Op sommige sites kunt u schema's van de Elektrogorsk smalspoorlijn downloaden. Ik heb ze gedownload en geprobeerd ze op een echte geografische kaart te plaatsen om alle routes van de nu niet-bestaande meter te identificeren, maar ik was verbaasd, omdat de schema's erg voorwaardelijk bleken te zijn en niet op de kaart pasten bij allemaal op elke schaal. Het bleek ook dat ze erg vereenvoudigd en soms foutief zijn. Het was toen dat ik begon te zoeken naar oude kaarten van de omgeving van Elektrogorsk en alle aanduidingen van de UZhD daar opsloeg, wat het mogelijk maakte om een ​​nieuw schema van de Elektrogorsk UZHD in reële proporties te maken, niet gebaseerd op vermoedens en verbale beschrijvingen, maar op de echte kaarten. Dit schema kan natuurlijk niet als volledig worden beschouwd, en aangezien er andere kaarten worden gevonden die wijzen op niet-verantwoorde vertakkingen, zal ik dit schema bijwerken.

Opgemerkt moet worden dat enige moeilijkheid bij het bestuderen van dit gebied te wijten is aan het feit dat het aan de grens van de regio's ligt, zodat de kaarten bijgesneden en met een zeer verschillende informatie-inhoud moeten worden bekeken (omdat er meer oude gedetailleerde kaarten voor de regio Moskou dan bijvoorbeeld voor de regio Vladimir.

Het moet ook duidelijk zijn dat dit een weerspiegeling is van de UR-routes gedurende de hele tijd van zijn bestaan, en niet een diagram van een echte spoorweg op een bepaald moment in de tijd. In feite heeft de spoorlijn in deze vorm nooit bestaan, omdat naarmate de veengebieden werden ontwikkeld, een deel van de sporen werd verwijderd en de sporen werden herbouwd naar nieuwe gebieden. Dat wil zeggen, het schema van turfwinningsroutes is tientallen keren gewijzigd. De belangrijkste langlevende lijnen kunnen als volgt worden beschouwd:

Vroege jaren (30-50 jaar):
Elektrogorsk - moerassen in het zuidoosten van de Far - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - het grondgebied van Novo-Ozerny - het grondgebied van Sopovo - de rode hoek.

Latere jaren (50-70):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Far - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Sopovo - Red Corner - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.

Recente jaren (70-90):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Ver).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).

In het ideale geval zou het nodig zijn om niet één diagram te maken, maar een reeks diagrammen die elke 10-20 jaar veranderingen op de grond laten zien, maar gedetailleerde kaarten zijn hiervoor niet voldoende, en zelfs de bestaande kaarten hielden de echte veranderingen niet altijd bij op de grond.

Om de lezer te laten begrijpen hoe de ontwikkeling (en uiteindelijk de degradatie) van de Elektrogorsk smalspoorlijn plaatsvond, maakte ik een korte uitweiding in de geschiedenis, gebaseerd op een studie van meer dan een dozijn kaarten over verschillende jaren.

Vroege 20e eeuw.

Pas vanaf de Eerste Wereldoorlog werd luchtfotografie voor cartografie op grote schaal gebruikt. Daarvoor waren de kaarten niet zo alert op kleine details. Van de beschikbare kaarten uit die tijd is de Strelbitsky-kaart de meest interessante, omdat deze als militair wordt beschouwd.

1921, 1937 Kaart van Strelbitsky, 1:420000.

Er zijn drie versies van het blad met de regio Moskou op internet - 1872, 1921 en 1937 (alleen de laatste twee versies zijn van belang voor ons onderzoek). De versie van 1921 in de regio van de Elektrogorsk-moerassen wijkt niet veel af van de versie van 1872, het duidt niet eens op Krachtoverbrenging. Op de kaart van 1937 staat een inscriptie dat de spoorwegen zijn afgestemd op de officiële index van de NKPS voor 1937. Maar zelfs daarop zullen we geen smalspoorbanen van Elektrogorsk vinden, hoewel de elektrische transmissie is gemarkeerd en er een spoorroute naartoe is vanuit de richting van Gorky. Andere civiele kaarten uit die tijd zijn nog minder informatief.

1922-25 Kaart van de Generale Staf van het Rode Leger, eerste druk 1929, 1:100000.

Op sommige sites is deze kaart ten onrechte uitgegeven voor het jaar 1940. De reden hiervoor ligt in het feit dat sommige van deze kaarten inderdaad in de jaren veertig zijn gedrukt en ze worden verspreid als een set Generale Staf-kilometers van 1941, maar dit specifieke blad N-37-6 is gesigneerd zoals ik aangaf. In de rechterbovenhoek staat geschreven "1922-25. Eerste editie 1929", onderaan staat een inscriptie "De kaart is opnieuw getekend volgens 1:50000-onderzoek van de GGU 1922-25". Ik kreeg het bovenste blad niet.

Dit is de vroegste van de kaarten die ik heb, waar het Elektrogorsk UZD-systeem in detail is getekend (als je eerdere hebt - link in de opmerkingen). De belangrijkste paden op dat moment bestaan ​​al:
Noginsk - Ver.
Dalnaya - Krachtoverbrenging (toekomstige Elektrogorsk).
Krachtoverbrenging - richting de Rode Hoek *
Omgeving Dalnaya, meren Wit, Grijs.
Ten westen van Ivankovo ​​​​(meer Tsjernoye).
Ten westen van de Power Transmission is alles uitgegraven en royaal omzoomd met paden.
Interessant is dat het pad naar Pavlovsky Posad wordt gemarkeerd door een smal pad.

*Opmerking. De plaats Red Corner zelf is niet zichtbaar op de kaart, aangezien het bijbehorende kaartblad nog niet is verkregen. Voor het eerst wordt de "vork" in Krasny Ugol gevonden op de kaart van het Rode Leger in 1941, maar ik zal suggereren dat de aftakking van Elektrogorsk naar het noorden oorspronkelijk naar Krasnoy Ugol was gebouwd, omdat het onredelijk zou zijn om neem aan dat de spoorlijn eindigde op de kruising van kaartbladen, terwijl de lengte van het baanvak boven deze kruising slechts ongeveer vijf kilometer is. Daarom schrijf ik deze vork nog steeds toe aan de hier besproken bouwperiode. Ik heb de route op het ontbrekende blad van de kaart en de vork op mijn diagram hersteld volgens een latere kaart in de maten aangegeven op de kaart van het Rode Leger van 1941 (in de daaropvolgende jaren zal het langer worden en dan volledig verdwijnen - er zal slechts één weg naar Melezhi zijn). Omwille van de objectiviteit ben ik bereid wijzigingen aan te brengen in het diagram als iemand kaarten van deze periode vindt, waarop het pad naar het noorden is, maar deze splitsing niet.

1925-1928 Kaart van de buitenwijken van Moskou, Duitse uitgave van 1940, 1:50000.

Onderaan het kaartblad staat geschreven: De kaart is samengesteld in de "Goskartogeodezii" van het Onderzoeksinstituut voor Geodesie en Cartografie op basis van topografische onderzoeken van de Productieafdeling. G.G.K. geproduceerd in 1922-28. op een schaal van 1:25.000 en 1:50.000 en op basis van onderzoeksmateriaal van 1925-28. M.Reg.ZU op schaal 1:10000. Kaartschaal 1:50000. Herdrukt door de Duitse Generale Staf in november 1940, te oordelen naar de inscriptie in de rechter benedenhoek. In de linkerbovenhoek is achter de namen van de op de kaart gebruikte bladen het jaartal 1932 aangegeven (waarschijnlijk de relevantie van de kaart vanuit het oogpunt van de Fritz). Over de Russische namen worden Duitse namen aangebracht. Enkele nieuwe wegen toegevoegd die in 1940 verschenen. Blad 5 ontbreekt in de collectie (precies waar de Rode Hoek en Melezh zijn).

De spoorwegen op deze kaart komen volledig overeen met de vorige kaart, maar het pad naar Pavlovsky Posad is gemarkeerd met een breedspoor.Het pad van Zagornovo naar Noginsk wordt weergegeven als een smalspoor.

1928 Kaart van de Moskouse regio GURKKA, 1:500000.

Herhaalt de afbeelding op de vorige kaart volledig, maar op een minder interessante schaal. Het pad naar Pavlovsky Posad wordt weergegeven als een breed pad.

1941 Kaart van de generale staf van het Rode Leger 1: 500000.

Helaas heb ik geen normale kilometerkaart gevonden van de kaart van de Generale Staf van dit gebied in de oorlogstijd; onder zijn mom wordt de eerste kaart van 1929 in deze lijst verspreid. Deze vijf kilometer lange kaart herhaalt de eerdere kaarten van eind jaren twintig wat betreft de hoofdroutes, maar met het weglaten van tal van vertakkingen in de veenwingebieden. Dit is niet alleen te verklaren door de luiheid van cartografen of de vijf kilometer schaal van de kaart. Dit is wat Valentin Kovrigin schrijft:

“In 1932 stond de hele stad in rook, de turfwinningslocaties stonden in brand. In de buurt van de percelen waren stuwmeren. In eerste instantie ontvluchtten turfwerkers het vuur in deze poelen. Toen besloot het management van de sites om het veen en leden van de families te evacueren naar de Power Transmission. Ze stuurden me met de trein, stopten me in dozen - dat vertelde mijn zus me. De smalspoorlijn was bulk, de locomotief begaf het op het brandende veld, de trein stopte, de passagiers begonnen in het brandende veen te springen - er waren veel slachtoffers ... ".

