene siden støttes den elektriske motoren av motoraksiale lagre på akselen til hjulparet til det elektriske lokomotivet, og på den annen side på boggierammen gjennom hengslet fjæring og gummiskiver. Ventilasjonssystemet er uavhengig, med tilførsel av ventilasjonsluft ovenfra inn i samlekammeret og utslipp ovenfra fra motsatt side langs motorens akse. Elektriske maskiner har egenskapen reversibilitet, noe som betyr at samme maskin kan fungere både som motor og som generator. På grunn av dette brukes trekkmotorer ikke bare for trekkraft, men også til elektrisk bremsing av tog. Med slik bremsing blir trekkmotorene overført til generatormodus, og den elektriske energien som genereres av dem på grunn av togets kinetiske eller potensielle energi, slukkes i motstander installert på elektriske lokomotiver (reostatisk bremsing) eller gitt til kontaktnettet ( regenerativ bremsing).

Alle DC-trekkmotorer til T-banevogner har i utgangspunktet samme design. Motoren består av en ramme, fire hoved- og fire ekstra poler, armatur, lagerskjold, børsteapparat, vifte.

Motorramme

Den er laget av elektromagnetisk stål, har en sylindrisk form og fungerer som en magnetisk krets. Tre knastbraketter og to sikkerhetsribber er tilveiebrakt for stiv festing til den tverrgående bjelken på boggierammen. Rammen har hull for feste av hoved- og tilleggsstolper, ventilasjon og samleluker. Seks kabler kommer ut av motorrammen. Rammens endedeler er lukket med lagerskjold. Skjelettet har et merkeskilt som angir produsent, serienummer, vekt, strøm, hastighet, effekt og spenning.

Hovedstolper

Figur 1.

De er designet for å skape den viktigste magnetiske fluksen. Hovedstolpen består av en kjerne og en spole. Spolene til alle hovedpolene er koblet i serie og danner eksitasjonsviklingen. Kjernen er laget av elektriske stålplater 1,5 mm tykke for å redusere virvelstrømmer. Før montering overmales platene med isolerende lakk, presses sammen med presse og festes med nagler. Den delen av kjernen som vender mot ankeret er gjort bredere og kalles polstykket. Denne delen tjener til å støtte spolen, samt å bedre fordele den magnetiske fluksen i luftgapet. I DK-108A trekkmotorer installert på E-biler (sammenlignet med DK-104 på D-biler), økes gapet mellom ankeret og hovedstolpene, noe som på den ene siden gjorde det mulig å øke hastigheten i løping moduser med 26 %, og på den annen side har effektiviteten til elektrisk bremsing redusert (langsom eksitasjon av motorer i generatormodus på grunn av utilstrekkelig magnetisk fluks). For å øke effektiviteten til elektrisk bremsing i spolene til hovedpolene, i tillegg til de to hovedviklingene som skaper den viktigste magnetiske fluksen i trekk- og bremsemodus, er det en tredje - magnetisering, som skaper en ekstra magnetisk fluks når motoren kjører kun i generatormodus. Forspenningsviklingen er koblet parallelt med de to hovedviklingene og drives av en høyspentkrets gjennom en effektbryter, sikring og kontaktor. Isolasjonen til spolene til hovedpolene er organosilisium. Hovedstangen er festet til kjernen med to bolter, som er skrudd inn i en firkantet stang plassert i kjernekroppen.

Ekstra stolper

De er designet for å skape ekstra magnetisk fluks, som forbedrer svitsjingen og reduserer ankerreaksjonen i området mellom hovedpolene. De er mindre enn hovedstolpene og er plassert mellom dem. Tilleggsstangen består av en kjerne og en spole. Kjernen er laget monolittisk, siden virvelstrømmer i spissen ikke oppstår på grunn av en liten induksjon under tilleggspolen. Kjernen festes til rammen med to bolter. Et diamagnetisk messingavstandsstykke er installert mellom kjernen og kjernen for mindre lekkasje av den magnetiske fluksen. Spoler av ekstra poler er koblet i serie med hverandre og med ankerviklingen.

Fig.2.

En DC-maskin har et armatur som består av en kjerne, en vikling, en kollektor og en aksel. Armaturkjernen er en sylinder laget av stemplede plater av elektrisk stål med en tykkelse på 0,5 mm. For å redusere tap fra virvelstrømmer som oppstår når ankeret krysser magnetfeltet, er arkene isolert fra hverandre med lakk. Hvert ark har et hull med kilespor for montering på akselen, ventilasjonshull og spor for legging av ankerviklingen. I den øvre delen er sporene i form av en svalehale. Ark legges på skaftet og festes med nøkkel. De sammensatte arkene presses mellom to høytrykksvaskere.

Armaturviklingen består av seksjoner som legges i sporene i kjernen og impregneres med asfalt og bakelittlakk. For å forhindre at viklingen faller ut av sporene, hamres tekstolittkiler inn i spordelen, og de fremre og bakre delene av viklingen er forsterket med trådbandasjer, som etter vikling loddes med tinn. Formålet med DC-maskinsamleren i forskjellige driftsmoduser er ikke det samme. Så, i generatormodus, tjener kollektoren til å konvertere den variable elektromotoriske kraften (emf) indusert i ankerviklingen til en konstant emf. på børstene til generatoren, i motoren - for å endre retningen til strømmen i lederne til ankerviklingen, slik at motorankeret roterer i en bestemt retning. Samleren består av en hylse, samler kobberplater, en trykkkjegle. Samlerplatene er isolert fra hverandre med mikanittplater, fra bøssingen og trykkkjeglen med isolerende mansjetter. Arbeidsdelen av oppsamleren, som har kontakt med børstene, er maskinert og polert.

For at børstene under drift ikke berører micanittplatene, blir samleren utsatt for et "spor". Samtidig blir micanittplatene lavere enn kollektorplatene med ca. 1 mm. Fra siden av kjernen i kollektorplatene er det gitt fremspring med et spor for lodding av lederne til ankerviklingen. Samlerplater har en kileformet seksjon, og for enkel feste - en svalehaleform. Samleren er montert på ankerakselen med en presspasning og festet med en nøkkel. Ankerakselen har forskjellige landingsdiametre. I tillegg til armatur og oppsamler er en viftehylse i stål presset på akselen. Lagerets indre ringer og lagerforinger er varmmontert på akselen.

Lagerskjold

Skjoldene er utstyrt med kule- eller rullelager - pålitelig og lite vedlikehold. På kollektorsiden er det et trykklager; dens ytre ring hviler mot tidevannet til lagerskjoldet. På siden av trekktransmisjonen er det installert et fritt lager, som gjør at ankerakselen kan forlenges ved oppvarming. Lagre er smurt med fett. For å forhindre at smøremiddel slynges ut av smørekamrene under motordrift, er det utstyrt med en hydraulisk (labyrint) tetning. Et tyktflytende smøremiddel, som har kommet inn i et lite gap mellom sporene-labich-ringene som er maskinert i skjoldet, og hylsen montert på akselen, under påvirkning av sentrifugalkraften, kastes til veggene i labyrinten, hvor hydrauliske skillevegger skapes av selve smøremidlet. Lagerskjold er festet på begge sider av rammen.

børsteapparat

For å koble motorsamleren til strømkretsen til bilen, brukes elektrografittbørster av merket EG-2A, som har gode koblingsegenskaper, høy mekanisk styrke og tåler store overbelastninger. Børstene er rektangulære prismer som måler 16 x 32 x 40 mm. Arbeidsflaten til børstene er slipt til oppsamleren for å sikre pålitelig kontakt. Børstene er installert i holdere, kalt børsteholdere, og koblet til dem med fleksible kobbershunter: hver børsteholder har to børster, antall børsteholdere er fire. Trykket på børsten utføres av en fjær som hviler med den ene enden gjennom fingeren inn i børsten, og med den andre enden mot børsteholderen. Trykket på børsten må justeres innenfor strengt definerte grenser, siden for høyt trykk forårsaker rask slitasje på børsten og oppvarming av oppsamleren, og utilstrekkelig trykk gir ikke pålitelig kontakt mellom børsten og oppsamleren, noe som resulterer i gnister under børsten. Pressingen bør ikke overstige 25N (2,5 kgf) og være mindre enn 15N (1,5 kgf). Børsteholderen monteres på braketten og festes direkte på endeskjoldet ved hjelp av to bolter presset inn i braketten. Braketten fra børsteholderen og lagerskjoldet er isolert med porselensisolatorer. For å inspisere kommutator og børsteholdere i motorrammen er det luker med deksler som gir tilstrekkelig beskyttelse mot inntrenging av vann og skitt.

Fan

Under drift er det nødvendig å avkjøle motoren, siden med en økning i temperaturen på viklingene reduseres motoreffekten. Viften består av en stålhylse og et siluminimpeller festet med åtte nagler. Løftehjulsbladene er anordnet radialt for å slippe ut luft i én retning. Viften roterer sammen med motorens armatur, og skaper et vakuum i den. Luftstrømmer suges inn i motoren gjennom hull på manifoldsiden. En del av luftstrømmen vasker ankeret, hoved- og tilleggsstolpene, den andre passerer inne i kollektoren og anker gjennom ventilasjonskanalene. Luften presses ut fra siden av viften gjennom luken på skjelettet.

TEKNISK INFORMASJON
"Regionalt senter for innovative teknologier"

Trekkmotor TL-2K1

Formål og tekniske data.

Trekk DC-motor TL-2K1 (fig. 1) er designet for å konvertere elektrisk energi mottatt fra kontaktnettverket til mekanisk energi. Dreiemoment fra motorens ankeraksel overføres til hjulsettet gjennom et dobbeltsidig ett-trinns spiralformet gir. Med denne girkassen mottar ikke motorlagrene ytterligere belastninger i aksial retning.

