Sezione trasversale del Titanic.

Il ponte della barca aperto ospitava 20 scialuppe di salvataggio. Nella sua parte anteriore c'era una plancia di navigazione, a 58 metri dalla prua della nave. Sul ponte c'era una timoneria con volante e bussola, e subito dietro c'era una stanza dove venivano conservate le carte di navigazione. A destra della timoneria si trovavano la cartiera, la cabina del capitano e parte delle cabine degli ufficiali, a sinistra c'erano le restanti cabine degli ufficiali. Dietro di loro, dietro il fumaiolo di prua, si trovano la cabina del radiotelegrafo e quella dell'operatore radio.

Sezione longitudinale del Titanic.

(la linea blu spessa indica l'altezza delle paratie stagne)

• UN estremità nasale
• A-B compartimenti di carico
• AVANTI CRISTO compartimenti di carico
• CD scompartimenti per bagagli e posta
• K-L compartimento delle macchine a vapore a pistoni
• LM compartimento turbina a vapore
• M-N compartimento principale della dinamo
• N-P tunnel dei pozzi
• Dopo la paratia R estremità poppiera

P Sotto il ponte barche c'era il ponte A, lungo 150 metri. Quasi tutto era destinato ai passeggeri di prima classe. Nella parte anteriore c'erano 34 cabine, e dietro di esse c'erano numerose sale comuni, tra cui una sala lettura, una sala fumatori e salotti. Lungo i lati ci sono ponti di passeggiata.

N e il ponte successivo, indicato con la lettera B, ospitava 97 suite per 198 passeggeri di 1a classe, poi un salone, un ristorante e una cucina di 1a classe. A prua, il ponte B è stato interrotto per formare uno spazio aperto sopra il ponte C, per poi proseguire come una sovrastruttura di prua di 37 metri con attrezzature per la movimentazione delle ancore e attrezzature per l'ormeggio. Il Titanic aveva tre ancore a prua per un peso totale di 31 tonnellate. Per trasportarne uno al cantiere navale, dovevano essere imbrigliati 20 paia di cavalli. Due ancore erano fissate ai passacavi lungo i lati della prua e la terza, di riserva, era situata sul castello di prua. Il suo abbassamento e sollevamento era assicurato da una speciale gru di ancoraggio. Come a prua, il ponte B a poppa era interrotto dallo spazio aperto del ponte C, che fungeva da ponte di passeggiata per i passeggeri di terza classe, e continuava con una sovrastruttura di poppa di 32 metri: il ponte di poppa.

D Poi veniva il ponte C, il primo dei quattro ponti, che si estendeva per tutta la lunghezza della nave da prua a poppa. Nella sua parte anteriore, sotto il ponte del castello, c'erano i verricelli dell'ancora per la manutenzione delle due ancore laterali principali, c'era anche una cucina per l'equipaggio e una sala da pranzo per marinai e fuochisti. Dietro la sovrastruttura di prua si trovava un ponte passeggiata di III classe lungo 15 metri, il cosiddetto ponte inter-sovrastruttura, e dietro di esso un'ampia sovrastruttura lunga 137 metri con 148 cabine di I classe. Su questo ponte si trovavano l'ufficio dell'amministratore delegato del viaggio e l'ufficio informazioni, dove venivano ricevuti i telegrammi dei passeggeri per l'invio tramite telegrafo senza fili. C'erano anche un ponte sul lungomare isolato e una biblioteca di classe II. Ancora una volta, c'era un ponte inter-sovrastruttura di poppa di 15 metri, e dietro di esso, sotto il ponte della sovrastruttura di poppa, c'era l'ingresso principale agli alloggi di Classe III, situati sui ponti inferiori nella parte di poppa della nave. Dietro l'ingresso c'erano una sala fumatori e altri locali comuni di classe III.

IN a prua del ponte D c'erano gli alloggi per 108 fuochisti. Una speciale scala a vite collegava questo ponte direttamente ai locali caldaie, in modo che i fuochisti potessero andare al lavoro e tornare senza passare per le cabine o i saloni destinati ai passeggeri. Poi c'era un altro ponte lungomare isolato di III classe, seguito da un blocco di cabine di I classe. C'era un salone di prima classe lungo 25 metri con un'imponente scalinata e un ristorante di prima classe lungo 34 metri, seguito da una cucina. Più vicino a poppa c'era un'altra cucina, che serviva la I e la II classe, e dietro di essa una serie di stanze per l'infermeria della nave e le cabine del personale medico, una sala da pranzo e 38 cabine di II classe. La parte poppiera di questo ponte era destinata ai passeggeri di terza classe.

IN a prua del ponte E c'erano gli alloggi per 72 scaricatori e 44 marinai. Più avanti lungo l'intera lunghezza del ponte c'erano cabine di II e III classe e cabine di steward e meccanici.

IN La prima parte del ponte F ospitava gli alloggi di 53 fuochisti del terzo turno, 64 cabine di seconda classe e gli alloggi principali della terza classe, estendendosi per 45 metri ed occupando l'intera larghezza della nave. Su questo ponte si trovavano due ampi saloni e una sala da pranzo di III classe, le lavanderie di bordo, la piscina e i bagni turchi.

P il ponte G correva per tutta la lunghezza della nave e copriva solo la prua e la poppa, tra le quali si trovavano i locali caldaie e le sale macchine. La parte prodiera di questo ponte, lunga 58 metri, si trovava a due metri sopra la linea di galleggiamento; verso il centro della nave si abbassava gradualmente e all'estremità opposta era già al livello della linea di galleggiamento; C'erano locali per 45 fuochisti e oliatori e 26 cabine per 106 passeggeri di terza classe. Il resto dell'area era occupato dal vano bagagli per i passeggeri di prima classe, dall'ufficio postale della nave e dalla sala da ballo. Dietro la prua del ponte c'erano dei bunker con il carbone, che occupavano sei compartimenti stagni attorno ai camini. Dietro di loro c'erano due scomparti con linee di vapore per motori a vapore a pistoni e un compartimento per turbine. Poi veniva la parte poppiera del ponte G, lunga 64 metri, con magazzini, magazzini e 60 cabine per 186 passeggeri di III classe, che si trovava già sotto la linea di galleggiamento. Ponte G B era il ponte più basso su cui erano alloggiati i passeggeri e i membri dell'equipaggio. Quindi i ponti A-G potevano ospitare 1034 passeggeri di 1a classe, 510 passeggeri di 2a classe e 1022 passeggeri di 3a classe, per un totale di 2566 persone. Alcune cabine possono essere sia di I che di II classe oppure di II e III classe. Le cifre fornite danno un'idea della portata di utilizzo dei locali residenziali.

N e la nave aveva anche stanze per l'equipaggio, e queste sono 75 persone nel cosiddetto dipartimento di coperta, che comprendeva ufficiali e medici, 362 persone nella sala macchine e 544 persone nel dipartimento di servizio, incluso l'amministratore delegato di viaggio e il senior steward.

P Sotto il ponte G si trovava il pavimento del secondo fondo della nave, come il ponte G, diviso in parte anteriore e posteriore della stessa lunghezza. Entrambi erano adibiti principalmente al trasporto di merci e una stanza fungeva da gigantesca camera di refrigerazione.

E Ancora più in basso, circa un metro e mezzo sopra la chiglia, c'era il secondo fondo. Occupava i nove decimi della lunghezza della nave, lasciando solo piccole aree a prua e a poppa. Qui sono state installate caldaie, motori a vapore a pistoni, una turbina a vapore e generatori elettrici. Tutto questo era saldamente fissato su piastre d'acciaio. Lo spazio rimanente è stato utilizzato per i serbatoi di carico, carbone e acqua potabile. Nella sezione della sala macchine, il secondo fondo si alzava di 210 centimetri sopra la chiglia, il che aumentava la protezione della nave in caso di danneggiamento del fasciame esterno. Nella parte centrale della nave, lungo entrambi i lati sopra il secondo fondo, larghe strisce d'acciaio di chiglie laterali lunghe 60 centimetri si allungavano per 100 metri. Sotto il secondo fondo c'era solo il fondo esterno della nave. Lo spazio compreso tra esso e il secondo pavimento inferiore, il cosiddetto spazio a doppio fondo, era suddiviso da setti trasversali e longitudinali in 46 camere stagne.

IN La stiva del Titanic era divisa in 16 grandi compartimenti stagni da 15 paratie trasversali. Le paratie, designate da prua a poppa con le lettere dalla A alla P, salivano dal secondo fondo e attraversavano quattro o cinque ponti: i primi due e gli ultimi sei raggiungevano il ponte D, le sette paratie al centro della nave raggiungevano solo il ponte E. ponte. Tutte le paratie stagne erano così resistenti che dovevano resistere alla pressione significativa che avrebbe potuto verificarsi se la nave avesse avuto un buco.

P Le prime due paratie a prua e l'ultima a poppa erano solide. Tutti gli altri avevano porte sigillate, consentendo all'equipaggio e ai passeggeri di spostarsi tra gli scompartimenti. Sul pavimento del secondo fondo della nave, nella paratia K, c'erano solo le porte che conducevano al vano frigorifero. Sul ponte G non c'erano porte sulle paratie, e sui ponti F ed E quasi tutte le paratie avevano porte sigillate che collegavano gli spazi utilizzati dai passeggeri. Tutte queste porte potevano essere chiuse a distanza o manualmente dal ponte a cui arrivava la paratia, utilizzando un dispositivo situato direttamente sulla porta. Per chiudere tali porte sui ponti passeggeri era necessaria una chiave speciale, a disposizione solo dei capi steward.

IN Nelle paratie da D a O, direttamente sopra il secondo fondo, nei compartimenti dove si trovavano le macchine e le caldaie, c'erano 12 porte a chiusura verticale. Utilizzando un azionamento elettrico, erano controllati dal ponte di navigazione. Quando queste porte venivano aperte, venivano tenute in posizione da chiavistelli. In caso di pericolo o incidente, o quando il capitano o l'ufficiale di guardia lo ritenevano necessario, gli elettromagneti, su un segnale proveniente dalla plancia, rilasciavano i chiavistelli e tutte le 12 porte si abbassavano sotto l'influenza della propria gravità e lo spazio dietro di loro veniva ermeticamente chiuso. sigillato. Se le porte venivano chiuse tramite un segnale elettrico dal ponte, potevano essere aperte solo dopo aver rimosso la tensione dall'azionamento elettrico.

IN Nel soffitto di ogni compartimento, che era ermeticamente chiuso, c'era un portello di emergenza che solitamente conduceva al ponte delle barche. Coloro che non riuscivano a lasciare i locali prima della chiusura delle porte potevano salire sulla scala di ferro.

N e il Titanic aveva 16 compartimenti principali sottocoperta, separati da paratie che garantivano la tenuta orizzontale. Solo il pavimento del secondo fondo della nave dal vano turbina a vapore a poppa e dalla prima paratia A a prua era impermeabile. I restanti ponti non erano ermetici. Avevano molti portelli, scale e pozzi, compresi gli ascensori, attraverso i quali l'acqua poteva penetrare in qualsiasi compartimento e raggiungere i ponti superiori. Nonostante questo inconveniente, il design della nave era tale che quando due compartimenti qualsiasi venivano riempiti d'acqua, rimaneva a galla e non poteva affondare anche se i primi quattro compartimenti fossero stati allagati. Sembrava che la sicurezza fosse estremamente garantita.

N e il Titanic aveva tre eliche e un sistema di propulsione combinato. Consisteva in due gruppi di motori a vapore a quattro cilindri a pistoni che azionavano due eliche laterali a tre pale, ciascuna del peso di 38 tonnellate, e una turbina a vapore a bassa pressione che azionava un'elica centrale a quattro pale del peso di 22 tonnellate.

Z La potenza registrata dei motori a vapore e delle turbine era di 50.000 kW, ma in realtà raggiungeva almeno 55.000 kW, il che permetteva di raggiungere una velocità di oltre 23 nodi. La turbina era situata nel quinto compartimento impermeabile a poppa della nave. Nel compartimento successivo, più vicino alla prua, si trovavano i motori a vapore, quindi sei compartimenti erano occupati da 24 caldaie a doppio flusso e 5 a flusso singolo che producevano vapore per i motori principali, turbine, generatori e meccanismi ausiliari. Il diametro di ciascuna caldaia era di 4,79 metri, la lunghezza delle caldaie a doppio flusso era di 6,08 metri, le caldaie a flusso singolo - 3,57 metri. Ogni caldaia a doppio flusso aveva sei focolari e ogni caldaia a flusso singolo aveva tre focolari. Il Titanic era dotato di quattro motori ausiliari con generatori, ciascuno con una capacità di 400 kilowatt, che producevano una corrente di 100 volt. Accanto a loro c'erano altri due generatori da 30 kilowatt.
DI una nave enorme come il Titanic doveva avere una quantità sufficiente di elettricità. Alla rete di distribuzione sono stati collegati 10.000 lampadine, 562 riscaldatori elettrici, principalmente nelle cabine di prima classe, 153 motori elettrici, compresi gli azionamenti elettrici per otto gru con una capacità di sollevamento totale di 18 tonnellate e quattro argani con una capacità di sollevamento di 750 chilogrammi. . L'elettricità forniva il funzionamento dei ventilatori nei locali caldaie e nelle sale macchine, quattro ascensori per passeggeri, ciascuno per 12 persone, di cui tre servivano i passeggeri di prima classe e uno serviva i passeggeri di seconda classe, e un gran numero di telefoni. Oltre alle principali linee telefoniche che collegavano il ponte a prua, poppa, sala macchine, stazione di guardia sull'albero di prua e altre aree importanti, il Titanic aveva un centralino con 50 linee che fornivano la comunicazione con altre stanze e postazioni della nave. L'elettricità alimentava anche il generatore da cinque kilowatt della stazione telegrafica senza fili Marconi, gli elettrodomestici nella palestra, decine di macchine ed elettrodomestici nelle cucine, stufe e frigoriferi.

N Diavolo, quattro tubi ellissoidali torreggiavano sui ponti del Titanic. Il diametro di ciascuna di esse era di 7,3 metri, una dimensione sufficiente per far passare due locomotive una accanto all'altra. La distanza tra i bordi superiori dei tubi e la chiglia ha raggiunto i 53,5 metri. I primi tre tubi rimuovevano il fumo dai forni della caldaia e l'ultimo, situato sopra il vano turbina, fungeva da ventola di scarico. Ad esso era collegata una tubazione per la ventilazione delle cucine della nave. Ancora più grandi dei camini, si alzavano gli alberi anteriori e posteriori. Entrambi gli alberi erano in acciaio e la parte superiore era in legno di teak. Sull’albero di prua, ad un’altezza di 29 metri sopra la linea di galleggiamento, si trovava un posto di osservazione, il famoso “nido di corvo”. Era possibile accedervi tramite una scala metallica situata all'interno di un albero cavo, la cui porta d'ingresso si trovava all'altezza del tubo C. Ad un'altezza di 15 metri sopra i tubi, le antenne della stazione radio della nave erano tese tra entrambi gli alberi.

P Poco prima di mezzogiorno suonò la campana del segnale sul Titanic e l'eco del fischio della nave echeggiò lontano attraverso la baia di Southampton, annunciando che la nave più grande del mondo stava salpando. Amici e parenti di passeggeri, giornalisti, fotografi e altri visitatori si sono frettolosamente salutati, si sono scambiati gli auguri e si sono precipitati a terra. Gli ultimi a lasciare la nave furono gli ufficiali portuali. Proprio prima che la passerella fosse sollevata, diversi fuochisti in ritardo si precipitarono con le valigie del marinaio sulle spalle e iniziarono a chiedere di essere fatti salire sulla nave. Il sergente fermo sulla passerella si rifiutò di lasciarli salire sul ponte. Con un gesto deciso interruppe la discussione, la passerella fu rimossa e i ritardatari rimasero sulla riva continuando a protestare rumorosamente. Fino alla fine dei loro giorni, queste persone furono probabilmente grate al sergente sconosciuto, il quale, grazie a un incrollabile senso del dovere e della disciplina, non permise loro di mettere piede sull'ultima passerella che collegava il Titanic al molo, e così letteralmente salvato loro la vita.

