Indikatorer	Pramtyper
Bæreevne, tf
Udkast med last, m
Varmelegeme overflade, m 2
Samlede dimensioner, m:

Oliehavne og kajfaciliteter bruges til olie- og fragtoperationer inden for vandtransport.

Ved konstruktion af oliehavne skal følgende krav overholdes.

Mindste vanddybde h min (i m) i havnen ved kajpladserne

hvor H om - fartøjets største dybgang (det dybt siddende) i m; h in - den højeste bølgehøjde i m.

Oliehavnen skal have tilstrækkeligt vandområde til at rumme det nødvendige antal kajpladser og til fri manøvrering af skibe.

Oliehavnen skal være beskyttet mod vindene.

For at beskytte reservoiret mod olieforurening i havnen bør der træffes særlige foranstaltninger i tilfælde af nødspild.

I havne er oliepier placeret vinkelret på kysten. Afstanden mellem tilstødende moler bør være mere end 200 m og ikke mindre end længden af ​​det største tankskib, der ankommer til havnen.

I flodhavnen er oliepladser placeret parallelt med kysten i en afstand på mindst 300 m fra tørlastpladser. Flodpladser med oliedepoter er som regel placeret nedstrøms for uafklarede punkter, store kørepladser og faste parkeringspladser i flåden, i en afstand på mindst 1000 m.Hvis denne betingelse ikke kan opfyldes, kan flodpladser med oliedepoter være bygget opstrøms, men i dette tilfælde skal den angivne afstand være mindst 5000 m.

Antallet af kajpladser ved oliedepoter bestemmes afhængigt af lastomsætningen for forskellige typer olieprodukter under hensyntagen til anløbende skibers bæreevne, ankomsthyppigheden og tidspunktet for deres behandling.

Liggepladser ved flodoliedepoter er stationære og midlertidige i form af flydende pontoner eller sammenklappelige træovergange installeret i navigationsperioden. Den mest almindelige type stationær kaj er armeret beton "goby" køjer med en pumpeenhed inde i "goby". I fig. 1.19 viser et diagram over en stationær "goby" kaj.

Ris. 1.19. Flod "goby" kaj på et bunkefundament

1- fortøjningsskærme fremstillet af metalspuns; 2 - gangbroer; 3 - overbygning til placering af fjernbetjeningsudstyr og kontorlokaler; 4- armeret beton "goby" med en pumpestation; 5 - armerede betonpæle "tyre"; 6 - pumperum; 7 - indløbsovergang.

Køjepladsen består af følgende hovedstrukturer: fortøjning "gobies" til fortøjningsskibe, en central "goby" til installation af pumper og anordninger til slangeskibe, skærme og fortøjningspoler beregnet til fortøjning af skibe, foderstativer til lægning af teknologiske rørledninger, der forbinder kommunikation af tankgården med kajen, isbeskyttelsesanordninger, der beskytter overflyvningen mod mulig ødelæggelse under isdrift. På nuværende tidspunkt er offshore fortøjningsbøjer til fortøjningstankskibe og pumpning af olielast blevet udbredt i udlandet. Dette gør det muligt at afstå fra konstruktionen af ​​dyre konventionelle moler til modtagelse af store tankvogne med et stort træk. Fortøjningsbøjer er en flydende struktur installeret på et bestemt tidspunkt i vejstationen ved hjælp af ankre. Ved hjælp af fleksible slanger er bøjerne forbundet med undervandsolierørledninger, der er anlagt til tankanlægget.

Den oprindelige type Volga -pram blev dannet i anden halvdel af 1800 -tallet og havde til gengæld en betydelig indflydelse på dannelsen af ​​klassificering af skibe i Rusland, der tjente som et incitament til oprettelsen af ​​det russiske register.

For første gang blev krav til en ny type fragtskib dannet i 40'erne af ΧΙΧ århundrede, da den første oplevelse af den aktive indførelse af mekanisk fremdrift blev generaliseret i Volga -bassinet.

Slæbebåde, tårne, capstans og hestetrukne skibe slæbte oprindeligt traditionelle flydende fartøjer: pramme, kolomenki, gusyans, unzhaks, podchaki, mezheumki. Deres fælles karakteristiske træk var: fraværet af et dæk (lastrummene var dækket med et planketag, som ikke deltog i at sikre den samlede styrke) og betydelig modstand mod bevægelse på grund af skrogets form, optimeret hovedsageligt til de mest bekvem placering af last og sejlads under raftingforhold. Følgelig var der ingen tværbindinger i den øverste del af kroppen (bjælker). I mange skibe, for eksempel i kolomenoks, blev stævnenden gjort bredere end akterenden (det vil sige, at i den midterste del var der ikke en cylindrisk, men en "ekspanderende" indsats), som en træstamme, der flyder med strømmen numse frem. Under legeringens betingelser gav dette stabilitet på banen.