1 - spesiell mutter med fjærskive; 2 - ankeraksel; 3 - rør for smøring av ankerlager;
4 - dekselet til den øvre inspeksjonsluken; 5, 6 - eksoshus store og små;
7, 8 - akselboks og innsats av motoraksiallageret; 9 - nedre inspeksjonsluker

Figur 2. Elektrokjemiske egenskaper
trekkmotor TL-2K1 kl U d ≈ 100V

Ventilasjonssystemet er uavhengig, aksialt, med tilførsel av ventilasjonsluft ovenfra inn i samlekammeret og utkast oppover fra motsatt side langs motorens akse (fig. 3). Det elektriske lokomotivet har åtte trekkmotorer.

De tekniske dataene til TL-2K1-motoren er som følger:

Motorklemmespenning	1500 V
Klokkestrøm	480 A
Klokkekraft	670 kW
Klokkefart	790 rpm
Kontinuerlig strøm	410 A
Kontinuerlig pliktkraft	575 kW
Kontinuerlig arbeidshastighet	830 rpm
Exitasjon	sekvensiell
Isolasjonsklasse i henhold til og varmebestandighet til armaturviklingen	V
Isolasjonsklasse i henhold til polsystemets termiske motstand	F
Høyeste rotasjonshastighet med moderat slitte dekk	1690 rpm
Motoroppheng	støtte-aksial
Forhold	88/23 - 3,826
Viklemotstanden til hovedstolpene ved en temperatur på 20 °C	0,025 ohm
Viklemotstand for ekstra poler og kompensasjonsvikling ved en temperatur på 20 °C	0,0356 ohm
Armaturviklingsmotstand ved 20 °C	0,0317 ohm

Design.

Trekkmotoren TL-2K1 består av en ramme 3 (fig. 4), et anker 6, et børsteapparat 2 og lagerskjold 1, 4.

Figur 4. Langsgående (a) og tverrgående (b) seksjoner av trekkmotoren TL-2K1.
1, 4 - lagerskjold; 2 - børsteapparat; 3 - skjelett; 5 - foringsrør; 6- anker;
7, 11, 15 - dekker; 8 - akselboks; 9, 10 - spole og kjerne av tilleggspolen;
12, 13 - spole og kjerne av hovedpolen; 14 - kompensasjonsvikling;
16- avtagbar brakett; 17 - sikkerhet tidevann; 18 - ventilasjonsluke

Skjelettet (fig. 5) til motoren er en sylindrisk støping laget av stålkvalitet 25L-P og fungerer samtidig som en magnetisk krets. Festet til den er seks hovedstenger og seks ekstra stolper, en svingbar travers med seks børsteholdere og skjold med rullelager der motorankeret roterer.

1 - ekstra stang; 2 - kompensasjonsviklingsspole;
3 - kropp; 4 - sikkerhet tidevann; 5 - hovedstolpe

Installasjonen av lagerskjold i rammen til den elektriske motoren utføres i følgende rekkefølge: den sammensatte rammen med stang og kompensasjonsspoler plasseres med siden motsatt av samleren, opp. Halsen varmes opp med en induksjonsvarmer til en temperatur på 100-150 ° C, skjoldet settes inn og festes med åtte M24 bolter laget av stål 45. Deretter roteres rammen 180 °, ankeret senkes, traversen er installert , og et annet skjold settes inn på samme måte som beskrevet ovenfor og festes med åtte M24 bolter. Fra den ytre overflaten har skjelettet to knaster for å feste akselbokser av motoraksiale lagre, en sluk og en avtagbar brakett for å henge motoren, sikkerhetsknaster og knaster for transport. På siden av oppsamleren er det tre luker designet for å inspisere børsteapparatet og oppsamleren. Lukene er hermetisk forseglet med deksler 7, 11, 15 (se fig. 4).

Dekselet 7 til den øvre samleluken er festet på rammen med en spesiell fjærlås, dekselet 15 til den nedre luken er festet med en M20-bolt og en spesialbolt med en sylindrisk fjær, og dekselet 11 til den andre nedre luken er festet med fire M12 bolter.

For lufttilførsel er det en ventilasjonsluke 18. Ventilasjonsluftuttak utføres fra siden motsatt av oppsamleren, gjennom et spesialhus 5, montert på lagerskjoldet og rammen. Utgangene fra motoren er laget med en PMU-4000-kabel med et tverrsnittsareal på 120 mm2. Kabler er beskyttet av presenningskapper med kombinert impregnering. På kablene er det etiketter laget av polyklorerte vinylrør t med betegnelsen Ya, YaYa, K og KK. Utgangskablene I og YaYA (fig. 6) er koblet til viklingene til ankeret, tilleggspoler og til den kompenserende, og utgangskablene K og KK er koblet til viklingene til hovedpolene.

Figur 6. Koblingsdiagrammer for polspole fra kollektorsiden (a)
og motsatt (b) trekkmotor TL-2K1

Kjernene til hovedstolpene 13 (se fig. 4) er laget av elektrisk stålplate 1312 med en tykkelse på 0,5 mm, festet med nagler og forsterket på rammen med fire M24-bolter hver. Det er ett stålavstandsstykke 0,5 mm tykt mellom kjernen på hovedstolpen og rammen. Spolen til hovedstangen 12, som har 19 omdreininger, er viklet på en JIMM myk kobberribbe med dimensjoner på 1,95 X X65 mm, bøyd langs radien for å sikre vedheft til den indre overflaten av kjernen.

For å forbedre ytelsen til motoren ble det brukt en kompensasjonsvikling 14, plassert i sporene stemplet i tuppene av hovedstolpene, og koblet i serie med armaturviklingen. Kompensasjonsviklingen består av seks spoler viklet av myk rektangulær kobbertråd PMM med dimensjoner 3,28X22 mm og har 10 vindinger. Hvert spor har to omdreininger. Karosseriets isolasjon består av seks lag LSEK-5-SPL glass-glimmer tape 0,1i mm tykk GOST 13184-78, ett lag fluoroplastisk tape 0,03 mm tykt og ett lag LES glass tape 0,1 mm tykt, lagt med en overlapp på halve bredden av båndet. Den kveilede isolasjonen har ett lag med glassglimmertape av samme merke, den legges med en overlapping på halve bredden av tapen. Kompensasjonsviklingen i sporene er festet med kiler laget av tekstolitt klasse B. Isolasjonen til kompensasjonsspolene hos TEVZ er bakt inn i inventar, ved NEVZ - i kjernen.

Kjernene til tilleggsstavene 10 er laget av valset plate eller smiing og er festet på rammen med tre M20 bolter. For å redusere metningen av tilleggspolene er det anordnet diamagnetiske avstandsstykker 8 mm tykke mellom kjernen og kjernene til tilleggspolene. Spoler av ekstra stolper 9 er viklet på en ribbe av myk kobbertråd PMM med dimensjoner på 6x20 mm og har 10 omdreininger hver. Kroppen og dekselisolasjonen til disse spolene ligner på isolasjonen til hovedpolspolene. Interturn isolasjon består av asbestpakninger 0,5 mm tykke, impregnert med KO-919 lakk GOST 16508-70.

Novocherkassk Electric Locomotive Plant produserer TL-2K1-trekkmotoren, hvis polsystem (spoler til hoved- og tilleggspolene) er laget på isolasjonen til Monolith 2-systemet. Husisolasjon av spoler. laget av glass glimmertape 0,13X25 mm LS40Ru-TT, spolene er impregnert i EMT-1 eller EMT-2 epoksyblanding i henhold til TU OTN.504.002-73, og spolene til tilleggsstolper er impregnert sammen med kjernene og representerer en monoblokk i ett stykke. Et 10 mm tykt diamagnetisk avstandsstykke er festet på monoblokken, som også tjener til å fikse spolen. Hovedstangens spole mot bevegelse på kjernen er forseglet med to kiler i et trykk langs frontdelene.

Børsteapparatet til trekkmotoren (fig. 7) består av en travers 1 av delt type med svingmekanisme, seks braketter 3 og seks børsteholdere 4.

Traversen er av stål, støpingen av kanalseksjonen har et ringgir langs den ytre felgen, som går i inngrep med tannhjul 2 (fig. 8) på rotasjonsmekanismen. I rammen er traversen til børsteapparatet festet og låst med en låsebolt 3, montert på ytterveggen av den øvre samlerluken, og presset mot lagerskjoldet av to bolter på låseanordningen 1: en - ved bunnen av rammen, den andre - fra fjæringssiden. Den elektriske koblingen av traversbrakettene til hverandre er laget med PS-4000-kabler med et tverrsnittsareal på 50 mm2. Beslagene til børsteholderen er avtakbare (fra to halvdeler), festet med M20 bolter på to isolasjonsstifter 2 (se fig. 7) montert på traversen. Stålboltene på fingrene presses med AG-4V pressmasse, porselensisolatorer er montert på dem.

Figur 8. Stoppe og fikse traversen til trekkmotoren TL-2K1

Børsteholderen (fig. 9) har to spiralfjærer som arbeider i strekk. Fjærene er festet i den ene enden på aksen som er satt inn i hullet til huset 2 til børsteholderen, den andre - på aksen til trykkfingeren 4 ved hjelp av en skrue 5, som regulerer spenningen til fjæren. Kinematikken til trykkmekanismen er valgt slik at den i driftsområdet gir et nesten konstant trykk på børsten 3. I tillegg, når den maksimalt tillatte slitasjen på børsten stopper automatisk å trykke fingeren 4 på børsten. Dette forhindrer skade på arbeidsflaten til oppsamleren av fleksible ledninger av brukte børster. To delte børster av merket EG-61 med dimensjoner på 2 (8X50X X60) mm med gummistøtdempere settes inn i vinduene til børsteholderen. Børsteholderne er festet til braketten med stift og mutter. For mer pålitelig feste og justering av børsteholderens posisjon i forhold til arbeidsflaten i høyden når oppsamleren er slitt, er det kammer på børsteholderkroppen og braketten.

Motorens anker (fig. 10, 11) består av en samler, en vikling satt inn i sporene på kjernen 5 (se fig. 10), skrevet inn i en pakke med lakkerte plater av elektrisk stålkvalitet 1312 0,5 mm tykke, stålbøssing 4, bak 7 og fremre 3 høytrykksvaskere, aksel 8. Kjernen har en rad med aksiale hull for passasje av ventilasjonsluft. Den fremre høytrykkspyleren 3 tjener samtidig som samlerhus Alle deler av ankeret er montert på en felles boksformet hylse 4, presset på ankerakselen 5, som gjør det mulig å skifte denne ut.