Over de mislukte stoomlocomotief - dit is geen fictie - ter herinnering aan deze gebeurtenis in Sopovo staat een monument voor degenen die in 1932 en 1972 bij grote branden bij de turfwinning omkwamen. De reden voor de "verarming" van het spoornetwerk is dus hoogstwaarschijnlijk precies de brand van 1932 en niet de ontmanteling. De lijn naar het noorden eindigt op deze kaart ten westen van het dorp Pesyane in het gebied van de plaats, die later Red Corner zal worden genoemd, en splitst naar het westen, maar hierboven heb ik al gesuggereerd dat het was eerder zo (het is nog maar de eerste keer dat deze sectie op de beschikbare ik-kaarten verschijnt).

1941 Duitse kaart Osteuropa, 1:300000.

Een deel van het spoor is in een gewijzigde vorm weergegeven: er verschijnt een ring tussen Vasyutino en Alekseevo (hierna eenvoudigweg "de ring" genoemd). Over deze ring heb ik af en toe twijfels, aangezien er op meer gedetailleerde kaarten van andere periodes een ring lijkt, maar de paden in het zuidwestelijke deel zijn niet afgesloten, hoewel ze in de buurt komen. Als de kaart wordt verplaatst, lijkt het alsof de paden in een ring zijn gesloten. Maar kaarten van deze schaal hebben vaak het kenmerk van vereffening en vereenvoudiging. Dezelfde gesloten ring is afgebeeld op Russische kaarten van drie kilometer en vier kilometer van 46-47. Meer gedetailleerde kaarten (helaas voor andere jaren) bevestigen de aanwezigheid van een gesloten ring niet, hoewel dit niet betekent dat deze niet bestond. Hoe het ook zij, vanaf deze ring is er een nieuwe aftakking naar het zuidwesten. Met name ten oosten van het dorp Dalnyaya en ten westen van Elekotoperedachi zijn veel takken verdwenen. Maar ze bouwden een pad van Dalnaya naar een plaats die later Sopovo zou worden genoemd, en maakten zo een doorgang naar de Elektrogorsk - Red Corner-tak.

Lyrische uitweiding.

Bij het onderzoeken van 'vijandelijke' kaarten moet er rekening mee worden gehouden dat cartografen, kijkend naar niet altijd hoogwaardige foto's gemaakt door spionagevliegtuigen, sommige spoorlijnen eenvoudig konden verwarren met gewone wegen en dijken. Ze konden Vanka niet naar de moerassen sturen om erachter te komen of er een spoorlijn was of niet. Daarom is de "prioriteit van vertrouwen" voor dergelijke kaarten minder dan voor de Sovjet-kaarten. Tegelijkertijd is elke kaart interessant voor de geschiedenis, vooral als er geen bijgewerkte Russische kaarten zijn die die periode weerspiegelen. Als een lyrische uitweiding stel ik voor om Duitse luchtfoto's van de stad Orekhovo-Zuyevo te bekijken en de smalspoorbanen van de turfonderneming Orekhovo-Zuevsky te vinden. Zoals je kunt zien, als er een trein op het spoor staat, is het spoor gemakkelijk te onderscheiden van de weg, maar als er geen trein is, beginnen de problemen ...

De tweede foto is interessant omdat er voor de geschiedenis een unieke foto is bewaard van de kabelbaan, die werd gebruikt om turf van het smalspoorstation Torfyanaya over de breedspoorbanen Moskou-Vladimir te transporteren. De Fritz was zo vriendelijk om alles te schetsen en te ondertekenen, hoewel ze niet dachten dat iemand het over 75 jaar zou bestuderen ... Over het algemeen verdient de smalspoorlijn Orekhovo-Zuevskaya een apart historisch onderzoek, dus laten we voorlopig terugkeren naar Elektrogorskaya.

1942-43(?) Amerikaanse kaart van de USSR in 1955, 1:250000.

Ik heb deze kaart uit 1955 tussen de kaarten van 1942 en 1946 geplaatst om de onderstaande redenen. Dit is een zeer informatieve kaart. Nieuwe takken zijn zichtbaar vanaf de hoofdroutes in het gebied van de Power Transmission en tussen de meren Svetloe en Beloe, ten noorden van het dorp Dalnyaya. Het pad Dalnyaya-Sopovo is op een vreemde manier afgebeeld. Het begint in Dalnaya, maar eindigt ongeveer 670 meter ten zuiden van de werkelijke locatie (als je het bijvoorbeeld vergelijkt met andere kaarten), hoewel het de bochten op precies dezelfde manier herhaalt, dus in mijn diagram is het opnieuw gemaakt volgens een nauwkeuriger twee kilometer lijn van het 59e jaar, waar dit het pad al als ontmanteld is weergegeven (en qua locatie overeenkomt met moderne satellietbeelden - nu is er een datsja-weg). Het kan natuurlijk worden aangenomen dat het eerste pad in het moeras viel en er een nieuw pad moest worden gebouwd naar het noorden, maar dit is onwaarschijnlijk. Als er andere nauwkeurige kaarten zijn, kan dit probleem worden geretourneerd en gecorrigeerd. Het pad van Krasny Ugl wordt verlengd tot Melezha en heeft kort voor het einde van het hoofdpad een kleine aftakking naar het noordwesten.

Maar nogmaals, aangezien de kaart "vijand" is, is er een mogelijkheid dat op sommige plaatsen, vanwege de lage kwaliteit van de foto's, cartografen gewone wegen of dijken zouden kunnen aanzien voor een spoorlijn. In de disclaimer onderaan de kaart staat dit duidelijk:

Kortom, de kaart is in 1953 door Amerikaanse soldaten verzonnen uit de Sovjetkilometers van de Generale Staf van het Rode Leger van 1925-1941. De nauwkeurigheid van de kaart is geverifieerd aan de hand van luchtfoto's. De classificatie van wegen moet met de nodige voorzichtigheid worden behandeld. De breedte en het bestaan ​​van sommige wegen is twijfelachtig. Enzovoort.

Wat mij doet denken dat de Amerikanen al na het jaar 41 de wegen op de bovengenoemde kaarten van de Generale Staf 1925-1941 hebben getekend, is dat op deze kaarten van de Generale Staf de noordelijke route eindigt bij Krasnoy Ugol, en op de Amerikaanse kaart gaat het naar Melezh, zoals op de Russische kaarten van 1946 en 1947. In een van de forums kwam ik niet-geverifieerde informatie tegen die "Planimetrie herzien van 1942-43 luchtfotografie". Als we aannemen dat dit het geval was, dan zullen we het bestaan ​​van een pad naar Melezhi al in de oorlogsjaren als een feit moeten accepteren.

Eén ding is onbegrijpelijk: als in 1942 het netwerk "vereenvoudigd" was (volgens de Duitse kaart), en in 1946 ongeveer hetzelfde bleef (de ring was vermoedelijk al gesloten), hoe kon dan zo'n wereldwijde constructie plaatsvinden tussen deze jaren uitlopers die vrij snel verdwenen? En op de Amerikaanse kaart zien we geen gesloten ring. Als de bewerkingen zijn gedaan tussen het 46e en 55e jaar (wat mij minder waarschijnlijk lijkt), dan zien we op de kaart de periode waarin de ring al werd gedemonteerd. Misschien gingen de Amerikanen niet in veel detail en schetsten ze luchtfoto's, welke dijken paden hadden en welke niet. Daarom, zoals ze zelf schreven, "moet voorzichtig worden omgegaan met de classificatie van wegen" - deze kaart mag niet worden beschouwd als een 100% correcte weergave van het echte spoorwegsysteem van die tijd. Je hebt nog niet gelezen over de kwaliteit van Amerikaanse kaarten hieronder.

1946 Kaart van de regio Vladimir, 1:400000.

De kaart bevestigt het uiterlijk van de ring tussen Vasyutino en Alekseevo, aangegeven op de Duitse kaart van 1941. Over het algemeen is de kaart vier kilometer lang en cartografen zouden het kunnen vereenvoudigen door kleine takken te negeren. Maar als we de kaart als nauwkeurig accepteren, hebben de volgende veranderingen plaatsgevonden. De ontmanteling van takken ten westen van Power Transmission en in het gebied van het dorp Dalnyaya is voltooid. De lijn Elektrogorsk-Krasny Angle loopt naar Melezha, maar de korte afslag naar het noordwesten die op de Amerikaanse kaart wordt weergegeven, ontbreekt. De afslag naar de weg naar Pavlovsky Posad werd gemaakt langs de westelijke rand van de Power Transmission (voorheen was het een beetje naar het oosten).

1947 Kaart van de regio Moskou, 1:300000.

De krachtoverbrenging wordt op de kaart omgedoopt tot Elektrogorsk (eigenlijk 25 april 1946). De ring verliest zijn zuidelijke deel, maar vanuit het noordoostelijke deel van de ring verschijnt een tak naar het noorden. Let op dit detail. Vermoedelijk halverwege de jaren veertig verscheen er een soort "slang" op het gedeelte van het pad tussen de Rode Hoek en Melezh (op mijn diagram zijn er geelgroene afwisselende stippen). Het rechte pad wordt getoond op deze kaart en op de Amerikaanse kaart (gele stippen op mijn diagram), de slang wordt getoond op de kaart van de Vladimir-regio van de 46e en alle volgende, en in plaats van het directe pad begonnen ze te een gewone weg weergeven. Of dat zo was, durf ik niet te zeggen, aangezien er geen definitieve conclusies kunnen worden getrokken uit 3-4 km-kaarten, en ik heb de km-kaarten van deze jaren nog niet gezien. Verder is alles op deze kaart hetzelfde als op de kaart van de regio Vladimir van 1946.