Dette design var optimalt i forhold til raftingnavigation, da fartøjet gik nedstrøms og raftede ved hjælp af potesy og lot. Opad, mod strømmen, gik skibet under sejl, på årer, bugseret eller i deling (anbragte ankre).

Indførelsen af ​​mekanisk trækkraft gjorde det muligt at danne en campingvogn på 10-15 fartøjer forbundet i serie med et trækfartøj. Som en konsekvens opstod spørgsmålet om at reducere skibets modstand og øge deres styrke, både langsgående og tværgående, da skibene i campingvognen, med undtagelse af den sidste (lukning), blev udsat for betydelige trækbelastninger. Som et resultat blev skibets skrog ødelagt under en eller to sejladser. Derudover krævede logikken med at reducere trækmodstand, reducere overheadomkostninger dannelsen af ​​en campingvogn fra et mindre antal skibe, en større forskydning.

Tiden krævede en grundlæggende ny type flodfragtskib. Det var prammen.

De mest moderne skibe i den æra - klippere - blev vedtaget som en prototype. Den teoretiske tegning og kroppens struktur blev udviklet på baggrund af tegningerne af klipperne i den "dyrebare" serie "Izumrud" og "Yakhont". Bemærk, at de klassiske klippere "N McCain" og "Rainbow" dukkede op i 1844-1845, og indenlandske pramme (de første 12 enheder) allerede i foråret 1848. Vi må indrømme, at indenlandske ingeniører på det tidspunkt udmærket var klar over tekniske innovationer (herunder i udlandet) og vidste, hvordan de ikke kun skulle låne dem, men også kreativt omarbejdede dem for hurtigt at introducere dem til indenrigsskibsbygning og skibsfart.

Fartøjernes vandlinjekonturer var næsten de samme som klipperne, kun bunden blev ændret, som blev gjort flad i stedet for køl. På de første pramme forblev stilkenes klipperform og hækternes form praktisk talt uændret. Perfekte skrogkonturer gjorde det muligt at reducere slæbemodstanden markant, hvilket var meget vigtigt i betragtning af de første slæbebåds lave effekt (normalt 10-50 kW, sjældent 80-90 kW). I senere pramme (da slæbebådernes kraft steg betydeligt), begyndte stævnen ofte at blive lavet skeformet, og agterenden - kælke. Disse var temmelig store fartøjer. Deres længde varierede fra 96 ​​til 117 m.

I første omgang var pramerne beregnet til transport af tørvarer. Hovedsageligt generelt og halvt bulk (bulk pakket i poser). Så var der passager- og flydende pramme. Sådanne fremragende indenlandske ingeniører som Boyarsky A.K., Odintsov A.I., Shukhov V.G. deltog i design og konstruktion af pramerne.

Bjælker blev indført i skrogets struktur, langsgående bræddebånd - velhouts. Næsten alle pramme bar sejludstyr, omend ikke så udviklet som klipperens prototype. Tidlige pramme har normalt et lige sejl. Sene pramme førte normalt 2 - 3 master udstyret med gaffesejl og stavsejl. Masternes højde nåede 20 meter. Masterne blev lavet til at falde sammen.

Tilstedeværelsen af ​​sejl på et bugseret ikke-selvkørende fartøj var ikke usædvanligt på det tidspunkt. Marinebugserede lightere havde også 2-3 og nogle gange 4 master med forenklet sejludstyr. Dette gjorde det muligt at løse en række vigtige problemer: slæbebådens brændstofforbrug blev reduceret, styrbarheden blev øget, og bølgningen blev reduceret. Med en gunstig vind steg hastigheden med 25%. Sejludstyr forblev på pramme og lightere indtil 30'erne i ΧΧ århundrede.

Men vindenergi blev brugt til mere end bare fremdrift. Mange pramme var udstyret med en vindmølle (ligner en vindmølle), hvorfra afløbssystemets pumpe kørte.

Det måske mest interessante træk ved Volga -pramerne var imidlertid et sæt foranstaltninger for at sikre den samlede styrke. Desuden var det det samme for både træ- og stålskrog, der dukkede op senere.