H Dopo qualche tempo, il pilota George Bowyer arrivò sulla nave. Non appena mise piede sul ponte, una bandiera sventolò dall'albero, annunciando la sua presenza. Il pilota si presentò quindi al capitano Smith, che era in piedi sul ponte. I comandanti delle navi che arrivarono a Southampton chiamarono Bowyer "zio George". Era una delle figure più famose del porto, dove i suoi antenati prestarono servizio come piloti per generazioni. Lui stesso iniziò il suo servizio all'età di dodici anni, condusse navi per più di trent'anni e la compagnia White Star Line ricorse sempre ai suoi servizi quando una delle sue navi andava in mare o tornava. Dopo un breve colloquio con il capitano, il pilota andò ad accertarsi che tutto fosse pronto e che gli ufficiali fossero al loro posto: il primo ufficiale e il secondo ufficiale sul castello di prua, il primo ufficiale a poppa, il terzo sulla plancia di poppa, il il quarto in plancia presso il telegrafo dei motori, pronto a trasmettere i comandi al pilota e il capitano alla sala macchine, il quinto ufficiale è in plancia al telefono. Al molo, un'intera squadra si preparava a rilasciare le cime d'ormeggio: quindici persone a prua e quindici a poppa del Titanic.

A Non appena il capitano Smith fu informato che l'ultima scala era stata rimossa e fissata, il pilota si mise al lavoro. Il suo comando "Invia rimorchiatori" è stato trasmesso telefonicamente dal quinto ufficiale a prua e a poppa. Presto fu ricevuto un rapporto secondo cui il comando era stato completato. Un leggero tremolio dello scafo indicava che le macchine stavano iniziando a lavorare in profondità sotto i ponti. Seguirono altri comandi da parte del pilota. Al molo, le cime di ormeggio che fissavano la prua e la poppa alle potenti bitte a terra furono rilasciate, e i marinai le tirarono fuori rapidamente, avvolgendole attorno al panorama. Poi i rimorchiatori si sono messi al lavoro. Il lungo scafo del Titanic cominciò ad allontanarsi dal molo, centimetro dopo centimetro. Alla fine il pilota ordinò: “Avanti lentamente!” Sul ponte di navigazione, il quarto ufficiale girò la maniglia del telegrafo della nave, una campana suonò nella sala macchine e due eliche di bordo iniziarono a ruotare. Il Titanic prese il mare durante il suo primo e ultimo viaggio:

Z e le complesse manovre di navigazione furono osservate da centinaia di passeggeri sui ponti del Titanic e da migliaia di persone sulla riva. E poi è successo qualcosa che sarebbe potuto finire molto tristemente. Nel porto vicino al muro si trovavano le navi a vapore New York e Oceanic. Nel momento in cui il Titanic passò davanti alla New York e le prue di entrambe le navi erano quasi allineate, i sei cavi d'acciaio con cui era ormeggiata la New York "York". all'improvviso si allungò e si udì un forte schianto, simile ai colpi di una rivoltella, e le loro estremità scoppiarono sibilando nell'aria e caddero sull'argine in una folla spaventata e in fuga La "New York" liberata, come sotto il l'influenza di una forza sconosciuta, a poppa in avanti, cominciò ad avvicinarsi in modo incontrollabile al Titanic. I marinai sul ponte del New York, spinti dalle grida degli ufficiali, si precipitarono a poppa, pronti a colpire la fiancata del Titanic e iniziarono a. gettarono i paraurti in mare. Il capitano Smith ordinò immediatamente di fermare le auto. Qui uno dei rimorchiatori, che un minuto prima aveva aiutato il Titanic ad allontanarsi dal molo, fece frettolosamente il giro del New York dal lato dell'argine, assicurandolo. il cavo lanciato dal ponte e cercò di riportare la nave a riva con tutta la potenza delle sue macchine non finì qui. Nonostante gli inutili sforzi, il piccolo rimorchiatore continuò a muoversi lentamente verso l'Oceanic ancorata. La sua prua si avvicinava metro dopo metro alla nave. Solo allora, con l'aiuto di un altro rimorchiatore, è stato possibile trascinare la New York fino al parcheggio.

P Dopo aver evitato una collisione con la New York, i motori del Titanic ripresero a funzionare e la nave cominciò ad avvicinarsi lentamente all'uscita dal porto. Quando passò accanto all'Oceanic la situazione drammatica si ripeté. Le spesse corde con cui era ormeggiata l'Oceanic si allungavano come corde. La nave si avvicinò al Titanic con tale forza che era visibile come si inclinava. Questa volta, fortunatamente, i cavi hanno retto. Successivamente, il Titanic si diresse verso le acque della baia di Southampton. L'equipaggio e i passeggeri discutevano animatamente dell'emozionante evento a cui avevano assistito. Il Titanic si muoveva lungo la baia a bassa velocità. Entrando nello stretto che separa la costa dell'Inghilterra meridionale dalle coste settentrionali dell'Isola di Wight, rallentò ancora di più, girò a destra, aggirò il Calshot Spit, entrò nel canale di Thorne piuttosto stretto e poco profondo, superò le boe di segnalazione secche pericolose, e alla velocità di pochi nodi virò a sinistra, verso est, lungo la costa settentrionale dell'Isola di Wight.

IN Verso il pomeriggio il Titanic passò il Canale della Manica. Soffiava una leggera brezza e il mare rimaneva quasi calmo. Il sole illuminava il ponte, ma faceva piuttosto freddo. Tuttavia, ciò non ha impedito a molti passeggeri, seduti sui lettini sui ponti del lungomare, di trascorrere del tempo in piacevoli conversazioni. Quando il sole scomparve dietro l'orizzonte, apparve la costa della Francia, un grande faro sul Capo Ag e un lungo frangiflutti che proteggeva l'ingresso del porto di Cherbourg. Le auto del Titanic furono fermate e due navi ausiliarie della White Star Line, la Nomadic e la Traffic, si avvicinarono al suo bordo, consegnando nuovi passeggeri e sacchi di posta.

P La costa dell'Irlanda apparve alla vista il giorno successivo dopo pranzo. I veicoli si fermarono nuovamente per imbarcare un pilota irlandese a poche miglia da Queenstown. Poi lentamente, misurando costantemente la profondità, il Titanic si mosse verso il porto e ancorò a circa due miglia dalla riva. Come a Cherbourg, subito dopo la sosta, due navi ausiliarie si avvicinarono al Titanic, la passerella fu abbassata e la nave prese a bordo gli ultimi 130 passeggeri, i loro bagagli e quasi 1.400 sacchi di posta. Giornalisti e fotografi hanno approfittato del breve parcheggio. Il capitano Smith li ricevette molto gentilmente e permise loro di ispezionare la nave, il che era nell'interesse della compagnia.

R Esattamente a mezzanotte e mezza suonò il fischio e tutti gli ospiti lasciarono il transatlantico. Mentre le piccole navi si ritiravano a distanza di sicurezza, le scale e l'ancora del Titanic furono sollevate e le sue eliche girarono di nuovo. Ora sui ponti del transatlantico c'erano tutti i partecipanti al primo viaggio, per un totale di 2201 persone. L'equipaggio era composto da 885 persone, di cui 66 membri dell'equipaggio di coperta, 325 membri dell'equipaggio di macchina e 494 membri del personale di servizio, tra cui 23 donne. Otto membri della banda della nave furono inclusi nell'elenco dei passeggeri di II classe. Dopo aver lasciato Queenstone, il numero dei passeggeri del Titanic era di 1316 persone: nella prima classe - 180 uomini e 145 donne (compresi 6 bambini), nella seconda classe - 179 uomini e 106 donne (compresi 24 bambini) e nella terza classe: 510 uomini e 196 donne (di cui 79 bambini). Ciò significa che le cabine di I classe erano occupate per il 45%, le cabine di II classe per il 40% e le cabine di III classe per il 70%.

"T Il Titanic "si diresse verso ovest e cominciò ad aumentare la velocità. Era accompagnato da stormi di gabbiani affamati, attratti dai resti di cibo e altri rifiuti che cadevano nell'acqua. Per tutto il pomeriggio, il Titanic navigò lungo la costa meridionale dell'Irlanda a una distanza di da quattro a cinque miglia dalla costa, doppiando il promontorio sudoccidentale di Fastnet Rock e dopo il tramonto si ritrovò nelle acque del secondo oceano più grande della Terra.

N e il secondo giorno di viaggio, la sera di giovedì 11 aprile, il Titanic navigò ad una velocità di 21 nodi attraverso le acque scure e fredde dell'Oceano Atlantico. I passeggeri sui ponti ben illuminati si sono divertiti, ammirando il magnifico equipaggiamento della nave e la sua stabilità, e hanno reso omaggio al lavoro quasi impercettibile delle macchine.

U Il 12 aprile, un disco rosa del sole è apparso improvvisamente sul lontano orizzonte. Si alzò lentamente nel cielo, illuminando con i suoi raggi l'infinita pianura d'acqua verdastra. E il quarto giorno del viaggio, sabato 13 aprile, sul ponte del Titanic regnava la calma completa. Il tempo era magnifico, il comfort e il lusso erano quelli promessi: i giorni passavano troppo velocemente. Ogni mattina la campana del Titanic annunciava che la colazione era servita nei ristoranti, e gli steward portavano una copia di dodici pagine dell'Atlantic Daily Bulletin ai passeggeri disposti a pagare pochi scellini.

IN La domenica mattina, 14 aprile, prometteva un'altra giornata piacevole. Subito dopo colazione, il capitano, accompagnato dal primo ufficiale, dal direttore di viaggio, dall'ingegnere capo, dallo steward capo e dal medico capo, iniziò un'ispezione della nave. Questa solenne procedura, durante la quale il capitano e i capi dei singoli servizi, vestiti in alta uniforme, percorrevano tutta la nave da prua a poppa e dal ponte più alto a quello inferiore, veniva eseguita ogni domenica in viaggi simili. Alle 11 i passeggeri che lo desideravano si riunivano nel ristorante di prima classe per il culto. Era un privilegio del capitano salutarlo. Con la sua voce calma e uniforme, E. J. Smith leggeva le preghiere, mentre i canti religiosi risuonavano al ritmo della musica dell'orchestra della nave.

A Appena terminato il servizio, gli steward cominciarono a preparare il ristorante per la cena. Al centro della sala spaziosa e luminosa c'era il tavolo del capitano. Amava pranzare e cenare in compagnia dei passeggeri. Era considerato un onore essere invitato alla sua tavola. Anche questa domenica il tempo è stato bello come nei giorni precedenti. Il mare era calmo, soffiava una leggera brezza, la visibilità era ottima. Questa mattina abbiamo rilasciato vapore nelle caldaie di riserva. Le macchine funzionavano bene e Ismay e Smith erano fiduciosi che il Titanic avrebbe ottenuto risultati migliori di quelli ottenuti dalla sorella Olympic nel suo viaggio inaugurale un anno prima. Durante il giorno, il Titanic navigava ad una velocità di 21 nodi e per molti passeggeri esperti il ​​costante aumento di velocità non passò inosservato. Tutti erano sicuri che martedì sera il Titanic avrebbe gettato l'ancora nel porto di New York.

IN La seconda metà della domenica è trascorsa tranquilla come i giorni precedenti di navigazione. Ma si è verificato un cambiamento: è diventato notevolmente più freddo e con l'avvicinarsi della sera è diventato ancora più freddo. Il tempo era altrettanto sereno e quasi del tutto calmo, ma la forte velocità della nave creava uno sgradevole vento freddo, contro il quale i pochi passeggeri che ancora osavano restare sui ponti scoperti si avvolsero in caldi cappotti. Il resto ha scelto di andare all'interno o su ponti chiusi.

T Solo verso le undici i corridoi, i ristoranti e le sale fumatori cominciarono a svuotarsi. Come addio l'orchestra ha eseguito brani dell'opera di Jacques Offenbach "I racconti di Hoffmann". E solo pochi giovani nottambuli erano rimasti nella sala fumatori di prima classe sul ponte A. All'improvviso è diventato molto freddo e alcuni passeggeri hanno acceso i radiatori elettrici nelle loro cabine prima di andare a letto. Ma la notte era incredibilmente bella.

E Delle ventinove caldaie del Titanic, ventiquattro funzionavano, più che all'inizio del viaggio. Quando il Titanic prese il mare, aveva 6.000 tonnellate di carbone nei suoi bunker e ne consumò circa 101 tonnellate in un turno di quattro ore. Nella sala macchine, i meccanici ascoltavano attentamente il funzionamento delle macchine a turbina e a pistoni; la minima deviazione dal ritmo normale non avrebbe dovuto sfuggire alla loro attenzione.

U Per diversi giorni, la stazione radio del Titanic ha ricevuto messaggi dalle navi che passavano vicino alla Great Newfoundland Bank, che hanno attirato l'attenzione su un accumulo insolitamente grande di iceberg, che si è rivelato molto più a sud di quanto accaduto in questo periodo dell'anno. Ciascuno di questi messaggi, dopo essere stato ricevuto, veniva trasmesso all'ufficiale di guardia e poi alla sala nautica. Tuttavia, domenica 14 aprile la situazione sembrava molto più grave.

X I turni di guardia della domenica in plancia erano così distribuiti: dalle 10:00 alle 14:00 era in servizio il primo ufficiale Murdoch, fino alle 18:00 il primo ufficiale Wild, fino alle 22:00 il secondo ufficiale Lightoller e poi di nuovo Murdoch. Gli ufficiali subalterni presero il controllo nel seguente ordine: dalle 12 alle 4 del pomeriggio - il terzo ufficiale Pitman e il quinto ufficiale Lowe, dalle 16 alle 18 - il quarto ufficiale Boxhall e il sesto ufficiale Moody. Poi dalle 18 alle 20 Pitman and Lowe e dalle 20 a mezzanotte Boxhall e Moody.

P Erano quasi le undici di sera. Nel "nido del corvo" Reginald Robinson Lee guardò attentamente l'orizzonte. All'improvviso gli sembrò di vedere una leggera foschia molto più avanti. Ben presto si rese conto che si sbagliava. La nebbia ha notato e Flotta di Federico . Foschia o leggera nebbia sono comuni nelle aree in cui si trovano iceberg alla deriva, ma sono molto difficili da vedere di notte. La nebbia bassa che si diffonde sulla superficie dell'acqua di notte è pericolosa soprattutto perché spesso può essere vista solo da grande altezza, ad esempio dal Crow's Nest, ma non dalla sovrastruttura di prua o dal ponte, da dove è impossibile distinguere dove la linea dell'orizzonte finisce e inizia il firmamento, poiché entrambi sono ugualmente neri. L'ufficiale di guardia Murdoch, che osservava il mare davanti alla nave dal ponte, si trovava a ventitré metri sopra la superficie dell'acqua, mentre quelli di guardia nella “nida di corvo” erano sei metri più in alto . Pertanto, è abbastanza comprensibile che Murdoch non abbia visto ciò che hanno visto Lee e Fleet, altrimenti un ufficiale esperto come lui, vista la visibilità in peggioramento, avrebbe probabilmente chiamato il capitano e avrebbe suggerito di ridurre la velocità. Ma Murdoch non vide nulla e dalla coffa non arrivò alcun avvertimento. Anche durante il giorno, la leggera nebbia riduceva significativamente la probabilità di rilevamento tempestivo di un iceberg alla deriva. Di notte diventava ancora più difficile.