Ankeret har 75 b spoler og 25 seksjoner utjevningsforbindelser 2. Forbindelsen av endene av viklingen og kilene med hanene til samleplatene / er laget av loddetinn PSR-2.5 GOST 19738-74 på en spesiell installasjon med høy- frekvensstrømmer.

Figur 11. Tilkoblingsskjema over armaturspoler og equalizere
med samleplater til trekkmotoren TL-2K1

Hver spole har 14 individuelle ledere arrangert i to rader i høyden og syv ledere på rad. De er laget av et kobberbånd som måler 0,9x8,0 mm klasse L MM og isolert med et enkelt lag med en overlapping på halve bredden av glassglimmertapen LSEK-5-SPL 0,09 mm tykk GOST 13184-78. Hver pakke med syv ledere er også isolert med glassglimmertape LSEK-5-SPL 0,09 mm tykk med en overlapping på halve bredden av tapen. Hos NEVZ er ankerspoler laget av isolert PETVSD-tråd med dimensjoner på 0,9X7,1 mm uten ekstra påføring av spoleisolasjon. Karosseriets isolasjon til den rillede delen av spolen består av seks lag LSEK-5-SPL glass-glimmer tape med dimensjoner på 0,1X20 mm, ett lag fluoroplastisk tape 0,03 mm tykt og ett lag LES glass tape 0,1 mm tykt, lagt med en overlapping på halve bredden av båndet.

Seksjonsutjevnere er laget av tre ledninger som måler 1X2,8 mm av PETVSD-merket. Isolasjonen til hver ledning består av ett lag glass-glimmertape LSEK-5-SGTl med dimensjoner 0,1X20 mm og ett lag fluoroplastisk tape 0,03 mm tykt. All isolasjon legges med en overlapping på halve båndets bredde. Isolerte ledninger kobles til en seksjon med ett lag glasstape lagt med en overlapping på halve bredden av båndet. I spordelen er armaturviklingen festet med tekstolittkiler, og i frontdelen - med glassbandasje.

Motormanifolden med en arbeidsflatediameter på 660 mm er laget av kobberplater isolert fra hverandre med micanitt-pakninger. Oppsamleren er isolert fra trykkkjeglen og kroppen med micanittmansjetter og en sylinder.

Armaturviklingen har følgende data: antall spor 75, sporstigning 1-13, antall kollektorplater 525, kollektorstigning 1-2, utjevningsstigning 1-176.

Figur 12. Ankerlagertetninger og innløp
til dem smøring av trekkmotoren TL-2K1

Tung serie motorankerlager med sylindriske ruller type 80-42428M gir ankerløp innenfor 6,3-8,1 mm. De ytre ringene på lagrene presses inn i lagerskjoldene, og de indre ringene på ankerakselen. Lagerkamre er forseglet for å forhindre miljøpåvirkning og fettlekkasje (fig. 12). Motoraksiale lagre består av messingbøsninger fylt på den indre overflaten med babbit B16 GOST 1320-74, og akselboks med konstant smørenivå. Boksene har et vindu for tilførsel av smøremiddel. For å hindre at innsatsene dreier seg, følger det med en nøkkelforbindelse i esken.

Trekkmotor TL-2K1

TEKNISK INFORMASJON
"Regionalt senter for innovative teknologier"

Trekkmotor TL-2K

1. Utnevnelse av trekkmotoren TL-2K

Oppheng av den elektriske motoren er grunnleggende og aksial. På den ene siden støttes den elektriske motoren av motoraksiale lagre på akselen til hjulparet til det elektriske lokomotivet, og på den annen side på boggierammen gjennom hengslet fjæring og gummiskiver. Ventilasjonssystemet er uavhengig, med tilførsel av ventilasjonsluft ovenfra inn i samlekammeret og utslipp ovenfra fra motsatt side langs motorens akse. Elektriske maskiner har egenskapen reversibilitet, noe som betyr at samme maskin kan fungere både som motor og som generator. På grunn av dette brukes trekkmotorer ikke bare for trekkraft, men også til elektrisk bremsing av tog. Med slik bremsing blir trekkmotorene overført til generatormodus, og den elektriske energien som genereres av dem på grunn av togets kinetiske eller potensielle energi, slukkes i motstander installert på elektriske lokomotiver (reostatisk bremsing) eller gitt til kontaktnettet ( regenerativ bremsing).

2. Prinsippet for drift av TL-2K

Når strøm går gjennom en leder som befinner seg i et magnetfelt, oppstår en elektromagnetisk vekselvirkningskraft som har en tendens til å bevege lederen i en retning vinkelrett på lederen og magnetfeltlinjene. Armaturviklingslederne er koblet i en bestemt rekkefølge til kollektorplatene. Børster med positive (+) og negative (-) polariteter er installert på den ytre overflaten av kollektoren, som, når motoren er slått på, kobler kollektoren til strømkilden. Således, gjennom samleren og børstene, mottar armaturviklingen til motoren strøm. Kollektoren gir en slik fordeling av strøm i armaturviklingen, der strømmen i lederne, som til enhver tid er under polene til en polaritet, har en retning, og i lederne under polene til den andre polariteten, har motsatt retning.

Eksitasjonsspolene og ankerviklingen kan drives av forskjellige strømkilder, det vil si at trekkmotoren vil ha uavhengig eksitasjon. Armaturviklingen og eksitasjonsspolene kan kobles parallelt og mottar strøm fra samme strømkilde, det vil si at trekkmotoren vil ha parallell eksitasjon. Armaturviklingen og eksitasjonsspolene kan kobles i serie og mottar strøm fra én strømkilde, det vil si at trekkmotoren vil bli sekvensielt eksitert. Det komplekse kravet til drift er mest tilfredsstilt av motorer med sekvensiell eksitasjon, derfor brukes de på elektriske lokomotiver.

3. Enhet TL-2K

TL-2K trekkmotoren har lukkede lagerskjold med kjøleluftutkast gjennom et spesielt grenrør.

På siden av oppsamleren er det tre luker designet for å inspisere børsteapparatet og oppsamleren. Lukene er hermetisk forseglet med lokk.

Dekselet til den øvre samleluken er festet på rammen med en spesiell fjærlås, dekselet til den nedre med en M20-bolt og en spesialbolt med en sylindrisk fjær, og dekselet til den andre nedre luken med fire M12-bolter. Det er ventilasjonsluke for lufttilførsel. Ventilasjonsluftutgangen utføres fra siden motsatt av oppsamleren, gjennom et spesielt hus, montert på lagerskjoldet og rammen.

Utgangene fra motoren er laget med en PMU-4000-kabel med et tverrsnitt på 120 mm2. Kabler er beskyttet av presenningskapper med kombinert impregnering. På kablene er det etiketter laget av PVC-rør med betegnelsene Ya, YaYa, K og KK. Utgangskablene I og YaYa er koblet til viklingene: armatur, tilleggspoler og kompensasjon, og utgangskablene K og KK er koblet til viklingene til hovedpolene.

Kjernene til hovedstolpene er satt sammen av 0,5 mm tykt elektrostål, festet med nagler og festet til rammen med fire M24-bolter hver. Det er ett stålavstandsstykke 0,5 mm tykt mellom kjernen på hovedstolpen og rammen. Spolen til hovedstangen, som har 19 omdreininger, er viklet på en ribbe av myk tape kobber MGM med dimensjoner på 1,95 x 65 mm, bøyd langs radien for å sikre vedheft til den indre overflaten av kjernen. Skrogisolasjonen består av åtte lag LMK-TT glasstape 0,13*30 mm og ett lag glasstape 0,2 mm tykt, lagt med en overlapping på halve båndets bredde. Inter-turn isolasjon er laget av asbestpapir i to rekker med lag 0,2 mm tykke og impregnert med K-58 lakk. For å forbedre ytelsen til motoren ble det brukt en kompensasjonsvikling, plassert i sporene stemplet i tuppene av hovedpolene, og koblet i serie med ankerviklingen.

Kompensasjonsviklingen består av seks spoler viklet av myk rektangulær MGM kobbertråd med et tverrsnitt på 3,28 × 22 mm og har 10 omdreininger. Hvert spor inneholder to stenger. Skrogisolasjonen består av 9 lag LFCH-BB glimmertape 0,1x20 mm og ett lag glasstape 0,1 mm tykt, lagt med en overlapping på halve teipens bredde. Kveilet isolasjon har ett lag glimmertape 0,1 mm tykt, lagt med en overlapping på halve bredden av tapen. Festing av kompensasjonsviklingen i sporene med kiler laget av tekstolitt klasse B.

Kjernene til tilleggsstavene er laget av valset plate eller smiing og festes på rammen med tre M20-bolter hver. For å redusere metningen av tilleggsstangen er det anordnet messingavstandsstykker 7 mm tykke mellom kjernen og kjernen til tilleggsstavene. Spoler av ekstra stolper er viklet på en kant av myk kobbertråd MGM med et tverrsnitt på 6x20 mm og har 10 omdreininger hver. Kroppen og dekselisolasjonen til disse spolene ligner på isolasjonen til hovedpolspolene. Inter-turn isolasjon består av asbestpakninger 0,5 mm tykke impregnert med K-58 lakk.

Børsteapparatet til trekkmotoren består av en delt-type travers med en svingmekanisme, seks braketter og seks børsteholdere. Traversen er av stål, støpingen av kanalseksjonen har et ringgir langs den ytre felgen, som går i inngrep med giret til rotasjonsmekanismen. I rammen er traversen til børsteapparatet festet og låst med en låsebolt montert på ytterveggen av den øvre oppsamlerluken, og presset mot lagerskjoldet av to bolter på låseanordningen: en i bunnen av rammen , den andre på siden av fjæringen. Den elektriske koblingen av traversbrakettene til hverandre gjøres med PS-4000 kabler med et tverrsnitt på 50 mm2.