Dens essens var, at lastkurven i en hvilken som helst af dens varianter fuldt ud svarede til støttekræfternes fordelingskurve (kombattant langs rammerne). De der. belastnings- og støttekræfterne var ens i formen. Som følge heraf blev der ikke genereret bøjningsmoment eller forskydningskræfter i huset. For den tomme tilstand blev dette opnået ved en passende placering af skrogforbindelserne, skibsenheder, udstyr og betegnelsen af ​​strukturernes dimensioner.

For visse lastemuligheder blev dette sikret ved passende varedistribution, hvilket afspejles i lastplanen. Under drift blev kravene i lastplanen nøje overholdt.

Det var noget vanskeligere at sikre den nødvendige placering af last på flydende pramme. Men også her har indenlandske ingeniører fundet meget originale løsninger.

På træpramme, hvor det var vanskeligt at sikre skottets uigennemtrængelighed og den nødvendige fordeling af lasten langs fartøjets længde, blev forhindringen af ​​sagging af enderne opnået ved hjælp af metalspærre, der var fastgjort til kølerne. På stålpramme blev skroget delt i et stort antal rum af lette skotter. Antallet af sådanne rum nåede 46. Til sammenligning: antallet af rum på tankskibe designet i overensstemmelse med de tyske Lloyds regler oversteg ikke 6. Tilstedeværelsen af ​​et stort antal rum gjorde det muligt at fordele lasten i længden strengt i overensstemmelse med fordelingen af ​​støttekræfter.

Fraværet af bøjningsmomenter og forskydningskræfter gjorde det muligt at minimere dimensionerne af forbindelserne, både huden og sættets langsgående og tværgående bjælker, hvilket førte til en betydelig lettelse af skroget, en stigning i udnyttelseskoefficienten forskydning med hensyn til bæreevne.

Til sammenligning anvendes båndets dimensioner på stålskibe.

• Belægningstykkelse af Volga -pram …………………………… ... 4,76 -6,35 mm
• Tysk ………………………………………………………………… 7 - 10 mm
• Dækkets tykkelse på Volga -prammen ………………………………. 3,17 - 6,35 mm
• Tysk ………………………………………… .......................... 5,5 - 7 mm
• Afstand på Volga -pram …………………………………… ... 609 mm
• Tysk ……………………………………………………………………… 500 mm
• Skotstykkelse på Volga -pram ……………………… .3.17 - 4,76 mm
• Tysk ………………………………….… .................................. 4-5 mm
• Størrelser på tværbjælker (rammer og bjælker):
• Volga pramme. … .. ……………… ......................................... ......... 76 x 51 x 6,3 mm
• Tysk ………………………… ....................................... ............. 85 x 65 x 8 mm

Det skal bemærkes, at dimensionerne af Volga -pramme, både stål og træ, konstant var stigende, kun begrænset af dimensionerne af skibets passage. Så den gennemsnitlige bæreevne for træpramme var 1600 - 2000 tons, men skibe med en bæreevne på op til 6500 tons blev også bygget. Dimensionerne på disse giganter var: længde 160 m, bredde 19,2 m, sidehøjde 5 m.

Bæreevnen for stålpramme var 3900 - 6000 tons. Den største havde en bæreevne på op til 10.300 tons, med en længde på 160,3 m, en bredde på 22,04 m, en sidehøjde på 3,81 m og et træk på op til 3,55 m.

Under disse betingelser havde hverken tyske Lloyd eller britiske Lloyd mulighed for at klassificere sådanne skibe. Påvirket af den manglende erfaring med design, konstruktion og drift af sådanne skibe, som alene kunne tjene som grundlag for udviklingen af ​​et nyt afsnit i klassificeringsreglerne.

I Rusland er denne nødvendige erfaring allerede blevet akkumuleret af forsikringsselskabernes tekniske kommissioner. Generaliseringen af ​​denne erfaring blev grundlaget for oprettelsen af ​​det russiske register i 1913. Således er Volga -pramme ikke kun en original fartøjstype, men også den lyseste side i indenrigs- og verdensskibsbygningens historie, tegn på indenlandske ingeniørers talent, en afspejling af en original videnskabelig skole, et stadie i udviklingen af vandtransport.

Bibliografi.

1. Istomina E.G. Vandtransport i Rusland i perioden før reformen. M. Science 1991 264 s.

2. Odintsov A.I. Transport af olieprodukter langs floderne i Volga -bassinet. Forhandlinger fra kongressen for russiske vandvejsarbejdere i 1910 S.P. b. Steam -trykkeri M.M. Gutsatz. 1910 g.

