1.2 Prinsippet for drift av trekkmotoren TL-2K 11

1.3 Hovedfeil og årsaker til dem 11

Kapittel II. Diagnostiske metoder 15

2.1 Oversikt og beskrivelser av diagnostiske metoder 15

2.2 Måter å rengjøre trekkmotoren 17

Kapittel III. Traksjonsmotordiagnostikk 23

3.2. Analyse av resultatene og beslutningstaking om organisering av reparasjoner 29

3.3. Sikkerhet 31

Konklusjon 36

Referanser 37

Introduksjon

Trekkelektromotoren "TL-2K" er installert på elektriske lokomotiver i VL-serien og er designet for individuell kjøring av hjulsettet. Dreiemoment overføres til akselen ved hjelp av en leddkobling. Seriespennte DC-motorer, 6-polet med hjelpepoler. Motorer har uavhengig ventilasjon. Trekkmotorer omdanner den elektriske energien som kommer fra kontaktnettverket til mekanisk arbeid som brukes på å overvinne alle motstandskreftene mot togets bevegelse og treghet under akselerert bevegelse.

Modellen av en DC-trekkmotor av elektrisk rullende materiell som et objekt for diagnose inkluderer en elektrisk isolerende struktur, et samler-børsteapparat og en mekanisk del. Derfor er feil på trekkmotoren av en annen karakter og kan oppstå på grunn av:

- sammenbrudd av isolasjon og interturn kortslutninger av armaturviklingene;

- sammenbrudd av isolasjon og interturn kortslutninger av viklingene til hoved- og tilleggspolene;

– isolasjonsbrudd i kompensasjonsviklingen;

– skade på polspolenes terminaler;

- skade på utgangskablene, smelting av loddetinn fra samlerhanene;

- ødeleggelse av ankerbandasjer;

– skade på ankerlager;

– skader på fingre, braketter og børsteholdere;

- allround brann på samleren.

Det skal bemerkes at de samme tilnærmingene kan brukes til å bestemme funksjonsfeilene til trekkmotorer til elektriske lokomotiver og elektriske tog.

Et betydelig antall publikasjoner i den periodiske pressen er viet til definisjonen av feil i elektriske maskiner, det er vitenskapelige monografier og patenter.

De siste årene har en metodikk for diagnostisering av nye defekter i rotorsammenstillinger aktivt blitt introdusert, inkl. og lagre. Bruken av et diagnosesystem fokusert på å oppdage begynnende defekter og forutsi det optimale tidspunktet for vedlikehold gir maksimalt mulig økonomisk effekt ved å redusere arbeidskostnadene, forbruket av reservedeler og nedetid for det rullende materiellet.

Kapittel I. Formål og drift av trekkmotoren tl-2k

1.1 Formål med trekkmotoren tl-2k

Det elektriske lokomotivet VL10 er utstyrt med åtte trekkmotorer av typen TL2K. Trekk DC-motor TL2K er designet for å konvertere elektrisk energi mottatt fra kontaktnettverket til mekanisk energi. Dreiemomentet fra ankerakselen til den elektriske motoren overføres til hjulsettet gjennom et dobbeltsidig ett-trinns spiralformet gir. Med denne girkassen mottar ikke motorlagrene ytterligere belastninger i aksial retning. Oppheng av den elektriske motoren er grunnleggende og aksial. På den ene siden støttes den elektriske motoren av motoraksiale lagre på akselen til hjulparet til det elektriske lokomotivet, og på den annen side på boggierammen gjennom hengslet oppheng og gummiskiver. Ventilasjonssystemet er uavhengig, med tilførsel av ventilasjonsluft ovenfra inn i samlekammeret og utslipp ovenfra fra motsatt side langs motorens akse. Elektriske maskiner har den reversibilitetsegenskapen at samme maskin kan fungere som både motor og generator. På grunn av dette brukes trekkmotorer ikke bare for trekkraft, men også til elektrisk bremsing av tog. Med slik bremsing blir trekkmotorene overført til generatormodus, og den elektriske energien som genereres av dem på grunn av togets kinetiske eller potensielle energi, slukkes i motstander installert på elektriske lokomotiver (reostatisk bremsing) eller gitt til kontaktnettet ( regenerativ bremsing).

Alle DC-trekkmotorer til T-banevogner har i utgangspunktet samme design. Motoren består av en ramme, fire hoved- og fire ekstra poler, armatur, lagerskjold, børsteapparat, vifte.

Motorklemmespenning... 1500 V

Klokkemodusstrøm........ 480 A

Timeeffekt ...... 670 kW

Klokkehastighet 790 rpm

Kontinuerlig driftsstrøm..... 410 A

Kontinuerlig driftseffekt 575 kW

Kontinuerlig driftshastighet 830 rpm

Exitasjonsserie

Isolasjonsklasse i henhold til varmemotstanden til armaturviklingen ...... B

Isolasjonsklasse for termisk motstand til polsystemet..r

Høyeste rotasjonshastighet med moderat slitte dekk 1690 rpm

Motoroppheng støtte-aksial

Girforhold ........ 88/23--3.826

Motstand til viklingene til hovedpolene ved en temperatur på 20 ° C 0,025 Ohm

Viklemotstand for ekstra POLER og kompensasjonsvikling ved en temperatur på 20 °C 0,0356

Armaturviklingsmotstand ved en temperatur på 20 "C ... 0,0317 Ohm

Ventilasjonssystem ........uavhengig

Mengde ventilasjonsluft, ikke mindre enn 95 m3/min

Effektivitet i timemodus....... 0,931

Effektivitet i kontinuerlig modus .... 0І930

Vekt uten gir....... 5000 kg

Sammenlignende analyse av TL-2K1 og NB-418K6 motorer

To typer elektriske motorer er mest brukt i industrien: NB-418K6 AC og TL-2K1 likestrøm med ulike eksitasjonsmetoder.

Motorer som kan brukes som trekkraft på et elektrisk lokomotiv må oppfylle minst to krav. Først og fremst må de gi mulighet for regulering over et bredt hastighetsområde. Dette lar deg endre hastigheten på toget. I tillegg er det nødvendig å kunne regulere trekkraften, dvs. dreiemomentet utviklet av motoren, over et bredt område. Dermed må motorene til et elektrisk lokomotiv gi en betydelig trekkraft under starten av toget, dets akselerasjon, når man overvinner bratte bakker, etc., og redusere den under lettere kjøreforhold.

Fra et synspunkt om organisering av trafikken, vil det virke ønskelig at togene, uavhengig av endringen i motstand mot bevegelse, beveger seg med konstant hastighet eller at denne hastigheten vil avta noe. I dette tilfellet vil forholdet mellom trekkraften P og bevegelseshastigheten u (fig. 4, a) representere i rektangulære koordinatakser en vertikal rett linje 1 parallelt med aksen P, eller en svakt skrå linje 2. Forholdet mellom trekkraften utviklet av lokomotivmotorene og hastigheten på dens bevegelse kalles trekkraftkarakteristikken og er representert grafisk, som vist i fig. 4, eller i form av tabeller.

Figur 4. hard (a) og myk (b) trekkegenskaper

Vist i fig. 4, og trekkraften er tøff. Når det gjelder en stiv karakteristikk, øker kraften som forbrukes av motorene og lik produktet av skyvekraften og hastigheten, for eksempel i bratte bakker, proporsjonalt med økningen i skyvekraften. En kraftig økning i strømforbruket fører til behovet for å øke kraften til både motorene selv og trekkstasjoner, øke tverrsnittsarealet til kontaktopphenget, som er forbundet med kostnadene for penger og knappe materialer. Dette kan unngås ved å tilveiebringe en karakteristikk av motoren, der, med en økning i motstanden mot togets bevegelse, vil hastigheten automatisk avta, dvs. den såkalte myke karakteristikken (fig. 4, b). Den har form av en kurve som kalles en hyperbel. En motor med en slik trekkraft vil fungere med konstant kraft. Men ved flytting av tunge tog i bratte bakker, når det er behov for stor trekkraft, vil togene bevege seg med svært lav hastighet, og dermed begrense kapasiteten til jernbanestrekningen kraftig. Diesellokomotiver har omtrent denne egenskapen, siden kraften til trekkmotorene deres er begrenset av kraften til en dieselmotor. Dette gjelder også for damptrekk, der effekten begrenses av kjelens kapasitet.

Kraften utviklet av trekkmotorene til et elektrisk lokomotiv er praktisk talt ikke begrenset av kraften til energikilden. Tross alt mottar et elektrisk lokomotiv energi gjennom et kontaktnett og trekkraftstasjoner fra kraftsystemer som vanligvis har kapasiteter som er uforholdsmessig større enn kraften til elektriske lokomotiver. Derfor, når de lager elektriske lokomotiver, streber de etter å oppnå karakteristikken vist i fig. 4b med stiplet linje. Et elektrisk lokomotiv utstyrt med motorer med denne egenskapen kan utvikle en betydelig trekkraft i bratte bakker med relativt høy hastighet. Selvfølgelig øker kraften som forbrukes av trekkmotorer under forhold med høye trekkkrefter, men dette fører ikke til skarpe overbelastninger av forsyningssystemet.

TL-2K1-motorer er de vanligste. Fordelene deres kan neppe overvurderes: enkelhet av enhet og vedlikehold, høy pålitelighet, lav pris, enkel oppstart. Men som du vet, er rotasjonshastigheten til en asynkronmotor nesten konstant og avhenger lite av belastningen, den bestemmes av frekvensen til den tilførte strømmen og antall polpar av motoren. Derfor kan rotasjonshastigheten til slike motorer, og følgelig hastigheten til tog, kun kontrolleres ved å endre frekvensen til tilførselsstrømmen og antall polpar, noe som er vanskelig å implementere. I tillegg, som nevnt ovenfor, for å drive slike motorer, er det nødvendig å arrangere et komplekst kontaktnettverk.

Takket være utviklingen av halvlederteknologi ble det mulig å lage omformere av enfaset vekselstrøm til trefaset vekselstrøm og regulere deres frekvens.

I hvilken grad oppfyller DC elektriske maskiner kravene til trekkmotorer? Husk at disse maskinene - generatorer og motorer - er forskjellige i eksitasjonsmetoden.

Eksitasjonsviklingen kan kobles parallelt med armaturviklingen (fig. 5, a) og i serie med den (fig. 5, b). Slike motorer kalles motorer med henholdsvis parallell- og serieeksitasjon. Det brukes også motorer som har to eksitasjonsviklinger - parallelle og serier. De kalles blandede eksitasjonsmotorer (fig. 5, c). Hvis eksitasjonsviklingene er koblet i samsvar, det vil si at de magnetiske fluksene som skapes av dem legger seg sammen, kalles slike motorer motorer for konsonanteksitasjon; hvis strømmene trekkes fra, så har vi motorer for moteksitasjon. Uavhengig eksitering brukes også: eksitasjonsviklingen drives av en autonom (uavhengig) energikilde (fig. 5, d).

Figur 5. Diagrammer som forklarer hvordan man eksiterer likestrømsmotorer

For å evaluere mulighetene for å kontrollere hastigheten til en likestrømsmotor, husker vi at når lederne til motorarmaturviklingen roterer i et magnetfelt, oppstår (indusert) en elektromotorisk kraft (emf) i dem. Retningen bestemmes ved hjelp av den velkjente høyrehåndsregelen. I dette tilfellet blir strømmen som går gjennom armaturlederne fra energikilden rettet til den motsatt induserte e. d.s. Spenningen påført motoren balanseres med f.eks. d. s indusert i ankerviklingen, og spenningsfallet i motorviklingene.

Verdien av e. d.s. proporsjonal med den magnetiske fluksen og rotasjonshastigheten som lederne krysser de magnetiske kraftlinjene med. Derfor, uten en håndgripelig feil, kan man vurdere proporsjonalitet) eller den magnetiske eksitasjonsfluksen (invers proporsjonalitet).

Hvordan avhenger dreiemomentet av ankerstrømmen? Hvis du kobler motorarmaturets viklingsledere til det elektriske nettverket, vil strømmen som går gjennom dem, i samspill med magnetfeltet til polene, skape krefter som virker på hver strømførende leder. Som et resultat av den felles virkningen av disse kreftene, skapes et dreiemoment M, som er proporsjonal med ankerstrømmen og den magnetiske fluksen til polene.

For å bygge trekkkarakteristikken til en DC-motor, er det nødvendig å fastslå hvordan rotasjonshastigheten n og dreiemomentet M endres avhengig av strømmen med forskjellige metoder for motoreksitasjon.

For motorer med parallell magnetisering kan det antas at magnetiseringsstrømmen ikke endres med belastningen.

Motorer med uavhengig magnetisering vil ha omtrent samme egenskaper dersom magnetiseringsstrømmen ikke endres.