DI Tuttavia, il Titanic, la nave più grande e lussuosa del mondo, intorno alle 23:00 del 14 aprile 1912, stava attraversando il Nord Atlantico in un'area di ghiaccio alla deriva ad una velocità di 21, o forse 21,5 nodi. Le lancette sul ponte indicavano 23 ore e 39 minuti. Le due vedette, Fleet e Lee, continuavano a scrutare dall'albero di trinchetto l'orizzonte avvolto nella nebbia: sembrava che la nebbia si stesse addensando, si faceva sempre più distinta. All'improvviso, proprio davanti alla prua della nave, Flit vide qualcosa di ancora più scuro della superficie dell'oceano. Per uno o due secondi scrutò quest'ombra oscura, gli sembrava che si stesse avvicinando e crescendo.

• C'è ghiaccio davanti a noi! - gridò e suonò subito il campanello appeso alla coffa. Tre colpi erano un segnale, significava che c'era qualche oggetto direttamente davanti a sé. Allo stesso tempo, si precipitò al telefono che collegava la coffa al ponte. Il sesto assistente J.P. Moody ha risposto quasi immediatamente.
• Ghiaccio proprio sul naso! - gridò Flit.
• "Grazie", rispose Moody (la sua cortese risposta sarebbe poi entrata nella leggenda), riattaccò e si rivolse all'ufficiale di guardia Murdoch, che arrivò di corsa dalla prima ala del ponte e fu allarmato dai suoni della campana.
• Ghiaccio proprio sul naso, signore”, Moody ripeté la notizia inquietante che aveva appena sentito.

M Erdok si precipitò al telegrafo e mise la manopola su "Stop!" e subito gridò al timoniere: "Volante destro!" Allo stesso tempo, ha trasmesso alla sala macchine: "Terzino!"

P Secondo la terminologia esistente nel 1912, l'ordine “Timone a destra” significava girare la poppa della nave a destra e la prua a sinistra. Il timoniere Robert Hitchens mise tutto il suo peso sulla maniglia del volante e iniziò a ruotarlo rapidamente in senso antiorario finché non sentì che il volante si era fermato nella sua posizione estrema. Il sesto ufficiale Moody fece rapporto a Murdoch: Sterza a destra, signore!

IN In quel momento, altre due persone accorsero al ponte: il timoniere Alfred Oliver, anche lui di guardia, e l'ufficiale giovane J. G. Boxhall, che era nella sala d'assalto quando suonò la campana nella coffa. Murdoch premette la leva che azionava il sistema di chiusura delle porte stagne nelle paratie dei locali caldaie e delle sale macchine, e diede subito l'ordine al timoniere: "Timone sinistro!"

UN nella coffa, Frederick Fleet, ipnotizzato, guardava la sagoma scura e sempre più ampia. Il Titanic avanzava ad alta velocità per inerzia. Passò un'eternità prima che il suo arco cominciasse a virare lentamente verso sinistra. Un blocco di ghiaccio si stava avvicinando inesorabilmente a tribordo, sovrastando il ponte della sovrastruttura di prua. All'ultimo secondo superò la prua e scivolò lungo il fianco della nave. Ad entrambe le sentinelle nella coffa sembrava che il Titanic riuscisse comunque a mancare l'iceberg. La prua aveva già girato di 20 gradi a sinistra quando la nave tremò leggermente e si udì un suono stridente dal basso, da sotto lo zigomo destro dell'imbarcazione. Il possente scafo in seguito disse che nella "nida del corvo" non avevano sentito alcuno shock, avevano solo sentito un debole cigolio.

N ma in realtà tutto era diverso e molto più tragico. Era quasi impossibile evitare una collisione. Successivi esperimenti con l'Olympic dimostrarono che ci vollero circa 37 secondi per cambiare rotta come fece il Titanic al momento della collisione, cioè di 22 gradi o due punti cardinali. Durante questo tempo la nave, viaggiando ad una velocità di circa 21 nodi, avanzerà di circa 430 metri, e se consideriamo quei pochi secondi mentre veniva dato l'ordine di cambiare rotta, la distanza reale sarà di 460 metri. Con ogni probabilità, questa era la distanza tra l'iceberg e il Titanic nel momento in cui la flotta lo vide e trasmise un messaggio al ponte.

N e sul ponte delle lance del Titanic tutte le scialuppe di salvataggio erano già state scoperte. Il secondo ufficiale Lightoller chiese al capo ufficiale Wild il permesso di abbassare le barche al livello del ponte. Wild considerò un passo del genere prematuro. Ma Lightoller aveva un'opinione diversa e, credendo che mancasse poco tempo, andò direttamente dal capitano Smith. Ha permesso che le barche venissero gettate in mare. Passarono diversi minuti e Lightoller chiese nuovamente all'anziano se fosse possibile iniziare l'atterraggio. Wild rifiutò per la seconda volta. Lightoller andò di nuovo alla ricerca del capitano. Il rumore del vapore che fuoriusciva era così forte che il secondo ufficiale, con le palme alla bocca, fu costretto a gridare all'orecchio del capitano: "Non sarebbe meglio, signore, che le donne e i bambini scendessero in mare?" Barche?" Il capitano si limitò ad annuire in segno di consenso. Lightoller ordinò di abbassare la barca N4 al livello del ponte A e, insieme a un gruppo di passeggeri, scese, credendo che da lì l'atterraggio sarebbe stato più facile.

P A poco a poco l'insopportabile ruggito del vapore che usciva dalle caldaie finalmente si spense. Rispetto a quanto accaduto pochi minuti fa, sul ponte delle lance del Titanic regnava un silenzio terribile, nonostante il trambusto molto vivace attorno alle scialuppe di salvataggio. E in quel momento tutti improvvisamente si resero conto che stava accadendo qualcosa di irreale: stava suonando della musica! La banda della nave, diretta da Wallace Henry Hartley, si riunì per la prima volta nella spaziosa sala di prima classe, dove i passeggeri si accalcarono in attesa di ulteriori sviluppi. Luci brillanti e melodie familiari, in particolare il ragtime, hanno aiutato molto a calmarsi e ad alleviare il crescente nervosismo e la tensione. Poi gli otto musicisti si sono spostati sul ponte della barca all'ingresso della scalinata principale e hanno continuato il loro concerto improvvisato.

P Verso l'una e mezza del mattino le prime barche cominciarono a riempirsi di donne e bambini. Molte donne esitarono; non consideravano ancora la situazione così pericolosa da lasciare il ponte apparentemente sicuro di un'enorme nave a vapore ed entrare in piccole imbarcazioni appese a funi sopra l'abisso nero dell'oceano ad un'altitudine di oltre venti metri. Altri non volevano lasciare i loro mariti. Finora non ci sono stati segni di panico da nessuna parte, non si sono sentite urla o corse. I passeggeri stavano in silenzio sul ponte, osservando il lavoro dell'equipaggio che preparava le barche e aspettando gli ordini. All’improvviso uno degli ufficiali, apparentemente Lightoller, apparve e gridò: “Donne e bambini salgono sulle barche, gli uomini si fanno da parte!” Dal lato di dritta, la discesa della barca N7 è stata guidata dal primo ufficiale Murdoch. Donne e bambini, con l'aiuto dei membri dell'equipaggio, hanno lottato per superare lo spazio che separa il ponte dalla fiancata dell'imbarcazione sospesa. L'imbarco è stato lento, con la maggior parte dei passeggeri ancora esitante.

IN Mentre il progresso degli eventi sul ponte della barca e in altre parti dell'enorme nave accelerava, il timoniere George Thomas Rowe continuava a vegliare sul ponte di poppa. Dal momento in cui un'ora prima aveva visto l'iceberg orribilmente vicino alla nave, non aveva parlato con nessuno, non aveva ricevuto istruzioni da nessuno e non sapeva nulla. Solo con stupore vide una scialuppa di salvataggio in acqua non lontano dal lato di dritta, decise di chiamare la plancia e chiedere cosa fosse successo. Dall'altro capo del filo c'era il quarto ufficiale Boxhall, che era letteralmente infuriato per questa domanda. Ma presto divenne chiaro che Rowe era stato semplicemente dimenticato e Boxhall gli ordinò di presentarsi immediatamente in plancia e di portare razzi. Rowe scese dal ponte di sotto, nel magazzino, prese una scatola di latta con una dozzina di razzi e andò a prua.

UN nella sala di controllo, l'operatore radiotelegrafico Phillips, senza sosta, trasmetteva segnali di soccorso, registrava le risposte delle navi, rispondeva alle loro domande e chiariva le informazioni iniziali. Bride prestò servizio lì per un certo periodo come collegamento tra la timoneria e il ponte di navigazione. Il capitano Smith veniva di tanto in tanto. All'inizio contava davvero sull'aiuto dell'Olympic, che disponeva di tutta l'attrezzatura necessaria per portare a termine un'operazione di salvataggio del genere, ma presto divenne chiaro che ciò non era realistico. La nave era a 500 miglia dal Titanic. Era troppo lontano. Anche a una velocità troppo elevata non sarebbe riuscito ad arrivare prima che il Titanic affondasse.

N e l'abbassamento delle scialuppe di salvataggio è continuato sul ponte delle barche. Quando il terzo ufficiale Pitman invitò le donne a salire a bordo della scialuppa di salvataggio N5, il quinto ufficiale Lowe lo raggiunse. Intorno alla barca si radunavano quasi solo passeggeri di prima classe. Quando non c'erano più donne nelle vicinanze, il terzo ufficiale Pitman permise a diversi uomini di salire a bordo della barca. Sul lato di dritta del ponte barche, durante tutto il tempo in cui le barche furono ammainate, vigeva la regola: le donne e i bambini salivano per primi, ma quando non ce n'erano più o non osavano salire a bordo, e c'erano posti vuoti sulle barche, gli uomini potevano occuparli. A babordo il categorico Lightoller non fu così favorevole agli uomini e per principio non li fece salire sulle barche.

U Il secondo ufficiale Lightoller sul lato sinistro si è imbattuto improvvisamente in un problema serio: la mancanza di persone che potessero calare le barche. L'equipaggio di coperta del Titanic, oltre al capitano e sette ufficiali, era composto da 59 marinai. Alcuni di loro erano occupati alle gru, dove il loro numero diminuiva con ogni barca ammainata, altri facevano altre cose, per esempio aprire le finestre sul ponte A. Inoltre, dieci minuti fa, Lightoller ha mandato il nostromo con sei marinai a scendere aprire i lati dei portelli di sinistra davanti al portello di carico N2. Lightoller voleva che le donne e i bambini della Classe III, che erano ancora sui ponti inferiori, potessero salire a bordo delle barche da lì. Il nostromo Nichols e sei marinai se ne andarono e non furono mai più visti. Molto probabilmente, la prua della nave fu improvvisamente ricoperta da un getto d'acqua e morirono tutti. Quando Lightoller calcolò quante persone mancavano, si scoprì che con ogni barca successiva poteva inviarne al massimo due se voleva garantire la continua evacuazione dei passeggeri.

IN zero ore e 55 minuti, quando la barca N5 si stava preparando per essere ammainata a tribordo, Lightoller iniziò ad ammainare la barca N6. Ma gli era rimasto solo un marinaio per la manutenzione degli argani. Mentre le scialuppe di salvataggio venivano calate in acqua, dal Titanic furono lanciati razzi. Dopo che tutti i razzi furono lanciati, divenne chiaro che il Titanic era condannato e anche i più grandi ottimisti, che fino ad allora avevano creduto nella sua inaffondabilità, tornarono sobri.

P Mentre l'enorme nave affondava lentamente in acqua, gli ufficiali cercarono di accelerare l'abbassamento delle barche, poiché nessuno sapeva esattamente quanto tempo rimaneva. Dopo aver raccolto una grande quantità di acqua nella stiva, il Titanic iniziò a inclinarsi sul lato sinistro e si formò uno spazio lungo un metro tra la ringhiera del ponte della barca e i lati delle barche.

IN Mentre la barca N13 veniva ammainata dal lato di dritta, la barca N14 veniva preparata per l'ammaraggio sul lato sinistro sotto la guida del quinto ufficiale Low. Erano trascorse quasi due ore dalla collisione con l'iceberg, la maggior parte delle scialuppe di salvataggio erano già state calate e sul ponte delle barche, dove prima era stata mantenuta senza problemi la disciplina, la situazione cominciò a peggiorare. Una folla di passeggeri di terza classe emerse dalla stiva e molti di loro rimasero inorriditi dalla vista del ponte fortemente inclinato e delle gruette vuote. Gli steward e gli altri membri dell'equipaggio formarono un cordone attorno alle ultime scialuppe di salvataggio, attraverso il quale potevano passare solo donne e bambini, ma la tensione cresceva di minuto in minuto.

Sh la barca N14 si riempì rapidamente di donne e bambini, per lo più della classe III, che proprio in quel momento si trovavano sul ponte della barca. La barca era quasi piena quando il sesto ufficiale, J.P. Moody, stando a distanza, notò che cinque scialuppe di salvataggio erano già state calate da sinistra, ma nessuna di loro aveva ufficiali, quindi almeno una di loro doveva salire a bordo della barca N14. Moody invitò Lowe a sedersi e lui decise di aspettare il prossimo.

M Tra l'una e le due del mattino del 15 aprile 1912, quando la maggior parte delle scialuppe di salvataggio del Titanic erano già state varate, le onde radio a sud di Terranova si riempirono di dozzine, forse centinaia, di segnali provenienti dalle navi che rispondevano alle chiamate disperate per l'aiuto che Jack trasmette instancabilmente a Phillips. La stazione di Cape Race ha trasmesso al continente un messaggio sulla collisione della nave più grande del mondo con un iceberg. Dal momento in cui questo messaggio è stato captato dal giovane operatore radiofonico David Sarnoff sul tetto della casa commerciale Wanamaken a New York, si è diffuso come una valanga negli Stati Uniti e in Canada. I registri radiotelegrafici delle navi passeggeri registravano minuto per minuto gli eventi della terribile tragedia marittima.

P Dopo l'allagamento del locale caldaie N5, nei successivi quattro vani caldaie verso poppa, i fuochisti hanno fatto tutto il possibile per garantire che la pressione del vapore non diminuisse, affinché le pompe potessero funzionare e la produzione di elettricità fosse mantenuta. L'oscurità su una nave enorme, con più di ottocento passeggeri rimasti sui ponti anche dopo che la maggior parte delle barche era stata calata, avrebbe causato panico e trambusto. Quando avvenne la collisione, molti fuochisti, fuori servizio, prima di essere indirizzati ai locali caldaie, videro sul ponte i preparativi per l'ammaraggio delle barche, lo sbarco di donne e bambini e la partenza delle prime scialuppe di salvataggio. Era loro chiaro che la situazione era molto grave. Hanno raccontato ai loro compagni quello che hanno visto. Eppure i fuochisti scesero in profondità nella stiva, nella stanza più pericolosa e terribile della nave che affondava, e lì lavorarono fino all'ultimo minuto.

DI Circa 1 ora e 20 minuti l'acqua ha cominciato a penetrare tra le lamiere di acciaio del pavimento del locale caldaia n.4. È arrivato velocemente, anche se le pompe funzionavano a pieno regime. Non restava altro da fare che spegnere il fuoco nelle fornaci e lasciare questa stanza.

IN 2 ore e 5 minuti sul ponte della barca è stata la volta della barca pieghevole D. Per abbassarla è stato necessario utilizzare le gru che si sono liberate dopo l'ammainamento della barca N2. La barca D è stata spostata sul bordo del ponte, i suoi lati in tela sono stati sollevati e fissati con rastrelliere, quindi sospesi rapidamente alle gru. Il secondo ufficiale Lightoller aveva già cominciato a farvi sedere donne e bambini.