3.Tyurin I.V. "Om nogle mangler ved moderne træpramkonstruktion". Forhandlinger fra skibsarbejdernes kongres.-SPb.: Trykkeri af I. Usmanov, 1904

forme billedet af en moderne pram, pram, slæbebåd, klipper, slæbebåde

I betragtning af containertransportens økonomiske rentabilitet fortsætter søgen efter nye, endnu mere omkostningseffektive metoder til at organisere dem. En af dem blev fundet som et resultat af sammenligning af godstrafik i ensartede containere med jernbane, ad motorvej og til søs. Da transport ad vand er billigere end ad vej eller jernbane, opstod en mulighed: at bygge flydende containere i form af rektangulære pramme og designe skibe om bord, som disse pramme kunne transporteres ad søvejen. Ideen om et sådant fartøj var ikke ny, da der under Anden Verdenskrig, især i den amerikanske flåde, var en række fartøjer, der transporterede landingstropper på denne måde og havde udstyr om bord til at løfte pramme om bord og opsende dem. Denne måde at overbelaste blev kaldt "Float on - Float off". Det er rentabelt at sælge et hus i et eliteområde i Moskva -regionen. Mange sådanne fartøjer er dukket op i de seneste år. Afhængigt af den måde, hvorpå pramerne tages ombord, er der tre hovedkonstruktionstyper af prambærere: LESH, Sibi og BAKAT. De første fartøjer af typen LESh blev bygget i 1969-1970. Typen af ​​et sådant fartøj, samt metoden til at læsse på det, er vist i nedenstående figur.

Overbygningerne forskydes langt ind i næsen; to maskinrum er placeret på begge sider af det brede lastrum i akterdelen. Pramernes placering under rejsen kan ses på figur b. En mobil portalkran med en løftekapacitet på 5 MN fungerer som en genindlæsningsenhed. Bæreevnen på en standard pram af LESH-type er 370 tons, de overordnede dimensioner er 16,7X9,5X4,4 m. Ved losning løftes lightere fra lastrummet ved hjælp af en portalkran, flyttes til akterenden, og der er de sænket i vandet. Indlæsning sker på hovedet. Fartøjer af typen LESh kan finde forskellige applikationer. De kan især bære 20 'containere (fig. C)

Sibi-klasse prambærere er hovedsageligt bygget i USA; deres pramme er meget større og har en bæreevne på 850 tons. Pramerne er placeret på flere dæk udstyret med skinner til deres bevægelse. I hæksten er der en elevator med en løftekapacitet på 19,6 MN, som tjener til at hæve og sænke pramerne. Under lastning sænkes liften, så to pramme kan komme ind. Herefter stiger liften sammen med pramerne til det ønskede dæk. En roterende vogn bringes under pramerne, hvorpå pramerne transporteres langs skinnerne til det sted, hvor de er sikret i sejltiden. Sibi-type pramskibe har en dødvægt på 38.410 tons, mens fartøjerne af LESh-typen er bygget i tre versioner: med en dødvægt på 18.850, 26.500 og 43.517 tons.

SIBI-type prambærer

a - transport af lighter til elevatoren. b - videre transport med skib.

Den tredje type pramskibe er BAKAT-fartøjer med en dødvægt på cirka 25 tusinde tons. Fartøjets dobbeltskrogede struktur gør det muligt for LESh-pramme at svømme under hoveddækket mellem to skrog, hvor de er forankret. Små pramme med en løftekapacitet på 140 tons løftes til dækket med elevatorer, ligesom på prambærere af Sibi-typen. Fartøjer af typen BAKAT er designet til transport af pramme fra små havne eller flodhavne til søgående fartøjer af typen LESH samt til transport i kystområder eller på små vandmasser. En særlig, endnu ikke særlig udbredt, original form af en prambærer er det såkaldte kompositfartøj. Dette er en meget stor pram, som er forbundet med en speciel lås og hydrauliske kiler til maskinrummet, der fungerer som en skubber. Den økonomiske fordel ved at bruge kompositskibe er lave byggeomkostninger. Derudover kan prammen forblive i havnen, mens energidelen går direkte til havet, derfor reduceres driftsomkostningerne. På den anden side kræves passende pramme og specialdesignede energisektioner samt meget velorganiserede tjenester i begge havne.