La oss vurdere de samme egenskapene for en motor med serieeksitasjon (se fig. 5, b). I en slik motor avhenger den magnetiske fluksen av belastningen, siden ankerstrømmen går gjennom feltviklingen. Ankerrotasjonsfrekvensen er omvendt proporsjonal med fluksen, og med en økning i ankerstrømmen, og dermed den magnetiske fluksen, avtar den kraftig (fig. 6, b). Motormomentet, tvert imot, øker kraftig, siden ankerstrømmen og den magnetiske eksitasjonsfluksen som er avhengig av den, øker samtidig.

I virkeligheten er den magnetiske fluksen litt redusert på grunn av avmagnetiseringsvirkningen til ankerreaksjonen. Ved små belastninger øker den magnetiske fluksen proporsjonalt med strømmen, og dreiemomentet proporsjonalt med kvadratet av ankerstrømmen.

Figur 6. Elektromekaniske egenskaper for motorer med parallell (a) og serie (b) eksitasjon

Hvis belastningen økes betydelig, vil motorstrømmen øke i en slik grad at dens magnetiske system vil mettes. Dette vil føre til at farten vil avta i mindre grad. Men da vil strømmen begynne å øke mer intensivt, og derav strømmen som forbrukes fra nettverket. I dette tilfellet er hastigheten på toget noe stabilisert. Avhengighetene av ankerhastighet, dreiemoment og effektivitet) av strømmen som forbrukes av motoren kalles elektromekaniske egenskaper på trekkmotorakselen ved en konstant spenning tilført trekkmotoren og en konstant viklingstemperatur på 115 ° C (i henhold til GOST 2582 --81).

I henhold til de elektromekaniske egenskapene til motoren er det mulig å konstruere dens trekkraft. For å gjøre dette, ta en rekke gjeldende verdier og bestem den tilsvarende hastigheten og dreiemomentet fra egenskapene. Basert på motorhastigheten er det enkelt å beregne hastigheten til toget, siden girforholdet til girkassen og diameteren til hjulsettets rullende sirkel er kjent.

Siden i teorien om trekkraft bruker de dimensjonen til rotasjonsfrekvensen til ankeret til trekkraftmotoren, uttrykt i rpm, og togets hastighet måles i km/t.

Når du kjenner til dreiemomentet på motorakselen, samt tapene i overføringen av dreiemoment fra trekkmotorakselen til hjulsettet, som karakteriserer overføringseffektiviteten, er det mulig å oppnå trekkraften utviklet av en, og deretter av alle hjulsett til et elektrisk lokomotiv.

Basert på de innhentede dataene bygges en trekkkarakteristikk (se fig. 4). På elektriske jernbaner, i det overveldende flertallet av tilfellene, brukes likestrømsmotorer med sekvensiell eksitasjon NB418K6, som har en myk trekkkarakteristikk, som trekkmotorer. Slike motorer, som nevnt ovenfor, ved høye belastninger, på grunn av en reduksjon i hastighet, bruker mindre strøm fra strømforsyningssystemet.

Seriens eksitasjonstrekkmotorer NB418K6 har andre fordeler sammenlignet med TL-2K1 parallelle magnetiseringsmotorer. Spesielt under konstruksjonen av trekkmotorer settes toleranser for produksjonsnøyaktighet, for den kjemiske sammensetningen av materialer for motorer, etc. Det er praktisk talt umulig å lage motorer med helt identiske egenskaper. På grunn av forskjellen i egenskaper, oppfatter trekkmotorer installert på det samme elektriske lokomotivet ulik belastning under drift. Belastningene fordeles jevnere mellom seriemagnetiseringsmotorer, da de har en myk trekkraft.

Imidlertid har NB418K6 sekvensielle eksitasjonsmotorer også en veldig betydelig ulempe - elektriske lokomotiver med slike motorer er utsatt for boksing, noen ganger blir de til svimlende. Denne mangelen ble spesielt uttalt etter at massen til toget begynte å bli begrenset av designfriksjonskoeffisienten. En stiv karakteristikk bidrar i mye større grad til opphør av boksing, siden i dette tilfellet reduseres trekkkraften kraftig selv med en liten gli og det er større sjanse for å gjenvinne grepet. Ulempene med serieeksitasjonstrekkmotorer NB418K6 inkluderer det faktum at de ikke automatisk kan bytte til elektrisk bremsemodus: for dette er det nødvendig å først endre metoden for eksitering av trekkmotoren.

Utformingen av trekkmotoren TL-2K1

Utformingen av trekkmotoren TL-2K1 er vist i figur 1.1.

https://pandia.ru/text/80/230/images/image002_19.jpg" align="left" width="394" height="262">

7 - deksel; 8 - boks; 9 - ekstra polspole; 10 - kjerne av ekstra stang; 11 - deksel; 12 - spole av hovedpolen; 13 - kjerne av hovedpolen; 14 - kompensasjonsvikling; 15 - deksel; 16 - avtagbar brakett; 17 - sikkerhet tidevann; 18 - ventilasjonsluke.

Figur 1.2 - Tverrgående (b) seksjon av trekkmotoren TL-2K1

Grunnleggende tekniske data for den elektriske motoren TL-2K1

De viktigste tekniske dataene til trekkmotoren TL-2K1 er som følger:

Spenning ved motorklemmene Ud = 1500 V;

Gjeldende i timemodus Ih \u003d 480 A;

Strøm i kontinuerlig modus Idl = 410 A;

Effekt i timemodus Pch = 670 kW;

Effekt i kontinuerlig modus Rdl = 575 kW;

Eksitasjon - seriell (trekkmodus); uavhengig (regenerativ bremsemodus);

Kjøling - uavhengig;

Hastighet (timemodus) nh = 790 rpm;

Rotasjonshastighet (kontinuerlig modus) ndl = 830 rpm;

Effektivitet (timemodus) hh = 0,931;

Effektivitet (langtidsdrift) hdl = 0,93;

Isolasjonsklasse: armaturvikling - B, eksitasjonsvikling - F;

Girforhold 88/23;

Massen til motoren uten gir m = 5000 kg.

skjelett

Rammen til trekkmotoren TL-2K1 er vist i figur 1.3.

1 - ekstra stang; 2 - kompensasjonsviklingsspole; 3 - kropp; 4 - sikkerhetsstopp; 5 - hovedstolpe.

Figur 1.3 - Rammen til trekkmotoren TL-2K1

Rammen er en avstøpning av sylindrisk form, laget av stål 25L-II, og fungerer samtidig som en magnetisk krets. Festet til den er seks hovedstolper og seks ekstra stolper. Også en roterende travers er festet til den, lagerskjold med rullelager der motorankeret roterer. Fra den ytre overflaten har skjelettet to knaster for å feste akselbokser av motoraksiale lagre, en sluk og en avtagbar brakett for motoroppheng, sikkerhetsknaster og knaster med hull for transport.

På siden av oppsamleren er det tre luker designet for å inspisere børsteapparatet og oppsamleren. Dekselet til den øvre samleluken 7 er festet på rammen med en spesiell fjærlås, dekselet til den nedre 15 - med en M20-bolt og en spesialbolt med en sylindrisk fjær, og dekselet til den andre nedre luken 11 - med fire M12 bolter.

Det er ventilasjonsluke for lufttilførsel. Ventilasjonsluftutgangen utføres fra siden motsatt av oppsamleren, gjennom et spesielt hus 5, festet på endeskjoldet og rammen.

Utgangene fra motoren er laget med en PMU-4000-kabel med et tverrsnitt på 120 mm2. Kabler er beskyttet av presenningskapper med kombinert impregnering. På kablene er det etiketter laget av PVC-rør med betegnelsene Ya, YaYa, K og KK. Utgangskablene I og YaYa er koblet til viklingene: armatur, tilleggspoler og kompensasjon, og utgangskablene K og KK er koblet til viklingene til hovedpolene.

Kjernene til hovedstolpene 13 (se fig. 1.1, b) er satt sammen av elektrisk stålplate 0,5 mm tykt, festet med nagler og forsterket på rammen med fire M24-bolter hver. Spolen til hovedstangen 12, som har 19 omdreininger, er viklet på en kant av mykt MGM-tape-kobber med dimensjoner på 1,95X65 mm. Interturn isolasjon er laget av asbestpapir i to lag 0,2 mm tykt og impregnert med K-58 lakk.

For å forbedre ytelsen til motoren ble det brukt en kompensasjonsvikling 14, plassert i sporene stemplet i tuppene av hovedstolpene, og koblet i serie med ankerviklingen. Kompensasjonsviklingen består av seks spoler viklet av myk rektangulær MGM kobbertråd med et tverrsnitt på 3,28X22 mm og har 10 vindinger.

Kjernene til ytterligere stolper 10 er laget av valset plate eller smiing og er festet på rammen med tre bolter.

For å redusere metningen av tilleggsstangen er det anordnet messingavstandsstykker 7 mm tykke mellom kjernen og kjernen til tilleggsstavene. Spoler av ekstra poler 9 er viklet på en kant av myk kobbertråd MGM med en seksjon på 6X20 mm og har 10 omdreininger hver.

Det elektriske koblingsskjemaet til polspolene til trekkmotoren TL-2K1 er vist i figur 1.4.

DIV_ADBLOCK14">

https://pandia.ru/text/80/230/images/image007_8.jpg" align="left hspace=12" width="244" height="207">Børsteholderen til TL-2K1 trekkmotoren er vist i figur 1.6.

1 - spiralfjær; 2 – børsteholderkropp; 3 – børsteholderbrakett; 4 - børsteholder.

Figur 1.6 - Børsteholder til trekkmotoren TL-2K1

Børsteholderen har to sylindriske fjærer som arbeider i strekk. Fjærene er festet i den ene enden på aksen som er satt inn i hullet til børsteholderhuset, den andre - på aksen til trykkfingeren ved hjelp av en justeringsskrue, som regulerer spenningen til fjæren. Kinematikken til trykkmekanismen er valgt slik at den i arbeidsområdet gir et nesten konstant trykk på børsten. To delte børster av merket EG-61 med en størrelse på 2 (8X50) X60 mm med gummistøtdempere settes inn i vinduene til børsteholderen.

Børsteholderne er festet til braketten med stift og mutter. For mer pålitelig feste og for justering av børsteholderens posisjon i forhold til arbeidsflaten i høyden når oppsamleren er slitt, er det anordnet en kam på børsteholderkroppen.

Anker

Armaturet til trekkmotoren TL-2K1 er vist i figur 1.7.

1 - samlerplate; 2 - utjevningsforbindelse; 3 - samlerhus; 4 - ankerhylse; 5 - ankerkjerne; 6 - ankerspole; 7 - høytrykksvasker; 8 - skaft.

Figur 1.7 - Anker til trekkmotoren TL-2K1

Ankeret består av en samler; viklinger innebygd i sporene i armaturkjernen, skrevet i en pakke med plater av elektrisk stål; boks-seksjonen stål bushing; front høytrykkspyler; bakre høytrykkspyler.

Ankeret består av 75 spoler 6 og 25 seksjonsutjevnere 2, hvis ender er loddet inn i samlerhanene. Hver spole har 14 separate stenger, arrangert i to rader i høyden, og syv ledere på rad, de er laget av tape kobber 0,9X8,0 mm i størrelse MGM og isolert i ett lag med en overlapping på halve bredden av LFC -BB glimmertape med en tykkelse på 0,075 mm.

Seksjonsutjevnere er laget av tre ledninger med et tverrsnitt på 0,90X2,83 mm av PETVSD-merket. Isolasjonen til hver ledning består av ett lag glassglimmertape LS1K-1Yutg 0,11X20 mm, ett lag elektrisk isolerende fluoroplasttape 0,03 mm tykt og ett lag glasstape 0,11 mm tykt. I den rillede delen er armaturviklingen festet med tekstolittkiler, og i frontdelen - med et glassbandasje.

Trekkmotormanifolden med en arbeidsflatediameter på 660 mm består av 525 kobberplater isolert fra hverandre med micanitt-pakninger.

Armaturviklingen har følgende data: antall spor - 75, stigningen langs sporene - 1 - 13, antall samleplater - 525, stigningen langs samleren - 1-2, trinnet til utjevnerne langs samler - 1 - 176.

Tung serie motorankerlager med sylindriske ruller av type 8N42428M gir ankerløp innenfor 6,3-8,1 mm. De ytre ringene til lagrene presses inn i lagerskjoldene, og de indre ringene presses på ankerakselen.