Avtakbare børsteholderbraketter (fra to halvdeler) festes med M20 bolter på to isolerende fingre montert på traversen. Isolasjonsstiftene er stålstendere presset med AG-4 pressmasse, porselensisolatorer er montert på toppen av dem. Børsteholderen har to sylindriske fjærer som arbeider i strekk. Fjærene er festet i den ene enden på aksen som er satt inn i hullet til børsteholderhuset, den andre på aksen til trykkfingeren ved hjelp av en justeringsskrue, som regulerer fjærspenningen. Kinematikken til trykkmekanismen er valgt slik at den i arbeidsområdet gir et nesten konstant trykk på børsten. I tillegg, ved maksimal tillatt slitasje på børsten, stopper trykket fra trykkfingeren på den automatisk. Dette forhindrer skade på arbeidsflaten til kommutatoren ved shunts av brukte børster.
To delte børster av merket EG-61, 2 (8x50)x60 mm store, med gummistøtdempere, settes inn i børsteholdervinduene. Børsteholderne er festet til braketten med stift og mutter.

For mer pålitelig feste og for å justere posisjonen til børsteholderen i forhold til arbeidsflaten langs høyden til oppsamleren, er det anordnet en kam på kroppen til børsteholderen og braketten.

Motorarmaturet består av en viklingssamler satt inn i sporene i kjernen, satt sammen i en pakke med lakkerte plater av E-22 elektrisk stål med en tykkelse på 0,5 mm, en stålbøssing, bakre og fremre høytrykksvasker, en aksel, spoler og 25 seksjonsutjevnere, hvis ender er loddet inn i samlerhanene. Kjernen har en rad med aksiale hull for passasje av ventilasjonsluft. Den fremre skyveskiven fungerer også som et samlerhus. Alle deler av ankeret er satt sammen på en felles boksformet hylse presset på ankerakselen, som sikrer utskifting. Spolen har 14 separate ledere, arrangert i to rader i høyden, og syv ledere på rad, de er laget av tape kobber 0,9 × 8,0 mm i størrelse MGM og isolert i ett lag med en overlapping på halve bredden av LFC- BB glimmertape med tykkelse 0,075 mm. Karosseriets isolasjon til den rillede delen av spolen består av seks lag glass-glimmertape LSK-110tt 0,11x20 mm, ett lag elektrisk isolerende fluoroplasttape 0,03 mm tykt og ett lag glasstape 0,1 mm tykt, lagt med overlapping halvparten av båndets bredde. Seksjonsutjevnere er laget av tre ledninger med et tverrsnitt på 0,90x2,83 mm av PETVSD-merket. Isolasjonen til hver ledning består av ett lag glass-glimmertape LSK-110tt 0,11x20 mm, ett lag elektrisk isolerende fluoroplasttape 0,03 mm tykt og ett lag glasstape 0,11 mm tykt. All isolasjon legges med en overlapping på halve båndets bredde. I den rillede delen er armaturviklingen festet med tekstolittkiler, og i frontdelen - med et glassbandasje. Trekkmotormanifolden med en arbeidsflatediameter på 660 mm består av 525 kobberplater isolert fra hverandre med micanitt-pakninger.

Oppsamleren er isolert fra trykkkjeglen og kroppen med micanittmansjetter og en sylinder. Armaturviklingen har følgende data: antall spor - 75, sporstigning - 1 - 13, antall kollektorplater - 525, kollektorstigning - 1 - 2, utjevningsstigning langs kollektoren - 1 - 176. Tunge seriemotorankerlager med sylindriske ruller type 8N2428M gir ankerløp innenfor 6,3 - 8,1 mm. De ytre ringene til lagrene presses inn i lagerskjoldene, og de indre ringene presses på ankerakselen. Lagerkamre er forseglet for å forhindre miljøpåvirkning og fettlekkasje. Lagerskjoldene presses inn i rammen og er hver festet til den med åtte M24 bolter med fjærskiver. Motoraksiale lagre består av messingbøssinger fylt med B16 babbitt på den indre overflaten, og bøssinger med konstant smørenivå. Boksene har et vindu for tilførsel av smøremiddel. For å hindre at innsatsene dreier seg, følger det med en nøkkelforbindelse i esken.

LITTERATUR

1. Regler for det russiske jernbanedepartementet datert 26. mai 2000 nr. TsRB-756 "Regler for teknisk drift av jernbaner i den russiske føderasjonen".
2. Alyabiev S.A. etc. Anordning og reparasjon av likestrøms elektriske lokomotiver. Lærebok for tekniske skoler jernbane transport - M., Transport, 1977
3. Dubrovsky Z.M. og andre Elektrisk lokomotiv. Forvaltning og vedlikehold. - M., Transport, 1979
4. Kraskovskaya S.N. Strømreparasjon og vedlikehold av likestrøms elektriske lokomotiver. - M., Transport, 1989
5. Afonin G.S., Barshchenkov V.N., Kondratiev N.V. Innretningen og driften av bremseutstyret til det rullende materiellet. Lærebok for grunnskoleutdanning. M.: Publishing Center "Academy", 2005.
6. Kiknadze O.A. Elektriske lokomotiver VL-10 og VL-10u. Moskva: Transport, 1975
7. Arbeidssikkerhet i jernbanetransport og i transportbygging. Lærebok for studenter ved tekniske skoler for jernbanetransport. - M., Transport, 1983

Trekkmotor TL-2K

Dette er en ganske stor jobb; den inneholder 75 sider med tekst, 15 tegninger; vedlagt 4 tegninger i Compass-programmet. Vanligvis er ikke hele motoren spesifisert, men noen av nodene. Hvis du ble spurt om det, kan du forkorte dette arbeidet, eller bruke våre verk d_3.2 - d_3.5

1 Kort beskrivelse av trekkmotoren TL-2K1
1.1 Formål med trekkmotoren TL-2K1

DC-trekkmotoren TL-2K1 (fig. 1) er designet for å konvertere elektrisk energi mottatt fra kontaktnettverket til mekanisk energi. Dreiemomentet til ankerakselen til den elektriske motoren overføres til hjulsettet gjennom et dobbeltsidig ett-trinns spiralformet tannhjul. Med en slik overføring mottar ikke motorlagrene ytterligere belastninger i aksial retning.

Figur 1 - Generelt bilde av trekkmotoren TL-2K1

Opphenget av den elektriske motoren er aksialt. På den ene siden hviler den med motoraksiale lagre på akselen til hjulparet til det elektriske lokomotivet, og på den andre siden på boggierammen gjennom et hengslet oppheng og gummiskiver. Trekkmotoren har høy effektutnyttelsesfaktor (0,74) ved høyeste lokomotivhastighet. Eksiteringen av den elektriske motoren i trekkraftmodus er sekvensiell, og i regenerativ modus er den uavhengig.
Ventilasjonssystemet er uavhengig, aksialt, med tilførsel av ventilasjonsluft ovenfra inn i samlekammeret og utkast oppover fra motsatt side langs elmotorens akse.

1.2 Tekniske data for den elektriske motoren TL-2K1

De tekniske dataene til den elektriske motoren TL-2K1 er som følger:

Spenning ved motorklemmene, V ......................................... 1500
Timemodus
Nåværende, A ................................................... ................................................ . .....480
Effekt, kWt................................................... .................................670
Rotasjonsfrekvens, rpm ......................................................... ...................... 790
K. p. d ........................................................... ................................ ......0,931
Kontinuerlig modus
Nåværende, A ................................................... ................................................ . ....410
Effekt, kWt................................................... .....................................575
Rotasjonsfrekvens, rpm ......................................................... ...................................830
K. p. d ........................................................... ................................ ........0,93
Isolasjonsklasse for varmebestandighet:
ankerviklinger ................................................... ...................................................................V
stolpesystem ................................................... ............................................ F
Høyeste rotasjonshastighet med middels slitte bandasjer,
RPM .................................................. ................................................................... .1690
Overføringsforhold ................................................... ..................................................88/23
Viklemotstand ved 20°С, Ohm:
hovedstolper ................................................... ................................................................ 0,025
tilleggspoler og kompensasjonsspoler...................................0,0356 armaturer....... ........................................................... ........................................................................ ....... 0,0317
Mengde ventilasjonsluft, m3/min, ikke mindre enn ......................... 95
Vekt uten utstyr, kg ........................................................ .................................. 5000

1.3 Utforming av trekkmotoren TL-2K1

Trekkmotoren TL-2K1 består av en ramme 3 (fig. 2), en armatur 6, et børsteapparat 2 og lagerskjold 1, 4. Rammen er en sylindrisk støping laget av stålkvalitet 25L-P og fungerer samtidig som en magnetisk krets. Festet til den er seks hovedstenger og seks ekstra stolper, en svingbar travers med seks børsteholdere og skjold med rullelager der motorankeret roterer.
Installasjonen av endeskjermer utføres i følgende rekkefølge: den sammensatte rammen med stang og kompensasjonsspoler plasseres med motsatt side av oppsamleren opp. Halsen varmes opp til en temperatur på 100-150 ° C med en induktiv varmeovn, skjoldet settes inn og festes med åtte M24 bolter laget av stål 45. Deretter roteres rammen 180 °, ankeret senkes, traversen er installert og et annet skjold settes inn på samme måte som beskrevet ovenfor og festes med åtte M24 bolter. Fra den ytre overflaten har skjelettet to knaster for å feste akselbokser av motoraksiale lagre, en sluk og en avtagbar brakett for å henge opp den elektriske motoren, sikkerhetsknagger for transport. På siden av oppsamleren er det tre luker designet for å inspisere børsteapparatet og oppsamleren. Luker er hermetisk forseglet med deksler 7, 11, 15 (se fig. 2).