Indehavere af patent RU 2513368:

Opfindelsen angår konstruktion af havfartøjer og kan bruges til nødlanding af et fly.

Kendt pram med et skrog med et dæk (NV Baranov. Strukturen af ​​skibene på havfartøjer. Bind 1. - Skt. Petersborg, 1993, s. 14-21, 268).

Denne pram må dog ikke være ombord på et fly, der er ude af drift under flyvningen.

Det tekniske resultat af opfindelsen er muligheden for at lande på en pram, et defekt fly under flyvning.

Det angivne tekniske resultat opnås ved, at et ubrændbart blødt materiale er placeret på dækket, dækket med bløde metalplader fastgjort til skrogets sider.

Figur 1 viser en pram, sidebillede, snit.

Figur 2 er det samme, set bagfra, snit

Prammen har følgende design. Rammer 1 er fastgjort med snore 2. Skind er fastgjort til snore 2 3. På snore 2 er der et dækdæk 4. På dæk 4 er der et blødt ubrændbart materiale 5, såsom asbest eller glasfiber. Ovenfra er materialet 5 dækket med bløde metalplader 6, for eksempel aluminium. Metalplader 6 er fastgjort til siderne af pramskroget. På ark 6 er der et solbatteri 7 forbundet til et batteri og lysarmaturer.

Prammen bruges som følger. I havet langs luftlinjen, i en afstand af 100 km fra hinanden, er pramme af det foreslåede design placeret. Pramerne er synlige på vandet, fordi de lyser konstant, modtager elektricitet fra en solcelle 7 og et batteri. Når det regner, strømmer vandet af metalpladerne uden at komme på materialet 5. Under flyvningen, hvis der er en fejl, sætter piloten flyet på prammen. Metalplader 6 og blødt materiale 5, der komprimerer, blødgør landingen af ​​flyet. Flyet skubber prammen ned i vandet, når de lander. Dette blødgør dens pasform yderligere. Efter et stykke tid sejler en båd op til prammen og henter mandskab og passagerer fra flyet. Så tager slæbebåden båden til kajen. Efter reparationen tager slæbebåden båden ud på havet igen på flyselskabet.

Anvendelsen af ​​prammen i det foreslåede design gør det muligt at opnå følgende tekniske og økonomiske effekt. Så i tilfælde af en funktionsfejl under flyvning over havet, falder flyet i vandet. Folk dør. Dette er uoprettelig skade for staten. Når man bruger prammen til det foreslåede design, er det muligt at undgå, at flyet styrter ned i vandet og menneskers død. Dette vil forhindre uoprettelig skade på staten.

En pram med et skrog med et dæk, kendetegnet ved, at der er placeret et ubrændbart blødt materiale på dækket, dækket med bløde metalplader fastgjort til skrogets sider.

Lignende patenter:

Opfindelsen angår udstyr på flyvepladser, især midlerne til at sikre landing af fly i begrænset sigtbarhed. Banen (RWY) består af en kunstig overflade (1), konkav til midten af ​​sektionen med en højdeforskel på mere end 10 m, radio- og lysudstyr, to simulatorer af bevægelige radarmål (3-1, 3-2 ).

Opfindelsen angår skibsbygningsområdet, hovedsageligt udstyr til helikopterplader på skibets dæk. Hangar til en dækhelikopter indeholder et skrog og midler til fastgørelse til skibets dæk. Hangaren gøres bevægelig, fastgjort på helikopterpladen, efter at helikopteren er landet og fastgjort på dækket uden for platformen over zonen med skibets bevæbning, før helikopteren tager afsted. Hangaren kan installeres på guider, der er fastgjort i rummet under dækket. Dækarealets effektivitet øges, og driftsbetingelserne forbedres. 1 wp f-ly, 1 dwg.

Opfindelsen angår ubådsskibsbygning og kan primært anvendes til konstruktion af atomubåde. Ubåds hangarskibet indeholder tre moduler forbundet parallelt med hinanden, herunder to fremdriftsmoduler med propelleraksler. Det midterste modul er designet som hangarskib og indeholder et startdæk og et hangar fremstillet under det. Luftfartsselskabets for- og bagende ender med lukkede åbninger til start og landing. Luftfartsselskabsmodulet kan laves i en højde i forhold til motormodulerne. Der kan være mindst en luge på startdækket, under hvilket en elevator er installeret. EFFEKT: øgede kampmuligheder i ubåden. 5 p.p. f-ly, 6 dwg