Lagerkamre er forseglet for å forhindre miljøpåvirkning og fettlekkasje. Lagerskjoldene presses inn i rammen og er hver festet til den med åtte M24 bolter med fjærskiver. Motoraksiale lagre består av messinginnsatser fylt med B16 babbitt på den indre overflaten, og akselbokser med konstant smørenivå. Boksene har et vindu for tilførsel av smøremiddel. For å hindre at innsatsene dreier seg, følger det med en nøkkelforbindelse i esken.

Enhet TED TL-2K1

Formål og tekniske data. Trekk DC-motor TL-2K1 er designet for å konvertere elektrisk energi mottatt fra kontaktnettverket til mekanisk energi. Dreiemoment fra motorens ankeraksel overføres til hjulsettet gjennom et dobbeltsidig ett-trinns spiralformet gir. Med denne girkassen mottar ikke motorlagrene ytterligere belastninger i aksial retning.

Opphenget av den elektriske motoren er aksialt. På den ene siden hviler den med motoraksiale lagre på akselen til hjulparet til det elektriske lokomotivet, og på den andre siden på boggierammen gjennom et hengslet oppheng og gummiskiver. Trekkmotoren har høy effektutnyttelsesfaktor (0,74) ved høyeste lokomotivhastighet.

Ventilasjonssystemet er uavhengig, aksialt, med tilførsel av ventilasjonsluft ovenfra inn i samlekammeret og utkast oppover fra motsatt side langs motorens akse.

De tekniske dataene til TL-2K1-motoren er som følger:

Spenning på motorklemmene ..……………………………………… 1500 V

Klokkemodus gjeldende ………………………………………………………………. 480 A

Timeeffekt ………………………………………………… 670 kW

Frekvensen for rotasjon av klokkemodus ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 790 rpm

Kontinuerlig modusstrøm..... ………………………………………… 410 A

Kontinuerlig driftseffekt...……………………………….. 575 kW

Kontinuerlig driftshastighet ……………………… 830 rpm

Eksitasjon………………………………………………………………sekvensiell

Isolasjonsklasse i henhold til viklingens termiske motstand

ankere ...........................................................................................................................................

Isolasjonsklasse for termisk motstand til polsystemet .......... F

Høyeste rotasjonshastighet med moderat slitte bandasjer ........ 1690 rpm

Motoroppheng……………………………………………………….. støtte-aksial

Girforhold ……………………………………………………….. ….88/23-3,826

Motstand til viklingene til hovedpolene ved en temperatur på 20 "C ......... 0,025 Ohm

Viklemotstand av ekstra stolper og

kompensasjonsvikling ved en temperatur på 20°C .............................................. 0,0366 »

Armaturviklingsmotstand kl

Temperatur 20 ° C ………………………………………………………………….. 0,0317 Ohm

Ventilasjonssystem……………………………………………………… uavhengig

Mengden av ventilasjonsluft, ikke mindre. ………………………….. 95 m3/min

Effektivitet i timemodus………………………………………………………. 0,931

Effektivitet i kontinuerlig modus ………………………………… 0,930

Vekt uten gir. ....... ……………………………………………… 5000 kg

Design. Trekkmotoren TL-2K.1 består av en ramme, et anker, et børsteapparat og lagerskjold.

Rammen til motoren er en støping av stålkvalitet 25L-P med en sylindrisk form og fungerer samtidig som en magnetisk krets. Festet til den er seks hovedstenger og seks ekstra stolper, en svingbar travers med seks børsteholdere og skjold med rullelager der motorankeret roterer.

Installasjonen av lagerskjold i rammen til den elektriske motoren utføres i følgende sekvens: den sammensatte rammen med stang og kompensasjonsspoler plasseres med siden motsatt av samleren, opp. Halsen varmes opp med en induksjonsvarmer til en temperatur på 100-150 ° C, skjoldet settes inn og festes med åtte M24 bolter laget av stål 45. Deretter roteres rammen 180 °, ankeret senkes, traversen er installert og et annet skjold settes inn på samme måte som beskrevet ovenfor og festes med åtte M24 bolter. Fra den ytre overflaten har skjelettet to knaster for å feste akselbokser av motoraksiale lagre, en sluk og en avtagbar brakett for å henge motoren, sikkerhetsknaster og knaster for transport. På siden av oppsamleren er det tre luker designet for å inspisere børsteapparatet og oppsamleren. Lukene er hermetisk forseglet med lokk.

Dekselet til den øvre samlerluken er festet på rammen med en spesiell fjærlås, dekselet til den nedre luken er festet med en M20-bolt og en spesiell bolt med en sylindrisk fjær, og dekselet til den andre nedre luken er festet med fire M12 bolter.

Det er ventilasjonsluke for lufttilførsel . Ventilasjonsluftutgangen utføres fra siden motsatt av oppsamleren, gjennom et spesielt hus, montert på lagerskjoldet og rammen. Utgangene fra motoren er laget med en PMU-4000-kabel med et tverrsnittsareal på 120 mm 2 . Kabler er beskyttet av presenningskapper med kombinert impregnering. Kablene har etiketter laget av PVC-rør med betegnelsen Jeg, jeg, K og QC. Utgangskabler I og IJA koblet til viklingene til ankeret, ekstra poler og kompensasjon, og utgangskablene TIL og QC koblet til viklingene til hovedpolene.

Kjernene til hovedstolpene er laget av elektrisk platestål klasse 1312 med en tykkelse på 0,5 mm, festet med nagler og forsterket på rammen med fire M24-bolter hver. Det er ett stålavstandsstykke 0,5 mm tykt mellom kjernen på hovedstolpen og rammen. Spolen til hovedstangen, med 19 omdreininger, er viklet på en ribbe av myk stripe kobber LMM med dimensjoner på 1,95x65 mm, bøyd langs radien for å sikre vedheft til den indre overflaten av kjernen.

Karosseriets isolasjon består av åtte lag med glass-glimmertape med en polyetylenterefthalantfilm på PE-934 lakk og ett lag teknisk lavsan varmekrympbar tape 0,22 mm tykk, overlappet med en overlapping på halve bredden av tapen. Inter-turn isolasjon er laget av asbestpapir i to lag 0,2 mm tykt og impregnert med KO-919 lakk.

For å forbedre ytelsen til motoren ble det brukt en kompensasjonsvikling, plassert i sporene stemplet i tuppene av hovedpolene, og koblet i serie med ankerviklingen. Kompensasjonsviklingen består av seks spoler viklet av myk rektangulær kobbertråd PMM og har 10 omdreininger. Hvert spor har to omdreininger. Karosseriets isolasjon består av seks lag glass-glimmertape, ett lag fluoroplastisk tape og ett lag LES glasstape, lagt med en overlapping på halve bredden av tapen. Den kveilede isolasjonen har ett lag med glass-glimmer tape, den legges med en overlapping på halve bredden av tapen.

1. Sett inn motoraksiallageret

2.10. Inspeksjonsluke

2. Travers

3. Kabler for tilkobling av braketter til børsteholderens travers

4. Høytrykksvasker foran (trykkkjegle)

5. Samlerbolt

6. Bakre lagerdeksel

8. Armaturlager

11. Fremre lagerhette

12. Labyrintring

13. O-ring

14. Trekkmotoraksel

15. Traverserende giraksel

16. Fjærskive

17. Spesialmutter

18. Girnøkkel

19. Trykkmutter

20. Oljefinger

21. Trykkkjegle

22. Lagerskjold på kollektorsiden

23. Hus (hylse) til manifolden

24. Utjevningsforbindelse

25. Armaturvikling

26. Kompensasjonsvikling

27. Hovedpolspiral

28. Ankerkjernenøkkel

29. Ankerkjerne

30. Hovedpolkjernenagle

31. Hovedstolpebolt

32. Kabel (I)

33. Kabel (YaYa)

34. Hovedpolkjerne

35. Avstandsstykke i stål mellom hovedstolpe og ramme

36. Kabel (K)

37. Kabel (QC)

39. Eksosrør

41. Glassbandasje

43. Lagerskjold fra siden motsatt av manifolden

44. Høytrykkspyler

45. Brakett

46. ​​Nøtt - lam

47. Motoraksial lagerhette

48. Låsestang

50. Deksel til akselboksen til motoraksiallageret

51. Kassemotoraksiallager

52. Rør for å fylle fett i motoraksiale lagre

53. Krysskanal

54. Polstringsgarn

55. Smøring tappeplugg fra arbeidskammeret

56. Skillevegg

57. Smøring tappeplugg fra arbeidskammeret

58. Bolt som fester en ekstra stang til rammen

59. Legge en ekstra stang

60. Spole tilleggsstang

61. Kjerne av tilleggsstang

62. Ankerhylse

63. Samler

65. Nøkkelen til foringene til motoraksiallageret

66. Traversrotasjonsgir

67. Isolatorstang

68. Justeringsskrue

69. Trykk på fingrene

70. Spiralfjær

71. Børsteholderhus

72. Børst med fleksibel tråd (shunt)

73. Øvre del av braketten

74. Fingerbrakett børsteholder

75. Nedre del av børsteholderbraketten

76. Børsteholderbrakettbolt

77. Holdebolt

78. Holder

79. Låsestang

81. Justeringsskrue

82. Smøremiddeltilførselsrør

84. Segl

Kompensasjonsviklingen i sporene er festet med kiler laget av tekstolitt klasse B. Isolasjonen til kompensasjonsspolene hos TEVZ er bakt inn i inventar, ved NEVZ - i kjernen.

Kjernene til tilleggsstavene er laget av valset plate eller smiing og festes på rammen med tre M20-bolter. For å redusere metningen av tilleggspolene er det anordnet diamagnetiske avstandsstykker 8 mm tykke mellom kjernen og kjernene til tilleggspolene. Spoler av ekstra stolper er viklet på en ribbe av myk kobbertråd PMM og har 10 omdreininger hver.

Kroppen og dekselisolasjonen til disse spolene ligner på isolasjonen til hovedpolspolene. Inter-turn isolasjon består av asbestpakninger impregnert med KO-919 lakk.

Novocherkassk Electric Locomotive Plant produserer TL-2K1-trekkmotoren, hvis polsystem (spoler til hoved- og tilleggspolene) er laget på isolasjonen til Monolith 2-systemet. Kroppens isolasjon til spolene er laget av glass-glimmertape, spolene er impregnert i EMT-1 eller EMT-2 epoksyforbindelse, og spolene til ekstra poler er impregnert sammen med kjernene og representerer en integrert monoblokk. Et 10 mm tykt diamagnetisk avstandsstykke er festet på monoblokken, som også tjener til å fikse spolen. Hovedstangens spole mot bevegelse på kjernen er forseglet med to kiler i et trykk langs frontdelene.

Børsteapparatet til trekkmotoren består av en delt-type travers med en svingmekanisme, seks braketter og seks børsteholdere .

Traversen er av stål, støpingen av kanalseksjonen har en girkrans langs den ytre felgen, som går i inngrep med giret til rotasjonsmekanismen. I rammen er traversen til børsteapparatet festet og låst med en låsebolt , installert på ytterveggen av den øvre kollektorluken, og presset mot lagerskjoldet av to bolter på låseanordningen: en nederst på rammen, den andre på opphengssiden.

Den elektriske koblingen av traversbrakettene til hverandre gjøres med PS-4000 kabler med et tverrsnitt på 50 mm 2 .. Børsteholderbrakettene er avtakbare (fra to halvdeler), festet med M20 bolter på to isolasjonsstifter montert på traversere. Stålboltene på fingrene presses med AG-4V pressmasse, porselensisolatorer er montert på dem.

Børsteholderen har to spiralfjærer , jobber i spenning. Fjærene er festet i den ene enden på aksen som er satt inn i hullet til børsteholderhuset, den andre - på trykkfingerens akse med en skrue som justerer fjærspenningen. Kinematikken til trykkmekanismen er valgt slik at den i arbeidsområdet gir et nesten konstant trykk på børsten . I tillegg, ved høyest tillatt slitasje på børsten, stopper det automatisk å trykke fingeren på børsten. Dette forhindrer skade på arbeidsflaten til oppsamleren av fleksible ledninger av brukte børster. To delte børster av merket EG-61 med dimensjoner på 2 (8x50x 60) mm settes inn i vinduene til børsteholderen. med gummistøtdempere. Børsteholderne er festet til braketten med stift og mutter. For mer pålitelig feste og justering av børsteholderens posisjon i forhold til arbeidsflaten i høyden når oppsamleren er slitt, er det kammer på børsteholderkroppen og braketten.

Anker motoren består av en samler, en vikling satt inn i sporene i kjernen, satt sammen i en pakke med lakkerte plater av elektrisk stål 0,5 mm tykke, en stålbøssing , høytrykksvasker bak og foran, aksel . Kjernen har en rad med aksiale hull for passasje av ventilasjonsluft. Den fremre skyveskiven fungerer samtidig som samlerhus Alle deler av ankeret er montert på en felles boksformet hylse presset på ankerakselen, som gjør det mulig å skifte det ut,

Anker har 75 spoler og 25 seksjons utjevningsforbindelser . Viklingendene og kilene er koblet til samleplatehanene med PSR-2.5 loddemetall på en spesiell installasjon ved bruk av høyfrekvente strømmer.