Sh Erano già le tre del mattino. Il Titanic si inclinò a sinistra e la sua prua affondava sempre più in profondità. L'acqua entrava dalle grandi finestre rotonde del ponte C e allagava le lussuose cabine di prima classe. Nei saloni, nei ristoranti e nelle sale deserti ardevano lampadari di cristallo, che ora pendevano con un'angolazione strana e innaturale, e dove quattro ore fa centinaia di persone in smoking e donne in toilette nera si godevano la vita, c'era un silenzio mortale. Nei lunghi corridoi si sentivano solo occasionalmente i passi affrettati di un membro dell'equipaggio e di un passeggero che correva verso il ponte scoperto della barca.

CON Alcuni passeggeri, soprattutto di terza classe, e una parte significativa dell'equipaggio avevano paura di lasciare la nave. Alla maggior parte di loro, soprattutto passeggeri di terza classe, nessuno ha spiegato cosa dovevano fare.

P Dopo il varo della barca D sul Titanic, rimasero solo due barche pieghevoli A e B. Entrambe furono fissate sul tetto delle cabine degli ufficiali davanti al primo camino. Come le barche C e D, dovevano essere calate dalle gru a cui erano precedentemente appese le barche N1 e N2. Il primo passo è stato spostarli sulle gru.

A Il capitano Smith camminava lungo il ponte della barca e di tanto in tanto gridava in un megafono affinché le scialuppe di salvataggio lanciate in acqua restassero vicino alla nave. Sapeva che non erano a pieno carico e voleva che raccogliessero altre vittime che avrebbero inevitabilmente dovuto cercare salvezza nell'acqua fredda. Ma nessuna delle barche ha risposto alle sue chiamate. La paura di cosa sarebbe successo quando la nave fosse affondata era maggiore. Più o meno nello stesso periodo, apparvero dei meccanici sul ponte della barca. L'acqua stava già allagando la sovrastruttura del ponte di prua, i compartimenti della stiva si riempivano uno dopo l'altro e la poppa si alzava sempre più in alto. Era chiaro a tutti che stava arrivando l'ultimo atto della tragedia.

IN Otto musicisti dell'orchestra della nave, indossando giubbotti di salvataggio, non hanno mai lasciato il posto che occupavano più di un'ora prima sul ponte della barca all'ingresso della scala principale. Per tutto questo tempo, hanno suonato instancabilmente melodie che prima sollevavano l'umore e creavano un'atmosfera di calma e spensieratezza, ma ora aiutavano a superare l'ansia e scacciare il sentimento opprimente di crescente paura. Quando il capitano Smith permise all'equipaggio di lasciare la nave, il direttore della banda Wallace Henry Hartley diede il segnale. I suoni dell'allegro ragtime cessarono e cominciò a risuonare la maestosa melodia di "Autunno", uno degli inni della Chiesa anglicana. Suoni solenni fluttuavano sui ponti vuoti della nave più grande del mondo, precipitando in un abisso nero.

A Quando, alle tre del mattino, fu tolto il divieto agli uomini di terza classe di uscire sul ponte delle barche, dalla stiva si riversò una folla enorme, tra cui molte donne che fino a quel momento erano rimaste con i loro mariti , fratelli o conoscenti. L'acqua aveva già allagato la prua del ponte della barca e queste persone, in completa disperazione, si ritirarono sempre più a poppa. Nel frattempo migliaia di tonnellate di acqua di mare si riversarono nella stiva. La prua del Titanic affondava sempre di più, ma ciò avveniva lentamente, praticamente ormai da due ore. Tuttavia, intorno alle 2:15 del mattino, si verificò un cambiamento improvviso che preannunciava l'inevitabile fine. La prua si abbassò improvvisamente bruscamente, la nave si spostò notevolmente in avanti e un'onda potente rotolò sulla sua prua. In questo momento, il Titanic somigliava a un enorme sottomarino subacqueo. La poppa, a sua volta, si sollevò lentamente, una massa d'acqua si riversò attraverso la sovrastruttura di prua, allagò il ponte, i tetti delle cabine degli ufficiali e spazzò via tutte le scialuppe di salvataggio pieghevoli. L'onda travolse in mare il capitano Smith, che pochi secondi prima era stato visto in plancia con un megafono in mano, il primo ufficiale Wilde, il primo ufficiale Murdoch, il sesto ufficiale Moody, otto membri dell'orchestra, molti membri dell'equipaggio e passeggeri.

T Il Titanic che affondava era ancora illuminato. Anche nella parte già sommersa dall'acqua, le luci continuavano ad ardere alle finestre delle cabine e sui ponti di passeggiata e uno splendore fantasmagorico guizzava attraverso lo strato d'acqua. L'inclinazione dello scafo raggiunse i 45 gradi, la prua si abbassò sempre più velocemente e la poppa si alzò sempre più in alto. All'improvviso tutte le luci si spensero e la nave scomparve nell'oscurità. All'improvviso si illuminò ancora una volta per un momento con un lampo accecante, e la luce si spense per sempre. Allo stesso tempo si udì un tuono provenire dalla stiva. Si trattava di macchine a vapore e caldaie che furono strappate dalle loro fondamenta e crollarono sulle paratie prodiere dei compartimenti stagni. La poppa leggera cominciò a sollevarsi bruscamente, mentre la prua, dove un'enorme massa di motori a vapore e caldaie si aggiungeva a migliaia di tonnellate d'acqua, iniziò ad affondare altrettanto rapidamente.

A Quando il ruggito cessò, la poppa del Titanic si sollevò quasi verticalmente sopra la superficie dell'acqua. Per alcuni secondi, il Titanic si congelò e poi il suo scafo iniziò ad affondare rapidamente. Passò pochissimo tempo e l'acqua si chiuse sull'asta della bandiera di poppa. Il terzo ufficiale Pitman, che era sulla barca N5, guardò l'orologio: erano le 2:20 del 15 aprile 1912. L'agonia della nave più grande e bella del mondo, la più perfetta tra tutte quelle che l'uomo ha creato per conquistare l'oceano, è finita. L'oceano ha vinto...

2 ore 17 minuti. La sezione di prua sprofondò nell'acqua e il primo tubo crollò. Una grande onda si muove verso poppa e spazza via la plancia di navigazione, la sovrastruttura con le cabine degli ufficiali e la cupola di vetro sopra la scala principale.

N la parte della vespa è andata sott'acqua, il secondo tubo si è rotto. La poppa si alza con un angolo di 45 gradi e la chiglia subisce enormi sovraccarichi.

2 ore 18 minuti. Il corpo si rompe, il terzo e il quarto tubo crollano. La poppa è immersa nell'acqua e, dopo che la chiglia si è rotta, entrambe le parti della nave vengono separate l'una dall'altra.

N la parte della vespa affonda sul fondo, la poppa è immersa nell'acqua. Una grande quantità di detriti cade sul fondo.

2 ore 19 minuti. La parte anteriore della poppa si riempie d'acqua e i meccanismi, spostati su di essa, diventano quasi verticali e ruotano attorno al proprio asse. Dopo circa un minuto scompare sott'acqua.

IN 2 ore e 20 minuti , Il Titanic scomparve nelle profondità dell'oceano, ma ora la tragedia di quella notte ha raggiunto il suo culmine. L'orrore attanagliò centinaia di uomini, donne e bambini che lottavano per la vita sulla superficie dell'acqua, ricoperta da ogni sorta di detriti. È stata una lotta inutile. Tutti questi sfortunati persero gradualmente le forze nell'acqua gelata, il freddo penetrante incatenava i loro corpi e morirono uno dopo l'altro.

EÈ noto che il capitano Smith ha ordinato ai comandanti delle scialuppe di salvataggio di restare vicini. Sperava che se ci fosse stato spazio nelle barche, avrebbero raccolto quelle in acqua. Quest'ultimo ordine del capitano del Titanic non fu eseguito. Le barche si allontanarono dal Titanic per paura di rimanere intrappolate in un potente vortice che si sarebbe formato dopo l'affondamento della nave, o che, se le caldaie fossero esplose, sarebbero state coperte da detriti volanti. Pertanto, quando le persone iniziarono a saltare dai ponti - all'inizio erano poche - solo poche riuscirono a raggiungere le barche. Quando centinaia di passeggeri abbandonarono immediatamente la nave negli ultimi minuti critici, gli equipaggi delle barche, temendo per la propria vita, avevano paura di avvicinarsi a questa terribile massa.

N Durante la discesa alcune barche erano a pieno carico e non potevano più imbarcare nessuno, altre erano cariche solo a metà. I loro comandanti si trovarono di fronte a una scelta, con ogni probabilità, la più difficile della loro vita: tornare e correre dei rischi, sapendo che decine di persone sconvolte dalla paura sarebbero appese ai lati della barca, che avrebbero cercato di salire sulla barca. ad ogni costo, oppure non avvicinarli e abbandonarli al destino? Sapevano, erano quasi sicuri che le barche non avrebbero resistito all'assalto, si sarebbero ribaltate e dozzine di persone che erano già in relativa sicurezza avrebbero finito la vita nell'acqua gelata: si trattava per lo più di donne e bambini. Ad aumentare il pericolo c'era il fatto che i membri dell'equipaggio del Titanic assegnati alle scialuppe di salvataggio non avevano ricevuto l'addestramento necessario e non erano né in grado di manovrarle né remare adeguatamente. La maggior parte dei comandanti delle navi non erano codardi. Erano persone normali, ma si sono trovate in una situazione molto difficile e alla fine hanno deciso di non tornare nel luogo in cui è affondata la nave, da dove si sono sentite disperate richieste di aiuto. E solo pochi hanno osato, ma era già troppo tardi.

IN Soppesate tutte le circostanze, possiamo dire che almeno nei casi in cui le barche erano semivuote, ad esempio, c'erano 27 persone sulla barca N7, 28 persone sulla barca N6 e solo 12 sulla barca N1, era necessario prendere cura di salvare le persone che stavano annegando (il Titanic aveva scialuppe di salvataggio in legno con una capacità di 65 e 40 persone). L'unico tentativo organizzato di salvare le persone fu fatto dal quinto ufficiale del Titanic, Lowe. E sebbene abbia preso la decisione molto tardi, molte persone gli dovevano la vita.

CON la scialuppa di salvataggio N5 (fu una delle prime ad essere calata) era comandata dal terzo ufficiale Pitman. Dopo il varo, la barca si è immediatamente allontanata dai tre ai quattrocento metri dalla nave. Poi la barca N7 apparve nelle vicinanze e Pitman ordinò ad entrambe le barche di "muoversi insieme". Era convinto che se una nave si fosse avvicinata prima dell'alba, due barche, soprattutto se quelle sedute su di esse si fossero alzate, sarebbero state visibili meglio nell'oscurità di una. Per livellare il carico, ha permesso a due uomini e una donna con un bambino di spostarsi dalla barca N5, che aveva 41 persone, alla barca N7, che aveva 27 persone.

P Dopo il varo della scialuppa di salvataggio N3, nessuno dei suoi passeggeri, e si trattava per lo più di prima classe, volle allontanarsi troppo dal Titanic: vicino all'enorme nave tutti si sentivano più o meno sicuri, nessuno credeva che potesse affondare, alla fine sarà possibile rientrare nelle proprie cabine. Ma il tempo passava, i contorni della nave sembravano diminuire, le luci scomparivano e la parte di prua sprofondava nell'acqua. Solo che ora i rematori si appoggiavano ai remi. Non c'era nulla nella barca che potesse sostenere la forza nel caso fossimo dovuti rimanere a lungo nell'oceano. Con la fornitura di scialuppe di salvataggio con provviste, acqua e altre cose necessarie, come bussole, razzi, lanterne, la situazione era catastrofica. Nessuna scialuppa di salvataggio avrebbe dovuto essere varata senza l'equipaggiamento standard. Tuttavia, la maggior parte delle imbarcazioni lasciò la nave senza attrezzature di salvataggio e senza un equipaggio in grado di intervenire attivamente. Anche sulla barca N3, nonostante l'equipaggio fosse composto da 15 persone, nessuno sapeva come governare correttamente la barca e non aveva idea della navigazione. Due di loro non riuscivano nemmeno a controllare i remi e li perdevano rapidamente, quindi tutti i tentativi di remare sui remi non portavano a nulla e dovevano semplicemente andare alla deriva. È stata una grande felicità per tutti che l'oceano quella notte fosse insolitamente calmo. Cosa accadrebbe in caso di vento forte e onde forti? Nessuno voleva nemmeno pensarci.

IN Mentre in alcune scialuppe di salvataggio si respirava un'atmosfera tesa con accese discussioni e insulti reciproci, nella scialuppa di salvataggio N13 la situazione era diversa. E qui, ovviamente, ci sono stati grossi problemi con il controllo della barca tra i fuochisti e gli steward inesperti che ne costituivano l'equipaggio. Non appena la barca si allontanò dal Titanic che affondava, il suo equipaggio non sapeva nemmeno cosa fare e dove navigare. Era chiaro che nessuno sapeva cosa fare per restare in vita. Alcuni membri dell'equipaggio, a quanto pare, prima di lasciare il Titanic, hanno sentito qualcosa su come sono riusciti a contattare altre navi via radio, ma in particolare hanno parlato solo dell'arrivo dell'Olympic in soccorso. Immediatamente, non appena la barca N13 fu in acqua, tutti videro delle luci all'orizzonte e, senza dubbio, le scambiarono per le luci di una nave venuta in soccorso, ma le luci cominciarono ad allontanarsi e presto scomparvero. Molte altre volte, tutti coloro che erano sulla barca credevano di aver visto le luci della nave, ma ogni volta si è scoperto che queste erano solo stelle che brillavano intensamente vicino all'orizzonte. Tali errori non sono sorprendenti. Dopo che la barca fu calata, le luci sui ponti e nelle cabine del Titanic erano ancora accese e nulla sembrava indicare che la grande nave fosse ferita a morte. Ma un dettaglio allertò coloro che erano a bordo: le file di luci sul Titanic formavano un angolo rispetto alla superficie dell'oceano e l'angolo stava aumentando notevolmente. Le luci di prua scomparvero sott'acqua e quelle di poppa si alzarono, ma molti sulla barca speravano ancora che la nave restasse a galla. Quando il Titanic fu inghiottito, l'equipaggio della scialuppa di salvataggio N13 cercò di restare in contatto con le altre imbarcazioni vicine gridando. Nessuno di loro aveva luci, quindi era quasi impossibile vedere qualcosa al buio. Cresceva il timore che senza luci di segnalazione le barche potessero facilmente finire sotto le prue delle navi che si precipitavano sul luogo del disastro.

R Il timoniere del Titanic Walter Perkis, comandante della scialuppa di salvataggio N4, fu uno dei pochi a rispettare l'ordine del capitano di non allontanarsi dal Titanic. Alcune donne a bordo, spaventate dagli oggetti che cadevano dai ponti in acqua e dai suoni terribili provenienti dal ventre della nave fortemente inclinata, volevano allontanarsi il prima possibile, ma Perkis non violò gli ordini del capitano.

T Uno sciame di coloro che si lanciarono in acqua dal Titanic riuscirono a nuotare fino alla barca N4, dove furono trascinati. Questi erano il marinaio Samuel Hemming, che all'ultimo minuto aiutò Lightoller sulla barca pieghevole B, il magazziniere Prentice e il pompiere completamente ubriaco Paddy Dillon. Il Titanic stava rapidamente affondando e la barca avrebbe potuto essere trascinata sott'acqua. Perkis non poteva più esitare. Quando le acque si chiusero sul Titanic e centinaia di persone apparvero in superficie chiedendo aiuto, la barca era a quasi trecento metri da loro. Perkis e il suo assistente W. McCarthy hanno conferito e hanno deciso di tornare e cercare di salvare qualcuno. La barca si avvicinò alla massa di quasi mille teste di sfortunati, e il marinaio McCarthy e uno dei passeggeri ne trascinarono cinque. Erano tutti così rigidi che riuscivano a malapena a muoversi. Due di loro, il marinaio Lyons e lo steward Siebert, morirono al mattino.