Opfindelsen angår design af hangarskibe, især anordningen af ​​landingsbaner og steder til placering af luftfartøjsbaserede fly. Det foreslåede hangarskib, fremstillet med to dæk placeret over hinanden: hoved- og ekstra indtræk. På det åbne hoveddæk er der en landingsbane, langs hvilken flyparkeringen er placeret. På det ekstra udtrækkelige dæk er der en landingsbane og en platform, hvor der også kan placeres flyparkering. Et ekstra udtrækkeligt dæk kan forlænges eller trækkes ind i hangarskibets skrog afhængigt af situationen. I den bageste del af det ekstra indtrækbare dæk er der installeret et stabiliseringssystem, der er fremstillet i form af pontonskibe udstyret med fremdrivningssystemer med propeller, og understøtninger forbundet til ekstra dæk og pontonskibe. Det tekniske resultat består i at øge sikkerheden ved landing af fly, øge hangarskibets manøvredygtighed og redningsudstyrs effektivitet. 3 C.p. f-ly, 4 dwg.

Opfindelsen angår skibsbygning og kan bruges til lastning og losning af en vandflyvning på et skib. Skibskomplekset indeholder et ballastsystem. En rampe med en klap er installeret på to skrå guider placeret på siden. Rampen indeholder et drev og en fikseringsanordning til amfibieflyet og kan trækkes tilbage med tre spor. Nogle af sporene er nedsænket i vand til en sikker dybde. EFFEKT: mulighed for at øge effektiviteten af ​​det amfibiefly, der sænker og løfter kompleks og sikker drift under drift. 2 c.p. f-ly, 6 dwg

Opfindelsen angår skibsbygningsområdet, især luftfartøjsførende skibe og havbaserede flyvepladser. Det foreslåede hangarskib, der består af identiske to-dæk skibsmoduler, hvert dæk har drejeled, der er udstyret med løftemekanismer og mellemdæksler, det nederste drejeled er placeret foran på det nederste dæk, det øverste-i bagenden af det øverste dæk. Det tekniske resultat består i at forbedre hangarskibets drifts- og layoutkarakteristika. 9 syge.

Opfindelsen angår belysningsområdet og er beregnet til brug ved belysning af en flyveplads. Det tekniske resultat er at øge levetiden ved at levere effektiv varmeafledning, beskyttelse mod virkningerne af en jetstrøm og forenkle vedligeholdelse, samling og justering. Enheden indeholder et legeme (11), der er fremstillet med mulighed for fastgørelse til en understøtning (14), hvilket giver fixering af det specificerede legeme i en position over jordoverfladen (15) og mindst et lyshoved (12, 13) indeholdende mindst en lysdiode (17). Huset (11) indeholder et elektronisk kredsløb til at drive og drive LED'en (17), der indeholder den første køleplade (110), som er i termisk kontakt med det angivne elektroniske kredsløb. Lyshovedet indeholder en anden køleplade (322, 422). Det tekniske resultat opnås på grund af det faktum, at lyshovedet (12, 13) er fremstillet i form af et element adskilt fra huset (11) og indeholder en forreste del (122, 132) beregnet til at transmittere lys udsendt af LED'en og en bageste del, der indeholder en bagflade (120, 130), hvorpå den anden køleplade (322, 422) er placeret. Lyshovedet (12, 13) er fastgjort til fastgørelse til kroppen (11), og i den vedhæftede position er den bageste overflade (120, 130) placeret mellem den forreste del (122, 132) og kroppen (11) , og mellem legemet (11) og Lyshovedet (12, 13) danner en kanal for passage af et fluid, hvorigennem den omgivende luft passerer, så den anden køleribbe sikrer varmeafledning i den omgivende luft ved naturlig konvektion. 2 n. og 21 C.p. f-krystaller, 8 ill.