Figur 2 - Langsgående (a) og tverrgående (b) seksjoner av trekkmotoren TL-2K1

Deksel 7 på den øvre samleluken er festet på rammen med en spesiell fjærlås, deksel 15 på den nedre luken med en M20-bolt og en spesialbolt med en sylindrisk fjær, og deksel 11 på den andre nedre luken med fire M12-bolter. For lufttilførsel fra siden motsatt av oppsamleren, gjennom et spesielt hus 5, montert på endeskjoldet og rammen. Utgangene fra den elektriske motoren er laget med en kabel av merket PPSRM-1-4000 med et tverrsnittsareal på 120 mm2. Kabler er beskyttet av presenningskapper med kombinert impregnering. På kablene er det etiketter laget av PVC-rør med betegnelsen Ya, YaYa, K og KK. Utgangskabler I og YaYa (fig. 3) er koblet til viklingene til ankeret, tilleggspoler og kompensasjon, og utgangskablene K og KK er koblet til viklingene til hovedpolene

Et fragment av arbeidet med designet i PDF-format kan sees

Settet inneholder en tegning av trekkmotoren TL-2K1 til det elektriske lokomotivet VL-10 på A1-format i Compass-programmet (CDW-format), samt separate tegninger av MOP, krysshode, børsteholder.

Introduksjon

Fødselsdagen til elektrisk trekk anses å være 31. mai 1879, da den første 300 m lange elektriske jernbanen bygget av Werner Siemens ble demonstrert på industriutstillingen i Berlin. Det elektriske lokomotivet, som lignet en moderne elbil, ble drevet av en 9,6 kW (13 hk) elektrisk motor. En elektrisk strøm på 160 V ble overført til motoren langs en separat kontaktskinne, skinnene som toget beveget seg langs - tre miniatyrhengere med en hastighet på 7 km / t, fungerte som en returledning, benker hadde plass til 18 passasjerer.

Samme år, 1879, ble en intern elektrisk jernbanelinje med en lengde på ca. 2 km lansert ved tekstilfabrikken Duchen-Fourier i Breuil, Frankrike. I 1880, i Russland, klarte F. A. Pirotsky å sette i gang en stor tung bil med en kapasitet på 40 passasjerer med elektrisk strøm. 16. mai 1881 ble passasjertrafikken åpnet på den første elektriske bybanen Berlin - Lichterfeld.

Skinnene til denne veien ble lagt på en flyover. Noe senere koblet den elektriske jernbanen Elberfeld-Bremen sammen en rekke industrisentre i Tyskland.

Opprinnelig ble elektrisk trekkraft brukt i urbane trikkelinjer og industribedrifter, spesielt i gruver og kullgruver. Men veldig snart viste det seg at det var lønnsomt på pass- og tunneldelene av jernbaner, så vel som i forstadstrafikk. I 1895 ble tunnelen i Baltimore og tunneltilløp til New York elektrifisert i USA. Elektriske lokomotiver med en kapasitet på 185 kW (50 km/t) er bygget for disse linjene.

Etter første verdenskrig gikk mange land inn på banen for elektrifisering av jernbaner. Elektrisk trekkraft begynner å bli introdusert på hovedlinjer med høy trafikktetthet. I Tyskland elektrifiseres linjene Hamburg-Alton, Leipzig-Halle-Magdeburg, fjellveien i Schlesien og alpeveiene i Østerrike.

Elektrifiserer nordlige veier i Italia. Frankrike og Sveits begynner å elektrifisere. I Afrika dukker det opp en elektrifisert jernbane i Kongo.

I Russland var det prosjekter for elektrifisering av jernbaner allerede før første verdenskrig. Elektrifiseringen av linjen har allerede begynt. St. Petersburg - Oranienbaum, men krigen hindret dens fullføring. Og først i 1926 ble bevegelsen av elektriske tog mellom Baku og Sabunchi-oljefeltet åpnet.

Den 16. august 1932 ble den første elektrifiserte hoveddelen av Khashuri - Zestafoni satt i drift, og passerte gjennom Surami-passet i Kaukasus. Samme år ble det første innenlandske elektriske lokomotivet i Cs-serien bygget i USSR. Allerede i 1935 ble 1907 km med spor elektrifisert i USSR og 84 elektriske lokomotiver var i drift.

For øyeblikket har den totale lengden på elektriske jernbaner rundt om i verden nådd 200 tusen km, som er omtrent 20% av deres totale lengde. Dette er som regel de travleste linjene, fjellpartier med bratte stigninger og mange buede deler av banen, forstadsknutepunkter til store byer med tung elektrisk togtrafikk.

Teknikken til elektriske jernbaner har endret seg radikalt under deres eksistens, bare driftsprinsippet er bevart. Lokomotivakslene drives av elektriske trekkmotorer som bruker energien fra kraftverk. Denne energien tilføres fra kraftverk til jernbanen gjennom høyspentledninger, og til det elektriske rullende materiellet gjennom et kontaktnett. Returkretsen er skinnene og bakken.

Tre forskjellige elektriske trekksystemer brukes - likestrøm, lavfrekvent vekselstrøm og vekselstrøm med standard industriell frekvens på 50 Hz. I første halvdel av inneværende århundre fram til andre verdenskrig ble de to første systemene brukt, det tredje fikk anerkjennelse på 50-60-tallet, da den intensive utviklingen av omformerteknologi og drivkontrollsystemer startet. I DC-systemet blir strømkollektorene til det elektriske rullende materiellet forsynt med en strøm på 3000 V (i noen land 1500 V og lavere). En slik strøm tilveiebringes av trekktransformatorstasjoner, hvor høyspenningsvekselstrømmen til generelle industrielle kraftsystemer reduseres til den nødvendige verdien og utjevnes av kraftige halvlederlikerettere.

Fordelen med DC-systemet på den tiden var muligheten for å bruke DC-kollektormotorer med utmerket trekkraft og driftsegenskaper. Og blant dens ulemper er den relativt lave verdien av spenningen i kontaktnettverket, begrenset av den tillatte verdien av spenningen til motorene. Av denne grunn overføres betydelige strømmer gjennom kontaktledningene, noe som forårsaker energitap og hindrer strømoppsamlingsprosessen i kontakten mellom ledningen og strømkollektoren.

Intensiveringen av jernbanetrafikken, en økning i massen av tog førte til vanskeligheter med å drive elektriske lokomotiver i noen deler av likestrøm på grunn av behovet for å øke tverrsnittsarealet til ledningene til kontaktnettverket (henger et sekund forsterkende kontaktledning) og sikre effektiviteten av strømoppsamlingen.

Likestrømssystemet har likevel blitt utbredt i mange land, mer enn halvparten av alle elektriske linjer opererer på et slikt system.

Trekkkraftforsyningssystemets oppgave er å sikre effektiv drift av det elektriske rullende materiellet med minimalt energitap og til lavest mulig kostnad for bygging og vedlikehold av trekkraftstasjoner, kontaktnett, kraftledninger etc. Ved å tilstrebe å øke spenningen i kontaktnettet og utelukke rettingsprosessen fra strømforsyningssystemet strømmen forklarer bruken og utviklingen i en rekke europeiske land (Tyskland, Sveits, Norge, Sverige, Østerrike) av et vekselstrømsystem med en spenning på 15 000 V , som har en redusert frekvens på 16,6 Hz. I dette systemet bruker elektriske lokomotiver enfasede samlemotorer, som har dårligere ytelse enn DC-motorer. Disse motorene kan ikke operere ved den vanlige industrielle frekvensen på 50 Hz, så en redusert frekvens må brukes. For å generere elektrisk strøm med denne frekvensen var det nødvendig å bygge spesielle "jernbane" kraftverk som ikke var forbundet med generelle industrielle kraftsystemer. Kraftledningene i dette systemet er enfasede, ved transformatorstasjoner utføres kun spenningsreduksjon ved transformatorer. I motsetning til DC-transformatorstasjoner, er det i dette tilfellet ikke nødvendig med AC-til-DC-omformere, som ble brukt som upålitelige, klumpete og uøkonomiske kvikksølvlikerettere. Men enkelheten i utformingen av DC elektriske lokomotiver var av avgjørende betydning, noe som bestemte den bredere bruken. Dette førte til spredningen av likestrømsystemet på jernbanene i USSR i de første årene av elektrifisering. For å jobbe på slike linjer, leverte industrien seksakslede elektriske lokomotiver av Cs-serien (for jernbaner med fjellprofil) og VL19 (for flate veier). I forstadstrafikk ble det brukt tog med flere enheter av Se-serien, bestående av en motor og to tilhengervogner.

I de første etterkrigsårene ble intensiv elektrifisering av jernbaner gjenopptatt i mange land. I USSR ble produksjonen av DC elektriske lokomotiver i VL22-serien gjenopptatt. For forstadstrafikk ble det utviklet nye multi-enhetstog Cp, i stand til å operere med en spenning på 1500 og 3000 V.

På 50-tallet ble det opprettet et kraftigere åtteakslet DC elektrisk lokomotiv VL8, og deretter - VL10 og VL11. Samtidig, i USSR og Frankrike, begynte arbeidet med å lage et nytt, mer økonomisk system for elektrisk AC-trekk med en industriell frekvens på 50 Hz med en spenning i trekkraftnettverket på 25 000 V. I dette systemet er trekkraft understasjoner, som i DC-systemet, drives av generelle industrielle høyspent trefasenettverk. Men de har ikke likerettere.

Den trefasede vekselstrømspenningen til kraftoverføringslinjer konverteres av transformatorer til en enfasespenning i kontaktnettverket på 25 000 V, og strømmen likrettes direkte på det elektriske rullende materiellet. Lette, kompakte og trygge for personell, halvlederlikerettere, som erstattet kvikksølv, sikret prioritet til dette systemet. Over hele verden utvikler jernbaneelektrifiseringen seg i henhold til det industrielle frekvensvekselstrømsystemet.

For nye ledninger elektrifisert på vekselstrøm med en frekvens på 50 Hz ble det laget en spenning på 25 kV, seksakslede elektriske lokomotiver VL60 med kvikksølvlikerettere og kollektormotorer, og deretter åtteakslede med halvlederlikerettere VL80 og VL80s. VL60 elektriske lokomotiver ble også konvertert til halvlederomformere og fikk betegnelsen VL60k-serien.