Hver spole har 14 individuelle ledere arrangert i to rader i høyden og syv ledere på rad. De er laget av kobberlist LMM klasse 0,9x8,0 mm i størrelse og isolert i ett lag med en overlapping på halve bredden av glassglimmerlisten. Hver pakke med syv ledere er også isolert med en glassglimmertape med en overlapping på halve bredden av tapen. Hos NEVZ er ankerspoler laget av isolert PETVSD-tråd uten ekstra påføring av spoleisolasjon. Kroppens isolasjon til spaltedelen av spolen består av seks lag glassglimmertape, ett lag fluoroplastisk tape og ett lag glasstape, lagt med en overlapping på halve bredden av tapen.

Seksjonsutjevnere er laget av tre ledninger som måler 1X2,8 mm av PETVSD-merket. Isolasjonen til hver ledning består av ett lag med glassglimmertape og ett lag med fluoroplastisk tape. All isolasjon legges med en overlapping på halve båndets bredde. Isolerte ledninger kobles til en seksjon med ett lag glasstape lagt med en overlapping på halve bredden av båndet. I spordelen er armaturviklingen festet med tekstolittkiler, og i frontdelen - med glassbandasje.

Motormanifolden med en arbeidsflatediameter på 660 mm er laget av kobberplater isolert fra hverandre med micanitt-pakninger. Oppsamleren er isolert fra trykkkjeglen og kroppen med micanittmansjetter og en sylinder.

Armaturviklingen har følgende data: antall spor 75, sporstigning 1-13, antall kollektorplater 525, kollektorstigning 1-2, kollektorutjevningsstigning 1-176.

Kraftige motorankerlager med sylindriske ruller type 80-42428M gir ankerløp innenfor 6,3-8,1 mm. De ytre ringene på lagrene presses inn i lagerskjoldene, og de indre ringene på ankerakselen. Lagerkamre er forseglet for å forhindre miljøpåvirkning og fettlekkasje. Motoraksiale lagre består av messinginnsatser fylt med B 16 babbitt på innsiden, og akselbokser med konstant smørenivå. Boksene har et vindu for tilførsel av smøremiddel. For å hindre at innsatsene dreier seg, følger det med en nøkkelforbindelse i esken.

Introduksjon

Det elektriske rullende materiellet til jernbaner er den viktigste komponenten i landets jernbanetransport. Effektiviteten til EPS bestemmer i stor grad effektiviteten til hele jernbanetransportsystemet. En av ytelsesindikatorene til EPS er påliteligheten. Som det følger av statistikken fra departementet for jernbaner i Den russiske føderasjonen, er skadene på XPS fortsatt på et ganske høyt nivå. Antall EPS-skader og funksjonsfeil de siste årene har ligget på nivået 1-2 tilfeller per 1 million km kjøring.

Det viktigste elementet i EPS er dens trekkmotorer (TED). Som det følger av en rekke studier av forskjellige forfattere, er TED et av designelementene til EPS, noe som begrenser driftssikkerheten til sistnevnte. Og nå, i løpet av de siste seks årene, har antallet skader og funksjonsfeil i TED vært jevnt på nivået (22 - 24) % av det totale antallet EPS-skader. Derfor er oppgaven med å forbedre påliteligheten til TED, som i stor grad bestemmer påliteligheten til EPS, aktuell.

Den høye skadeevnen til TED i drift er generert av virkningen av forskjellige faktorer. Den viktigste er den lave kvaliteten på motorreparasjoner i lokomotivdepoter og lokomotivreparasjonsanlegg. TEM-skaden forårsaket av virkningen av denne bestemte faktoren overstiger 50 % av det totale antallet TEM-feil.

Den lave kvaliteten på TED-reparasjon kan assosieres både med ufullkommenhet i reparasjonsteknologier og med brudd på teknologisk disiplin i løpet av arbeidet. I alle fall bør antallet tilfeller av utstedelse av TED-er uten oppdagede defekter på linjen minimeres. Dette problemet er løst av systemet med tester etter reparasjon av TED. Derfor indikerer en høy prosentandel av TED-feil på linjen, på grunn av den dårlige kvaliteten på reparasjonen, klart ineffektiviteten til det eksisterende systemet for etterreparasjonsovervåking av TEDs tekniske tilstand. Trekkmotorer svikter på grunn av manifestasjonen av forskjellige funksjonsfeil og defekter. En av de vanligste typene TED-skader er brudd på normal veksling og forekomsten av en "sirkulær brann på solfangeren". Som du vet, blant de forskjellige årsakene som kan føre til denne motorskaden under drift, er en av de kraftigste årsakene til "sirkellys" den unøyaktige innstillingen av trekkmotorbørstene i nøytral. I tillegg til å forverre koblingsforholdene, forårsaker skiftet av børstene fra nøytralen et avvik i de elektromekaniske egenskapene til individuelle elektriske trekkraftmotorer til et elektrisk lokomotiv. Dette fører til en ujevn strømbelastning av individuelle motorer, noe som til slutt reduserer trekkraften til det elektriske lokomotivet. I tillegg er den nåværende overbelastningen av trekkmotoren en annen provoserende faktor i forekomsten av "all-round lys". Den ujevne fordelingen av strømmer til trekkmotorer kan også forårsake feil drift av moderne automatiske kontrollsystemer for ERS.

Utformingen av trekkmotoren skal sikre en høy grad av bruk av maskinens aktive og strukturelle materialer. Alle komponenter og deler av den elektriske motoren er beregnet for høy mekanisk styrke under dynamiske belastninger under bevegelsen av det elektriske lokomotivet. Utformingen av trekkmotoren skal sørge for praktisk vedlikehold, samt enkel utskifting av enkelte deler.

1.
Egenskaper til trekkmotoren TL-2K1

.1 Formål med trekkmotor TL-2K1

DC-trekkmotoren TL-2K1 er designet for å konvertere den elektriske energien som mottas fra kontaktnettverket til mekanisk energi i trekkmodus, og i regenerativ modus, for å konvertere den mekaniske treghetsenergien til et elektrisk lokomotiv til elektrisk energi. Dreiemomentet fra ankerakselen til den elektriske motoren overføres til hjulsettet gjennom et dobbeltsidig ett-trinns spiralformet gir. Med en slik overføring mottar ikke motorlagrene ytterligere belastninger i aksial retning. Opphenget av den elektriske motoren er aksialt. På den ene siden hviler den med motoraksiale lagre på akselen til hjulparet til det elektriske lokomotivet, og på den andre siden på boggierammen gjennom et hengslet oppheng og gummiskiver.

Fig. 1.1 Generelt bilde av trekkmotoren TL2K-1: 1 spesialmutter med fjærskive; 2- ankeraksel; 3- rør for smøring av ankerlager; 4- dekselet til den øvre inspeksjonsluken; 5 - stort eksoshus; 6 - lite eksoshus; 7.8 - akselboks og innsats av motoraksiallageret; 9 - nedre inspeksjonsluker

.2
Design og tekniske egenskaper til trekkmotoren TL-2K1

Trekk elektrisk motor TL-2K1 består av en ramme, et anker , børsteapparat og lagerskjold.

Rammen er en sylindrisk støping laget av stålkvalitet 25L-P og fungerer samtidig som en magnetisk krets. Festet til den er seks hovedstenger og seks ekstra stolper, en svingbar travers med seks børsteholdere og skjold med rullelager der motorankeret roterer. Installasjonen av endeskjermer utføres i følgende rekkefølge: den sammensatte rammen med stang og kompensasjonsspoler plasseres med motsatt side av oppsamleren opp. Halsen varmes opp til en temperatur på 100-150 ° C med en induktiv varmeovn, skjoldet settes inn og festes med åtte M24 bolter laget av stål 45. Deretter roteres rammen 180 °, ankeret senkes, traversen er installert og et annet skjold settes inn på samme måte som beskrevet ovenfor og festes med åtte M24 bolter. Fra den ytre overflaten har skjelettet to knaster for å feste akselbokser av motoraksiale lagre, en sluk og en avtagbar brakett for å henge opp den elektriske motoren, sikkerhetsknagger for transport.

På siden av oppsamleren er det tre luker designet for å inspisere børsteapparatet og oppsamleren. Lukene er hermetisk forseglet med lokk.

Dekselet til den øvre samlerluken er festet på rammen med en spesiell fjærlås, dekselet til den nedre luken - med en M20-bolt og en spesialbolt med en sylindrisk fjær, og dekselet til den andre nedre luken - med fire M12 bolter.

Det er ventilasjonsluke for lufttilførsel. Ventilasjonsluften kommer ut fra siden motsatt av oppsamleren gjennom et spesielt hus montert på endeskjoldet og rammen. Utgangene fra den elektriske motoren er laget med en PPSRM-1-4000-kabel med et tverrsnittsareal på 120 mm 2 . Kabler er beskyttet av presenningskapper med kombinert impregnering. På kablene er det etiketter laget av hollyvinylkloridrør med betegnelsen YaYa, K og KK. Utgangskabler I og YaYA er koblet til viklingene til ankeret, tilleggspoler og kompensasjon, og utgangskablene K og KK er koblet til viklingene til hovedpolene.

Fig. 1.2 Tilkoblingsskjemaer for polspoler fra siden av kollektoren (a) og motsatt (b) av trekkmotoren

Kjernene til hovedstolpene er laget av valset elektrisk stål klasse 2212 med en tykkelse på 0,5 mm, festet med nagler og forsterket på rammen med fire M24 bolter hver. Det er ett stålavstandsstykke 0,5 mm tykt mellom kjernen på hovedstolpen og rammen. Spolen til hovedstangen, som har 19 omdreininger, er viklet på en kant av mykt kobberbånd L MM med dimensjoner på 1,95X65 mm, bøyd langs radien for å sikre vedheft til den indre overflaten av kjernen. Skrogisolasjonen består av syv lag glass-glimmer tape LSEP-934-TPl 0,13X30 mm (GOST 13184 - 78 *) med en polyetylen-refthalag film på PE-934 lakk og to lag teknisk lavsan varmekrympbar tape 0,22 mm tykk (TU 17 GSSR 88-79). Ett lag lavsan-tape belagt med KO-919-lakk (GOST 16508 - 70) er viklet i midten av kroppens isolasjonslag, og det andre - som det åttende laget av kroppsisolasjon. Bånd vikles med en overlapping på halve bredden.

Interturn isolasjon er laget av asbestpapir i to lag 0,2 mm tykt hver, impregnert med KO-919 lakk (GOST 16508 - 70). Turn- og kroppsisolering av polspoler bakes i inventar i henhold til den utviklede teknologiske prosessen. For å forbedre ytelsen til den elektriske motoren ble det brukt en kompensasjonsvikling, plassert i sporene stemplet i tuppene av hovedpolene, og koblet i serie med armaturviklingen. Kompensasjonsviklingen består av seks spoler viklet av myk rektangulær kobbertråd PMM med dimensjoner 3,28X22 mm, har 10 omdreininger. Hvert spor har to omdreininger. Karosseriets isolasjon består av seks lag med glass-glimmertape LSEK-5-SPL 0,11 mm tykk (GOST 13184 - 78 *) og ett lag teknisk lavsan varmekrympbar tape 0,22 mm tykk (TU 17 GSSR 8-78), lagt med overlapping i halve bredden av båndet. Den kveilede isolasjonen har ett lag med glassglimmertape av samme merke, den legges med en overlapping på halve bredden av tapen. Kompensasjonsviklingen i sporene er festet med kiler laget av tekstolitt klasse B. Isolasjonen til kompensasjonsspolene er bakt inn i inventar. Kjernene til tilleggsstavene er laget av valset plate eller smiing og festes på rammen med tre M20-bolter. For å redusere metningen av de ekstra polene, er det anordnet diamagnetiske avstandsstykker 7 mm tykke mellom kjernen og kjernene til de ekstra polene. Spoler av ekstra stolper er viklet på en ribbe av myk kobbertråd PMM med dimensjoner på 6X20 mm og har 10 omdreininger hver. Kroppen og dekselisolasjonen til disse spolene ligner på isolasjonen til hovedpolspolene. Interturn isolasjon består av asbestpakninger 0,5 mm tykke, impregnert med KO-919 lakk.