Opfindelsen angår udstyr til flykontrol. Det foreslåede system består af jord (flyveplads) og fly (luftbårne) segmenter. Jordsegmentet omfatter et panel til indstilling af meteorologiske egenskaber og en informationsblok, der er forbundet til landets Unified Telecommunication Network. Ved sidstnævnte udgang dannes et radiofelt af cellulære sendere, der er placeret i tilgangszonen til flyvepladsen. Flysegmentet omfatter en mobilradiomodtager, et kontrolpanel til indstilling af adgangskoder til flyvepladser, en meteorologisk egenskabsenhed, en korrektionscomputer og en standard elektromekanisk barometrisk højdemåler. Systemet gør det muligt at modtage ombord og vise: identifikationsadgangskode (kaldesignal) for arbejdsretningen og magnetiske forløb på flyvebanens landingsbane, atmosfærisk tryk på flyvepladsen, overgangsniveau, lodret og vandret sigtbarhed, vindretning og hastighed på banen, friktionskoefficient og banens overfladetilstand. Systemets hovedfunktion er automatisk at bringe flyvehøjden til niveauet for standardatmosfærisk tryk eller til flyvepladsens atmosfæriske tryk. Det tekniske resultat af opfindelsen er at forbedre sikkerheden ved landingstilgang og reducere sandsynligheden for flykollision i luften ved at sikre den korrekte (automatiske) korrektion af aflæsningerne af den luftbårne barometriske højdemåler. 2 c.p. f-ly, 7 ill.

Opfindelsen angår anvendelse af et skib, især en pram, til nødlanding af et fly. Pramens dæk indeholder et blødt, ikke-brændbart materiale såsom asbest eller glasfiber. Toppen af ​​det ikke-brændbare materiale er dækket med bløde metalplader, såsom aluminium. Metalplader er fastgjort til siderne af skroget. Det tekniske resultat består i at udvide pramens operationelle kapacitet. 2 syge.

Udformningen af ​​bundplader på skibe afhænger af to omstændigheder: For det første kan skibe have en dobbelt bund og ikke have den; for det andet kan skibe bygges i henhold til tværgående eller langsgående rekrutteringssystemer eller i henhold til mobilskrogrekrutteringssystemet (nogle marine skibe).

Fartøjer uden dobbelt bund med et tværgående opkaldssystem... Med dette opkaldssystem placeres tværbindinger ofte; afstanden mellem dem er mindre end mellem de langsgående bjælker. Tværbindinger (rammer) er placeret langs siderne og bunden af ​​skroget. Hvis rammen er forbundet med dens øvre ender med en tværgående stråle, der løber under dækket - en bjælke, dannes der en rammestel. Afstanden mellem rammerne (rammer) kaldes afstanden. Afhængigt af fartøjets længde varierer disse afstande fra 500 til 800 mm; den mest almindelige afstand er 550 og 600 mm (på sø- og indre sejlskibe).

Rammerammen placeret langs bunden er opdelt (efter design) i almindelige - enkelt (på indre sejlskibe) og forstærkede, kaldet floras; almindelige består af vinkelstål eller en fladpære, svejset til huden "på kanten" og forstærkede - af et ark svejset lodret til huden med en strimmel langs toppen (for stivhed), kaldet en omvendt strimmel.

Som langsgående fastgørelseselementer langs bunden installeres forstærkede bånd - bundstrenge og på indre sejlskibe - kelsoner. Den midterste bundstringer placeret i fartøjets midterplan kaldes den lodrette køl. Floras med et tværgående sæt system laves kontinuerligt og skæres kun, når de krydser den lodrette køl. Floras højde afhænger af fartøjets form og klasse; varierer fra 250 til 300 mm (på flodfartøjer) og fra 500 til 700 mm (til søs). Tykkelsen af ​​pladerne på floraens vægge varierer fra 3 til 6-8 mm og på store søfartøjer op til 12-14 mm. For at lette massen af ​​sættet i plantelagene med 2/3 af højden foretages runde eller aflange ovale udskæringer.

Sidebundestrenge (kølsønner) installeres parallelt med den lodrette køl i en afstand på 1250-2250 mm (afhængigt af fartøjets størrelse og klasse), som som regel skæres i krydset med floraerne. Det øverste bælte af bundstrengene (over floraerne) laves kontinuerligt, og floras bælter skæres og svejses til båndene på bundstrengerne. Skæringssteder mellem ark af bundstrenge med floraer er svejset.

Bundstrengere, der krydser med tværgående og flora - med langsgående skotter, skæres og fastgøres med strik, som er kantede plader eller udvidede bælter (fig. 14, a, b).

Ris. 14. Bundkonstruktioner uden dobbelt bund (tværgående opkaldssystem):
a - fastgørelse af sættet til skottet ved hjælp af strik, b - det samme ved hjælp af seler; 1 - tværgående skot, 2 - bundstringer, 3 - strik, 4 - lodret køl, 5 - solid flora, 6 - stiverflora, 7 - udvidet bælte

Fartøjer uden dobbelt bund med langsgående opkaldssystem... Dette rekrutteringssystem bruges hovedsageligt på havtankskibe, mens indre og blandede navigationstankskibe er bygget med dobbelt bund.