For øyeblikket er hovedserien av elektriske lokomotiver med likestrøm VL11, VL10, VL10u og vekselstrøm VL80k, VL80r, VL80t, VL-80s, VL85. Det elektriske lokomotivet VL82M er et dobbeltmatet lokomotiv. I passasjertrafikk betjenes elektriske lokomotiver av likestrømsseriene ChS2, ChS2T, ChS6, ChS7, ChS200 og vekselstrøm ChS4, ChS4T, ChS8.

Kolomna- og Novocherkassk-anleggene produserte et åtteakslet EP200 AC passasjer-elektrisk lokomotiv, designet for en hastighet på 200 km/t.

Objektiv

Oppgaven for oppgaven var å beskrive hensikten og utformingen av trekkmotoren, den teknologiske prosessen med å reparere børsteapparatet, studere sikker arbeidspraksis, tiltak for økonomisk bruk av materialer under reparasjoner, og også tegne en tegning i A1 format som inneholder en visning av krysshodet og børsteholderen til trekkmotoren TL-2K .

Kort beskrivelse av trekkmotoren TL-2K

1.1 Formål med trekkmotoren TL-2K.

Det elektriske lokomotivet VL10 er utstyrt med åtte trekkmotorer av typen TL-2K. Trekk DC-motor TL-2K er designet for å konvertere elektrisk energi mottatt fra kontaktnettverket til mekanisk energi. Dreiemomentet fra ankerakselen til den elektriske motoren overføres til hjulsettet gjennom et dobbeltsidig ett-trinns spiralformet gir. Med denne girkassen mottar ikke motorlagrene ytterligere belastninger i aksial retning. Oppheng av den elektriske motoren er grunnleggende og aksial. På den ene siden støttes den elektriske motoren av motoraksiale lagre på akselen til hjulparet til det elektriske lokomotivet, og på den annen side på boggierammen gjennom hengslet fjæring og gummiskiver. Ventilasjonssystemet er uavhengig, med tilførsel av ventilasjonsluft ovenfra inn i samlekammeret og utslipp ovenfra fra motsatt side langs motorens akse. Elektriske maskiner har egenskapen reversibilitet, noe som betyr at samme maskin kan fungere både som motor og som generator. På grunn av dette brukes trekkmotorer ikke bare for trekkraft, men også til elektrisk bremsing av tog. Med slik bremsing blir trekkmotorene overført til generatormodus, og den elektriske energien som genereres av dem på grunn av togets kinetiske eller potensielle energi, slukkes i motstander installert på elektriske lokomotiver (reostatisk bremsing) eller gitt til kontaktnettet ( regenerativ bremsing).

1.2 Prinsippet for drift av TL-2K.

1.3 Enhet TL-2K.

TL-2K trekkmotoren har lukkede lagerskjold med kjøleluftutkast gjennom et spesielt grenrør.

Den består av en ramme, et anker, et børsteapparat og lagerskjold (fig. 1). Rammen til motoren 3 er en sylindrisk støping laget av stålkvalitet 25L og fungerer samtidig som en magnetisk krets. Seks hoved 34 og seks ytterligere 4 stolper er festet til den, en svingbar travers 24 med seks børsteholdere 1 og skjold med rullelager hvor motorens anker 5 roterer. Fra den ytre overflaten har skjelettet to knaster 27 for feste av akselbokser av motoraksiale lagre, en sluk og en avtagbar brakett for motoroppheng, sikkerhetsknaster og knaster med hull for transport. På siden av oppsamleren er det tre luker designet for å inspisere børsteapparatet og oppsamleren. Lukene er hermetisk forseglet med lokk. Dekselet til den øvre samleluken er festet på rammen med en spesiell fjærlås, dekselet til den nedre med en M20-bolt og en spesialbolt med en sylindrisk fjær, og dekselet til den andre nedre luken med fire M12-bolter. Det er ventilasjonsluke for lufttilførsel. Ventilasjonsluftutgangen utføres fra siden motsatt av oppsamleren, gjennom et spesielt hus, montert på lagerskjoldet og rammen.

Figur 1 - Trekkmotor TL-2K

Utgangene fra motoren er laget med en PMU-4000-kabel med et tverrsnitt på 120 mm 2 . Kabler er beskyttet av presenningskapper med kombinert impregnering. På kablene er det etiketter laget av PVC-rør med betegnelsene Ya, YaYa, K og KK. Utgangskablene I og YaYa er koblet til viklingene: armatur, tilleggspoler og kompensasjon, og utgangskablene K og KK er koblet til viklingene til hovedpolene.

Kroppen og dekselisolasjonen til disse spolene ligner på isolasjonen til hovedpolspolene. Inter-turn isolasjon består av asbestpakninger 0,5 mm tykke impregnert med K-58 lakk.

Børsteapparatet til trekkmotoren består av en delt-type travers med en svingmekanisme (fig. 2), seks braketter og seks børsteholdere. Traversen er av stål, støpingen av kanalseksjonen har et ringgir langs den ytre felgen, som går i inngrep med giret til rotasjonsmekanismen. I rammen er traversen til børsteapparatet festet og låst med en låsebolt montert på ytterveggen av den øvre oppsamlerluken, og presset mot lagerskjoldet av to bolter på låseanordningen: en i bunnen av rammen , den andre på siden av fjæringen. Den elektriske koblingen av traversbrakettene til hverandre gjøres med PS-4000 kabler med et tverrsnitt på 50 mm 2 .

Figur 2 - Travers

Avtakbare børsteholderbraketter (fra to halvdeler) festes med M20 bolter på to isolerende fingre montert på traversen. Isolasjonsstiftene er stålstendere presset med AG-4 pressmasse, porselensisolatorer er montert på toppen av dem. Børsteholderen (fig. 3) har to sylindriske fjærer som arbeider i strekk. Fjærene er festet i den ene enden på aksen som er satt inn i hullet til børsteholderhuset, den andre på aksen til trykkfingeren ved hjelp av en justeringsskrue, som regulerer fjærspenningen. Kinematikken til trykkmekanismen er valgt slik at den i arbeidsområdet gir et nesten konstant trykk på børsten. I tillegg, ved maksimal tillatt slitasje på børsten, stopper trykket fra trykkfingeren på den automatisk. Dette forhindrer skade på arbeidsflaten til kommutatoren ved shunts av brukte børster. To delte børster av merket EG-61 med en størrelse på 2 (8x50)x60 mm med gummistøtdempere settes inn i vinduene til børsteholderen. Børsteholderne er festet til braketten med stift og mutter.

Figur 3 - Børsteholder

presset på ankerakselen, som sikrer utskifting. Spolen har 14 separate ledere, arrangert i to rader i høyden, og syv ledere på rad, de er laget av tape kobber 0,9 × 8,0 mm i størrelse MGM og isolert i ett lag med en overlapping på halve bredden av LFC- BB glimmertape med tykkelse 0,075 mm. Karosseriets isolasjon til den rillede delen av spolen består av seks lag glass-glimmertape LSK-110tt 0,11x20 mm, ett lag elektrisk isolerende fluoroplasttape 0,03 mm tykt og ett lag glasstape 0,1 mm tykt, lagt med overlapping halvparten av båndets bredde. Seksjonsutjevnere er laget av tre ledninger med et tverrsnitt på 0,90x2,83 mm av PETVSD-merket. Isolasjonen til hver ledning består av ett lag glass-glimmertape LSK-110tt 0,11x20 mm, ett lag elektrisk isolerende fluoroplasttape 0,03 mm tykt og ett lag glasstape 0,11 mm tykt. All isolasjon legges med en overlapping på halve båndets bredde. I den rillede delen er armaturviklingen festet med tekstolittkiler, og i frontdelen - med et glassbandasje.

Trekkmotormanifolden med en arbeidsflatediameter på 660 mm består av 525 kobberplater isolert fra hverandre med micanitt-pakninger.

Oppsamleren er isolert fra trykkkjeglen og kroppen med micanittmansjetter og en sylinder. Armaturviklingen har følgende data: antall spor - 75, stigningen langs sporene - 1 - 13, antall samleplater - 525, stigningen langs samleren - 1 - 2, trinnet til utjevnerne langs samler - 1 - 176.

Tung serie motorankerlager med sylindriske ruller type 8N2428M gir ankerløp innenfor 6,3 - 8,1 mm. De ytre ringene til lagrene presses inn i lagerskjoldene, og de indre ringene presses på ankerakselen. Lagerkamre er forseglet for å forhindre miljøpåvirkning og fettlekkasje. Lagerskjoldene presses inn i rammen og er hver festet til den med åtte M24 bolter med fjærskiver. Motoraksiale lagre består av messinginnsatser fylt med B16 babbitt på den indre overflaten, og akselbokser med konstant smørenivå. Boksene har et vindu for tilførsel av smøremiddel. For å hindre at innsatsene dreier seg, følger det med en nøkkelforbindelse i esken.

1.4 Tekniske data for TL-2K-motoren.

Motorklemmespenning __________________________ 1500 V

Gjeldende i timemodus __________________________________ 466 A

Timeeffekt ____________________________650 kW

Rotasjonshastighet i timemodus ____________________ 770 rpm.

Kontinuerlig strøm ________________________________ 400 A

Effekt_________________________________________________ 560kW

Kontinuerlig rotasjonshastighet __________________ 825 rpm

Eksitering ____________________________________ sekvensiell

Armaturviklingsisolasjon

Eksitasjonsviklingsisolasjon __________________________________ H

Maksimal rotasjonshastighet med moderat slitte bandasjer ____________________________________________ 1690 rpm

Motorfeste __________________________________ aksial støtte

Girforhold ____________________________________88/23 - 3,826.

Hovedviklingsmotstand

Poler ved 200C ____________________________________ 0,025 Ohm.