CON la scialuppa di salvataggio N14 era comandata dal quinto ufficiale Harold G. Lowe. Verso le due del mattino, a centocinquanta metri dal Titanic che affondava, radunò tre barche: N10, N12 e una barca pieghevole D. Mezz'ora dopo, la barca N4 si unì a loro e Lowe prese il comando della questa piccola flottiglia.

IN Lowe fece presto un tentativo organizzato per salvare le persone che stavano annegando. Era chiaro che restituire cinque barche cariche a una massa di persone sconvolte in lotta per la vita era un suicidio. Lowe trasferì quindi 57 persone dalla sua barca alle altre quattro e, con i migliori rematori, volontari di tutte e cinque le barche, salpò verso il luogo del disastro. Sei persone andarono con lui, cinque delle quali mise ai remi, il marinaio di prima classe Joseph Scarrott nominò di vedetta, e lui stesso prese il timone.

IN Durante l'indagine americana è stato stabilito: la notte del 14 aprile, nella zona in cui affondò il Titanic, la temperatura dell'aria era di meno tre gradi, la temperatura dell'acqua era di meno due gradi. Più di mille persone sopravvissero nell'acqua gelata per circa mezz'ora, e la maggior parte durò molto meno.

E Delle venticinque persone sopravvissute alla terribile notte sul fondo della barca pieghevole, circa venti si trasferirono sulla barca N4, mentre il resto fu portato sulla barca N12. La scialuppa di salvataggio N12 era già pericolosamente sovraccarica. Lightoller, dopo aver preso il comando e preso il timone, contò 65 persone, ma questo non includeva quelle che giacevano sul fondo. Dopo averli esaminati, stimò che sulla barca ci fossero 75 persone.

IN 6 e 30 del mattino , la barca si mosse verso i Carpazi. Era seduta nell'acqua profonda e Lightoller virò con molta attenzione: stava iniziando a tempestare. Trascorsero quindi più di due ore prima che la barca coprisse le quattro miglia che la separavano dal Carpathia e la gente finalmente si rendesse conto di essere salvata.

IN 2 ore e 35 minuti Il medico di bordo, il dottor McGee, salì sul ponte della Carpathia e riferì al capitano Rostron che i suoi ordini erano stati eseguiti e che tutto era pronto per accogliere le vittime. In quel momento Rostron vide un bagliore verde all'orizzonte. Gridò eccitato: "C'è il fuoco!" Sono ancora a galla!

U Un'ora fa, l'operatore radiofonico Harold Cottam ha ricevuto un radiogramma sull'allagamento della sala macchine del Titanic ed è diventato chiaro che la posizione della nave gigante era critica. Da allora non ci sono più state segnalazioni, ma questo non significa che tutto sia finito. Il Titanic poteva continuare le sue trasmissioni, solo che la potenza della stazione radio Carpathia non era sufficiente a ricevere i segnali sempre più deboli. Il razzo verde ha riacceso la speranza che fosse ancora possibile raggiungere in tempo il luogo del disastro. Naturalmente nessuno sulla Carpathia sapeva allora che questo razzo era uno dei quattro lanciati dalla scialuppa di salvataggio Boxhall.

CON Entro un minuto o due dal notare il razzo, il secondo ufficiale Bisset riferì che c'era un iceberg tre quarti di miglio più avanti. In quel momento il capitano Rostron lo vide e ordinò di cambiare rotta e rallentare a bassa velocità. Dopo essersi spostato sull'ala sinistra del ponte e aver visto che l'iceberg era stato superato senza problemi, diede l'ordine di tornare alla rotta precedente e di aumentare la velocità al massimo. Ma apparvero sempre più iceberg. Furono scoperti in tempo e il "Carpathia", senza rallentare, manovrò tra di loro per più di mezz'ora. In questi momenti drammatici, il Capitano Rostron pilotò magistralmente la sua nave, pienamente consapevole che la vita dei passeggeri del Titanic che affondava dipendeva dalla sua attenzione, dalla velocità del processo decisionale e dalla tempestiva rotazione del timone.

R Ostron era un uomo di statura media dai lineamenti taglienti e dallo sguardo penetrante. Era un severo disciplinare e differiva dai “lupi di mare” per il suo atteggiamento intollerante verso l'alcol, il fumo e le parole oscene.

"A"Arpathy" si stava avvicinando al punto, le cui coordinate furono trasmesse dall'operatore radio del Titanic, il Capitano Rostron ordinò il lancio di razzi di segnalazione ogni quarto d'ora, informando così che l'aiuto era vicino. Ma i minuti passarono, e anche i più grandi gli ottimisti sulla nave cominciarono a perdere la speranza.

IN 3 ore e 35 minuti "Carpathia" era quasi arrivato. A quest'ora avrebbero dovuto vedere il Titanic! Ma lui non era lì. Verso le quattro Rostron ordinò di fermare le macchine. Era l'alba.

IN 4 ore Il primo ufficiale Hankinson sostituì il primo ufficiale Dean e un nuovo timoniere prese il timone. E poi un razzo verde è decollato a circa quattrocento metri di distanza. Tutti capirono subito che si trattava di un segnale proveniente dalla barca. Salparono: il capitano decise di avvicinarsi alla barca sul lato sinistro in modo che fosse sul lato sottovento. Ma in quel momento il secondo ufficiale Bisset notò un iceberg alla deriva davanti a sé e Rostron non poté più eseguire la manovra pianificata: la barca finì a dritta. Nel crepuscolo dell'alba i suoi contorni diventavano sempre più netti; quasi non avanzava, come se i rematori avessero perso le forze. Si trattava della scialuppa di salvataggio N2, comandata dal quarto ufficiale Boxhall.

IN sentiero dietro la scialuppa di salvataggio N2, che si trova 4 ore e 10 minuti fu il primo a raggiungere Carpazia, e altri cominciarono ad avvicinarsi. All'ultimo momento, la barca N13 è stata costretta a bypassare un grande iceberg che si trovava direttamente tra essa e la nave. Alle 4:30 la barca si avvicinò al lato sinistro del Carpathia e le donne iniziarono prima a salire le scale anti-tempesta. Per una maggiore affidabilità, i marinai del Carpathia li assicuravano con corde infilate sotto le braccia. I bambini piccoli venivano caricati nei sacchi. Poi gli uomini e l'equipaggio della barca si alzarono.

CON La costruzione di una grande nave marittima può richiedere diversi anni. È opportuno introdurre il lettore alle fasi principali di questo processo complesso e tecnicamente molto laborioso.

P Prima che la compagnia di navigazione trasferisca il suo ordine al cantiere navale, analizza e valuta attentamente quali requisiti sono imposti alla nuova nave, quali qualità dovrebbe avere e per quali scopi è destinata. I progettisti ne ricevono le dimensioni, la velocità richiesta, la tipologia delle macchine e, in generale, la struttura interna e le attrezzature. Centinaia di progettisti esperti trascorrono poi mesi a fare calcoli, avanzare proposte e disegnare progetti. È in preparazione un modello di diversi metri, sul quale vengono testate le caratteristiche della nave progettata. In questo modo, ad esempio, vengono selezionati i migliori contorni dello scafo, la posizione migliore dell'elica e la sua progettazione: dopo tutto, una progettazione inadeguata dell'elica può portare a una perdita di potenza della macchina superiore al 10%, il che si ripercuoterà su un aumento significativo della consumo di carburante.

P Mentre i progettisti sviluppano il progetto, nelle officine vengono preparate le travi in ​​acciaio per la chiglia e le ordinate, nonché le lamiere del fasciame della nave; a seconda delle necessità, questo materiale può essere di varie forme e dimensioni. Grande attenzione è posta nel garantire che ogni telaio e ogni lamiera destinata al lato di dritta della nave corrisponda esattamente alla forma, alle dimensioni e al peso delle parti sul lato opposto, a babordo.

CON La canna da pesca è costruita in un bacino di carenaggio, il cui fondo è realizzato in resistente cemento armato. Ospita un dispositivo di drenaggio montato su tavole spesse e travi potenti. Si trovano obliquamente rispetto all'acqua e la nave finita, una volta lanciata, scivola facilmente sulla sua superficie.

A L'il corre lungo tutta la lunghezza della nave e costituisce, per così dire, la spina dorsale della nave su cui poggia l'intera struttura. Questa trave d'acciaio, posata su massicce travi di quercia larghe 120-150 e spesse 7-10 centimetri, è composta da un gran numero di parti saldamente collegate. La corretta posizione della chiglia viene controllata con la massima attenzione. Per molto tempo si fece così: lungo tutta la lunghezza della chiglia venivano posti dei pali con piccoli fori al centro ad una certa distanza l'uno dall'altro. Si accendeva allora una luce a un'estremità di questa fila, e se si poteva vederla attraverso tutti i fori dell'altra estremità, la chiglia era posizionata correttamente; altrimenti tutto doveva essere corretto e livellato.

N e una chiglia piatta è stata installata lungo l'intera lunghezza della nave con una chiglia verticale. Ad esso sono fissate da prua a poppa delle travi trasversali collegate tra loro da lamiere d'acciaio rivettate, che costituiscono il pavimento del secondo fondo, suddiviso da paratie in numerosi compartimenti stagni utilizzati come contenitori per il carburante e l'acqua di zavorra.

P Dopo la costruzione del secondo pavimento inferiore, inizia l'installazione dei telai in acciaio, che sono travi profilate, perpendicolarmente alla chiglia sui lati destro e sinistro. I telai dei lati destro e sinistro sono collegati da travi trasversali in acciaio su cui è fissata la pavimentazione dell'impalcato. Insieme ai telai, per creare una struttura rigida per le estremità della nave, vengono installati gli steli: potenti travi in ​​acciaio del peso di 50-75 tonnellate. Ora puoi iniziare a coprire la nave con lamiere di acciaio numerate, fissate ai telai. Le ordinate insieme alle lamiere costituiscono lo scafo della nave. Mentre i lavori sullo scafo continuano, attorno ad esso si alzano le impalcature per consentire a rivettatrici e saldatori di lavorare.

P Dopo aver montato le parti principali della nave, le chiglie laterali vengono installate all'altezza del secondo fondo. Si tratta di strisce di acciaio lunghe circa un terzo della nave, situate nella sua parte centrale su entrambi i lati. Il loro compito è aumentare la stabilità della nave, cioè ridurre il suo rollio sull'onda. Quindi il timone viene installato a poppa e le eliche vengono montate sugli alberi.

T Ora la nave è pronta per il varo. Questa è un'operazione ad alta intensità di manodopera che richiede un'attenta preparazione e molto stress. Ulteriori lavori continuano in acqua, quando la nave è ormeggiata al molo della fabbrica. Su di esso devono essere installate macchine e molte altre attrezzature. La quantità di lavoro necessario può essere illustrata con l'esempio dell'Olympic, il cui peso al momento del lancio era di 24.600 tonnellate, e dopo il completamento è quasi raddoppiato.

A Il Titanic fu depositato nei cantieri navali Harland and Wolff sulla Queens Island vicino a Belfast il 31 marzo 1909. La nave è stata costruita utilizzando la gru a portale più grande del mondo, accanto all'Olympic.

T Tremila persone lavorarono duramente per due anni e il 31 maggio 1911, mentre l'Olympic intraprendeva il suo viaggio inaugurale attraverso l'oceano, il Titanic fu varato. Alle 12:13 il corpo gigante scivolò lungo il pendio e dopo altri 62 secondi ondeggiava già sulla superficie dell'acqua del Mare d'Irlanda. Sull'argine, un'enorme folla di residenti di Belfast e ospiti invitati hanno assistito al momento solenne.

H Dieci mesi dopo, il 2 aprile 1912, il Titanic superò con successo le prove in mare, condotte sotto la supervisione di funzionari del Ministero del Commercio, che, secondo le leggi britanniche sulla marina mercantile, costituivano la principale ispezione di controllo. Con l'aiuto di un rimorchiatore, il Titanic fu portato fuori da Belfast attraverso il Canale Victoria nel Mare d'Irlanda, dove galleggiò per diverse ore. In questo momento tutta la sua attrezzatura è stata controllata,comprese le apparecchiature radio.

Z e a mezzanotte di mercoledì 3 aprile il Titanic raggiunse Southampton, da dove una settimana dopo sarebbe partito per il suo viaggio inaugurale attraverso l'oceano. La nave attraccò in rada nel luogo ad essa designato. Anche al primo sguardo tutti rimasero senza fiato. Le imbarcazioni galleggianti nel porto, comprese le grandi navi a vapore, sembravano improvvisamente diminuire di dimensioni. Il Titanic attraccò all'Ocean Dock e fu ispezionato dai funzionari del Dipartimento del Commercio per diversi giorni. In particolare sono state ispezionate scialuppe di salvataggio, razzi e altre attrezzature di salvataggio. Risultò conforme alle norme allora in vigore. Il controllo è stato effettuato dall'ispettore capo del ministero, il capitano Clark. Non ne ha perso neanche uno un piccolo dettaglio al quale un altro ispettore non avrebbe prestato attenzione e si sarebbe accontentato completamente della spiegazione di un funzionario competente. Doveva vedere tutto da solo e controllarlo personalmente. Non ha ritenuto convincenti le assicurazioni, da chiunque provenissero, quindi, come previsto, è stato maledetto.

D Quando il Titanic salpò, Thomas Andrews appariva sui suoi ponti ogni mattina. Fino a tarda notte ha parlato con capi squadra, meccanici e fornitori. Non gli era rimasto un solo minuto libero. Notò ogni piccola cosa, nulla sfuggì al suo occhio esperto e acuto. Percorreva i corridoi, le sale da pranzo, i saloni e le cabine, consigliando come disporre tavoli e sedie, dove sarebbero stati posizionati scaffali e scale nelle cabine di terza classe o ventilatori elettrici. Andrews disse che non avrebbe potuto riposarsi finché tutto non fosse stato in perfetto ordine; il 9 aprile scrisse a sua moglie: “Il Titanic è quasi pronto oggi, e credo che domani andremo in mare Sarà un onore per il vecchio ditta." Il 10 aprile Andrews apparve sul ponte alle sei mattina e ha condotto un'ispezione finale della nave. Era contento.

H Per comprendere meglio gli eventi successivi, è necessario fornire i dati di base sulla progettazione e sull'equipaggiamento del Titanic.

M Puoi dire che il Titanic è un Olimpico migliorato. Era otto centimetri più lungo del suo “fratello” e la sua capacità totale era di 1000 tonnellate in più. La sua lunghezza era di 259,83 metri, la sua larghezza era di 28,19 metri, la sua capacità totale era di 46.328 tonnellate lorde e il suo dislocamento era di 52.310 tonnellate con un pescaggio di 10,54 metri. Era la nave più grande mai costruita prima di lei.

• 1 Municipio di Filadelfia (162 metri).
• 2 Monumento Nazionale di Washington (169 metri).
• 3 Metropolitan Tower di New York (213 metri).
• 4 Nuovo Woolforth Building a New York (240 metri).
• 5 Cattedrale di Colonia (160 metri).
• 6 Grande Piramide di Giza (146 metri).

N e il Titanic aveva otto ponti d'acciaio situati uno sopra l'altro a una distanza di 250-320 centimetri. Il più alto è il ponte della barca, sotto di esso ci sono sette ponti, contrassegnati dall'alto in basso con le lettere dalla A alla G, poi il secondo pavimento inferiore, e ancora più in basso, a una distanza di circa un metro e mezzo dalla chiglia, il secondo fondo. Solo i ponti C, D, E ed F si estendevano per l'intera lunghezza della nave.

Sh il ponte del portello e il ponte A non raggiungevano né la prua né la poppa, e il ponte G e il secondo pavimento inferiore si trovavano solo nella parte anteriore della nave - dai locali caldaie a prua e a poppa - dal motore spazio a poppa.

Sezione trasversale del Titanic.