RIS. 1.3 Ramme for trekkmotoren TL-2K1: ekstra stang; 2 - kompensasjonsviklingsspole; 3 - kropp; 4- sikkerhet tidevann; 5- hovedstolpe

Børsteapparatet til trekkmotoren består av en delt-type travers med en svingmekanisme, seks braketter og seks børsteholdere. Traversen er av stål, støpingen av kanalseksjonen har et ringgir langs den ytre felgen, som går i inngrep med giret til rotasjonsmekanismen. I rammen er traversen til børsteapparatet festet og låst med en låsebolt montert på ytterveggen av den øvre kollektorluken, og presset mot lagerskjoldet av to bolter på låseanordningen: en i bunnen av rammen. , den andre på fjæringssiden. Den elektriske koblingen av traversbrakettene til hverandre er laget med PPSRM-150 kabler. Børsteholderbrakettene er avtakbare (to halvdeler), festet med M20 bolter på to isolasjonsstifter montert på traversen. Stålboltene på fingrene presses med AG-4V pressmasse, porselensisolatorer er montert på dem.

Ris. 1.4 Låsing av traversen til trekkmotoren TL-2K1: 1 - låseanordning; 2 - gir; 3 - festebolt

Ris. 1.5 Børsteapparat til trekkmotoren TL-2K1

Traverse; 2- gir; 3 - parentes; 4 - børsteholdere

Børsteholderen har to spiralfjærer som arbeider i strekk. Fjærene er festet i den ene enden på aksen som er satt inn i hullet til børsteholderhuset, den andre - på trykkfingerens akse med en skrue som justerer fjærspenningen. Kinematikken til trykkmekanismen er valgt slik at nesten konstant trykk på børsten er sikret i arbeidsområdet. I tillegg, ved høyest tillatt slitasje på børsten, stopper det automatisk å trykke fingeren på børsten. Dette forhindrer skade på arbeidsflaten til oppsamleren av fleksible ledninger av brukte børster. To delte børster av merket EG-61A med dimensjoner på 2 (8X50X56) mm med gummistøtdempere settes inn i vinduene til børsteholderen. Børsteholderne er festet til braketten med stift og mutter. For mer pålitelig feste og justering av børsteholderens posisjon i forhold til arbeidsflaten i høyden når oppsamleren er slitt, er det kammer på børsteholderkroppen og braketten.

Ris. 1.6 Børsteholder til trekkmotoren TL-2K1: 1-sylindrisk fjær; 2- hull i børsteholderhuset; 3- børste; 4-trykk finger; 5- skruer

Armaturet til den elektriske motoren består av en samler, en vikling satt inn i sporene i kjernen, satt sammen i en pakke med rullet elektrisk stål klasse 2212 med en tykkelse på 0,5 mm, en stålhylse, bakre og fremre høytrykksvaskere, en aksel . Kjernen har en rad med aksiale hull for passasje av ventilasjonsluft. Den fremre skyveskiven fungerer også som et samlerhus. Alle deler av ankeret er satt sammen på en felles boksformet hylse presset på ankerakselen, noe som gjør det mulig å bytte det ut.

Ankeret har 75 spoler og 25 seksjons utjevningsforbindelser. Loddingen av endene av viklings- og utjevningsforbindelsene med cockerels på samleplatene er laget med tinn 02 (GOST 860 - 75) på en spesiell installasjon med høyfrekvente strømmer.

Hver spole har 14 individuelle ledere arrangert i to rader i høyden og syv ledere på rad. De er laget av PETVSD kobbertråd med dimensjoner 0,9X7,1/1,32X758 mm. Hver pakke med syv ledere er også isolert med glassglimmertape LSEK-5-TPl 0,09 mm tykk med en overlapping på halve bredden av tapen. Karosseriets isolasjon til rilledelen av spolen består av fem lag LSEK-5-TPl glass-glimmertape med dimensjoner 0,09X20 mm, ett lag fluoroplastisk tape 0,03 mm tykt og ett lag LES glass-tape 0,1 mm tykt, lagt med en overlapping på halve bredden av båndet. Den elektriske motorsamleren med en arbeidsflatediameter på 660 mm er laget av kobberplater isolert fra hverandre av en forsterket samlerglimmerplast av merket KIFEA (TU 21-25-17-9-84), antall plater er 525 Fra trykkkonen og kollektorhylsen er kollektorhuset isolert isolasjon og en isolasjonssylinder laget av kombinerte materialer. Det ytre laget er støping av mikanittkvalitet FFG - O, Z (GOST 6122 - 75 *), det indre laget er GTP-2PL glassfilmstoff (TU 16 503.124-78) 0,2 mm tykt.

Den totale tykkelsen på kroppsisolasjonen er 3,6 mm, og den på isolasjonssylinderen er 2 mm.

Armaturviklingen har følgende data: antall spor 75, sporstigning 1 - 13, antall kollektorplater 525, kollektorstigning 1 - 2, utjevningsstigning 1 - 176. Ankerløp innenfor 6,3 - 8,1 mm. De ytre ringene på lagrene presses inn i lagerskjoldene, og de indre ringene på ankerakselen. Lagerkamre er forseglet for å forhindre miljøpåvirkning og fettlekkasje. Motoraksiale lagre består av messingbøssinger fylt med B16 babbit (GOST 1320 - 74*) på den indre overflaten, og akselbokser med konstant smørenivå. Boksene har et vindu for tilførsel av smøremiddel. For å hindre at innsatsene dreier seg, følger det med en nøkkelforbindelse i esken.

Ris. 1.7 Anker til trekkmotoren TL-2K1: Samlerplate; 2- utjevningsforbindelse; 3- front høytrykkspyler; 4- stålhylse; 5-kjerne; 6- spole; 7- bakre høytrykkspyler; 8- ankeraksel

Ris. 1.8 Tilkoblingsskjema over ankerspoler og utjevnere med kollektorplater

Fig.1.9 Lagerenhet for trekkmotoren

Motoraksiale lagre består av foringer og akselbokser med konstant smørenivå, kontrollert av en peker. Hver boks kobles til rammen med en spesiallås og sikres med fire M36X2 bolter av stål 45. For å lette skruingen har boltene firesidige muttere som hviler mot spesielle stoppere på rammen. Boring av halser for motoraksiale lagre utføres samtidig med boring av halser for lagerskjold. Derfor er akselbokser med motoraksiale lagre ikke utskiftbare. Boksen er støpt av stål 25L-1. Hver innsats av motoraksiale lagre består av to halvdeler, i den ene, vendt mot akselboksen, er det et vindu for tilførsel av smøremiddel. Innsatsene har krager som fikserer posisjonen i aksial retning. Innsatsene er beskyttet mot rotasjon med dybler. For å beskytte motoraksiallagrene mot støv og fuktighet, er aksen mellom akselkassene lukket med et deksel. Innsatser er støpt av messing. Deres indre overflate er fylt med babbitt og boret i diameter 205,45 + 0,09 mm. Etter boring monteres foringene langs hjulsettets akselhalser. For å sikre justeringen av forspenningen til foringene i de motoraksiale lagrene, er det montert stålavstandsstykker med en tykkelse på 0,35 mm mellom akselkassene og rammen, som fjernes når ytterdiameteren på foringene slites ut. En enhet som brukes til å smøre motoraksiale lagre opprettholder et konstant nivå av smøring i dem. Det er to kommunikerende kamre i boksen. Garn er nedsenket i kammersmøring. Et kammer fylt med fett kommuniserer normalt ikke med atmosfæren. Når smøremidlet forbrukes, synker nivået i kammeret.

Ris. 1.10 Motoraksiallager

Når det kommer under hullet i røret , luft kommer inn gjennom dette røret inn i den øvre delen av kammeret, og destillerer smøremiddel fra det gjennom hullet d inn i kammeret. Som et resultat vil smøremiddelnivået i kammeret stige og lukke den nedre enden av røret 6. Etter det vil kammeret igjen skilles fra atmosfæren, og strømmen av smøremiddel fra det inn i kammeret vil stoppe. Så lenge det er fett i reservekammeret, vil nivået i kammeret ikke synke. For pålitelig drift av denne enheten er det nødvendig å sikre tettheten til kammeret. Akselboksen fylles med smøremiddel gjennom et rør gjennom et hull d under trykk ved hjelp av en spesialslange med spiss.

Som smøremiddel brukes aksialolje GOST 610-72 *: om sommeren - merke L; om vinteren - merke Z.

Motorspesifikasjonene er som følger:

Spenning ved motorklemmene, V………………1500

Timemodus

Nåværende, A………………………………………………………………………………….480

Effekt, kW………………………………………………………………..670

Hastighet, rpm………………………………………………...790

Effektivitet………………………………………………………………………….0.931

Kontinuerlig modus

Nåværende, A………………………………………………………………………………….410

Effekt, kW………………………………………………………………..575

Hastighet, rpm………………………………………………...830

Effektivitet………………………………………………………………………….0.936

Termisk isolasjonsklasse……………………………………… F

Høyeste hastighet ved

ubrukte bandasjer rpm…………………………………..1690

Girforhold…………………………………………………..……88/23

Viklemotstand ved en temperatur på 20C, Ohm:

hovedstolper…………………………………………………………..0.0254

ekstra poler av kompensasjonsspoler………….0.033

ankere…………………………………………………………………………0,036

mengden ventilerende m (kubikk.) luft er ikke mindre enn…………..95

Vekt uten utstyr, kg………………………………………….…………5000

Fig.1.11 Elektromekaniske egenskaper til trekkmotoren TL-2K1

Ventilasjonssystemet er uavhengig, aksialt, med tilførsel av ventilasjonsluft ovenfra inn i samlekammeret og utkastet oppover fra motsatt side langs elmotorens akse.

Ris. 1.12 Aerodynamiske egenskaper til TL-2K1 elektrisk motor:

Np - fullt trykk; Nst - statisk hode

1.3 Faktorer som forårsaker slitasje på trekkmotoren TL-2K1

Under drift av et elektrisk lokomotiv er følgende skader på elektriske maskiner mulig:

1. Økt børsteslitasje og børsteflis. Årsaker: for myke børster er installert; sterk gnister under børstene; overdreven trykk på børsten; uakseptabel utløp av samleren; ujevnt trykk på børstene; et stort gap mellom børsten og børsteholdervinduet; kontakten til de fleksible ledningene til børstene løsnes; gapet mellom oppsamleren og børsteholderen er stort; samleren er skitten; våte børster; dårlig kvalitetsbehandling av arbeidsflaten til samleren; fremspring av mikanittplater; ujevn slitasje på oppsamleren.

2. Økt eller ujevn slitasje på oppsamleren. Årsaker: for harde børster installert; overdreven trykk på børstene; uakseptabel gnistdannelse under børstene; feil plassering av børster i aksial retning; fremspring av samleplater; børstevibrasjon.

3. Økt gnistdannelse av børster. Årsaker av mekanisk karakter: en tett passform av børstene i børsteholderen; ujevnt trykk på børstene; svakt trykk på børstene; et stort gap mellom børsteholderen og oppsamleren; svak feste av børsteholdere og traverser; dårlig ankerbalanse; dårlig overflatefinish på samleren; micanitt stikker ut mellom lamellene; ingen avfasninger på lamellene; samleren er skitten; stor utløp av samleren; fremspring av individuelle samleplater; børster er installert skjevt i forhold til lamellene; avstanden mellom børsteholderne opprettholdes ikke; travers flyttet fra nøytral posisjon; stolpene er satt ujevnt rundt omkretsen; de etablerte hullene ved tilleggspolene opprettholdes ikke; får olje og dens damp på oppsamleren. Årsaker av elektrisk karakter: kontaktfeil ved festepunktet for de fleksible ledningene til børstene til børsteholderen; lav kontaktmotstand til børster; inter-sving kortslutning i armaturviklingen; dårlig lodding av individuelle samlerhaner; feil polaritet på polene; overbelastning av elektriske maskiner; rask lastendring; økt spenning på kollektoren; interturn kortslutning av polspoler eller kompensasjonsvikling.

4. Nedbryting av isolasjonen til viklingene til elektriske maskiner. Årsaker: fuktisolering; truffet under monteringen av kjernen under spolen av metallbrikker; løsne feste av inter-coil-forbindelser og skade på isolasjonen deres; skjørhet og hygroskopisitet av isolasjon på grunn av langvarig overskridelse av den tillatte oppvarmingstemperaturen til elektriske maskiner under overbelastning; naturlig slitasje (aldring av isolasjon); mekanisk skade på isolasjon under demontering og montering av maskiner; overspenning bytte og atmosfærisk; sjetonger kommer inn i armaturviklingen; skade på armaturviklingen når den legges på gulvet uten spesielle pakninger.

5. Avlodde tilkoblingen. Årsaker: overbelastning av ankeret med strøm under drift eller stillestående, noe som fører til smelting av loddetinn fra samlerhanene; dårlig loddekvalitet.