1956 Geen kaart.

Gewoon een handig citaat om te begrijpen wat er op dit moment gebeurt (van mosenergo-museum.ru):

Dankzij de herwinning van turf in de voormalige groeven van hydroturf bij GRES-3 im. Klassona ontving honderdduizenden tonnen goedkope lokale brandstof. Het team van de veenonderneming werkte creatief aan het vooruitzicht van verder werk van de onderneming. Nieuwe gebieden voor de winning van turf werden ontdekt en ontwikkeld. In het Pokrovsky-district van de regio Vladimir zijn nieuwe veengebieden gevonden en is een nieuw veengebied, Lyapino, ingericht. Gedurende deze jaren voerde de Peat Enterprise een belangrijke mechanisatie uit van de winning van gemalen turf met de creatie en het gebruik van verschillende machines: freestrommels, kantensnijders, stobbenverzamelaars, bewortelers, turfplukkers van rol tot stapel. Het aantal medewerkers bij de Veenonderneming daalde sneller dan bij de elektriciteitscentrale.

1959 Topografische kaart van de regio Moskou, 1:200000.

Een redelijk gedetailleerde kaart, maar helaas eindigt deze bij de grenzen van de regio Moskou en geeft niet het hele gebied weer dat wordt ingenomen door de sporen. Op de kaart zien we de volgende wijzigingen.

Ontmanteling van alle vestigingen in de omgeving van het dorp Dalnyaya en het Beloe-meer. Definitieve ontmanteling van alle vestigingen in het noordwesten van Elektrogorsk. Er was nog één lijn over naar Alekseevo, maar er werden verschillende nieuwe korte takken aan vastgemaakt. De ring is geannuleerd, er is geen reis meer naar Dalnaya hier. De directe route van Dalnaya naar Sopovo werd ook ontmanteld. In plaats van deze twee afgebroken sporen die Elektrogorsk met Dalnaya verbinden, is er nu een nieuw spoor aangelegd van Dalnaya naar het oosten, richting Golovino. Over het algemeen is tweederde van dit pad al aangelegd en zichtbaar op kaarten van 1928 tot en met 1942, maar het is niet getekend op de kaarten van 1946 en 1947 (misschien is de schaal niet aangenomen). In ieder geval is dit spoor nu verbouwd of gerestaureerd en uitgebreid tot de Elektrogorsk-Melezhi-tak, tot een station dat later Novo-Ozernaya zou gaan heten. Zo werd de vestiging Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya geboren, de enige weg van Elektrogorsk naar Noginsk. Ook werden vanuit de Elektrogorsk-Melezhi-tak nieuwe korte takken gemaakt naar het noordoosten in de buurt van de dorpen Golovino, Krasny Ugol en Melezhi. Ook is vanaf de kant van Vasyutino begonnen met het leggen van een tak naar het oosten, die naar Lyapino zou moeten gaan, maar ik weet nog steeds niet hoe ver het was, omdat de kaart is afgesneden tot het districtsbeton (volgens naar bovenstaand citaat, in 1956 was de Lyapino-sectie al bekend). De kaart is ook interessant omdat hij verschillende ontmantelde secties toont die ons alleen bekend waren van de "twijfelachtige" Amerikaanse kaart.

Lyrische uitweiding.

Laten we het nu nog eens hebben over de grote brand van 1972. Er is zeker enige schade aan het spoorwegnet aangericht, maar tussen 1959 en het begin van de jaren 80 ontstond er een onaangename informatiekloof - er zijn geen normale kaarten. Overweeg als een lyrische uitweiding twee Amerikaanse kaarten (ze zijn hetzelfde):

1984 Amerikaans, 1:250000. Samengesteld in 1984. Herzien mei 1997.

1989 Amerikaans, 1:250000. Samengesteld in september 1989. Herzien in mei 1997.
ONS. National Imagery and Mapping Agency

Ik heb ze voor de kaart van de Generale Staf van 1979 geplaatst, omdat ze veel eerder van inhoud zijn, hoewel ik niet durf te raden met welke periode ze overeenkomen. Bij de Generale Staf van het 79e jaar werd de aftakking naar Zheludevo (Zheludyevo) volledig gebouwd, en hier wordt deze alleen maar geselecteerd. Op de Generale Staf van het 84e jaar blijft alleen de Far - Novoozernaya - Elektrogorsk over van de noordelijke tak, dezelfde kaart toont grote welvaart: de takken Noginsk - Dalnaya en Novoozernaya - Krasny Ogorok bestaan ​​nog steeds (bovendien toont de Krasny Ogorok een " staart", die uiterlijk in 1959 werd afgesneden, als je de bijbehorende kaart gelooft. Hier krijgen de langgerekte moerassen ten westen van Elektrogorsk opnieuw rails die lang niet later dan 1959 zijn ontmanteld. En de " staarten” afgesneden in het Verre Oosten in de jaren dertig en veertig, groeien weer terug Het is waar, we vermoedden dat de route Dalnyaya-Sopovo veranderde in een gewone weg, en bedankt daarvoor. En kijk naar de route Elektrogorsk - Pavlovsky Posad, het is gemarkeerd als smalspoor, hoewel het zelfs op de kaart van 1928 al was gemarkeerd met een breedspoor (wat het nu is). Als je naar deze kaart kijkt, laat de gedachte niet weg dat het absoluut onnadenkend door domme idioten is getekend. Tweede Wereldoorlog, het was nog steeds te verontschuldigen, want als je geen geheim had gestolen er valt niets te controleren met de kaarten van de generale staf, maar 1997 is de tijd waarin een groot land al is ingestort en het is duidelijk geen probleem om Russische kaarten te krijgen, nou, stuur iemand naar Moskou, koop nieuwe burgerkaarten bij de Sojoezpechat kiosk, of satellietbeelden maken met hoge toestemming, maar nee, het is geen schande voor hen om zichzelf te schande te maken en dergelijke rotzooi te publiceren. Kortom, deze kaart kan aan geen enkele periode worden toegeschreven - het is een mengelmoes van alle jaren, plus de fantasieën en vermoedens van de auteurs. Deze kaart toont geen nieuwe spoorlijnen, behalve een dubieuze korte aftakking in het midden van het Dalnyaya-Nov.Ozerny-spoor. Ik heb het niet aan mijn grafiek toegevoegd. Zowel op de kaart van de 59e als op de Generale Staf van de jaren 80 is er een moeras met turfwinning, helemaal zonder wegen. Nu is er een datsja-nederzetting en deze uitloper is een van de datsja-wegen. Ik laat deze kaart alleen als demonstratie van hoe Amerikanen kaarten maken. En het heet "Revised May 1997", ondanks het feit dat de spoorlijn begin jaren negentig volledig werd ontmanteld!!!

Eind jaren 70 - begin jaren 80 Generale Staf, 1:200000.

Wat betreft de datum, 1990 wordt gegeven door de auteurs van de retromap-site waar ik het vond. Op het briefje staat dat het bestaat uit kaarten uit de jaren 80. Maar het blad met Elektrogorsk is duidelijk opvallend. Uiteraard is dit blad ouder, aangezien het nog de laatste restanten van kleine sporen in het noordwesten van Elektrogorsk toont, die medio jaren 80 niet meer op de kaarten zullen staan. Het is opmerkelijk dat er alleen op deze kaart een tweede weg is van Elektrogorsk naar Dalnaya. Het zuidelijke deel was al zichtbaar op de kaart van 1959. Op de GSh-kaarten die in het midden van de jaren 80 zijn gemarkeerd, zal dit pad ook niet zijn. Ook gaat het pad nog steeds naar Sopovo, maar het bovenblad is recenter en daar wordt in plaats van de spoorlijn een gewone getoond. En dit is de enige kaart die ik heb die een zijtak ten zuiden van Bynino laat zien. Ik hoop dat deze kaart in de originele gedateerde en met alle bladen terug te vinden is, dan zal ik dit fragment corrigeren.

1979 GSH, 1:100000.

Gedurende dit jaar werd alleen een blad gevonden waarop het oostelijke fragment van de spoorlijn (Zheludevskaya "vork") is voltooid.

1985 GSH, 1:100000 (verschillende bladen komen tegen, voornamelijk 1984-86).

Ten westen van Elektrogorsk werden alle wegen verwoest. Een enkele reis gaat langs de route Elektrogorsk - Novy Ozerny (niet-residentieel) - Ver. Van Dalnaya tot Noginsk is het pad afgebroken. Een andere route buigt af in het Vasyutino-gebied en gaat naar het oosten, door Lyapino, kruist dan de districtsspoorweg in het Kilekshino-gebied en gaat naar het noordoosten, al snel vertakkend in twee kleine sporen in het Zheludevo-gebied ("vork").

1990 Onbekende herkomst, 1:350000.

De kaart is historische onzin. De kaart is afkomstig van de website van S. Bolashenko. Hoe heeft hij het ondertekend? “Smalspoor op een topografische kaart van 1:350.000, gepubliceerd in 1990. De toestand van het terrein in het "noordelijke" deel van de smalspoorlijn (het gebied van de nederzettingen Krasny Ugol en Dubki) - voor de jaren 1970. Het zuidelijke deel doet denken aan de late jaren 80. Noordelijk - waarschijnlijk de jaren 70, maar niet later dan de vroege jaren 80. Het pad vanuit Kirzhach wordt ten onrechte als smalspoor weergegeven (in feite was er tot de jaren 90 een breedspoor). Het is opmerkelijk dat op deze kaart de splitsing in Zheludyevo niet werd getoond, er was nog maar één weg over.

Verder onderzoek van de kaarten heeft weinig zin, aangezien de herinneringen van ooggetuigen nog vers zijn, die vreemd genoeg nauwkeuriger zijn dan kaarten.

Om echter aan te tonen dat kaarten niet altijd te vertrouwen zijn, stel ik ter overweging twee kaarten voor die ongeveer 10 jaar na de definitieve ontmanteling zijn uitgegeven.