N e il ponte della barca aperto ospitava 20 scialuppe di salvataggio. Nella sua parte anteriore c'era una plancia di navigazione, a 58 metri dalla prua della nave. Sul ponte c'era una timoneria con volante e bussola, e subito dietro c'era una stanza dove venivano conservate le carte di navigazione. A destra della timoneria si trovavano la cartiera, la cabina del capitano e parte delle cabine degli ufficiali, a sinistra c'erano le restanti cabine degli ufficiali. Dietro di loro, dietro il fumaiolo di prua, si trovano la cabina del radiotelegrafo e quella dell'operatore radio.

Sezione longitudinale del Titanic. (la linea blu spessa indica l'altezza delle paratie stagne)

• UN estremità nasale
• A-B compartimenti di carico
• AVANTI CRISTO compartimenti di carico
• CD scompartimenti per bagagli e posta
• K-L compartimento delle macchine a vapore a pistoni
• LM compartimento turbina a vapore
• M-N compartimento principale della dinamo
• N-P tunnel dei pozzi
• Dopo la paratia R estremità poppiera

P Sotto il ponte barche c'era il ponte A, lungo 150 metri. Quasi tutto era destinato ai passeggeri di prima classe. Nella parte anteriore c'erano 34 cabine, e dietro di esse c'erano numerose sale comuni, tra cui una sala lettura, una sala fumatori e salotti. Lungo i lati ci sono ponti di passeggiata.

Ponte della barca del Titanic.

N e il ponte successivo, indicato con la lettera B, ospitava 97 suite per 198 passeggeri di 1a classe, poi un salone, un ristorante e una cucina di 1a classe. A prua, il ponte B è stato interrotto per formare uno spazio aperto sopra il ponte C, per poi proseguire come una sovrastruttura di prua di 37 metri con attrezzature per la movimentazione delle ancore e attrezzature per l'ormeggio. Il Titanic aveva tre ancore a prua per un peso totale di 31 tonnellate. Per trasportarne uno al cantiere navale, dovevano essere imbrigliati 20 paia di cavalli. Due ancore erano fissate ai passacavi lungo i lati della prua e la terza, di riserva, era situata sul castello di prua. Il suo abbassamento e sollevamento era assicurato da una speciale gru di ancoraggio. Come a prua, il ponte B a poppa era interrotto dallo spazio aperto del ponte C, che fungeva da ponte di passeggiata per i passeggeri di terza classe, e continuava con una sovrastruttura di poppa di 32 metri: il ponte di poppa.

D Poi veniva il ponte C, il primo dei quattro ponti, che si estendeva per tutta la lunghezza della nave da prua a poppa. Nella sua parte anteriore, sotto il ponte del castello, c'erano i verricelli dell'ancora per la manutenzione delle due ancore laterali principali, c'era anche una cucina per l'equipaggio e una sala da pranzo per marinai e fuochisti. Il ponte Promenade II si trovava dietro la sovrastruttura di prua IO classe lunga 15 metri, il cosiddetto ponte inter-sovrastruttura, e dietro di esso si trova un'ampia sovrastruttura lunga 137 metri con 148 cabine di prima classe. Su questo ponte si trovavano l'ufficio dell'amministratore delegato del viaggio e l'ufficio informazioni, dove venivano ricevuti i telegrammi dei passeggeri per l'invio tramite telegrafo senza fili. C'erano anche un ponte sul lungomare isolato e una biblioteca di classe II. Anche in questo caso c'era un ponte inter-sovrastruttura di poppa di 15 metri, e dietro di esso, sotto il ponte della sovrastruttura di poppa, c'era l'ingresso principale agli alloggi di terza classe, situati sui ponti inferiori a poppa della nave. Dietro l'ingresso c'erano una sala fumatori e altri locali comuni di classe III.

IN a prua del ponte D c'erano gli alloggi per 108 fuochisti. Una speciale scala a vite collegava questo ponte direttamente ai locali caldaie, in modo che i fuochisti potessero andare al lavoro e tornare senza passare per le cabine o i saloni destinati ai passeggeri. Poi c'era un altro ponte lungomare isolato di III classe, seguito da un blocco di cabine di I classe. C'era un salone di prima classe lungo 25 metri con un'imponente scalinata e un ristorante di prima classe lungo 34 metri, seguito da una cucina. Più vicino a poppa c'era un'altra cucina, che serviva la I e la II classe, e dietro di essa una serie di stanze per l'infermeria della nave e le cabine del personale medico, una sala da pranzo e 38 cabine di II classe. La parte poppiera di questo ponte era destinata ai passeggeri di terza classe.

IN a prua del ponte E c'erano gli alloggi per 72 scaricatori e 44 marinai. Più avanti lungo l'intera lunghezza del ponte c'erano cabine di II e III classe e cabine di steward e meccanici.

IN La prima parte del ponte F ospitava gli alloggi di 53 fuochisti del terzo turno, 64 cabine di seconda classe e gli alloggi principali della terza classe, estendendosi per 45 metri ed occupando l'intera larghezza della nave. Su questo ponte si trovavano due ampi saloni e una sala da pranzo di III classe, le lavanderie di bordo, la piscina e i bagni turchi.

P il ponte G correva per tutta la lunghezza della nave e copriva solo la prua e la poppa, tra le quali si trovavano i locali caldaie e le sale macchine. La parte prodiera di questo ponte, lunga 58 metri, si trovava a due metri sopra la linea di galleggiamento; verso il centro della nave si abbassava gradualmente e all'estremità opposta era già al livello della linea di galleggiamento; C'erano locali per 45 fuochisti e oliatori e 26 cabine per 106 passeggeri di terza classe. Il resto dell'area era occupato dal vano bagagli per i passeggeri di prima classe, dall'ufficio postale della nave e dalla sala da ballo. Dietro la prua del ponte c'erano dei bunker con il carbone, che occupavano sei compartimenti stagni attorno ai camini. Dopo di loro c'erano due compartimenti con linee di vapore per motori a vapore a pistoni e un compartimento per turbine. Poi veniva la parte poppiera del ponte G, lunga 64 metri, con magazzini, magazzini e 60 cabine per 186 passeggeri di III classe, che si trovava già sotto la linea di galleggiamento. Ponte G

B era il ponte più basso su cui erano alloggiati i passeggeri e i membri dell'equipaggio. Quindi i ponti A-G potevano ospitare 1034 passeggeri di 1a classe, 510 passeggeri di 2a classe e 1022 passeggeri di 3a classe, per un totale di 2566 persone. Alcune cabine possono essere sia di I che di II classe oppure di II e III classe. Le cifre fornite danno un'idea della portata di utilizzo dei locali residenziali.

N e la nave aveva anche stanze per l'equipaggio, e queste sono 75 persone nel cosiddetto dipartimento di coperta, che comprendeva ufficiali e medici, 362 persone nella sala macchine e 544 persone nel dipartimento di servizio, incluso l'amministratore delegato di viaggio e il senior steward.

P Sotto il ponte G si trovava il pavimento del secondo fondo della nave, come il ponte G, diviso in parte anteriore e posteriore della stessa lunghezza. Entrambi erano adibiti principalmente al trasporto di merci e una stanza fungeva da gigantesca camera di refrigerazione.

E Ancora più in basso, circa un metro e mezzo sopra la chiglia, c'era il secondo fondo. Occupava i nove decimi della lunghezza della nave, lasciando solo piccole aree a prua e a poppa. Qui sono state installate caldaie, motori a vapore a pistoni, una turbina a vapore e generatori elettrici. Tutto questo era saldamente fissato su piastre d'acciaio. Lo spazio rimanente è stato utilizzato per i serbatoi di carico, carbone e acqua potabile. SU Nella sezione della sala macchine, il secondo fondo si alzava di 210 centimetri sopra la chiglia, il che aumentava la protezione della nave in caso di danneggiamento del fasciame esterno. Nella parte centrale della nave, lungo entrambi i lati sopra il secondo fondo, larghe strisce d'acciaio di chiglie laterali lunghe 60 centimetri si allungavano per 100 metri. Sotto il secondo fondo c'era solo il fondo esterno della nave. Lo spazio compreso tra esso e il secondo pavimento inferiore, il cosiddetto spazio a doppio fondo, era suddiviso da setti trasversali e longitudinali in 46 camere stagne.

IN La stiva del Titanic era divisa in 16 grandi compartimenti stagni da 15 paratie trasversali. Le paratie, designate da prua a poppa con le lettere dalla A alla P, salivano dal secondo fondo e attraversavano quattro o cinque ponti: i primi due e gli ultimi sei raggiungevano il ponte D, le sette paratie al centro della nave raggiungevano solo il ponte E. ponte. Tutte le paratie stagne erano così resistenti che dovevano resistere alla pressione significativa che avrebbe potuto verificarsi se la nave avesse avuto un buco.

P Le prime due paratie a prua e l'ultima a poppa erano solide. Tutti gli altri avevano porte sigillate, consentendo all'equipaggio e ai passeggeri di spostarsi tra gli scompartimenti. Sul pavimento del secondo fondo della nave, nella paratia K, c'erano solo le porte che conducevano al vano frigorifero. Sul ponte G non c'erano porte sulle paratie, e sui ponti F ed E quasi tutte le paratie avevano porte sigillate che collegavano gli spazi utilizzati dai passeggeri. Tutte queste porte potrebbero essere chiuse a distanza o manualmente con ponte al quale giungeva la paratia, mediante un dispositivo posto direttamente sulla porta. Per chiudere tali porte sui ponti passeggeri era necessaria una chiave speciale, a disposizione solo dei capi steward.

IN Nelle paratie da D a O, direttamente sopra il secondo fondo, nei compartimenti dove si trovavano le macchine e le caldaie, c'erano 12 porte a chiusura verticale. Utilizzando un azionamento elettrico, erano controllati dal ponte di navigazione. Quando queste porte venivano aperte, venivano tenute in posizione da chiavistelli. In caso di pericolo o un incidente, o nel caso in cui il capitano o l'ufficiale di guardia lo ritenessero necessario, gli elettromagneti, su un segnale dalla plancia, rilasciavano i chiavistelli e tutte le 12 porte si abbassavano sotto l'influenza della propria gravità e lo spazio dietro di loro era ermeticamente sigillato. Se le porte venivano chiuse tramite un segnale elettrico dal ponte, potevano essere aperte solo dopo aver rimosso la tensione dall'azionamento elettrico.

IN Nel soffitto di ogni compartimento, che era ermeticamente chiuso, c'era un portello di emergenza che solitamente conduceva al ponte delle barche. Coloro che non riuscivano a lasciare i locali prima della chiusura delle porte potevano salire sulla scala di ferro.

N e il Titanic aveva 16 compartimenti principali sottocoperta, separati da paratie che garantivano la tenuta orizzontale. Solo il pavimento del secondo fondo della nave dal vano turbina a vapore a poppa e dalla prima paratia A a prua era impermeabile. I restanti ponti non erano ermetici. Avevano molti portelli, scale e pozzi, compresi gli ascensori, attraverso i quali l'acqua poteva penetrare in qualsiasi compartimento e raggiungere i ponti superiori. Nonostante questo inconveniente, il design della nave era tale che quando due compartimenti qualsiasi venivano riempiti d'acqua, rimaneva a galla e non poteva affondare anche se i primi quattro compartimenti fossero stati allagati. Sembrava che la sicurezza fosse estremamente garantita.

N e il Titanic aveva tre eliche e un sistema di propulsione combinato. Consisteva in due gruppi di motori a vapore a quattro cilindri a pistoni che azionavano due eliche laterali a tre pale, ciascuna del peso di 38 tonnellate, e una turbina a vapore a bassa pressione che azionava un'elica centrale a quattro pale del peso di 22 tonnellate.

Z La potenza registrata dei motori a vapore e delle turbine era di 50.000 kW, ma in realtà raggiungeva almeno 55.000 kW, il che permetteva di raggiungere una velocità di oltre 23 nodi. La turbina era situata nel quinto compartimento impermeabile a poppa della nave. Nel compartimento successivo, più vicino a prua, erano collocate le macchine a vapore, poi sei compartimenti erano occupati da 24 caldaie a doppio flusso e 5 a flusso singolo che producevano vapore per i motori principali, turbine, generatori e meccanismi ausiliari. Il diametro di ciascuna caldaia era di 4,79 metri, la lunghezza delle caldaie a doppio flusso era di 6,08 metri, le caldaie a flusso singolo - 3,57 metri. Ogni caldaia a doppio flusso aveva sei focolari e ogni caldaia a flusso singolo aveva tre focolari. Il Titanic era dotato di quattro motori ausiliari con generatori, ciascuno con una capacità di 400 kilowatt, che producevano una corrente di 100 volt. Accanto a loro c'erano altri due generatori da 30 kilowatt.

DI una nave enorme come il Titanic doveva avere una quantità sufficiente di elettricità. Alla rete di distribuzione sono stati collegati 10.000 lampadine, 562 riscaldatori elettrici, principalmente nelle cabine di prima classe, 153 motori elettrici, compresi gli azionamenti elettrici per otto gru con una capacità di sollevamento totale di 18 tonnellate e quattro argani con una capacità di sollevamento di 750 chilogrammi. . L'elettricità forniva il funzionamento dei ventilatori nei locali caldaie e nelle sale macchine, quattro ascensori per passeggeri, ciascuno per 12 persone, di cui tre servivano i passeggeri di prima classe e uno serviva i passeggeri di seconda classe, e un gran numero di telefoni. Oltre alle principali linee telefoniche che collegavano il ponte a prua, poppa, sala macchine, stazione di guardia sull'albero di prua e altre aree importanti, il Titanic aveva un centralino con 50 linee che fornivano la comunicazione con altre stanze e postazioni della nave. L'elettricità alimentava anche il generatore da cinque kilowatt della stazione telegrafica senza fili Marconi, gli elettrodomestici nella palestra, decine di macchine ed elettrodomestici nelle cucine, stufe e frigoriferi.

N Diavolo, quattro tubi ellissoidali torreggiavano sui ponti del Titanic. Il diametro di ciascuna di esse era di 7,3 metri, una dimensione sufficiente per far passare due locomotive una accanto all'altra. La distanza tra i bordi superiori dei tubi e la chiglia ha raggiunto i 53,5 metri. I primi tre tubi rimuovevano il fumo dai forni della caldaia e l'ultimo, situato sopra il vano turbina, fungeva da ventola di scarico. Ad esso era collegata una tubazione per la ventilazione delle cucine della nave. Ancora più grandi dei camini, si alzavano gli alberi anteriori e posteriori. Entrambi gli alberi erano in acciaio e la parte superiore era in legno di teak. Sull’albero di prua, ad un’altezza di 29 metri sopra la linea di galleggiamento, si trovava un posto di osservazione, il famoso “nido di corvo”. Era possibile accedervi tramite una scala metallica situata all'interno di un albero cavo, la cui porta d'ingresso si trovava all'altezza del tubo C. Ad un'altezza di 15 metri sopra i tubi, le antenne della stazione radio della nave erano tese tra entrambi gli alberi.

Il Titanic era una nave passeggeri britannica che affondò nel Nord Atlantico il 15 aprile 1912, dopo aver colpito un iceberg durante il suo viaggio inaugurale da Southampton a New York. A bordo c'erano 2.224 passeggeri ed equipaggio e morirono più di 1.500 persone. Fu uno dei disastri commerciali più mortali della storia moderna in tempo di pace.

Ecco perché lo schema del Titanic è diventato interessante da studiare. Il transatlantico era la nave più grande a galla quando entrò in servizio per la prima volta, ed era il secondo di tre transatlantici di classe Olympus. Il Titanic è stato creato grazie alla compagnia White Star Line.