Med dette rekrutteringssystem langs bundhuden langs fartøjet er langsgående bjælker fremstillet af en strip-pæreprofil svejset "på kanten". Afstandene mellem dem er fastsat til 350-500 mm (på indre og blandede fartøjer) og 500-800 mm (til søs), afhængigt af fartøjets længde.

Floras, der giver tværgående styrke, placeres hver 1500-2500 mm og på store skibe efter 3-5 mellemrum (oftere efter 4 mellemrum). De langsgående bjælker føres gennem specielle huller i floraen i bundhuden og svejses til floraens væg. Bundstrenge (forstærkede langsgående bånd) forbliver på fartøjet. På tankskibe er der i stedet for en række bundstrenge installeret langsgående skotter for at forhindre transport af gods fra den ene side til den anden. Designet af et havgående tankskib uden en dobbelt bund, der rekrutteres langs det langsgående rekrutteringssystem, er vist i fig. femten.

Ris. 15. Bundkonstruktion uden dobbelt bund (langsgående opkaldssystem):
1 - langsgående skot, 2 - lodret køl, 3 - solid flora, 4 - langsgående bundbjælke, 5 - tværskot

Dobbelt bundgulv(tværgående opkaldssystem). Den anden bund på skibe er lavet med en længde på 0m forpeak til efterspidsskottet, nogle gange til det forreste skot i motorrummet.

I den midterste del placeres en kontinuerlig lodret køl mellem bundhuden og gulvet i den anden bund. Parallelt med den lodrette køl installeres bundstrenge (kølsønner), hvis antal afhænger af fartøjets bredde; disse stringere skæres i floras.

Floras er solide, solide med lysende udskæringer (eller beslag) og består af en rammekvadrat svejset til bundhuden og en firkant svejset til den anden bund (vinkelret på gulvet). Således ligger de i hylder mod hinanden.

I bundsnore holdes floraen sammen af ​​lodrette strimler kaldet parenteser. På fragtskibe placeres solide floraer gennem tre parenteser (dvs. gennem 4 spænd), men ikke længere end 3,6 m fra hinanden. Hvis et tørlastskib er beregnet til at transportere tung last i lastrum, skal der installeres solid flora i lastrum på hver ramme; det samme gøres i motorrummet eller i stævnrummet.

Udskæringerne i floraerne og i sidebundstrengene er lavet af oval form med de klare dimensioner på 600X400 mm (i den midterste del af florapladen og bundstrengen). Plankeringen af ​​den anden bund i siden kan foldes opad (fig. 16).

Ris. 16. Konstruktion af bunden med en anden bund (tværgående opkaldssystem):
1 - tværgående skot, 2 - lodret køl, 3 - vandtæt gulv, 4 - stiverflora, 5 - massivt gulv, 6 - afstivningsgulv, 7 - bundstringer, c - gulv i anden bund, 9 - hævet ekstremt gulvbelægning af den anden bund

Gulvplader med en anden bund(langsgående opkaldssystem). Sådanne overlapninger bruges på moderne tørlasthav, blandede og indre skibe.

I midten af ​​fartøjet er der installeret en lodret køl langs skroget. Bundstrengere placeres på samme måde som med det tværgående opkaldssystem, men sjældnere; deres antal afhænger af fartøjets bredde.

Langs bunden og under gulvet i den anden bund, den ene over den anden, er der installeret bundlængder i længderetningen og langsgående bjælker i den anden bund. På vandtætte floras, som er skotter af det dobbelte bundrum, skæres bjælkerne og fastgøres til disse floras med strik eller beslag; de langsgående bjælker føres gennem de kontinuerlige blomster til særlige udskæringer, bjælkens vægge er svejset til floraerne. Afstanden mellem floraerne er taget fra 2,4-3,6 m (på søfartøjer). Inden for maskinrummet installeres solid flora på hver anden ramme, det vil sige gennem to Spats. Bunddesignet med en anden bund med et langsgående sætsystem er vist i fig. 17.

Ris. 17. Konstruktion af bunden med en anden bund (langsgående sætsystem):
1 - sidemantel, 2 - tværskot, 3 - ramme, 4 - tværgående skodstolpe, 5 - hævet ekstremt lag af gulvet i den anden bund, 6 - beslag, 7 - bundens langsgående og anden bund, 8 - solid flora, 9 - bundstringer, 10 - lodret køl