2001 Topografische kaarten van FSUE "Gosgiscenter", 1:100000 (volgens andere bronnen, 2007-2010).

De sectie Elektrogorsk-Nov.Ozerny en de aftakking naar Zheludyevo zijn volledig weergegeven. De kaart is natuurlijk verouderd, maar het is schokkend in detail, je kunt zelfs zien hoe smalspoorbanen in Elektrogorsk zelf passeerden.

2004 Kaart van onbekende oorsprong.

Een fragment van de route van Elektrogorsk naar Novy Ozerny wordt getoond, met een aftakking naar het oosten, naar de districtsspoorlijn.

Kaart van de regio Vladimir, jaar onbekend.

En nog een cartografisch incident. Het jaartal van de kaart is niet bekend. Ik heb deze kaart van de regio Vladimir voor Ozik al in 2005 in kant-en-klare knip- en plakvorm gedownload. Het is opmerkelijk dat de regio Moskou volledig is ontdaan van de overblijfselen van de smalspoorlijn, maar niet de regio Vladimir. Dit is hoe de paden beginnen op de grens van de regio's Moskou en Vladimir, in de dichte wildernis, en nergens heen gaan ...

Als bonus.

Hier is de chronologie van de ontmanteling van de sporen, samengesteld volgens informatie van de site narrow.parovoz.com

• De lijn Red Corner - Ileikino bestond rond 1940-50. Lang geleden gedemonteerd [tussen 1959 en 1985 volgens kaarten - ca. tol], zelfs fragmenten van dwarsliggers zijn tot op de dag van vandaag niet bewaard gebleven, soms steken er resten van rails uit de grond.
• De lijn van Dalnaya naar Noginsk werd in 1969 ontmanteld.
• Op het traject Sopovo-Krasny Ugol-Melezhy werd de weg uiteindelijk in 1982 afgesloten.
• De lijn door de veenvelden werd in 1987 ontmanteld [??? de zuidelijke weg Dalnyaya - Elektrogorsk, wordt al op de kaart van het 85e jaar als een gewone landweg weergegeven - ongeveer. tol].
• Lijn naar vil. Zheludevo werd in 1993 ontmanteld, maar in de 90e was er nog steeds beweging op de rekening. Lyapino.
• De hoofdlijn werd in 1993 op het allerlaatste moment ontmanteld.
• Brug over de rivier Sheredar vernietigd in de winter van 2004

En hier is het schema voor de vernietiging van paden van Evgeny Ermakov (ik kan het niet eens zijn met de nauwkeurigheid van het schema).

Twijfelachtige paden en andere legendes.

Kirzhachskaya smalspoor.

De smalspoorlijn Kirzhachskaya en het traject van Kirzhach naar Melezha is waarschijnlijk het onderwerp dat door gebrek aan voldoende informatie overgroeid is met het grootste aantal ficties en misvattingen. Sommige heb ik op een aparte pagina geschetst.

Brug naar Filippovskoye.

Velen zien het al als een feit dat de trein om de een of andere reden op een smalspoor reed van Elektrogorsk naar Filippovskoye, over de brug over de Sherna. Ik zag de overblijfselen van deze brug en de dijk aan het begin van de jaren 2000. Maar op het moment dat ik dit artikel schreef, was ik op zoek naar bewijs dat daar treinen reden, en ik vond er geen. Het is één ding als turfkarren rond de plaatsen van turfwinning rijden, het is iets anders als ze rond oude woonwijken rijden, die hoogstwaarschijnlijk niets met turf te maken hadden. Filippovskoye is een heel oud dorp en niet een tijdelijke nederzetting van turfmijnwerkers zoals Novy Ozerny. Mensen daar hebben een verbinding nodig met het regionale centrum (postkantoor, politie en andere zaken), en deze brug is de hoofdroute van Filippovsky naar Kirzhach. Bovendien maakte deze brug deel uit van de beroemde oude Stromynskaya-weg ("Stromynki"), die al in de 12e eeuw bestond. Het begon in Moskou, ging van Stromyn naar Kirzhach alleen via Filippovskoye (het dorp zelf is al sinds de 13e eeuw bekend uit schriftelijke bronnen), en verder naar Yuryev-Polsky, Suzdal en Vladimir. Hoewel deze weg zijn commerciële betekenis verloor met de komst van het Vladimirsky-kanaal (rond de 16e eeuw), heeft hij tot op de dag van vandaag nog steeds lokale betekenis als de meest directe route van Moskou naar Kirzhach, Kolchugino en verder.

Het plan van Yevgeny Ermakov bevat een nog gewaagdere veronderstelling dat de trein door Filippovskoye naar Zakharovo reisde. Maar op alle oude kaarten die ik heb gezien, zijn deze wegen (samen met de brug) duidelijk gemarkeerd als weg, niet als spoor. Scroll naar boven en bekijk de kaarten van de Generale Staf op de 41e, de Vladimir-regio op de 46e, de Moskouse regio op de 59e. Het is vooral kleurrijk gemarkeerd op de Duitse kaart van de 41e. Het was later, vermoedelijk in de jaren 60, tijdens de bouw van een groot betonblok, er werd een nieuwe brug gebouwd naar het noorden, en er begonnen auto's te rijden, en daarvoor was er maar één brug in Filippovsky (alleen degene die is nu vernietigd), reden ze auto's en liepen. Hier is een kaart van de wegen voor het verschijnen van de betonweg (blauw) en erna (rood).

Wie dacht zelfs dat het een spoorbrug was? Zelfs als deze brug na de bouw van de nieuwe brug aan smalspoorarbeiders werd gegeven, is het nog steeds twijfelachtig, omdat de tijd naderde dat de lijn naar Melezhi begon te worden ontmanteld. In het beste geval zouden op een bepaald moment treinen langs deze oever naar de rivier kunnen rijden voor water, maar daar heb ik ook geen bewijs van gezien (als iemand op die plaatsen is, probeer dan tenminste een half verrotte slaper op deze dijk). Maar op de Amerikaanse kaart van de 55e, naast de afslag naar de brug, is er een korte aftakking van de spoorlijn, en op de kaart van de Generale Staf van de jaren 80 is op die plaats een dijk (dam) aangegeven, gaand naar de sloot. Op de kaart van het jaar 1959 is deze plek gemarkeerd als turfwinningsgebied. Er was een dijk met een pijlbocht en een doodlopende weg. Daar ging hoogstwaarschijnlijk de trein heen, en niet op de brug, waarachter geen plaatsen zijn gemarkeerd door turfwinning. Als iemand de feiten heeft dat de trein naar Filippovskoye ging - publiceer het in de commentaren, en ik ben blij om de tekst te corrigeren / aan te vullen, zelfs als je gewoon een 100-jarige grootvader vindt die getuigt dat hij met zijn eigen ogen hoe de trein over deze brug reed.

Vestigingen in het district en Pesyan.

Volgens het schema van Yevgeny Ermakov werden ze in de jaren 67-79 ontmanteld, maar ik vond geen bevestiging van hun bestaan ​​op de kaarten. Dit betekent niet dat deze takken niet bestonden, maar er zijn enkele feiten nodig om ze in het schema op te nemen. Het is mogelijk om hun bestaan ​​aan te nemen door moderne satellietbeelden met een hoge resolutie te onderzoeken. Wie kaarten vindt met deze paden, of in ieder geval boeken/tijdschriften/ooggetuigenverslagen waar ze genoemd worden, schrijf het in de comments.

Onderzoeksresultaat.

Nu is het tijd om deze studie samen te vatten. Nogmaals, dit schema claimt niet absolute nauwkeurigheid te zijn, maar nog steeds een beetje gedetailleerder dan de schema's die bestonden op het moment dat dit artikel werd gemaakt. Aanvullingen en correcties zijn welkom. Naarmate er aanvullende informatie beschikbaar komt, zal het schema worden gecorrigeerd, dus als we besluiten het schema naar onze blog te kopiëren, is het beter voor spoorwegliefhebbers om gewoon naar deze pagina te linken om niet honderden verschillende verouderde versies van hetzelfde te produceren schema op internet.

Er zijn twee opties voor de regeling. De SAT is meer geschikt voor algemene kennismaking met de omvang en inrichting van het smalspoornet. GS zal interessant zijn voor liefhebbers van smalspoor die naar de omgeving van Elektrogorsk willen gaan en plekken willen vinden waar ooit de sporen liepen.

Ik waarschuw je meteen - het schema is nog steeds "rauw", er zijn nog steeds enkele inconsistenties op sommige plaatsen. De "vochtigheid" van deze versie van het schema is te wijten aan het feit dat dezelfde wegen van verschillende kaarten niet altijd op elkaar liggen, hoewel dit op zo'n schaal bijna onzichtbaar is. De redenen voor de verschillen zijn de onvoldoende detaillering van de beschikbare kaarten; de vrijheden van cartografen en de neiging om wegen af ​​te ronden (vooral vanaf 2-3 kilometer, en voor vijf kilometer is dit de norm); fysieke vervormingen van de kaart zelf, bijvoorbeeld als deze niet is gescand, maar gefotografeerd met een vervormd perspectief; verschillende precieze bindingsproblemen. In veel gevallen helpt een gedetailleerd satellietbeeld - waar de route van het pad duidelijk zichtbaar was, nam ik deze optie als de voorkeur. Maar het was niet altijd zo. Veel plaatsen waar de sporen zijn aangelegd zijn ofwel aangelegd, ofwel verdeeld als zomerhuisjes, ofwel opgegraven tijdens de herwinning van veen in oude delen, waardoor het niet meer mogelijk zal zijn om de oorspronkelijke routes te herstellen, gezien een modern imago vanuit de ruimte. Daarom zijn er twee soorten punten op de kaart: vierkante worden gebruikt voor baanvakken waarvan de exacte locatie niet kan worden herkend op een satellietbeeld, en ronde voor baanvakken die nog vanuit de lucht zichtbaar zijn. Sommige plaatsen van de paden uit de kaarten van de jaren 20-30 liggen niet netjes genoeg, hoewel de kaarten zelf behoorlijk nauwkeurig zijn. Hoogstwaarschijnlijk zouden sommige delen van het pad naast de latere kunnen liggen, maar ik kan er niet achter komen zonder extra kaarten, omdat dergelijke plaatsen vaak 80 jaar lang verborgen, bebouwd of gewoon overwoekerd zijn en niet worden gecontroleerd door satelliet.