Storia della nave

Il Titanic era al comando del capitano Edward Smith, che non sbarcò dalla nave quel fatidico giorno. trasportava alcune delle persone più ricche del mondo, così come centinaia di emigranti dalla Gran Bretagna e Irlanda, dalla Scandinavia e da altri paesi europei che cercavano una nuova vita negli Stati Uniti. La disposizione del Titanic, e ancor meno le sue sistemazioni di prima classe, fu progettata per rendere la nave l'apice del comfort e del lusso, con palestra a bordo, piscina, biblioteche, ristoranti di alta classe e cabine lussuose.

Era disponibile un trasmettitore radiotelegrafico ad alta potenza per l'invio di marconigrammi dei passeggeri e per l'uso operativo della nave. Un diagramma del Titanic mostra che la nave era abbastanza sicura grazie a caratteristiche avanzate come compartimenti stagni e porte stagne attivate a distanza. E la nave aveva anche scialuppe di salvataggio sufficienti per 1.178 persone – circa la metà del numero a bordo e un terzo della sua capacità totale – a causa delle obsolete norme di sicurezza marittima.

La nave trasportava 16 scialuppe di salvataggio, che potevano varare altre tre imbarcazioni ciascuna, per un totale di 48 imbarcazioni di salvataggio. Tuttavia, quel fatidico giorno c'erano solo 20 scialuppe di salvataggio sul transatlantico. Quattro di loro erano pieghevoli e difficili da varare durante l'affondamento, come si può vedere nella foto del piano del Titanic.

Circostanze tragiche

Dopo aver lasciato Southampton il 10 aprile 1912, il Titanic fece scalo a Cherbourg in Francia e Queenstown in Irlanda prima di dirigersi a ovest verso New York, sua destinazione. Il 14 aprile, quattro giorni dopo la traversata e a circa 375 miglia (600 chilometri) a sud di Terranova, la nave colpì un iceberg alle 23:40, ora della nave.

Come risultato della collisione, le piastre dello scafo si piegarono verso l'interno sul lato di dritta e aprirono cinque dei sedici compartimenti stagni. A proposito, il design del Titanic era tale da poter sopravvivere solo a quattro inondazioni. Nel frattempo, i passeggeri e alcuni membri dell'equipaggio sono stati evacuati con scialuppe di salvataggio, molte delle quali sono state varate solo parzialmente cariche. Un numero sproporzionato di uomini è stato lasciato a bordo a causa della regola "prima le donne e i bambini" per il caricamento delle scialuppe di salvataggio.

Alle 2:20 il Titanic si spezzò e affondò con più di mille persone a bordo. Poco meno di due ore dopo l'affondamento arrivò la nave Carpathia con a bordo circa 705 sopravvissuti.

Il disastro è stato accolto con shock e indignazione in tutto il mondo a causa dei numerosi morti e dei fallimenti normativi e operativi. Le indagini pubbliche nel Regno Unito e negli Stati Uniti hanno portato a miglioramenti significativi nella sicurezza marittima. Una delle loro eredità più importanti fu la creazione nel 1914 della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS), che ancora oggi regola le relazioni marittime. Inoltre, in tutto il mondo sono state adottate diverse nuove normative wireless per imparare da molti errori.

L'aereo di linea fu scoperto solo nel 1985 (più di 70 anni dopo il disastro), durante una missione militare USA, e rimane ancora oggi sul fondo del mare. La nave fu divisa in due grandi pezzi e gravemente disintegrata dall'iceberg a una profondità di 12.415 piedi (3.784 metri). Migliaia di manufatti sono stati trovati ed esposti nei musei di tutto il mondo.

Il Titanic è diventata una delle navi più famose della storia. La sua memoria, e quella del Titanic in particolare, è mantenuta attraverso numerose opere di cultura popolare, tra cui libri, canzoni popolari, film, mostre e memoriali. La nave è la seconda nave da crociera più grande del mondo, superata solo dalla nave ospedale Britannic. L'ultima persona a sopravvivere sul Titanic fu Millvina Dean, che all'epoca aveva solo due mesi. Morì nel 2009 all'età di 97 anni.

Progetto e schema della nave Titanic

Il transatlantico era lungo 882 piedi e 9 pollici (269,06 metri) con una larghezza massima di 92 piedi e 6 pollici (28,19 metri). La sua altezza totale, misurata dalla base della chiglia alla sommità del ponte, era di 32 metri (104 piedi). Le dimensioni della nave Titanic erano proprio enormi.

Tutte e tre le navi della classe Olympic avevano dieci ponti. E otto di loro erano destinati esclusivamente ai passeggeri.

La disposizione dei ponti del Titanic è ancora oggi molto interessante. Nonostante il fatto che il transatlantico sia stato costruito all'inizio del XX secolo, i designer trovano ancora in esso ispirazione per le navi da crociera.

Salvare

Il primo ponte nel progetto della nave Titanic era destinato ad ospitare le scialuppe di salvataggio. Fu qui che durante le ore dello schianto, le barche furono calate nell'Oceano Atlantico per preservare la vita.

E anche qui c'erano un ponte e una timoneria. Queste strutture erano all'estremità anteriore, davanti agli alloggi del capitano e degli ufficiali. Questa struttura si trovava a 8 piedi (2,4 metri) sopra il ponte e si estendeva su entrambi i lati per controllare la nave durante l'attracco.

La timoneria era direttamente dietro il ponte.

La pianta del ponte del Titanic mostra che l'ingresso dello scalone d'onore di prima classe e la palestra erano situati a centro nave insieme al tetto della sala.

E in fondo al livello c'erano il tetto dell'affumicatoio, le cabine degli affari e un ingresso relativamente modesto alla seconda classe.

Il ponte rivestito in legno era diviso in quattro percorsi separati: rispettivamente per gli ufficiali, i passeggeri di prima classe, i tecnici e i passeggeri di seconda classe.

Grazie allo spaccato del Titanic si può vedere che le scialuppe di salvataggio erano allineate lungo i lati del ponte, ad eccezione della zona di prima classe, dove c'era uno spazio vuoto per non rovinare la vista.

Lungomare

Questo ponte si estendeva per l'intera lunghezza della sovrastruttura, 546 piedi (166 metri). Questo era riservato esclusivamente ai passeggeri di prima classe. Il livello conteneva cabine, una sala fumatori, un'area di lettura e scrittura e Palm Springs North.

Terza zona

Il prossimo nel diagramma del ponte del Titanic è il pavimento. Era la zona portante superiore e il livello più alto dello scafo. Qui si trovavano più alloggi per passeggeri di prima classe, con sei lussuose cabine e banchine private.

Il ristorante À La Carte e il Café Parisien offrono lussuose opzioni ristorative per i passeggeri di prima classe. Entrambi gli stabilimenti erano gestiti da subappaltatori e dal loro personale. Purtroppo morirono tutti nel disastro.

E anche su questo ponte c'erano una sala fumatori di seconda classe e un atrio.

Il lato rialzato della nave si trovava davanti al ponte, dove si trovava il portello principale per le stive di carico, numerose attrezzature e gli scafi delle ancore.

Posto di morte

La pianta del Titanic mostra che a poppa c'era un ponte rialzato a carosello lungo 106 piedi (32 metri), utilizzato dai passeggeri di terza classe per le escursioni. Fu lì che molti passeggeri e membri dell'equipaggio trovarono la morte.

Ponte del rifugio

Questo era il ponte più alto e si estendeva ininterrottamente da prua a poppa.

Il fondale fungeva da parte del terrapieno di terza classe.

I ponti di volo erano posizionati più in basso del previsto e gli alloggi pubblici di terza classe erano sottocoperta. Tra di loro c'erano la maggior parte delle cabine di prima classe e la biblioteca di seconda classe.

Il salone era dominato da tre grandi sale pubbliche: una reception VIP e saloni da pranzo per la prima e la seconda.

Per i passeggeri di terza classe è stato previsto uno spazio aperto.

E su questo ponte c'erano anche cabine con cuccette per i vigili del fuoco. Si trovavano a prua.

Questo era il livello più alto raggiunto dalle paratie stagne della nave (anche se solo otto su quindici).

Piano superiore

Questo livello veniva utilizzato principalmente per accogliere i passeggeri di terza classe. E c'erano anche cabine per cuochi, marinai, steward e trimmer. Lungo l'intera lunghezza del ponte c'era un lungo passaggio chiamato Scotland Yard, in riferimento alla famosa strada di Liverpool.

La Scottish Road era utilizzata dai passeggeri e dall'equipaggio di terza classe.

Ponte centrale

Qui venivano alloggiati i passeggeri di seconda e terza classe e diversi membri dell'equipaggio. E c'erano anche la sala da pranzo, la piscina, il bagno turco e l'asilo nido.

Ponte inferiore

Già il nome chiarisce che questo livello era il più estremo. Le cabine di questa sezione avevano gli oblò più bassi, appena sopra la linea di galleggiamento.

Qui si trovava un campo da squash insieme a un ufficio postale mobile dove lettere e pacchi venivano smistati e spediti quando la nave attraccava.

Qui veniva conservato anche il cibo.

Il livello era diviso in più punti da ponti parziali sopra le sale caldaia, macchine e turbine.

La cabina di pilotaggio e la parte superiore erano al livello più basso della nave, sotto la linea di galleggiamento. I ponti erano usati come spazi di carico, mentre la parte superiore, il fondo interno dello scafo della nave, forniva una piattaforma che ospitava le caldaie, i motori, le turbine e i generatori elettrici della nave.

Quest'area della nave era occupata dalla sala macchine e dai locali caldaie, che ai passeggeri era vietato vedere. Tutta la tecnologia era collegata ai livelli più alti della nave e alle rampe di scale.

Due scale a chiocciola vicino alla prua consentivano l'accesso agli altri ponti.

Che tipo di nave era il Titanic?

Gli interni delle navi della classe Olympic erano divisi in 16 compartimenti principali, separati da 15 paratie che si estendevano ben al di sopra della linea di galleggiamento. Undici porte stagne a chiusura verticale potrebbero chiudere i compartimenti in caso di emergenza.

Il ponte scoperto della nave era realizzato in pino e teak, mentre i soffitti interni erano ricoperti di sughero granulato per combattere la condensa.

Sopra i ponti c'erano quattro fumaioli, ciascuno con la parte superiore nera (sebbene solo tre fossero funzionanti: l'ultimo era un manichino installato per scopi estetici e per la ventilazione della cucina) e due alberi, ciascuno alto 47 metri. Queste strutture supportavano le torri per i carichi di lavoro.

Il timone era molto grande: 78 piedi e 8 pollici (23,98 metri) di altezza e 15 piedi e 3 pollici (4,65 metri) di lunghezza, e pesava oltre 100 tonnellate. Per spostarlo erano necessari dispositivi speciali. Furono installati due motori con timoneria a vapore, anche se ne veniva utilizzato solo uno alla volta e l'altro veniva tenuto di riserva. Questi erano collegati alla barra corta tramite molle rigide per isolare i motori dello sterzo da eventuali urti in mare mosso o durante rapidi cambi di direzione. In caso di necessità, il coltivatore poteva essere spostato tramite funi collegate a due argani a vapore. Gli argani venivano utilizzati anche per sollevare e abbassare le cinque ancore della nave. Tutti questi punti sono chiaramente visibili nella foto del diagramma del Titanic.

Acqua, ventilazione e riscaldamento

La nave era dotata di una propria stazione in grado di riscaldare e pompare acqua in tutte le parti della nave attraverso una complessa rete di tubi e valvole.

Le principali scorte d'acqua furono imbarcate mentre il Titanic era in porto, cioè prima della partenza. Ma in caso di emergenza, la nave poteva anche creare acqua dolce dall'acqua di mare, anche se questo non era un processo semplice, poiché l'impianto di distillazione si intasava rapidamente di depositi di sale. Pertanto, abbiamo cercato di effettuare quante più forniture possibili in anticipo.

Una rete di condotti d'aria isolati era controllata da ventilatori elettrici dislocati in tutta la nave. Ciò ha permesso di riscaldare rapidamente i locali. Naturalmente le cabine di prima classe erano dotate di riscaldatori elettrici aggiuntivi.

Comunicazione radiofonica

La ditta Marconi ha fornito le sue ultime attrezzature per la stazione del transatlantico, con una capacità di 5 kilowatt.

L'attrezzatura radiotelegrafica del Titanic (allora nota come telegrafia senza fili) fu affittata alla White Star Line dalla compagnia internazionale di comunicazioni marittime, che fornì anche due dei suoi dipendenti, Jack Phillips e Harold Bride, come operatori. Il servizio manteneva una giornata lavorativa 24 ore su 24, inviando e ricevendo principalmente telegrammi dei passeggeri e gestendo messaggi di navigazione, inclusi bollettini meteorologici e avvisi di ghiaccio.

La sala delle comunicazioni radio era situata sul ponte delle barche, nelle cabine degli ufficiali. Insonorizzato, o come si chiama chiamata la stanza del silenzio era situata accanto alla sala operatoria. Le comunicazioni radio includevano apparecchiature ad alto volume, tra cui un trasmettitore e un motore generatore utilizzato per generare corrente alternata.

Accanto all'ufficio di lavoro si trovavano gli alloggi degli operatori. La nave era dotata di un moderno trasmettitore a scintilla rotante (a quel tempo da 5 kilowatt) operante con il nominativo radio MGY. E la comunicazione è stata effettuata utilizzando il codice Morse.

Questo trasmettitore è stato una delle prime installazioni Marconi. Fu lui a dare al Titanic il suo caratteristico tono musicale, che può essere facilmente distinto dagli altri segnali. Il trasmettitore era uno dei più potenti al mondo e garantiva la trasmissione entro un raggio di 350 miglia (563 chilometri). Per la trasmissione e la ricezione è stata utilizzata un'antenna a T rialzata, che copriva l'intera lunghezza della nave. La frequenza operativa normale era di 500 kHz (600 metri), tuttavia l'apparecchiatura poteva funzionare anche sulla lunghezza d'onda "corta" di 1000 kHz (300 metri), utilizzata da piccole imbarcazioni con antenne più vicine e più piccole.

Molti esperti hanno provato a disegnare un diagramma del relitto del Titanic. Ma poiché esistono molte versioni sull'incidente, non è più possibile dire esattamente cosa sia successo.

Tentativi di ricreazione

Ci sono state diverse proposte e studi per un progetto per creare una replica della nave basata sul Titanic. Il tentativo dell’uomo d’affari sudafricano Sarel Gaus fu abbandonato nel 2006. E nel 2012 è stato annunciato un progetto dell'uomo d'affari australiano Clive Palmer, noto come Titanic II.

La società di costruzione navale cinese ha iniziato la costruzione nel gennaio 2014 per creare la replica della nave. Si prevede che la nave conservi molte delle sue caratteristiche originali, come la sala da ballo, la sala da pranzo, il teatro, le cabine di prima classe, le cabine economiche e la piscina.

I turisti potranno vivere sulla nave durante il loro soggiorno nel resort. Sarà permanentemente ancorato alla terraferma. La nave sarà inoltre dotata di un'immersione simulata audiovisiva in modo che i passeggeri possano rivivere la storia del relitto del Titanic.

Il transatlantico olimpico era imparentato con la famosa nave. La decorazione interna del salone da pranzo e della scala principale sono realizzate nello stesso stile e realizzate dagli stessi artigiani. Gran parte degli interni dell'Olympic furono successivamente venduti e ora si trovano al White Swan Hotel, Alnwick, dando un'idea di come fossero gli interni del Titanic.

Grazie alla comunità mosblog Domenica scorsa ho visitato una delle navi più famose della storia della navigazione: il Titanic. Non ho avuto la possibilità di scendere con il sommergibile fino al luogo di riposo eterno della nave, ma sono andata con altri blogger alla mostra; "Titanico" nel centro commerciale di Mosca "Afimall". La mostra resterà aperta fino al 15 febbraio. Chi ne ha la possibilità si affretti, vale la pena visitarla.