Ekstra viklingsmotstand

Staver og kompensasjonsvikling

Ved 200С________________________________________________0,0365 Ohm

Armaturviklingsmotstand ved 200C ____________________ 0,0317 Ohm

Ventilasjonsanlegg ____________________________ uavhengig

Mengde ventilasjonsluft _________________ ikke mindre enn 95 m3/min

K. P. D. TL2K i timemodus ________________________________0.934

K. P. D. TL2K i langtidsmodus _____________________________ 0,936

Vekt uten små gir __________________________________________5000 kg

Reparasjon av børsteenhet

2.1 Inspeksjon og reparasjon av traversen og dens deler.

Demontering og reparasjon av traverser utføres på spesielle enheter - traversvipper. På støtten til tilteren er det to rotasjonsmekanismer med drev. På tilteren (to traverser kan repareres samtidig) er det utstyrt med to ringer, som hver har to klemmer for å feste traversen. Ringene er satt i en posisjon som er praktisk for arbeid og fast. Rotasjonen av ringene utføres fra drivormmekanismen, rotasjonsvinkelen i vertikalplanet er 360°.

Etter å ha installert og festet traversen på enhetens ring, demonteres den: skru av mutterne, fjern børsteholderne 4 (se fig. 2); etter å ha skrudd ut boltene 7, koble fra hopperne 6 (kabelen) fra brakettene, og etter å ha skrudd ut boltene 8, fjern brakettene 2 med putene 3; isolerte fingre vendes ut 9. Snu traversen med baksiden, fjern festene som hopperne er festet til traversen med, slipp hopperne.

Traversen inspiseres, de oppdagede sprekkene sveises; sjekk gjengen på hullene for fingrene til børsteholderbrakettene (M30X1.5) med et kaliber av den etablerte nøyaktighetsgraden; om nødvendig gjenopprettes tråden ved å dekke hull og kutte den nominelle størrelsen. Inspiser stedet på traversen under låsen. På krysshoder med lang levetid er plassen til holderen vanligvis slitt. Denne slitasjen må elimineres, da ellers ikke riktig låsing av traversen uten bevegelse sikres. Det utslitte stedet sveises på og behandles deretter flush.

Etter reparasjon dekkes traversen med elektrisk isolerende emalje (bortsett fra tennene og overflaten under endeskjoldet).

Kontroller og reparer om nødvendig ekspansjonsanordningen, med hvilken traversen er festet i underskjæringen av lagerskjoldet. Ekspansjonsanordningen tillater, ved å øke eller redusere gapet mellom kantene på traversen, å utvide eller komprimere den. Endring av størrelsen på gapet utføres med en pinne som er skrudd inn i spesielle hengsler på ekspansjonsanordningen. Pinnen til ekspansjonsanordningen må skrus fritt inn i hengslene og gi mulighet for å endre gapet innen 2-5 mm. Kontroller gjengene på utvidelsesdelene, bytt ut de defekte delene.

2.2 Brakettreparasjon

Inspiser og kontroller tilstanden til brakettene og foringene til dem. Braketter og foringer som det finnes sprekker i, erstattes med brukbare. De gjengede målerne med den etablerte nøyaktighetsgraden kontrollerer gjengen, om nødvendig gjenopprettes de gjengede hullene. Sjekk tilstanden til kammen. Hvis tråden på kammen er skadet med ikke mer enn 20% av området, utføres restaureringen av kammen ved å fjerne fordypningene. Kontroller påliteligheten til festingen av tappene. Sjekk jumperne. Jumpere som har defekter, skadet isolasjon, erstattes med brukbare. Skadet isolasjon kan repareres.

Spesiell oppmerksomhet rettes mot tilstanden til detaljene til feste- og låseanordningene. Slitasje på disse delene må elimineres, deres dimensjoner må samsvare med de nominelle. Restaurering av deler utføres ved overflatebehandling og etterfølgende bearbeiding i henhold til tegningen. Låsen må passe tett inn i fordypningen: Dette sikrer at traversen er riktig festet til motorens geometriske nøytral.

På braketter med brukbare isolerende fingre kontrolleres porselensisolatorer og tilstanden kontrolleres. Isolatorer som det er funnet feil på (sprekker, mørklagt glasur og flekker) erstattes med brukbare. Sjekk passformen til porselensisolatoren på isolasjonen til tappen og tappen i braketten. Når du prøver å dreie for hånd i en eller annen retning, skal ikke isolatoren og braketten bevege seg.

For å unngå mekanisk skade på isolatorene, når du installerer braketten i rammen og strammer boltene, må du sørge for at enden ikke når enden av pinnen med 0,5-3 mm etter montering av isolatoren.

Ved svekkelse av passformen til isolasjonen på tappen eller tappen i braketten, repareres braketten ved å trykke ned tappen. Installasjon av braketter på trekkmotorer med svekkelse av de spesifiserte delene er ikke tillatt. Tilstedeværelsen av lekkasjer mellom tappen og isolatoren bidrar til penetrering av fuktighet inn i isolasjonen til braketten og forårsaker skade på brakettene; Tilstedeværelsen av lekkasjer mellom tappen og braketten fører til økt vibrasjon av børsteenhetene og forringelse av arbeidsforholdene til den glidende børste-samlerkontakten. Om nødvendig utføres mekanisk reparasjon av brakettkroppen. Opp til 30 mm lange sprekker i kroppen, hvis de er minst 30 mm unna fingerhullene, sveises.

Sjekk kammen til braketten, samt de gjengede hullene. Hvis skade på tråden på kammen ikke opptar mer enn 20% av området, er det tillatt å reparere dem ved å fjerne fordypningene. Hvis kuttet er skadet over et større område, sveises overflaten av kammen og kuttet gjøres på nytt. De gjengede hullene til braketten kontrolleres med et kaliber av den etablerte nøyaktighetsgraden. Hull der tråden har defekter gjenopprettes.

Gjengehull for feste av børsteholdere, samt hull for feste av strømførende ledninger, sveises, deretter rømmes de og gjenger av nominell størrelse kuttes. De gjengede hullene til brakettpinnene kan gjenopprettes ved å sette inn spesielle gjengede foringer i dem. For å gjøre dette blir det defekte hullet på fingeren rømmet til en større diameter (ved M24 opp til 27,8 mm) og en MZO-tråd kuttes i den. Deretter maskineres en reparasjonshylse og den samme MZO-gjengen kuttes på dens ytre diameter. Hylsen skrus inn i hullet. Deretter bores et hull med ønsket diameter i hylsen, og i samsvar med tegningen kuttes en gjenge med nominell størrelse. Tråden på hylsen, samt tråden på fingeren for montering av hylsen, kontrolleres med en kaliber. Foringen er laget av St40 stål. For at monteringen av hylsen i brakettpinnen skal være sterk, er den i tillegg festet med fire MZX15 settskruer. Enden av hylsen er snudd i flukt med enden av pinnen. For alle braketter kontrolleres monteringsmålene som påvirker riktig plassering av de elektriske børstene på oppsamleren.

For korrekt installasjon av braketten i rammen i forhold til oppsamleren, er det nødvendig at planet til brakettkammen er strengt vinkelrett på støtteplanet til fingrene og støtteflatene til brakettfingrene skal være i samme plan.

For reparerte braketter kontrolleres den dielektriske styrken til isolasjonen. Testen utføres ved å legge en spenning på isolasjonen som er 20 % høyere enn spenningen som testes på trekkmotoren som helhet etter reparasjon. Den mest effektive testen av reparerte braketter for havari etter å ha bløtlagt dem i vann.

2.3 Reparasjon av børsteholdere.

Under drift utsettes børsteholderen for mekaniske belastninger som oppstår fra dens egen vekt og dynamiske støt som oppfattes av trekkmotorene fra ujevne baner og gir, samt effekten av elektrisk strøm som går gjennom børsteholderen og elektriske børster. Derfor slites deler av børsteholdere i drift betydelig og mister sine opprinnelige egenskaper. Overflatene på børstevinduene til børsteholderhusene, rullene, foringene og skivene slites ut. Egenskapene til fjærene som bestemmer verdiene for fingertrykk på børstene endres, de gjengede overflatene slites ut, det oppstår sprekker i børsteholderhusene og andre deler. Derfor, under depotreparasjonen av maskiner, krever børsteholdere og deres deler en grundig sjekk, om nødvendig reparasjon eller utskifting.

For å sikre pålitelig drift av børsteenheten i drift, må delene av børsteholderne og børsteholderen som helhet oppfylle en rekke krav:

Vinduene til børsteholderne må behandles slik at deres dimensjoner sikrer riktig, uten forvrengning, installasjon av de elektriske børstene på oppsamleren.

De motsatte veggene til vinduene må være strengt parallelle med hverandre, og lengdeaksen til vinduet må være parallell med planet til børsteholderkammen;

Tilstanden til festene og alle hull (med og uten gjenger) skal sikre pålitelig festing av børsteholderne til braketten, og børstelederne til børsteholderkroppen, siden dårlig kontakt ved kryssene mellom strømførende elementer forårsaker økt oppvarming av delene og deres skader. Det bør sikres at aksler, skiver, børsteholderforinger ikke har slitasje utover de etablerte normene;

Børsteholderfjærene må skape de innstilte verdiene for å trykke trykkfingrene på de elektriske børstene når de endrer deres posisjon innenfor driftsslitasjen til de elektriske børstene;

Trykkfingeren må bevege seg i forhold til aksen den er festet på, uten forvrengning og blokkering. Tverrgående bevegelser av fingeren må være strengt begrenset av enhetene gitt i designet;

Installasjonsdimensjonene til børsteholderne må samsvare med dimensjonene som er angitt i tegningene og normene for toleranser og slitasje i reparasjonsreglene, siden bare hvis denne betingelsen er oppfylt, er riktig plassering av de elektriske børstene på samleren i stangen. splittelser kan sikres.

For å oppfylle disse kravene, under depotreparasjonen av trekkmotorer, blir alle deler av børsteholderne nøye kontrollert med fullstendig demontering. Etter demontering inspiseres børsteholderkroppen. Det oppdages sprekker som kan være ved børstevinduet og ved overgangspunktene til huset til kammen. Mål vindusslitasje. Kontroller tilstedeværelsen av slitasje i tidevannshullene under fjæraksen og gjengede hull for å feste børstelederne. Sprekker i kroppen etter kutting og oppvarming av børsteholderkroppen sveises ved gassveising. For å forhindre brudd på børsteholderne i drift, utføres ikke sveising av sprekker i bunnen av tappen for feste av kroppen, samt sprekker som kan føre til at børstevinduet brekker av. Børsteholdere med slike sprekker avvises.