Ik gebruikte de kleuren voor mijn eigen gemak, om niets te vergeten of te verwarren. Voor de nieuwsgierigen, hier is de uitsplitsing:

Rood - kaarten van de jaren 20-30.
Geel - Amerikaanse kaart (of begin jaren veertig, of iets later).
Groen - een kaart van het 59e jaar.
Pink is een 59-jarige kaart, de paden zijn al uit elkaar gehaald.
Blauw - eind jaren 70 en later (GSh en later).
Grijze cirkels in een rood kader - mogelijk de route van de "ring" (nauwelijks zichtbaar vanaf de satelliet).
Zwarte driehoeken in een wit kader - breedspoor toegangsweg naar bijzondere voorzieningen.
Zwarte cirkels in een wit frame - een brede baan.

Om het opstapelen van punten te voorkomen, wordt alleen het beginjaarpunt gebruikt. Als dezelfde route bijvoorbeeld zowel in het 30e jaar als in het 70e was, dan wordt deze rood gemarkeerd. Als de route pas in de jaren 70 verscheen, is deze blauw. Jaren moeten niet worden gezien als bouwjaren, maar als jaren van verschijning op de kaarten die ik heb. Dat wil zeggen, de weg had 20 jaar voordat de kaart werd gepubliceerd, en een jaar eerder kunnen worden aangelegd, maar uiteraard niet later. De jaren van ontmanteling van afzonderlijke baanvakken zijn bij gebrek aan gedetailleerde informatie nog niet op het schema aangegeven.

De overblijfselen van de smalspoorbaan van Kirzhach van de zijdefabriek zijn volledig bewaard gebleven op de kaart van de Federal State Unitary Enterprise "Gosgiscenter" en het westelijke fragment op de kaart van het 59e jaar. De hele route is redelijk goed te zien vanaf de satelliet en is ervan gekopieerd. Andere stedelijke Kirzha-spoorwegen worden weergegeven als smalspoor, zoals ze als zodanig worden weergegeven op de kaarten van de Generale Staf van de jaren '80. Hoogstwaarschijnlijk is er nu een onderdeel gedemonteerd, een onderdeel is vervangen door een breedspoor (ik ben er niet achter gekomen, ik heb alleen naar de satelliet gekeken).

Toevoegingen, fouten opgemerkt - in de opmerkingen of op mijn soap in het gedeelte "communicatie". Elke kaart die hier niet wordt genoemd op een schaal van 500m, 1km, 2km zal enorm helpen bij het aanvullen en corrigeren van het schema. Voor verzameling en voor studie zou het vooral geen pijn doen echt blad van de Generale Staf 1 km van de oorlogsjaren (en niet verouderd voor de jaren '20, dat wordt overal uitgegeven voor de jaren '40). Ik heb er ijverig naar gezocht, maar niet gevonden. Als iemand heeft - schrijf naar de soap.

Geschiedenis van wijzigingen op de kaart:
170210: eerste versie.
170211: sommige secties werden gecorrigeerd op basis van de gevonden informatie, stationsaanduidingen werden toegevoegd, breedspoorbanen werden getoond (ik heb ze op het oog getekend, zonder afstemming met de satelliet, aangezien ze niet het onderwerp van deze studie zijn). Nu zijn er twee versies - satelliet en generale staf.

Een smalspoor is hetzelfde spoor, maar met een minder dan standaard spoorbreedte. De standaard spoorbreedte in Rusland is 1435 mm. Het is dus vanwege technische kenmerken niet geschikt voor vervoer met normaal spoor. De hartafstand van transport van dergelijke sporen varieert van 1200 tot 600 mm. Er is al een track, maar die heet anders: een microtrack.

Er zijn twee soorten: enkelspoor en dubbelspoor, het verschil zit in capaciteit. In het eerste geval wordt de beweging in beide richtingen langs dezelfde rails uitgevoerd en in het tweede geval, voor de directe en retourpaden, hun eigen canvas.

Voor- en nadelen van smalspoorbanen

Als we het hebben over UZhD, dan moeten we de eenvoud en kosteneffectiviteit van hun regeling benadrukken. De bouwers hadden veel minder tijd en materialen nodig voor het leggen ervan. Als rails op oneffen terrein werden gelegd, waar bergen en heuvels waren, dan kostte het graven van tunnels en het ponsen ervan in de rots minder tijd. Bij de smalspoorbaan werd gebruik gemaakt van lichter materiaal dan bij conventionele spoorwegen, met kleinere afmetingen. Hierdoor is de rijbaan bestand tegen relatief kleine belastingen. Smalspoor heeft geen dijk nodig, het kan zelfs in moerassig terrein worden gelegd, dat wordt gekenmerkt door zachte, onstabiele grond.

Smalspoorweg in een afgelegen gebied

Om nog maar te zwijgen over het voordeel van het gebruik van steile bochten, waardoor enkelsporige spoorwegen met kleinere hartafstanden meer geschikt zijn voor bergachtig terrein.

Naast de voordelen hebben dergelijke wegen echter een aantal belangrijke nadelen, waaronder:

• De onmogelijkheid om een ​​grote hoeveelheid zware lading te vervoeren, zelfs in het geval van dubbelsporig transport. Dit komt niet alleen door het kleine formaat van de wagons, maar ook door de beperkte trekkracht van de locomotief en het feit dat het canvas waarop de rails zijn geïnstalleerd gewoon niet bestand is tegen veel gewicht.
• Verminderde stabiliteit bij het verplaatsen met een last. Treinen kunnen dus geen hoge snelheid ontwikkelen, en evenmin snel moeilijke secties overwinnen, waar ze nog meer vertragen. Als dit niet wordt gedaan, zijn uitval van apparatuur, schade aan het spoor en zelfs een ongeval bijna onvermijdelijk.
• Kleine omvang, isolatie en vervreemding van netwerken. Het feit is dat in de meeste gevallen smalspoorbanen door industriële ondernemingen werden uitgerust om bepaalde taken uit te voeren, meestal voor het vervoer van kleine hoeveelheden goederen. In dit geval dacht niemand aan het creëren van een grootschalig netwerk van dergelijke wegen. Er zijn uitzonderingen: kleine weggedeelten die op moeilijk bereikbare plaatsen worden aangelegd, gebruikt voor personen- en vrachtverkeer, maar dat verandert niets aan het totaalbeeld.

Het historische doel van smalspoorbanen

Zoals hierboven vermeld, was het belangrijkste doel van smalspoorbanen het vervoer van goederen om de industriële productie te verzekeren. Er zijn een aantal industrieën waar een dergelijke weg tot voor kort actief werd gebruikt of nog steeds wordt gebruikt:

• Plaatsen van winning van hout en turf. Een voorbeeld van zo'n weg is Shaturskaya, die in 1918 een werkvergunning ontving en de werkzaamheden al in 2008 voltooide, hoewel het bevel om deze te ontmantelen al in 1994 werd uitgevaardigd. De beweging van het vrachtvervoer stopte niet. Het vervoerde turf naar de plaatselijke elektriciteitscentrale. De smalspoorlijn werd gesloten nadat het station was overgeschakeld op een ander type brandstof. In 2009 is begonnen met de demontage van de rails.
• Gesloten mijnen en kolenmijnen. De Yamal-spoorlijn is zo'n smalspoor.
• Maagdelijk land tijdens ontwikkeling. Het feit is dat de maagdelijke landen ooit een verlaten gebied vertegenwoordigden. Tijdens de ontwikkeling van dit gebied hoefde er niet over infrastructuur te worden gesproken. De lage kosten en de hoge bouwsnelheid van de UZhD maakten het mogelijk om communicatie tussen de nederzettingen tot stand te brengen. In de loop van de tijd werden echter gewone spoorwegen gebouwd en autowegen aangelegd, zodat smalspoorbanen als onnodig werden ontmanteld.

Smalspoor bij de onderneming

Ze waren van bijzonder belang voor het functioneren van industriële ondernemingen die complexe mechanismen van grote omvang produceerden en repareerden.

Vermeldenswaard is hier echter dat de hartafstand in de meeste gevallen minder dan 600 millimeter was, aangezien de weg direct op de vloer van de montagewerkplaatsen werd gelegd. Met de hulp van UZhD was het mogelijk om producten snel en probleemloos te verplaatsen, zowel tijdens het assemblageproces als wanneer het eindproduct naar het magazijn werd verzonden. Bovendien kon de smalspoorlijn worden gebruikt voor personenvervoer, namelijk dat er arbeiders werden afgeleverd bij de onderneming erlangs. In moderne omstandigheden worden mobiele vorkheftrucks gebruikt om grote producten te assembleren.