Di cosa parla la mostra? Secondo me, non solo del Titanic e del suo primo e ultimo viaggio attraverso l'Atlantico, ma anche di quel momento straordinario in cui un uomo, con un martello rivettante o un regolo calcolatore tra le mani, superò inaspettatamente in abilità gli antichi Titani e Ciclopi .

Nel XIX e all’inizio del XX secolo gli Stati Uniti disponevano di un vasto territorio che costituiva un unico mercato interno. Il paese non aveva vicini pericolosi: né il Canada né il Messico minacciavano di invadere, il che eliminava inutili spese militari.

L'America era ricca di minerali e di terre fertili. La presenza di giacimenti facilmente accessibili di carbone, ferro, petrolio e rame forniva all'industria le materie prime necessarie. Le fattorie e le città crebbero rapidamente in tutto il paese, fornendo una domanda costante di manufatti e manodopera. Ma il lungo viaggio attraverso l’oceano su una nave a vela era un’impresa molto pericolosa. Secondo stime successive, all'inizio del XIX secolo, l'Atlantico accoglieva in alcuni anni un emigrante su sette.

John Absolon (1815-1895), Gran Bretagna "Nave emigrante"

Nonostante ciò, negli anni Venti dell'Ottocento arrivarono nel Paese circa centocinquantamila immigrati, nel decennio successivo il numero degli stranieri entrati sfiorava i seicentomila, negli anni Quaranta superava l'uno e mezzo; milioni e negli anni Cinquanta due e mezzo.

La creazione di navi a vapore passeggeri in grado di attraversare l'Atlantico cambiò completamente le cose: solo nel periodo dal 1870 al 1914, 25 milioni di persone approdarono sulle coste americane. Ciò ha portato ad uno sviluppo insolitamente rapido del trasporto passeggeri transatlantico.

La White Star Line è stata fondata a Liverpool nel 1845 e si occupava del trasporto passeggeri in Australia. Le cose andavano bene e nel 1868 l'azienda era sull'orlo della bancarotta. Thomas Henry Ismay la acquistò per sole 1.000 sterline.

Tommaso Henry Ismay

Il nuovo proprietario fece le cose diversamente e la compagnia iniziò ad operare sulla linea Liverpool-New York. Le nuove navi ordinate da Ismay furono un successo tra i passeggeri e alla fine del XIX secolo la White Star Line era diventata la più grande compagnia di navigazione della Gran Bretagna.

Maglione e berretto dell'uniforme bianca Star Line per i marinai di coperta

Il segreto del successo era un approccio diverso al servizio passeggeri; le navi White Star si distinguevano in meglio in termini di comfort e comodità degli alloggi di tutte le classi. Nel 1899, l'azienda di famiglia fu rilevata dal figlio Joseph Bruce Ismay, comunemente noto come Bruce Ismay.

Bruce Ismay, intorno al 1912

Stranamente, la crescita costante del traffico passeggeri all'inizio del XX secolo non ha fatto altro che aumentare la concorrenza sulle rotte negli Stati Uniti. I rivali della White Star (la britannica Cunard Line, la tedesca GAPAG e il Lloyd della Germania settentrionale) godevano di un sostegno governativo su larga scala, che consentiva loro di costruire navi più grandi e più veloci. Nonostante la messa in servizio delle cosiddette “Big Four”, le navi di linea di classe Boltik, la White Star, che operava a proprio rischio, iniziò gradualmente a fallire.

Autografo originale di Bruce Ismay

Il banchiere americano e re delle ferrovie John Pierpoint Morgan creò con insistenza l'International Merchant Marine Trust (IMM) e la White Star, acquisita di comune accordo, occupò un posto molto importante in esso. Tuttavia in azienda tutto continuò come prima e nel 1904 Ismay divenne addirittura presidente della IMM.

Il libretto degli assegni di Bruce Ismay

Nel 1907, Cunard lanciò i suoi levrieri nell'Atlantico: le navi di linea Mauritania e Lusitania, dotate delle più recenti turbine a vapore per l'epoca. Già nel suo primo viaggio la Mauritania ha battuto il record di velocità, che ha poi mantenuto per quasi 20 anni. Allo stesso tempo, dalla Germania iniziarono a trapelare informazioni sull'inizio della progettazione di aerei di linea a turbina con finiture di lusso. Era impossibile ritardare ulteriormente.

Un campione di tessuto per tende proveniente da una cabina di prima classe del Titanic.

White Star, come sempre, ha ordinato nuove navi dal suo unico fornitore a lungo termine: il cantiere navale Harland and Wolf di Belfast. Con una cilindrata di 45mila tonnellate sarebbero diventate le navi più grandi del loro tempo. Inizialmente Ismay progettò di costruire due navi di linea, ma poi fu ordinata un'altra nave. Ciò ha permesso di rendere più conveniente la griglia del programma.

Campioni di argenteria ordinati per la prima classe del Titanic

La White Star non inseguiva i record, ma voleva ottenere navi con velocità moderata, ma semplici ed economiche da utilizzare, oltre che con maggiore comfort. "Olympic", "Titanic" e "Gigantic" soddisfacevano pienamente questi requisiti. A seconda della domanda attuale, l'equipaggio potrebbe abbassare la classe di alcune cabine di prima e seconda classe, mentre le camere di terza classe potrebbero essere adattate per il carico. Inoltre, le navi di linea ricevevano stive voluminose e un magazzino postale: il trasporto di merci e posta urgenti è sempre stata un'importante fonte di reddito.

Campioni di linoleum e piastrelle di ceramica destinati alle stanze di prima classe del Titanic

La finitura dei locali di tutte le classi ha superato le navi dei concorrenti. In effetti, i passeggeri di terza classe ricevevano i comfort della seconda classe, i passeggeri della seconda classe ricevevano servizi della prima classe e i passeggeri della prima classe, che avevano a disposizione due terzi della nave, erano circondati da un lusso senza precedenti. Nella realizzazione degli interni sono stati coinvolti i migliori artisti e decoratori.

Salotto di KB "Harland and Wolf"

Mentre gli ingegneri studiavano disegni e calcoli, il cantiere dovette essere completamente ricostruito, le nuove navi erano troppo grandi per questo. Invece di tre vecchi scali di alaggio ne furono costruiti due nuovi di lunghezza molto più lunga e un enorme bacino di carenaggio.

"Olympic" e "Titanic" in borsa

L'Olympic fu il primo ad essere inaugurato nel dicembre 1908; la costruzione del Titanic iniziò nel maggio 1909; Il Gigantic, che divenne il terzo della serie, fu varato nel novembre 1911, poco dopo il varo dell'Olympic. Il fratello maggiore vuotò la culla.

Numero di legno utilizzato per i fogli presenze degli operai durante la costruzione del Titanic

Le nuove navi da crociera erano molto più grandi delle precedenti, quindi le autorità portuali di Southampton e New York concessero con riluttanza alla compagnia il permesso di ampliare gli ormeggi. Tuttavia, le navi transatlantiche ricevevano passeggeri anche a Cherbourg e Queenstown (ora Cobh), ma non potevano attraccare ai loro ormeggi senza l'aiuto di rimorchiatori. Ciò aumenterebbe notevolmente i tempi di viaggio ed era inaccettabile.

"Nomadik" (in primo piano) e "Traffic" furono costruiti contemporaneamente agli "Olympians"

La soluzione era utilizzare tender: navi relativamente piccole che consegnavano passeggeri e bagagli alle navi ancorate in rada. Per lavorare a Cherbourg, la White Star ordinò il Nomadik, destinato ai passeggeri di prima e seconda classe, e il Traffic, per il trasporto di alunni di terza elementare e bagagli. Il destino è stato disposto a preservare “Nomadik” fino ad oggi.

Un poster delle filiali americane della White Star che pubblicizza il viaggio inaugurale del Titanic.

Il teatro inizia con una gruccia e il viaggio per mare in quegli anni iniziava con una visita all'ufficio della compagnia navale. Non si badò a spese in pubblicità e i biglietti erano opuscoli riccamente illustrati con una pianta dettagliata della nave. Nei primi giorni di navigazione era assolutamente necessario trovare un ristorante o una terrazza sul lungomare. Date le enormi dimensioni del Titanic, sotto lo spoiler si trovano le planimetrie dettagliate del ponte e una sezione trasversale.

Fai attenzione, quando clicchi i disegni si apriranno in dimensioni molto grandi.

Verso le due del mattino l'acqua si avvicinò al ponte. Mate Murdoch, il primo ufficiale Wild, il secondo radiotelegrafista Bride e diversi passeggeri, inclusi i Williams, cercarono di liberare le scialuppe di salvataggio pieghevoli immagazzinate sul tetto della sovrastruttura in modo che galleggiassero in superficie quando il Titanic affondò. All'improvviso, il Titanic, sotto l'influenza dell'acqua che riempiva la sua prua, avanzò. L'onda crescente allagò completamente il ponte e travolse quasi tutti coloro che lavoravano con la barca, e dall'alto, vomitando covoni di scintille e fuliggine, il tubo anteriore del piroscafo crollò sulle persone, sollevando un potente pozzo d'acqua...

I titoli dei giornali riportano l'affondamento del Titanic

Nonostante la sua lunga pelliccia, Richard Williams è riuscito a nuotare fino alla barca pieghevole "A". A poco a poco vi si radunarono una trentina di persone e la corrente portò lentamente la barca lontano dalla nave che affondava. Tuttavia, coloro che erano dentro non riuscivano a sollevare i lati della tela e passavano l'intera notte immersi fino alla vita nell'acqua gelata. Al mattino, solo 12 uomini e la passeggera di terza classe, la signora Rose Abbott, erano rimasti in vita. Sono stati salvati dal quinto ufficiale Harold Lowe, che è tornato sul luogo dell'incidente con la scialuppa di salvataggio n. 14.

Barca pieghevole "D" a lato del "Carpathia"

La lunga permanenza in acqua fredda non fu vana; le gambe di Richard Williams erano gravemente congelate e il medico di bordo della Carpathia insistette per l'immediata amputazione. Tuttavia, Williams riuscì, sotto la propria responsabilità, a convincerlo a rinviare l'operazione a riva. Si riprese rapidamente e l'anno successivo vinse il campionato di tennis, nel 1916 divenne la racchetta numero 2 al mondo e nel 1923 divenne medaglia d'oro alle Olimpiadi di Parigi.

Marconigramma inviato dal Carpathia da un passeggero salvato

Durante la prima guerra mondiale, Richard Williams combatté in Europa e ricevette la Croce francese al merito militare e la Legion d'Onore. Morì il 2 giugno 1968, all'età di 77 anni.

___________________________
Fonti:
http://www.encyclopedia-titanica.org/
http://www.vmasshtabe.ru/
E, naturalmente, Wikipedia come fonte di foto

Sono passati quasi cento anni dal momento in cui, nella gelida notte tra il 14 e il 15 aprile 1912, a sud dell'isola di Terranova, affondò il gigantesco Titanic a otto ponti, la nave più grande e lussuosa dell'inizio del XX secolo dopo essersi scontrato con un iceberg alla deriva. 1.500 passeggeri e membri dell'equipaggio morirono. E sebbene il 20 ° secolo sia stato segnato da numerose terribili tragedie, l'interesse per il destino di questa nave non diminuisce nemmeno oggi. Aumentò particolarmente nel 1985, quando una spedizione franco-americana riuscì a scoprire il suo corpo a una profondità di 4000 metri. Il Titanic, l'orgoglio della flotta mercantile britannica, è stato progettato dai progettisti più esperti, costruito con materiali di altissima qualità, in uno dei migliori cantieri navali del mondo e gestito da un equipaggio accuratamente selezionato.

Disegni di navi

Questo serie di disegni di navi Titanic L'azienda italiana Amati include con il suo modello del Titanic una scala 1:250, la lunghezza del modello è di 107 cm. 8 fogli di disegni di formato 90x70 cm sono realizzati su carta rigida e contengono piani di tutti i ponti con il loro disegno. ; schemi di centinaia di piccole parti e meccanismi; sezioni esplicative necessarie; schemi di verniciatura; progetti tubi; piani per il posizionamento di meccanismi ausiliari; modelli di parti del corpo a telaio piatto; schemi per il fasciame esterno dei piani inferiori e dime per il loro posizionamento; progetti parti fotoincise. Il nono foglio di disegni, più grande (formato del foglio circa 140x100 cm), mostra viste laterali in scala reale da entrambi i lati, una vista dall'alto, sezioni longitudinali e trasversali, una vista di poppa e di prua. Tutte le viste su questo foglio sono a colori. Le due istruzioni esplicative di assemblaggio fornite con i progetti della nave forniscono fotografie a colori passo passo per assemblare il modello del Titanic. Istruzioni in inglese. Tutta la numerazione attiva disegni e le istruzioni coincidono tra loro. Inoltre, sono incluse stampe a colori per il rivestimento delle pareti esterne (incassate all'interno dello scafo) delle cabine (con finestre e porte). Secondo questo serie di disegni, il telaio del modello di nave è realizzato in compensato spesso 4 mm, per i ponti viene utilizzato compensato spesso 1 mm e per il pavimento del ponte vengono offerte doghe in tiglio da 0,5x2 mm. L'involucro è realizzato con doghe di tiglio 1,5x7 mm e compensato di spessore 0,6 mm.

Chi siamo
Promettiamo che:

• Avendo più di 15 anni di esperienza, offriamo solo i migliori prodotti sul mercato, eliminando i prodotti evidentemente difettosi;
• Consegniamo merci ai nostri clienti in tutto il mondo in modo accurato e rapido.

Regole del servizio clienti

Siamo felici di rispondere a qualsiasi domanda pertinente che hai o potresti avere. Vi preghiamo di contattarci e faremo del nostro meglio per rispondervi il prima possibile.
Il nostro campo di attività: modelli prefabbricati in legno di velieri e altre navi, modelli per l'assemblaggio di locomotive a vapore, tram e carrozze, modelli 3D in metallo, orologi meccanici prefabbricati in legno, modelli costruttivi di edifici, castelli e chiese in legno, metallo e ceramica, utensili manuali ed elettrici per modellismo, materiali di consumo (lame, ugelli, accessori per levigatura), colle, vernici, oli, coloranti per legno. Lamiere e plastica, tubi, profilati metallici e plastici per modellazione indipendente e realizzazione di modelli, libri e riviste sulla lavorazione del legno e sulla vela, disegni di navi. Migliaia di elementi per la costruzione autonoma di modelli, centinaia di tipologie e misure standard di listelli, lastre e matrici di specie legnose pregiate.

1. Consegna in tutto il mondo. (tranne alcuni paesi);
2. Elaborazione rapida degli ordini ricevuti;
3. Le fotografie presentate sul nostro sito web sono state scattate da noi o fornite dai produttori. Ma in alcuni casi, il produttore può modificare la confezione del prodotto. In questo caso, le fotografie presentate saranno solo di riferimento;
4. I tempi di consegna forniti sono forniti dai corrieri e non includono fine settimana o giorni festivi. Nelle ore di punta (prima del nuovo anno), i tempi di consegna potrebbero essere aumentati.
5. Se non hai ricevuto l'ordine pagato entro 30 giorni (60 giorni per gli ordini internazionali) dalla spedizione, contattaci. Seguiremo l'ordine e ti contatteremo il prima possibile. Il nostro obiettivo è la soddisfazione del cliente!

I nostri vantaggi

1. Tutta la merce è nel nostro magazzino in quantità adeguate;
2. Abbiamo la maggiore esperienza nel paese nel campo dei modelli di barche a vela in legno e quindi possiamo sempre valutare obiettivamente le vostre capacità e consigliarvi cosa scegliere in base alle vostre esigenze;
3. Ti offriamo diversi metodi di consegna: corriere, posta ordinaria ed EMS, SDEK, Boxberry e Business Lines. Questi corrieri possono coprire completamente le tue esigenze in termini di tempi di consegna, costi e area geografica.

Crediamo fermamente che diventeremo il vostro miglior partner!