Den skadede overflaten på børsteholderkammen gjenopprettes på samme måte som overflaten på brakettkammen.

Utslitte børsteholdervinduer restaureres mest hensiktsmessig ved elektrolytisk kobberbelegg. Denne metoden lar deg øke den nødvendige lagtykkelsen på vindusveggene, og deretter behandle dem nøyaktig til nominell størrelse. Før kobberkledning avrettes vindusveggene etter størst slitasje, hvoretter nødvendig tykkelse på kobberbeleggsjiktet beregnes. Beregningen av lagtykkelsen utføres under hensyntagen til godtgjørelsen for bearbeiding med en broch på 0,2 mm.

De utviklede hullene i børsteholderhuset for fjæraksler, bolter og skruer, hvor det er slitasje eller slitasje på mer enn 0,5 mm, gjenopprettes ved belegg med messing eller bronse, etterfulgt av rømmehull i henhold til tegning.

Avstanden fra kammen til aksen til børsteholdervinduet skal være for DPE-400, NB-411 og NB-406 motorer - 125 ± 0,5 mm; for motorer TL-2K1, AL-4846eT og AL-4846dT - 45 ± 0,2 mm. Avstanden mellom aksene til børstevinduet og hullet for børsteholderaksen skal være: for DPE-400 og NB-411 motorer - 70 ± 0,2 mm; NB-406B - 75±0,3 mm; AL-4846dT. AL-4846eT og TL-2K1 - 65±0,2 mm.

Parallellen mellom veggene til børsteholdervinduet og dets kam kontrolleres på kontrollruten. Den vertikale veggen av firkanten har en kam laget i henhold til dimensjonene til kammen til den sjekkede børsteholderen. Ikke-parallellisering av vindusveggene i forhold til kamplanet med mer enn 0,3 mm er ikke tillatt. Når du installerer børsteholderkroppen på kontrollplassen, hvis det ikke er brudd i dens dimensjoner, vil vinduene til børsteholderen og firkanten falle sammen (innenfor de etablerte normene) og den elektriske børsten (eller malen) vil fritt passere gjennom vinduer til børsteholderen og malen.

Sprekker oppdages ved nøye inspeksjon av fjærene. Fjærer hvor det finnes sprekker avvises.

I design av børsteholdere med tapefjær reguleres trykket ved å flytte splinten inn i trommelhullet. På børsteholdere med fjær av tråd justeres trykket ved å skru inn eller ut en spesialskrue. I den sammensatte børsteholderen tas det hensyn til fraværet av fjærstopp når du dreier trykkfingrene rundt aksen for hånd. Når du beveger deg i forhold til aksen, skal fingrene ikke berøre sideflatene på veggene til børsteholdervinduet.

2.4 Elektriske børster.

Den stabile driften av børstesamlerenheten til trekkmotorer avhenger i stor grad av utformingen og merket til elektriske børster, samsvar med deres egenskaper - elektriske og mekaniske - med kravene, på riktig installasjon av de elektriske børstene i børsteholdere og på oppsamleren.

På alle trekkmotorer til elektriske huslokomotiver brukes delte (doble) elektriske børster med en gummistøtdemper 2 (fig. 4) og fleksible ledninger 3 (shunter). Spissene 4 er installert på endene av ledningene, ved hjelp av hvilke ledningene boltes til frontveggen på børsteholderhuset. Det totale tverrsnittet av terminalene velges i samsvar med tettheten til strømmen som går gjennom den elektriske børsten.

Figur 4 - Elektrobørste for trekkmotorer TL-2K (design):

1 - kroppen til den elektriske børsten; 2 - gummistøtdemper; 3 - utgang; 4 - tips; 5 - kobberpulver (kalking)

En viktig egenskap ved elektriske børster er den forbigående elektriske motstanden mellom utgangen og kroppen til den elektriske børsten. På de elektriske børstene til trekkmotorer til elektriske lokomotiver er motstanden i terminalavslutningen på mer enn 1,25 MΩ ikke tillatt. Med økt motstand ved kontaktpunktene blir caulkpulveret veldig varmt, smuldrer, noe som fører til et gradvis brudd på shuntfestepunktet, utbrenthet av caulkpulveret og utgang.

Etiketter limes på den pakkede pakken med elektriske børster. Hver elektrisk børste har en markering som indikerer symbolet til merket, produsentens varemerke, produksjonsår, batchnummer. Merking av elektriske børster og egenskapene som er angitt på etiketten skal brukes ved reklamasjoner til produsenter. På alle elektriske børster av trekkmotorer er det et merke, som indikerer slitasjen på den elektriske børsten som er akseptabel i drift. Risikoen på den elektriske børsten påføres vanligvis i en avstand på 5 mm fra bunnen av terminalavslutningen. Avstanden fra risikoen til arbeidsflaten til den elektriske børsten bestemmer ressursen til den elektriske børsten. Bruk av elektriske børster utenfor risikoen er uakseptabelt, siden utgangen i dette tilfellet kan bli eksponert og skade overflaten til oppsamleren. For å unngå slike skader er børsteholderne vanligvis utformet med spesielle stoppere som ved kritisk slitasje på den elektriske børsten ikke lar trykkfingeren hvile på den elektriske børsten. I dette tilfellet hviler fingeren på arrangøren. I børsteholderne til husholdningsmotorer er vindusveggene en slik begrenser.

Alle elektriske børster inspiseres før montering på motoren. Samtidig kontrolleres tilstanden og tilpasningen av gummistøtdemperen til den elektriske børsten. Hullene i gummistøtdemperen skal samsvare med plasseringen av ledningene i den elektriske børsten. Støtdemperen skal fritt komme inn i børsteholdervinduet. Kontroller nøye kvaliteten på avslutningen av ledningene i kroppen til den elektriske børsten. I noen tilfeller, ved fremstilling av elektriske børster, stiger den sementerende tetningspulverpastaen med 3-10 mm langs ledningene og stivner. Den herdede pastaen gjør konklusjonene stive, og så, etter en kort kjøring, går lederne i stykker og den elektriske børsten svikter. Derfor, før du installerer de elektriske børstene, er det nødvendig å sørge for at pastaen limes riktig og at shunten langs hele lengden, spesielt ved utgangspunktene fra det elektriske børstehuset, er fleksibel og ikke har herdede steder.

2.5 Montering av børsteenheten

Etter at alle komponenter og deler er reparert og kontrollert, begynner monteringen av traversen. Monteringen utføres på samme enhet som den ble demontert på. Fingrene skrus inn i de gjengede hullene på traversen, og sikrer at deres akse er vinkelrett på overflaten av traversen (aksens avvik fra den vinkelrette posisjonen er ikke tillatt mer enn 0,2 mm). På fingrene er braketter med overlegg installert og forsterket. På baksiden legges traversene og ved hjelp av spesielle braketter forsterkes hopperne. Ved montering av hoppere, for å forhindre at de gnager mot brakettene, plasseres tilleggsisolasjon fra elektrisk papp ved festepunktene. Fest jumperboltene til brakettene. Installer børsteholderne på kammen til brakettene og fest dem med bolter (bolter).

Det er veldig praktisk å justere posisjonen til børsteholderne på traversen i forhold til hverandre og i forhold til samleren på en spesiell enhet - et monteringsbord, utviklet for første gang av VA Bychenko for montering av traversene til AC-elektriske lokomotivmotorer . Slike enheter er mye brukt i depotet.

Figur 5 - Monteringsgulv for montering av traverser

Anordningen består av en plate 1 (fig. 5) og en støtteanordning 2. Seks stoppere 5 med spor og klemmer 6 er sveiset til platen for å feste traversen 7. Stoppene er plassert på platen rundt omkretsen gjennom 60° . En mal 3 er festet i støtteanordningen, som styrer riktig posisjon av vinduene til børsteholderne 4. Utformingen av støtteanordningen sikrer at malen beveger seg i radiell retning og roterer rundt den sentrale aksen.

Den sammensatte traversen som skal kontrolleres er installert på festeplaten, malen settes inn i vinduet til en av børsteholderne og sporet til den tilsvarende stopperen, hvoretter traversen festes med klemmer til platen. Deretter kontrollerer malen riktig installasjon av de gjenværende børsteholderne, og introduserer malen sekvensielt i vinduene og sporene til de tilsvarende stopperne. Med riktig installasjon av børsteholderne går malen fritt, uten forskyvning av traversen, inn i vinduene og de tilsvarende sporene til stopperne. I tilfeller hvor børsteholdervinduet er forskjøvet i forhold til malen, identifiseres årsaken til forskyvningen, om nødvendig fjernes og erstattes børsteholderen, og posisjonen til braketten eller tappen justeres.

På monteringsbordet kontrollerer du riktig plassering av børsteholderne langs deres akser, nøyaktigheten av den radielle posisjonen til vinduene deres (aksene til de elektriske børstene), avstanden fra den nedre kanten av børsteholdervinduet over oppsamleren til samleren. Forskjellen i avstander mellom aksene til børsteholdervinduene anbefales ikke å være mer enn 1,5 mm (for trekkmotorer av alle typer); ikke-parallelliteten til aksene til vinduene til børsteholderne i forhold til aksene (eller kantene) til samleplatene er ikke mer enn 1 mm; avstanden fra bunnen av børsteholdervinduet til oppsamleren er fra 2 til 4 mm; minimumsavstanden mellom endeflaten til samleboltene og kroppen til børsteholdere for trekkmotorer DPE-400, NB-411, NB-406 og TL-2K1 4,5 mm, AL-4846eT og AL-4846dT 7 mm. Etter reparasjon og montering dekkes traversen med elektrisk isolerende emalje i henhold til tegning.

Den siste kontrollen av posisjonen til traversen og kontrollen av installasjonen av elektriske børster på samleren utføres under installasjonen av trekkmotoren.