Opmerking! Over smalspoorbanen gesproken, het is onmogelijk om niet te praten over hun onschatbare bijdrage aan de strijd tegen fascistische indringers tijdens de Grote Patriottische Oorlog. Dergelijke paden werden gemakkelijk en snel aangelegd (vaak werd een kant-en-klaar wegdek de ondergrond, zelfs een onverharde weg was geschikt) op plaatsen waar verdedigingswerken werden gebouwd. Transport, onvermoeibaar op ze lopen, materialen, materieel en mensen aanleveren. Ook werden langs de smalspoorlijn soldaten, voedsel en wapens afgeleverd op de plaatsen van militaire veldslagen, en de gewonden werden snel langs hen afgevoerd. De lengte van de UZhD tijdens de oorlog kan 100 kilometer bedragen.

Spoor van smalspoorwegen

Volgens de normen die tijdens het Sovjettijdperk werden ontwikkeld, was de afstand tussen de rails van een dergelijke weg 750 mm. Deze indicator werd toegepast op 90% van alle wegen. Dus de breedte van smalspoorbanen in Rusland is in de meeste gevallen standaard. Dit vereenvoudigde het onderhoud van een dergelijke weg en het rollend materieel aanzienlijk, evenals de fabricage van wagons en diesellocomotieven.

De eerste weg met een dergelijke indicator van de afstand tussen de rails is de Irinovskaya-spoorweg. Het werd gebouwd in 1882 en dankt zijn constructie aan een grote industrieel uit die tijd, Corfu. Hij had grote hoeveelheden turf nodig om zijn productie te ondersteunen. Later, zelfs vóór de revolutie, werd er passagiersvervoer langs uitgevoerd. De snelheid van het verkeer langs Irinovskaya was laag, dus mensen konden gemakkelijk onderweg in de auto springen, wat erg populair was bij de bewoners van de omgeving. Tijdens de blokkade van Leningrad maakte het deel uit van de beroemde en uiterst belangrijke 'levensweg'.

Sakhalin-spoorweg

Naast de norm van 750 mm waren er uitzonderingen. Meestal is dit 600, 900 en 1000 mm. Het breedst zijn de sporen met een breedte van 1067, die op het eiland Sachalin zijn gelegd. Naast hun spoor vallen ze ook op door het feit dat een dergelijke weg is aangelegd in een tijd dat de helft van het eiland het grondgebied van Japan was. Naast het meest unieke canvas is ook het transport dat voor deze baan was samengesteld bewaard gebleven. Aan het begin van de nieuwe eeuw waren er geschillen over de toekomst van de Sakhalin UZD, waardoor werd besloten de sporen opnieuw te maken voor standaardparameters en het rollend materieel opnieuw uit te rusten voor nieuwe omstandigheden.

Het lot van sommige smalspoorbanen in Rusland

Tegenwoordig staan ​​veel van de bewaarde smalspoorbanen in het middelpunt van de belangstelling, niet alleen van liefhebbers en liefhebbers van zeldzaam materieel, maar ook van organisaties van wereldklasse als cultureel bezit. Een voorbeeld van dergelijke aandacht is de Kudemskaya UZhD, die tot op de dag van vandaag actief is. Deze weg werd in 1949 in gebruik genomen. De werkelijke lengte van het spoor is 108 kilometer, maar er zijn er slechts 38 in gebruik. Er worden nog steeds passagiers doorheen vervoerd. In 2013 werd zelfs een nieuwe wagen VP750 aangeschaft voor het vervoer van personen, waardoor de reis comfortabeler kon worden gemaakt.

Heel anders is de situatie met de Beloretsk UZhD, waar in 1909 de eerste treinen langs gingen. Aan het begin van deze eeuw werd de geschiedenis ervan voltooid. Het unieke rollend materieel en de architecturale monumenten die je onderweg tegenkwam waren van groot cultureel belang voor de regio, maar de beslissing over de onbevredigende staat van het spoor en het gebrek aan financieringsbronnen maakten daar een einde aan. Tegenwoordig herinneren alleen de stoomlocomotief GR-231, die er ooit langs liep, en oude kaarten met zijn afbeelding aan deze weg. Dit monument is te zien in Beloretsk.

Belangrijk! Naast industrie- en passagierssmalspoorbanen zijn er ook zogenaamde Kinderspoorwegen (Children's Railways), die een spoorbreedte van 500 mm hebben. Ze vertegenwoordigen een geïsoleerd gebied met een kleine omvang van 1 tot 11 kilometer. Dergelijke baanvakken worden gebruikt voor de praktische opleiding van kinderen en adolescenten in spoorwegspecialiteiten. De arbeidsomstandigheden van de ChRW liggen dicht bij het functioneren van een echte spoorlijn. Dergelijke secties behoren niet tot UR, ondanks de algemene parameters.

Het begin van het derde millennium maakte een einde aan veel smalspoorbanen in de Russische Federatie. De lijst van degenen die de geschiedenis in zijn gegaan, omvat ook Visimo-Utkinskaya in de regio Sverdlovsk, die aan het einde van de 19e eeuw werd gebouwd. Tijdens zijn bestaan ​​heeft hij een groot aantal verbouwingen en reparaties ondergaan; tijdens een daarvan is de spoorwijdte afgenomen van 884 naar 750 mm. De weg functioneerde tot 2006 en al in 2008 werd de ontmanteling voltooid. Tegelijkertijd verdwenen, naast de sporen zelf, al het rollend materieel, de architectuur van de stations en zelfs de spoorbrug, over de rivier geworpen, de Landmark Duck genaamd.

Smalspoorbanen hebben hun relevantie verloren, ondanks al hun voordelen. Nu zijn het eerder monumenten van culturele betekenis, die nog steeds nuttig kunnen zijn. Het voorbeeld van de Kudemskaya UZhD bewijst dit. Rusland is niet het enige land waar smalspoorlijnen bewaard zijn gebleven; dezelfde spoorwegen zijn te vinden in Europa, China en de VS.

Tesovskaya UZhD is de overblijfselen van de grootste en meest geavanceerde Sovjet-transportafdeling van de smalspoorlijn. De weg werd voornamelijk aangelegd en geëxploiteerd voor het verwijderen van turf van de velden van de Tyosovskie-veenbedrijven. Op het moment van hun maximale welvaart waren er drie - Tesovo-1, Tesovo-2 en Tesovo-4.

Van de meer dan 200 kilometer smalspoor zijn er vandaag de dag nog maar 20. In het begin is dit beangstigend, maar als je het vergelijkt met andere wegen, begrijp je dat het veel erger kan zijn. De meeste Sovjet-veenbedrijven zijn gesloten en smalspoorbanen zijn ontmanteld en als schroot verkocht.

Pionier rit. Manieren van de Tesovo turf onderneming.

Sinds het begin van de jaren 2000 begon een groep afgestudeerden van de Malaya Oktyabrskaya Railway nauw samen te werken met de Tyosovo-1-veenonderneming en monsters van unieke apparatuur te herstellen. Nu beschikt de groep over een 200 meter lang spoorgedeelte, een PD-1 motorwagen, een TU4 diesellocomotief en meerdere TD5u motorwagens (in de volksmond "pioniers" genoemd).

Naast alles ze doen rondleidingen op gereviseerde apparatuur. Op een mooie lentedag, net op zo'n reis, stapten we uit.

Voor het eerst hoorde ik over jongens in 2009 van de LJ-gemeenschap ru_railway. Daarna publiceerden ze een paar berichten over hoe ze hun kleine 200 meter lange baanvak hebben gebouwd. Vorig jaar, voor de historische reconstructie, hebben we ze leren kennen.

De jongens doen een heel moeilijk en belangrijk ding, dat niet altijd wordt begrepen door de lokale bevolking. Tijdens de rondleiding hoorden we vaak “wat is er te zien?”. En inderdaad, er is iets om naar te kijken.

Gerestaureerde motorwagen PD-1 en een personenwagen. Station UZhD Tesovo-1.

In de cockpit van de gerestaureerde PD-1. Ik vind het niet erg dat de apparatuur niet in zijn oorspronkelijke vorm wordt hersteld. Maar jongens zijn te begrijpen. Wanneer een dergelijke omvang van het werk, is het moeilijk om aandacht te besteden aan details. Zeker als je bedenkt dat veel ervan al tientallen jaren niet meer worden geproduceerd.

In 1994 verlieten de belangrijkste consumenten het gebruik van turf, de behoefte aan turf daalde tot bijna nul. Rollend materieel, rails en turfwinning apparatuur begon te worden gesloopt. Rond deze tijd werden de paden naar het dorp Tesovo-4 ontmanteld. In 2002 werd een groot deel van het spoor van Tesovo-1 naar Tesovo-2 afgebroken. Tegelijkertijd werden de turfmijnondernemingen Tesovo-2 en Tesovo-4 geliquideerd. Alleen de veenonderneming Tyosovo-1 bleef over.

Vandaag de dag kan het turfbedrijf amper de eindjes aan elkaar knopen. Eerlijk gezegd weet ik niet over welke volumes we het hebben, maar ik weet dat ketelhuizen in het dorp Tyosovo-Netylsky worden verwarmd met turf. Over het algemeen ziet alles er erg oud en verlaten uit. Er rijden echter meerdere diesellocomotieven. Turf wordt gewonnen en geëxporteerd.

Ooit was het een van de modernste en meest geavanceerde smalspoorbanen in de Sovjet-Unie. Het pad werd gelegd op dwarsliggers van gewapend beton, er werden elektrische aandrijvingen op de pijlen geïnstalleerd, nieuwe rupsbanden en turfmijnmachines werden op de weg geïntroduceerd. Bij het plaatselijke ontwerpbureau werd een nieuw rollend materieel ontwikkeld. Turfbedrijven werkten de klok rond. Met smalspoor werden tientallen treinen met turf vervoerd. Op het Tesovo-1-station werd turf in breedspoorwagons geladen. Overdag vanaf station Rogavka richting Leningrad tot 12 treinen met turf over. Meer dan 30 diesellocomotieven en locomotieven werkten aan het hele systeem van de Tesovsky Transport Administration.