6. Overskridelse av tillatt oppvarmingstemperatur for ankerlagrene. Årsaker: forurensning av lageret under montering; forurenset smøremiddel; overflødig fett i lageret; slitte eller skadede lagerdeler; lageret er installert skjevt; liten radiell klaring i lageret; friksjon i lagertetninger.

7. Overskridelse av tillatt oppvarmingstemperatur for motoraksiale lagre. Årsaker: utilstrekkelig oljetilførsel; forurensning av oljen eller ullpolstringen og vanninntrengning i oljen; bruk av feil type olje; redusere gapet mellom foringene og akselen.

8. Slipp av fett fra lagerkamrene inn i motoren. Årsaker: store hull i labyrinttetningene eller overtrykk av smøremiddelet.

Konklusjon: i denne delen vurderes de tekniske egenskapene til trekkmotoren, funksjonene til dens design, og funksjonsfeilene til komponentene og delene til trekkmotoren presenteres.

2. Teknologisk prosess for reparasjon av trekkmotoren TL-2K1

2.1 Algoritme for den teknologiske prosessen for reparasjon av trekkmotoren TL-2K1

Før det elektriske lokomotivet settes i grøfta for vedlikehold eller aktuelle reparasjoner, blåses trekkmotorene med trykkluft.

Under eksterne inspeksjoner sjekker de brukbarheten til driften av låser, samlelukedeksler, boltfester: motoraksiale akselbokser, girhus, hoved- og tilleggsstolper.

De indre komponentene til den elektriske motoren inspiseres gjennom kollektorlukene. Før du inspiserer overflaten nær oppsamlerlukene og deres deksler, rengjøres de grundig for støv, skitt, snø, hvoretter de fjerner dekselet og inspiserer oppsamleren, børsteholderne, børstene, brakettene og fingrene deres plassert mot inspeksjonsluken, som samt den synlige delen av kabelinstallasjonen av traversen, anker- og polspoler.

Oppsamleren skal ha en polert blank overflate av en brun fargetone (lakk) uten riper, riper, bulker og brennmerker. I alle tilfeller av skade eller forurensning av samleren, er det nødvendig å fastslå årsakene til disse skadene og eliminere dem. Smuss og spor av fett fjernes med en myk klut lett fuktet med teknisk sprit eller bensin. Brente og skadede områder av kjeglen rengjøres med KZM-28 sandpapir og males med rødbrun emalje GF-92-XS (GOST 9151-75 ") inntil en blank overflate er oppnådd. Det er uakseptabelt å bruke materialer som etterlater fete merker for å tørke av.

Små riper, jettegryter og brennmerker på arbeidsflaten til oppsamleren elimineres ved å rengjøre ved hjelp av en KZM-28-hud festet på en spesiell trekloss med en radius som tilsvarer radiusen til oppsamleren og en bredde på minst 2 /3 av bredden på arbeidsflaten til oppsamleren.

Fig. 2.1 Trekloss for sliping av samlere i en montert elektrisk motor: 1- klemstang; 2- filt; 3- hud KZM-28; 4- håndtak

Avisolering bør kun gjøres på en roterende oppsamler, da det ellers vil føre til lokal utvikling. Det er mer arbeidskrevende å eliminere konsekvensene av allsidig brann. Kobber fjernes fra det interlamellære rommet, hvis mulig, og holder poleringen på oppsamleren. Avgrading anbefales å gjøres med en ikke-metall børste eller børste, for eksempel nylon. I dette tilfellet bør kobberflak bøyes med en børste inn i rommet mellom lamellene, og deretter løftes opp igjen med trykkluft. Gjenta operasjonene to eller tre ganger til toppene av puffene bryter. Fjern store grader fra kobberstrammingen med en spesiell avfasekniv. I tilfelle økt slitasje på alle børster eller børster på den ene siden (fra siden av kjeglen eller fra siden av hanen), inspiser oppsamleren nøye og mål utløpet. Årsaken til økt børsteslitasje kan være utilstrekkelig grundig bearbeiding av kommutatoren eller fremspringet av individuelle mikanitt- eller kobberplater. Fremspringet av micanittplater elimineres av en samlebane. Om nødvendig, fas. Spon og metallstøv blåses forsiktig ut med tørr trykkluft. Man bør huske på at sliping ødelegger "poleringen" og dermed forverrer kontakten mellom oppsamleren og børstene. Derfor, uten spesielt behov, anbefales det ikke å ty til det. tag elektrisk motor konstruksjon reparasjon

Behandlingen av samleren direkte på elektriske lokomotiver utføres som et unntak. Hvis dette er nødvendig, må arbeidet utføres av en kvalifisert spesialist, og observere en skjærehastighet i området 150 - 200 m / min.

Det anbefales å slipe oppsamleren i sine egne armaturlagre, først dreie den med en hardlegert kutter, og deretter slipe den med en R-30 slipestein. Ved dreiing med en hardmetallkutter skal matingen være 0,15 mm, og ved ferdig dreiing - 0,045 mm per omdreining ved en kuttehastighet på 120 m / min.

Utløpet og slitasjen på oppsamleren måles en gang hver 2-3 måned. Den høyeste ytelsen i drift bør ikke overstige 0,5 mm, utløp - 0,1 mm. Slå er uakseptabelt hvis det oppstår som et resultat av lokal deformasjon. Etter å ha snudd oppsamleren på en dreiebenk, bør utløpet i den sammensatte elektriske motoren ikke overstige 0,04 mm. Dybden på sporet skal være i området 1,3 - 1,6 mm, avfasningen på hver side av platen skal være 0,2X45°. Det er tillatt å avfase 0,5 mm i høyden og 0,2 mm i bredden på platen.

Fig.2.2 Fordelerplate finish

Ved børsteapparatet, fjern dekselet til inspeksjonsluken og kontroller tilstanden til børstene, børsteholderne, brakettene, brakettfingrene ved å dreie børsteholderen. For å gjøre dette, skru løs boltene som fester kablene til de to øvre brakettene, og ta kablene bort fra traversen for ikke å skade dem; skru løs bolten til låsen til låsen kommer ut av sporet til klipsen på skjelettet; vri låsen 180° og senk den ned i sporet på klipsen for å unngå å sette seg fast i fingrene på børsteholderbrakettene og overlegget når du snur traversen; skru løs boltene til låseenhetene 3 - 4 omdreininger med en spesiell nøkkel med en åpning på 24 mm; gjennom den nedre samlerluken, skru av tappen til ekspansjonsanordningen på traversen i retningen "mot deg", og sett gapet på stedet for kuttet ikke mer enn 2 mm; vri girakselen til rotasjonsmekanismen jevnt med en skrallenøkkel, ta alle børsteholderne til øvre eller nedre samleluke og utfør det nødvendige arbeidet. Først bringes to børsteholdere til den øvre lukemanifolden fra siden av ventilasjonsrøret, og deretter de resterende børsteholderne, som roterer traversen i motsatt retning. Inngang til inngrepet av snittet til traversen med giret til rotasjonsmekanismen er uakseptabelt. Sett fra den nedre oppsamlerluken, bør børsteholderne bringes inn i omvendt rekkefølge. Den totale høyden på børsten skal være minst 30 mm (minste tillatte høyde - 28 mm - er merket med risiko).

Ved utskifting av børstene er shuntene vridd med hverandre for å forhindre at de henger fra børsteholderhuset mot traversen og samlekranen. Shunten skal ikke komme mellom trykkfingeren og børsten for å forhindre gnaging. Spissene på shuntene er sikkert festet på børsteholderkroppen.

Fig.2.3 Slipebørster

Fig. 2.4 Låseanordning for trekkmotorens krysshode for å sette børstene i nøytral

Viklinger og intercoil-forbindelser inspiseres samtidig med kollektor og børster. De sjekker tilstanden til festing av intercoilforbindelser, utgangskabler, traverseringskabler, shunter av børster, festing av kabelsko, tilstand av ledningskjerner ved knastene.

Det skadede isolasjonslaget på kablene gjenopprettes med påfølgende maling av dette stedet med rødbrun emalje GF-92-XC. Årsakene som forårsaket sliping av kabelisolasjonen er eliminert.

Hvis isolasjonen til polspolene er skadet eller armaturbandasjene er i dårlig stand, skiftes den elektriske motoren. Hvis det blir funnet fukt inne i den elektriske motoren, tørkes den med varm luft, hvoretter isolasjonsmotstanden til strømkretsen til det elektriske lokomotivet måles. Hvis den ved driftstemperaturen til den elektriske motoren viser seg å være mindre enn 1,5 MΩ, mål motstanden på hver elektrisk motor separat. For å gjøre dette, koble den elektriske motoren fra strømkretsen, sett elektrisk isolerende pakninger under de tilsvarende kontaktene til reverseren. Mål deretter isolasjonsmotstanden til ankeret og feltviklingen med et megohmmeter. Hvis begge kretsene har lav isolasjonsmotstand, tørkes motoren. Når en krets har høy isolasjonsmotstand, og den andre er lav, anbefales det å finne ut årsaken til reduksjonen i motstand: mekanisk skade på kabelisolasjonen eller sammenbrudd av brakettpinnen er mulig. Armaturisolasjonen kontrolleres ved å fjerne alle børstene fra børsteholderne, og isolasjonen til kablene til traversen og brakettpinnene kontrolleres ved å måle isolasjonsmotstanden til to tilstøtende braketter med børstene fjernet. Hvis det ikke er mulig å oppdage mekanisk eller elektrisk skade på isolasjonen, tørk motoren grundig. Hvis isolasjonsmotstanden ikke har økt etter tørking, skiftes motoren. Ved måling av isolasjonsmotstanden til elektriske motorer i kretsen som et voltmeter er koblet til, må sistnevnte kobles fra og kretsen kontrolleres separat. På slutten av målingen fjerner stangen ladningen fra kretsen, fjerner de elektriske isolerende pakningene fra under kontaktene til reverseren, sett reverseren i sin opprinnelige posisjon, koble til voltmeteret (hvis det var slått av), installer børster og koble kablene til børsteholderbrakettene (hvis de ble koblet fra under målingene). Om vinteren, på grunn av svette fra elektriske motorer, måles isolasjonsmotstanden hver gang det elektriske lokomotivet plasseres i rommet, og måledataene registreres i rekordboken for reparasjon av elektriske lokomotiver (skjema TU-28).

Når de inspiserer de motoraksiale lagrene på inspeksjonsgrøften ved å banke, kontrollerer de påliteligheten av festingen av akselboksene til rammen, nivået og tilstanden til smøremidlet, fraværet av lekkasje, tettheten til dekslene.

Blanding av oljer av forskjellige merker i motoraksiale lagre er uakseptabelt. Ved overgang fra sommersmøremidler til vintersmøremidler og tilbake, skiftes ullpakningen, og akselkassekamrene rengjøres grundig. Hvis det blir funnet fukt, smuss, spon i kamrene, skiftes smøremiddelet, kamrene rengjøres grundig og vekene skiftes, og tettingen av lokkene blir også forbedret. Påfylling av smøremiddel og etterfylling utføres i henhold til smørekartet. Ved reparasjon av TR-1 kontrolleres de radielle klaringene mellom aksel og lager. Klaringer måles gjennom spesielle utskjæringer i beskyttelsesdekselet til hjulsettakselen. Ved å inspisere ankerlagerenhetene, kontrollerer de strammingen av boltene som fester skjoldene, samt sikkerheten og påliteligheten til festingen av pluggene til smørehullene, hvis det er utslipp av smøremiddel fra lagerkamrene til den elektriske motoren . Store hull i labyrinttetningene eller store mengder fett kan være årsakene til at fett slipper ut. Blanding av smøremidler av forskjellige merker er uakseptabelt. For ankerlagre brukes olje ZhRO TU 32. Hvis smøremiddel tilsettes kamrene til ankerlagre i tide, kan den elektriske motoren være i drift frem til reparasjonen av TR-3 uten å skifte smøremiddel. Ved reparasjon av TR-3 fjernes trekkmotorene fra det elektriske lokomotivet, lagrene og lagerskjoldene rengjøres, og lagrenes tilstand kontrolleres. Hvis det elektriske lokomotivet er parkert i mer enn 18 måneder, erstattes smøremiddelet i lagrene og kamrene til lagerenhetene til de elektriske motorene.

Utseendet til overdreven støy i lagrene, vibrasjon av den elektriske motoren, samt overdreven oppvarming av lagrene indikerer deres unormale drift. Slike lagre må skiftes ut. Tillatt temperaturøkning av lagre til trekkmotorer er ikke mer enn 55 ° С.