Op het gebied van turfwinning wordt een loopkraan voorbereid voor het aanleggen van tijdelijke sporen voor het afvoeren van turf. De snelheid, eenvoud en lage kosten van het inzetten van tijdelijke sporen is het belangrijkste voordeel van de UR.

Turf extractie. Eindeloze velden - een klein deel van de vroegere grootsheid.

Het turfwinningsproces zelf bleek toch wat ingewikkelder dan ik dacht. Eerst wordt landaanwinning geregeld en moerassen drooggelegd. Daarna maken ze de velden schoon, verwijderen een laag graszoden en ontwortelen alle stronken en haken en ogen. Voor dit alles is er een speciale techniek. Vervolgens wordt de droge toplaag vermalen en tot stroken gevormd. Pas daarna haalt de turfmolder het op. Over het algemeen zijn er nogal wat verschillende apparaten in de turfwinning. Sommige verschillen weinig van landbouwmachines en sommige zien er heel surrealistisch uit.

Als ik me niet vergis, verzamelt deze oogstmachine haken en ogen, wortels, boomstammen en oppervlaktevegetatie en maalt de bovenste laag turf.

De methode om goederen in karren langs langsgeleiders te vervoeren, werd in de oudheid uitgevonden. In de 15e - 16e eeuw maakten sommige fabrieken in Europa al gebruik van spoorwegen, waarlangs karren met goederen handmatig of met behulp van paardentractie (over een relatief korte afstand) werden verplaatst. Dergelijke wegen verschenen ook in Rusland. Aanvankelijk gebruikten ze houten rails en houten karren.

Een van de grootste paardenspoorwegen verscheen in 1810 bij de Zmeinogorsk-mijn (het huidige Altai-territorium). De rails waren al van metaal, hadden een convex oppervlak. De lijn was 1876 meter lang en had een spoorwijdte van 1067 mm (3 ft 6 in).

Het moment van de geboorte van de spoorlijn wordt beschouwd als het begin van de beweging op het spoor van een mechanische bemanning. De geboorteplaats van de spoorwegen is Groot-Brittannië. Aan het begin van de 19e eeuw werden daar de eerste stoomlocomotieven gebouwd en getest. In 1825 werd 's werelds eerste openbare spoorlijn geopend, die de steden Stockton (Stockton-on-Tees) en Darlington (Darlington) met elkaar verbond. De lengte van deze spoorlijn was 40 kilometer, de spoorbreedte was 1435 mm (later werd deze spoorbreedte een niet-erkende wereldwijde standaard).

De auteur houdt zich aan het volgende standpunt: spoorbanen waarop nooit locomotieftractie is gebruikt voor het verplaatsen van rollend materieel (de spierkracht van dieren en (of) mensen, kabeltractie is of wordt gebruikt), zijn niet spoorwegen. In de lijsten van smalspoorbanen worden dergelijke sporen "optioneel" vermeld.

In uitzonderlijke gevallen kunnen sporen die alleen kabeltractie gebruiken als spoorwegen worden beschouwd (voorbeeld - "kabeltram" in de stad San Francisco, veel kabelbanen).

De spoorbaan wordt een spoorlijn vanaf het moment dat locomotieftractie verschijnt, dat wil zeggen vanaf het moment dat de eerste locomotief (of trolleytrein) er langs rijdt.

Rusland betrad het "tijdperk van de spoorweg" in 1834. De geboorteplaats van de Russische spoorwegen is de stad Nizhny Tagil. Bij de mijn, gelegen nabij de berg Vysokaya, werd de eerste reis gemaakt door een stoomlocomotief gemaakt door de vader en zoon Cherepanovs. De eerste Russische spoorlijn was kort (854 meter lang) en breedspoor (1645 mm). De stoomlocomotief was voorbestemd om voor een korte tijd te werken - al snel begon de paardentractie weer in plaats daarvan te worden gebruikt.

De officieel erkende oprichtingsdatum van de Russische spoorwegen is 1837. Toen werd het verkeer geopend langs de lijn St. Petersburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, 23 kilometer lang. Haar baan was ook breed - 1829 mm (6 voet).

In 1843-1851 vond de aanleg van de eerste grote snelweg plaats, de St. Petersburg-Moskou-spoorlijn. Er werd besloten om er een spoorbreedte van 5 voet (1524 mm, later - 1520 mm) op te installeren. Het was deze meter die de standaard werd voor binnenlandse spoorwegen. Ondertussen werd in het buitenland en in Noord-Amerika een andere maatnorm aangenomen - 1435 mm.

De gevolgen van deze beslissing in het midden van de 19e eeuw worden inconsequent ingeschat. Aan de ene kant hielp het verschil in spoorbreedte ons in de beginperiode van de Grote Patriottische Oorlog - de vijand kon de spoorwegen in het bezette gebied niet onmiddellijk gebruiken. Tegelijkertijd belemmert dit het internationale verkeer, leidt het tot hoge kosten voor het vervangen van wagondraaistellen en overslag van goederen bij grensstations.

Draaistellen met variabel spoor bestaan ​​al heel lang, maar zijn nog steeds duur en moeilijk te onderhouden. Daarom hebben ze in Rusland nog geen distributie ontvangen. Wat het buitenland betreft, rijden regelmatig passagierstreinen tussen Spanje en Frankrijk, bestaande uit wagons die over wegen met verschillende spoorbreedtes kunnen rijden. In het moderne Japan zijn er wagons die kunnen overschakelen van sporen met een spoorbreedte van 1435 mm naar een spoorbreedte die duidelijk onder de definitie van smal valt - 1067 mm.

De komst van smalspoorbanen

Smalspoorbanen verschenen tientallen jaren later dan breedspoorbanen. De verspreiding van smalspoor werd lange tijd belemmerd door verschillende factoren, een van de belangrijkste was dat het smalspoor als onbetrouwbaar werd beschouwd en meer vatbaar voor ongevallen dan het breedspoor. Er werd algemeen aangenomen dat met een toename van de spoorbreedte de kans op een treinongeval afneemt.

In 1836 werd in Noordwest-Wales (Groot-Brittannië) de door paarden getrokken spoorlijn Ffestiniog geopend. De lengte was 21 kilometer, de spoorbreedte was 597 mm. De weg is ontworpen om olieschalie van de mijnsite naar de zeehaven te transporteren. In de lege richting werden de karren getrokken door paarden; in de goederenrichting reden de treinen zonder gebruik van tractie vanwege de aanwezigheid van een helling (terwijl de paarden werden vervoerd in speciale karren).

In 1863 werden stoomlocomotieven op de weg gebruikt. Misschien kan het moment van de overgang van de Festignog-paardentrein naar stoomtractie worden beschouwd als de datum van het verschijnen van 's werelds eerste smalspoor.

Tijdens de 19e eeuw was er in Rusland een groot aantal smalspoorbanen, die met paarden of met de hand werden aangedreven. Om het lopen van dieren tussen de rails te vergemakkelijken, werd vaak een "voet" - een houten vloer - gelegd. Door paarden getrokken smalspoorbanen werden in veel gevallen gemaakt om goederen te leveren aan fabrieken en fabrieken - waar het niet mogelijk was om een ​​"normale" spoorlijn te bouwen. Het smalspoor werd gekozen om de bouwkosten te verlagen.

De grootste door paarden getrokken smalspoorlijn was in gebruik in 1840-1862. Het verbond de Dubovka-pier aan de Wolga met de Kachalino-pier aan de rivier de Don (in de huidige regio van Wolgograd), de lengte was ongeveer 60 kilometer.

De eerste smalspoorlijn in Rusland verscheen, zoals algemeen wordt aangenomen, in 1871. Het liep tussen de stations Verchovye en Livny (nu de regio Orjol), had een spoorbreedte van 1067 mm. Het bestaan ​​van de eerste smalspoorlijn bleek van korte duur: in 1896 werd deze vervangen door een normaalspoorlijn.

Maar dat was nog maar het begin. Vrijwel onmiddellijk begon de massale aanleg van smalspoorbanen in verschillende regio's van Rusland. Ze begonnen zich snel te ontwikkelen in het hele land - zowel in het Verre Oosten als in Centraal-Azië. De grootste smalspoornetwerken met een spoorbreedte van 1067 mm of 1000 mm verschenen in onderontwikkelde regio's die door grote rivieren van het centrum van het land waren gescheiden. Vanaf het station Uroch (het was gelegen nabij de oevers van de Wolga, tegenover Yaroslavl) werd in 1872 een lijn geopend naar Vologda, in 1896-1898 verlengd tot Archangelsk. De lengte bedroeg 795 kilometer. Vanuit de stad Pokrovsk (nu Engels), gelegen op de linkeroever van de Wolga, tegenover Saratov, werd een meterspoorlijn (1000 mm) aangelegd naar Oeralsk. Er verschenen ook takken - naar Nikolaevsk (Pugachevsk) en naar het station van Alexandrov Gai. De totale lengte van het netwerk was 648 kilometer.

De eerste bekende smalspoorbanen van 750 mm verschenen in de jaren 1890. In 1892 werd het eerste deel van de Irinovskaya smalspoorlijn geopend, die in de richting van St. Petersburg - Vsevolozhsk liep. Volgens onbevestigde berichten werd in 1893 een smalspoorlijn geopend in de buurt van Ryazan (die later het eerste deel van de smalspoorlijn Ryazan-Vladimir werd). Al snel begonnen smalspoorbanen, kleinschalig (in veel gevallen met een spoorbreedte van 750 mm), te verschijnen, ten dienste van industriële ondernemingen.

Smalspoorbanen in de 20e eeuw

Helemaal aan het begin van de 20e eeuw waren er al veel smalspoorbanen bestemd voor de export van hout en turf. Het zijn vervolgens juist zulke wegen die de “ruggengraat” zullen vormen van smalspoorlijnen in ons land.

In de USSR is het algehele tempo van de aanleg van spoorwegen in vergelijking met het tijdperk van het Russische rijk merkbaar afgenomen. Maar het aantal smalspoorlijnen bleef snel groeien.

De jaren van verschrikkelijke stalinistische terreur brachten een nieuw type smalspoor - "kamp"-lijnen. Ze verschenen bij bedrijven in het Goelag-systeem, verbonden fabrieken en kampen met mijnsites. De schaal van de spoorwegbouw in die jaren is indrukwekkend. In tegenstelling tot de wijdverbreide overtuiging dat er in het noordoosten van ons land nooit spoorwegen zijn geweest, is het bekend dat er op het grondgebied van de huidige Magadan-regio minstens zeven smalspoorbanen zijn, waarvan sommige een lengte bereikten van 60 - 70 kilometer.

In 1945 werd het eerste deel van een voldoende krachtige en technisch geavanceerde spoorlijn van 1067 mm geopend, te beginnen in Magadan. In 1953 was de lengte 102 kilometer (Magadan - Palatka). De spoorlijn zou een belangrijke snelweg worden die de uitgestrekte Kolyma-regio doorkruist. Maar na het overlijden van I.V. Stalin begon de massale sluiting van de Kolyma-kampen, wat de feitelijke inperking van de industriële ontwikkeling van het noordoosten van de USSR betekende. Als gevolg hiervan werden plannen om de spoorlijn uit te breiden verlaten. Een paar jaar later werd de gebouwde site ontmanteld.

Kleine smalspoorbanen verschenen ook in andere regio's van het noordoosten - in Kamtsjatka, in de autonome okrug Chukotka. Ze werden later allemaal gesloopt.

Al in de jaren dertig kwamen de twee belangrijkste specialisaties van het smalspoor duidelijk tot uiting: het transport van hout en het transport van veen. De standaard smalspoor van 750 mm werd uiteindelijk goedgekeurd.

In 1940 werden Litouwen, Letland en Estland opgenomen in de USSR. Deze staten hadden een uitgebreid netwerk van smalspoor openbare spoorwegen. Volgens hun technische staat bleken deze wegen bijna de beste van het land. Het was in Estland dat het record voor de bewegingssnelheid op de 750 mm-spoorlijn werd gevestigd. In 1936 legde de motorwagen de afstand van Tallinn naar Pärnu (146 km) in 2 uur en 6 minuten af. De gemiddelde snelheid was 69 km/u, de maximaal behaalde snelheid was 102,6 km/u!

Tijdens de Grote Patriottische Oorlog werd het aantal smalspoorbanen aangevuld met vele tientallen "militaire veld"-spoorwegen die zowel door de vijand als door onze troepen werden gebouwd. Maar bijna allemaal duurden ze niet lang.

In augustus 1945 werd Zuid-Sachalin opgenomen in de USSR, waar een netwerk van spoorlijnen was met een spoorbreedte van 1067 mm, gebouwd in overeenstemming met de technische normen en afmetingen van de belangrijkste spoorwegen van Japan. In de jaren daarna is het spoornet fors ontwikkeld (met behoud van het bestaande profiel).

De eerste helft van de jaren vijftig bleek de "gouden eeuw" te zijn van de smalspoor-houtdragende spoorwegen. Ze ontwikkelden zich in een verbazingwekkend tempo. Gedurende het jaar verschenen tientallen nieuwe smalspoorbanen en de lengte van de lijnen nam met duizenden kilometers toe.

De ontwikkeling van maagdelijke en braakliggende gronden ging gepaard met de massale aanleg van smalspoorbanen in Kazachstan. Later werden veel van hen omgebouwd tot breedspoorlijnen, maar sommige bleven in gebruik tot het begin van de jaren negentig. Met ingang van 2004 heeft slechts één "maagdelijke" smalspoorbaan overleefd - in Atbasar (regio Akmola).

De smalspoorlijnen van het Ministerie van Spoorwegen (in 1918-1946 heette het NKPS) namen niet de laatste plaats in onder de smalspoorlijnen. Maar sinds de jaren zestig is hun lengte gestaag afgenomen. In wezen werden 750 mm spoorbreedtes vervangen door breedspoorlijnen die parallel, langs een dijk of iets opzij, maar in dezelfde richting waren gebouwd. De spoorlijnen van 1000 mm en 1067 mm werden meestal "veranderd" (een nieuw spoor van een ander spoor werd op dezelfde dijk gelegd).

In de jaren zestig werd duidelijk dat de betere tijden voor de smalspoor-houtdragende spoorwegen voorbij waren. Tot het einde van de jaren zeventig werden nieuwe smalspoor-veenspoorbanen gebouwd (en later werden geïsoleerde gevallen van de oprichting van nieuwe "turfkarren" opgemerkt).

Tot het begin van de jaren negentig ging de ontwikkeling en massaproductie van nieuw rollend materieel door. De belangrijkste en destijds enige fabrikant van smalspoor rollend materieel voor opleggers was de machinebouwfabriek Demikhov (Demikhovo, regio Moskou), en de machinebouwfabriek Kambarka (Kambarka, Oedmoertië) was de fabrikant van diesellocomotieven voor een spoorbreedte van 750 mm.

De jaren negentig waren de meest tragische jaren in de geschiedenis van smalspoor. De economische recessie, samen met de overgang naar een nieuwe vorm van economische betrekkingen en politieke veranderingen, leidden tot een aardverschuiving in het aantal en de lengte van smalspoorbanen. Elk jaar "verkleinde" duizenden kilometers smalspoorlijnen.

In 1993 werd de productie van auto's voor grondsmalspoorbanen met een spoorbreedte van 750 mm volledig stopgezet. Al snel stopte ook de productie van locomotieven.

Sinds het einde van de jaren negentig kent het land economische stabilisatie en een geleidelijke overgang van achteruitgang naar ontwikkeling. Het proces van liquidatie van smalspoorlijnen is echter niet vertraagd.

Een smalspoor of gewoon een smalspoor is een lichtgewicht spoor met een spoorbreedte die kleiner is dan normaal (op binnenlandse spoorwegen - minder dan 1520 mm). Smalspoorbanen bedienen voornamelijk industriële ondernemingen, snijgebieden, mijnen, mijnen. Afzonderlijke delen van de openbare spoorwegen hebben ook een smalspoor. Smalspoorbanen hebben een spoorbreedte van 1000, 914, 750 en 600 mm. Het belangrijkste voordeel van de smalspoorlijn is de relatieve eenvoud van constructie vanwege het kleinere volume aan grondwerken, de vereenvoudigde en lichtere bovenbouw van het spoor en bijgevolg de lagere initiële investering in vergelijking met het spoor. d. normen, meters. De nadelen zijn onder meer: ​​​​lager laadvermogen, de noodzaak om lading te herladen op de kruising met de wegen van normen, spoorbreedtes, een grotere behoefte aan locomotieven, rollend materieel (vanwege de lagere massa van treinen). Smalspoorbanen spelen een belangrijke rol in de interne vervoersverbindingen van sommige industriële regio's; ze kunnen economisch zijn met een kleine vrachtomzet en korte transportafstanden. Om de economische efficiëntie op een smalspoor te verhogen, worden speciale diesellocomotieven gebruikt, zware wagens, aangepast voor het vervoer van bepaalde goederen (hout, ertsen, turf, enz.).
Voor het eerst verschenen smalspoorbanen in het midden van de 18e eeuw in de mijnen van Schotland, waar ze de naam economische spoorwegen kregen, waarna ze begonnen te worden gebouwd in Frankrijk, Duitsland, Zweden en Noorwegen. De eerste smalspoorlijn in Rusland werd gebouwd in 1871 tussen st. Livny en Verkhovye zijn 57 mijl lang met een spoorbreedte van 3,5 voet (1067 mm). Op de lijn werkte een speciaal rollend materieel: twee passagiers- en vier goederenlocomotieven. In 1898 werd de weg veranderd in normaalspoor.
In de USSR werd een smalspoorlijn bewaard in de buurt van de stad Ventspils - de oude Kurzeme-lijn, gebouwd aan het begin van de 20e eeuw. Op het eiland Sakhalin is er een apart netwerk van smalspoorbanen met eigen rollend materieel. Sommige van de smalspoorwegen zijn omgebouwd tot breedspoor, en sommige zijn overgedragen aan de organisatie van kinderspoorwegen.

Smalspoor spoor

In 1919 installeerde het Comité van Staatsconstructies twee typen dwarsliggers (staaf en plaat) voor de hoofdsporen van 1000 mm-spoor en twee typen voor stationssporen. Later werd in ons land een normaalspoor van 750 mm ingesteld voor de smalspoorbanen (tot 90% van de in bedrijf zijnde smalspoorbanen). Hiervoor werd het gebruik van dwarsliggers van hetzelfde type, maar met een iets kortere lengte, overwogen. De breedte langs de bovenkant van de ondergrond voor het 750 mm-spoor werd bepaald aan de hand van de gegevens in de tabel.
De smalspoorrails kwamen in dwarsdoorsnede overeen met normaalspoorrails, maar verschilden in gewicht en lengte.

Wissels van smalspoor werden gekenmerkt door de volgende parameters:

Locomotieven van smalspoorbanen

De belangrijkste leverancier van smalspoorlocomotieven van verschillende series tot de jaren 1960 was de Kolomna Locomotive Plant. Bovendien werkten stoomlocomotieven van de fabrieken Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky en Novocherkassk aan de lijnen.