Før hjul-motorblokken fjernes fra den elektriske lokomotivboggien, tappes olje fra akselkassene til motoraksiallagrene og girkassene. Fjern hjul-motorenheten og demonter den. På sammenkoblingsflatene til akselboksene settes et stempelnummer relatert til den tilsvarende elektriske motoren. Ved demontering av girhusene fjernes først dekslene fra

kamre for oppsamling av brukt fett plassert på lagerskjoldene. Fjern girene fra endene av motorakselen. For å fjerne giret fra akselen, fjern låsemutteren og erstatt den med en spesiell mutter med en pakning. Koble til den hydrauliske pumpeslangen og sett trykk. Etter at giret beveger seg fra sin plass, fjernes det ved først å skru av mutteren. Fjerning av gir uten spesiell mutter er ikke tillatt.

Fig. 2.5 Smøretilførselsskjema ved fjerning av giret fra trekkmotorakselen

Før demontering av trekkmotoren, kontrolleres samsvaret mellom numrene på lagerskjoldene og nummeret på rammen plassert på endene av boringen for foringene. Nummeret på lagerskjoldet er indikert på sammenkoblingsflaten til bommen for å feste girhuset til skjermen. Mål med en 1000 V megger isolasjonsmotstanden til armaturviklingene og polsystemet i forhold til huset og mellom seg for å identifisere områder med redusert isolasjonsmotstand.

Demontering av trekkmotoren utføres i følgende rekkefølge. Installer trekkmotoren i horisontal stilling og fjern lagerdekslene. Med en induksjonsvarmer eller på annen måte som sikrer sikkerheten til akselen, fjernes tetningsringene, dekslene installeres igjen på sine steder. Koble fra kablene som går til de to øverste brakettene til traversen; ta ut alle børstene fra vinduene til børsteholderne og fest dem med trykkfingrene på børsteholderne; fjern luftventildekselet. Installer trekkmotoren på et spesielt stativ eller tilter med oppsamleren oppe; demonter lagerskjoldet og traverser; ta ut ankeret og legg det på en spesiell pute med en gummi- og filtpute. Snu skjelettet; demonter lagerskjoldet fra siden motsatt av oppsamleren. Ytterligere demontering av nodene utføres på stativer. Rammen rengjøres og blåses med tørr trykkluft, inspiseres for sprekker. Funne feil er eliminert. Rammens parringsflater er renset for hakk og grader. Ventilasjonsgitter, deksler til oppsamlerluker i nærvær av funksjonsfeil og skader repareres eller erstattes. Kumlokk skal passe tett til rammen og være enkle å ta av og montere. Pakninger og tetninger er sikkert festet til lokkene. Låser kontrolleres for tett lukking av lokkene og korrigeres ved behov. Inspiser innretninger for feste, klemme og dreie traversen. Funne feil er eliminert. Smør hullene for boltene til låsen, klemmene og rullen til det traversende giret med VNII NP-232 fett. Fjern glassfiberdekselet på koblingsboksen, rengjør det for støv og skitt. Ved overføringer over fingrene rengjøres det skadede området forsiktig med et finkornet sandpapir og dekkes med rødbrun elektrisk isolerende emalje GF-92-XC minst to ganger. Hvis det er nødvendig å demontere de isolerende fingrene, bruk en spesiell nøkkel. Tilstanden til gummibøssingene og påliteligheten av deres passform på kablene og i hullene i kjernedekselet kontrolleres. Skadede foringer skiftes. Kontroller tilstanden og festingen av kablene i koblingsboksen og eliminer de oppdagede feilene.

Inspiser hoved- og tilleggspolene, kompensasjonsvikling. De er overbevist om påliteligheten til festing, fraværet av skade på isolasjonen, samsvar med aktiv motstand, viklinger med standarder, styrken på passformen til spolene til hoved- og tilleggspolene på kjernene, påliteligheten til installasjonen av tetningskiler mellom polkjernen og frontdelen av spolene til hovedstolpene. Tapping kontrollerer tettheten til passformen til kilene til kompensasjonsviklingsspolene i sporene på stolpene. Kontroller polsystemet for fravær av interturn kortslutninger i spolene. Spoler med skadet isolasjon, samt de med tegn til løs passform på kjernene og i sporene på stolpene, repareres med fjerning fra rammen. Styrken på passformen til spolene til hoved- og tilleggspolene på kjernene med strammede bolter kontrolleres av synlige spor av forskyvning, for eksempel gnaging eller sliping på fjærrammer, flenser, polstykker, spoleoverflater. Bytt ut fjærrammer og sprukne flenser med brukbare. Installasjon av kjerner med skadede gjenger er ikke tillatt. Stolpeboltene strammes med en skiftenøkkel og bankes med hammer. Stolpebolter med defekter, som strippet gjenger, slitte eller tette hoder, sprekker etc. skiftes, løse vendes ut. Fjærskiver inspiseres ved skifte av bolter, ubrukelige må skiftes. Tiltrekkingen av polboltene utføres med spoler oppvarmet til en temperatur på 180-190 ° C. Fyll hodene til stangboltene, der det er gitt av tegningen, med den sammensatte massen. Sjekk plasseringen av stolpene i skjelettet rundt omkretsen; mål avstanden mellom polene etter diameter. Oppgitte mål skal samsvare med tegningen. Tilstanden til terminalene til spolene til hoved- og tilleggspolene, samt kompensasjonsviklingen (isolasjon, fravær av sprekker og andre defekter) bestemmes. Skadet isolasjon av utgangskabler og intercoilforbindelser gjenopprettes. Den isolerte delen skal være tett og ikke vise tegn til å skli. Intercoilforbindelser og utgangskabler inne i kjernen er godt festet med braketter med isolerende pakninger installert under brakettene. Kontaktforbindelser i polkretsen skal ha sterk forbindelse og pålitelig kontakt. Tørking av isolasjonen til polspolene utføres i rammen uten at de fjernes. Etter tørking males oppvarmede spiraler og intercoil-forbindelser med GF-92-XC emalje. Mål isolasjonsmotstanden til spolene. For å demontere spolene til kompensasjonsviklingen bakt i kjernen, kobles deres mellomspoleforbindelser fra. Bruk klemmer og en kabel, koble dem til en likestrømkilde. Slå på strømkilden, sett strømmen til 600 - 700 A og varm opp spolene i 20 - 30 minutter. Slå av strømkilden, bank med en hammer på alle kilene som fester spolene. Spolene tas ut av sporene på stangen ved hjelp av en enhet eller spaker, etter å ha installert gummipakninger mellom spolen og spaken. Ved fjerning av spolene fra sporene, iverksettes tiltak for å hindre skade på spolens kroppsisolasjon. Rengjøring av sporene på stolpene fra deksel- og sporisolasjon, sammensatte henging og blås med tørr trykkluft. De demonterte spolene er testet med vekselspenning. På spoler som har tålt testspenningen, gjenopprettes dekselisolasjonen. Skadede spoler erstattes med nye. I tilfelle sammenbrudd av kroppsisolasjonen til spolen bakt i kjernen, kuttes den fra sammenbruddsstedet med 50 - 60 mm i begge retninger, på sammenbruddsstedet, fjern isolasjonen til kobber i en seksjon 20 mm lang . Isolasjonsskjæringen utføres med skråning mot nedbrytningsstedet. Stedet for isolasjonsskjæringen smøres med K-110 eller EK-5-blanding og påfør det nødvendige antall lag med kjegleisolasjon i henhold til tegningen, og smør hvert lag med den ovennevnte blandingen. På den rettlinjede delen av spolene påføres ett lag med fluoroplastisk film, og deretter et lag med glasstape. Hvis det er nødvendig å fjerne spolene til hovedpolene, fjernes først alle spolene til kompensasjonsviklingen fra sporene. Byttet av spoler av ekstra poler utføres uten å demontere spolene til kompensasjonsviklingen. For å gjøre dette, koble fra ledningene til spolene til den ekstra polen og ta ut kjernen av polen sammen med spolen inn i vinduet til kompensasjonsspolen. Installasjonen av skjelettet utføres i følgende rekkefølge. Spolene til hoved- og tilleggspolene er plassert på et spesielt stativ, og ved hjelp av klemmer og en kabel kobles spolene til en likestrømkilde. Slå på strømkilden, sett strømmen til 900 A og varm opp spolene i 15 - 20 minutter. Isolasjonen til spolene testes i forhold til kroppen og mellom svingene. Før spolene til kompensasjonsviklingen legges, kontrolleres sporene til stolpene for fravær av grader, sammensatte henger og, hvis noen, elimineres. Sporene på stolpene blåses med trykkluft. Smør med sammensetning K-110 eller EK-5 skjæringsstedet for kompensasjonsspoler.

Reparasjon av lagerskjold utføres i følgende rekkefølge. Fjern hetter og ringer. Press ut lagrene. Trykk om nødvendig dekselet ut av lagerskjoldet fra siden motsatt av manifolden. Lageret kan presses ut av lagerskjoldet på ulike måter og på ulike innretninger som er egnet for depotet, men uansett må pressekraften konsentreres på endeflaten av den ytre ringen, og ikke på buret eller rullene. Når lageret presses ut, skal det pressede lageret falle ned på en pakning eller gulv laget av mykt ikke-metallisk materiale for å eliminere muligheten for hakk på lagerets ytre bane. Vask lagrene i bensin og inspiser dem nøye. Det tas hensyn til kvaliteten på naglingen og slitasjen på buret. Hvis den radielle klaringen i lageret er innenfor 0,14 - 0,28 mm, og tilstanden til løpebanene, rullene og kvaliteten på burnittingen er god, monteres lagerenhetene og smøres etter at lagrene har tørket helt. Lagerringer fjernes kun hvis lagrene eller akselen er skadet. Tallene på de indre og ytre ringene til lagrene må stemme overens under montering. Hvis det blir funnet sprekker i delene, skjellene, skåringen eller avskallingen vises på tredemøllene eller rullene, overskrider de radielle klaringene til lageret de etablerte normene, lageret erstattes. Det anbefales ikke å fjerne nye lagre fra boksen før de er installert. Anti-korrosjonsbelegget påført overflaten av nye lagre fjernes før montering; lageret vaskes grundig med bensin, tørkes av med en ren klut og tørkes. Rullene og separatoren er belagt med fett før montering. Lagerskjold og spesielt oljeledende rør og dreneringshull vaskes grundig og blåses med trykkluft. Sitteflaten til lagerskjoldene inspiseres for fravær av sprekker. Sjekk alle gjengede hull på endeskjoldene. Om nødvendig gjenopprettes tråden. Før montering fylles de oljeledende rørene med fett. Under monteringsprosessen, sørg for at det ikke er metallstøv i smøremiddelet eller i lagerkamrene. Lagerskjoldene monteres i følgende rekkefølge. Et deksel presses inn i lagerskjoldet fra siden motsatt av oppsamleren, hvis det er trykket ut. Monter ringer og deksler. Fyll lagerkamrene med fett til 2/3 av det ledige volumet. Tetningsflatene på delene er belagt med fett. I dette tilfellet må ikke sporene på dekselet og skjoldet fylles og smøres med fett.

Den fjernede traversen blåses med trykkluft, tørkes av med et serviett og installeres på en spesiell enhet. Fjern børsteholderne, brakettene, dekkmonteringen, vask traverskroppen med parafin, tørk og gjenopprett anti-korrosjonsbelegget med rødbrun emalje GF-92-XC. De inspiserer børsteholderbrakettene, børsteholderne, isolerende fingre, bussmontering, ekspansjonsanordning. Skadede og slitte deler skiftes ut. Børsteholdere demonteres, renses for støv og sot. Kontroller tilstanden til trykkfingrene, gummidempere, fjærer, hus, børsteholdervinduer, gjengede hull og akselhull. Eliminer oppdagede defekter. Etter å ha satt sammen børsteholderne, smør alle gnideflater med VNII NP-232 fett. Kontroller trykkkraften på hvert element i børsten og rotasjonen av fingrene på aksen med normalt stramme fjærer. Fjærer som har mistet sin stivhet eller sviktet, skiftes ut. Sett sammen traversen. For å sikre et jevnt arrangement av børsteholdere rundt omkretsen av oppsamleren, må monteringen av traversen med braketter og børsteholdere utføres på en spesiell innretning. Monter børstene i vinduene til børsteholderne. Børstene må være fri for sprekker og spon, gå fritt inn i børsteholdernes vinduer, uten å sette seg fast. Avstandene mellom børstene og veggene til vinduene skal være innenfor grensene, ikke mer enn 0,1 mm. Utfør sliping av børster. Den reparerte traversen er testet for den dielektriske styrken til isolasjonen i forhold til huset.

Når du reparerer ankeret, installeres det med endene av akselen på spesielle stativer, deretter, ved å rotere det, rengjøres ventilasjonskanalene med en stålbørste, og deretter blåses kanalene grundig med trykkluft. Roter ankeret sakte, rengjør det for støv, skitt og fett. De inspiserer bandasjene, tester dem for interturn kortslutninger, måler isolasjonsmotstanden til armaturviklingene i forhold til huset. Kontroller tettheten til sporkilene.

Hvis kilene i sporet er løse i mer enn 1/3 av sporlengden, byttes de ut. Løse bolter festes med en spesiell skralle, forvarmer ankeret til en temperatur på 160 - 170 ° C. For å stramme oppsamlerboltene settes ankeret på et spesielt stativ med oppsamleren opp. Boltene strammes gradvis, med vekselvis stramme diametralt motsatte bolter med ikke mer enn en halv omdreining. Ved visuell inspeksjon er de overbevist om kvaliteten på loddingen av armaturviklingen til samlehanene. Funne feil er eliminert. Tørk ankeret. Samleren dreies i egne lagre, avfasninger fjernes fra de langsgående ribbene på samleplatene. Rester av micanitt fjernes fra sidene av samleplatene, det interlamellære rommet rengjøres manuelt. Etter å ha slipt kollektoren, blåser de den med trykkluft, tester ankeret for en interturn kortslutning, og måler også isolasjonsmotstanden til viklingene i forhold til huset. Gjenopprett ankerdekselet. Hvis monteringen av motoren er forsinket, pakk arbeidsflaten til kommutatoren med tykt papir eller dekk den med et lerretsdeksel. Etter det setter du ankeret på et trestativ.

Ved montering av motoren presses et skjold inn i rammen fra siden motsatt av oppsamleren. Et anker og en travers er installert i skjelettet. Skjoldet presses inn fra siden av oppsamleren. Installer motoren i horisontal stilling. De fjerner dekslene og ringene, måler endeløpet til lagrene, den radielle klaringen mellom rullene og lagerringen i kald tilstand etter landing. Etter å ha installert ringene, settes de på akselen med oppvarming av ringen, lagrene er lukket med deksler. De kontrollerer ankerets aksiale løping, gapene mellom hanene og børsteholderkroppen, avstanden mellom den nedre kanten av børsteholderen og arbeidsflaten til oppsamleren, feiljusteringen av børsteholderen i forhold til samler, som bør være innenfor grensene. Etter å ha installert traversen i arbeidsstilling, er den fikset. Pass på at børstene på kommutatoren er i riktig posisjon. Trekkmotoren drives i tomgangsmodus, riktig plassering av børstene på oppsamleren og, om nødvendig, sett dem til geometrisk nøytral. På slutten av monteringen testes trekkmotoren. DC-inkluderer en ekstern inspeksjon av maskinen, viklingsmotstandsmålinger, varmetester i 1 time, hastighets- og reverseringskontroller ved nominelle spenninger, laststrømmer og magnetisering for elektriske motorer. Når du inspiserer maskinen, vær oppmerksom på tilstanden til oppsamleren, installasjonen av børsteholdere, ankerets løp, brukbarheten til børsteapparatet og den enkle rotasjonen av ankeret. Oppsamleren skal ikke ha plater med skarpe kanter, grader og hakk. Utløpet av oppsamleren, sleperingene på en oppvarmet maskin er tillatt for elektriske motorer og hjelpemaskiner ikke mer enn 0,04 mm.

Konklusjon: denne delen beskriver metodene for reparasjon av trekkmotoren, samt sekvensen av reparasjonsoperasjoner for komponentene.

3. Optimalisering av den teknologiske prosessen med reparasjon av trekkmotoren TL-2K1

.1 Effektivitet av tilstrekkelig optimalisering av reparasjonsoperasjoner

For å optimalisere reparasjonsprosessen med numeriske metoder, er det nødvendig å operere med de viktigste og normative indikatorene, hvis endring har størst effekt på endringen i målfunksjonen. Den objektive funksjonen bestemmes av optimaliseringskriteriet, som avhenger av spesifikasjonene til EPS-operasjonen i området som vurderes. Kriterier kan velges slike indikatorer som maksimal pålitelighet av EPS, minimum nedetid ved reparasjon, maksimal driftsflåte, minimumskostnader ved teknisk vedlikehold av EPS, etc. Det er mulig å optimere reparasjonsprosessen ved å redusere antallet av reparasjonsoperasjoner, nemlig ved å kombinere lignende prosesser.

Det er tre måter å optimalisere reparasjonssystemet på, som er rettet mot å bestemme slike verdier av systemparametrene (reparasjonsvolum og behandlingstid) som er mest konsistente med den beste optimaliseringsprosessen.

I grupperingsmetoden bestemmes begrensende noder, ressursene til disse nodene bestemmes. Gruppering utføres i stigende rekkefølge av ressurser. Den grafisk-analytiske metoden omfatter fastsettelse av avhengigheten av kostnadene i reparasjonen av overhalingskjøringsfunksjonen, driftskostnadene i funksjonen til overhalingskjøringen, kostnadene ved drift og reparasjon som funksjon av overhalingskjøringen. Denne metoden har vært brukt i lang tid i en planlagt forebyggende form for reparasjon.

Målet med den dynamiske programmeringsmetoden er å oppnå slike reparasjonsparameterverdier som tilsvarer ekstremumet til optimaliseringsmålfunksjonen. For trekkmotorer og hjelpemaskiner ble det installert planlagte løpende reparasjoner i depotet, mellomstore og større reparasjoner. Fabrikksekvensen for disse typer reparasjoner i en syklus fra driftsstart eller KR fra neste KR, maskinen må følge den etablerte kjeden: KR-TR-SR-TR-KR. For TED: KR-TO3-SR-TR3-SR-TO3-KR.

Konseptet med optimalisering inkluderer prinsippene og metodene for vedlikehold og reparasjon, spørsmål om konsentrasjon, spesialisering, vitenskapelig organisering av arbeidskraft, samt innføring av produksjonslinjer og mekaniserte jobber, mekanisering og automatisering av produksjon, innføring av moderne tekniske midler. diagnostikk og andre prestasjoner av vitenskapelig og teknologisk fremgang. .

Bruken av prinsippet om utskiftbarhet og reparasjonsgraderinger gjør det mulig å organisere tidlig reparasjon av ikke bare individuelle deler, men også hele sammenstillinger, for eksempel en hjulmotorenhet, boggier og andre, det vil si å organisere en reparasjonsmetode med stor aggregat.

For å gjøre dette må lokomotivlagre ha et rullende teknologisk lager av enheter og sammenstillinger.

Den store aggregatmetoden gir en betydelig reduksjon i nedetid f.eks. p.s. i reparasjon, øke produksjonsrytmen, mer jevn lasting av utstyr, øker arbeidsproduktiviteten og kvaliteten på reparasjoner, reduserer kostnadene. For å oppnå størst effekt ved bruk av en reparasjonsmetode for store aggregater, f. p.s. konsentrert i de største og mest teknisk utstyrte depotene.

Konsentrasjonen av reparasjoner gjør det mulig å utføre reparasjoner ved industrielle metoder, for å introdusere mekanisering og automatisering av produksjonsprosesser bredere. Høy teknisk og økonomisk effektivitet av reparasjonsproduksjonen kan kun sikres hvis reparasjonsbasene er spesialiserte.

Spesialiseringen til depotet er at det organiserer reparasjon av elektriske lokomotiver og elektriske tog av visse serier, og gjerne en serie.

Den optimale organiseringen av reparasjoner sikrer vekst av arbeidsproduktivitet, reduksjon av arbeidsintensiteten i arbeidet og kostnadene for en produksjonsenhet, et høyt lønnsomhetsnivå og innføring av kostnadsregnskap hos lokomotivindustriens virksomheter. Av spesiell betydning er organiseringen av arbeidskraft og spesielt bruken av brigadeformen for arbeidsorganisasjon.

Teknologisk forberedelse av produksjonen inkluderer arbeid med design og implementering av avansert reparasjonsteknologi og produksjon av deler.

Konklusjon: denne delen gir eksempler på å optimalisere reparasjonsprosessen for å lette reparasjonens kompleksitet og muligheten for å redusere tiden for den teknologiske prosessen.

4. Arbeidsvern

Arbeidssikkerhet er et system for å ivareta arbeidstakernes liv og helse i løpet av arbeidet, inkludert juridiske, sosioøkonomiske, organisatoriske og tekniske, sanitære og hygieniske, medisinske og forebyggende, rehabiliterings- og andre tiltak.

Målet med arbeidsbeskyttelse er å minimere sannsynligheten for skade eller sykdom hos arbeidende personell samtidig som arbeidsproduktiviteten maksimeres.

Trygge arbeidsforhold - arbeidsforhold der virkningen på arbeidere av skadelige og (eller) farlige produksjonsfaktorer er utelukket eller nivåene av deres påvirkning ikke overstiger de etablerte standardene. En person er utsatt for farer i sine arbeidsaktiviteter<#"654667.files/image018.gif">,

hvor b er den ekstra prosentandelen av arbeidere for utskifting (ta lik 10 %);

C i - Antall jobber;

S - Antall skift (ta lik 2); i - Servicerate (n = 1).

Kontingenten av reparasjonsarbeidere på verkstedet beregnes i henhold til følgende standarder:

normen for tid for en reparasjonsenhet er: nåværende reparasjoner - 0,1 timer (utført ukentlig), inspeksjon - 0,85 timer, mindre reparasjoner - 6,1 timer;

Strukturen til reparasjonssyklusen for alt utstyr: K-O-O-M-O-O-M-O-O-S-O-O-M-O-O-M-O-O-K (K - overhaling; M - mindre reparasjoner; C - middels reparasjoner; O - inspeksjon);

Antall reparasjonsarbeidere for vedlikehold av utstyr bestemmes av formelen

,

der T er kompleksiteten til reparasjoner og inspeksjoner;

F er antall timer arbeidet per år av hver arbeider (F = 1995 timer).

Kompleksiteten til reparasjonen bestemmes av formelen

T \u003d (a tr m tr + a 0 m 0 + a mr m mr) C i K i, standard time,

hvor a tr, a 0 og mr - henholdsvis tidsnormen for én reparasjonsenhet, for pågående reparasjoner, inspeksjon og mindre reparasjoner, h;

m tr, m 0 , m mr - antall aktuelle reparasjoner, inspeksjoner og mindre reparasjoner av utstyr per år, henholdsvis;

C i - antall mottatt utstyr;

K i - koeffisient tar hensyn til gruppen av reparasjonskompleksitet;

Lønnsfondet er planlagt for hver kategori arbeidere.

F ,

hvor - antall ansatte, personer;

Gjennomsnittlig månedslønn for en ansatt;

Antall måneder i et år.

Gjennomsnittlig månedslønn til ansatte består av den månedlige tariffsatsen eller lønnen, tilleggsbetalinger for skadelige arbeidsforhold og bonuser. Tillegg for skadelige arbeidsforhold aksepteres på 12 % av tariffsatsen. Bonuser - 25% av inntekten, tatt i betraktning tilleggsbetalinger for skadelige arbeidsforhold.

Beregning av motorreparasjonskostnad

Når du beregner kostnadene for motorreparasjonsprodukter, bør følgende standarder brukes:

a) kostnadene for materialer og halvfabrikata per reparasjonsenhet TL2 K skal være 550 rubler;

b) transport- og anskaffelseskostnader - 5% av kostnadene for materialer og halvfabrikata;

Ikke-produksjonskostnader utgjør 0,5 % av depotets reparasjonskostnad:

opptil TL-2 K 5958,2 × 0,005 \u003d 29,79 tusen rubler.

etter TL-2 K 6798,4 × 0,005 = 34 tusen rubler.

De totale depotkostnadene for det årlige reparasjonsprogrammet er:

før gjenoppbyggingen av verkstedet - 5988 tusen rubler.

etter gjenoppbyggingen av TL-2 K-verkstedet - 6832,4 tusen rubler.

Den fulle depotreparasjonskostnaden for én motor er:

før gjenoppbyggingen av verkstedet - = 7,98 tusen rubler.

etter gjenoppbyggingen av verkstedet - = 4,27 tusen rubler.

Konklusjon

Avgangsprosjektet beskriver formålet, designfunksjoner, typiske funksjonsfeil og metoder for å eliminere dem, samt den teknologiske prosessen med å reparere TL2K1-trekkmotoren. Mulighetene for å optimalisere arbeidsintensiteten ved reparasjoner og redusere tiden vurderes. Algoritmen til reparasjonsprosessen presenterer reparasjonssekvensen for hver enhet eller del, muligheten for deres erstatning eller gjenopprettingsmetoder.

Liste over brukt litteratur

. "Elektrisk lokomotiv VL11m. Håndbok"