Hovedenheten til enhver maskin er motoren. Pickuper, sedaner, cabrioleter, busser, traktorer kan rett og slett ikke utføre sine direkte oppgaver uten motor. Det er derfor stor oppmerksomhet vies til motoren når du velger en bil, dens vedlikehold og drift. I tillegg er dette en av de dyreste enhetene. Å bytte eller reparere det koster nesten alltid mye penger, krever mye krefter og tid.

For en SUV er påliteligheten og den tekniske tilstanden til motoren enda viktigere. Tross alt, et havari av en motor i en skog, et jorde, langt fra veier og folk kan ende opp veldig triste.

Litt historie

Den første UAZ Patriot forlot samlebåndet i 2005. Det var en virkelig ny UAZ, utrolig moderne i forhold til tidligere modeller. Produsenten har posisjonert denne bilen som en trygg, pålitelig og kraftig SUV. Designet var bra for 2005. Og hvis du ikke ser på de tidligere modellene, virket designet perfekt.

I oktober 2014 ble den nye Patriot introdusert. Den fikk en bakre stabilisatorstang, en berøringsskjerm, innlimt glass, et mer attraktivt utseende, og støtfangerne ble nå festet til karosseriet. Det var imidlertid store sikkerhetsproblemer. Derfor, i oktober 2016, viste UAZ en annen oppdatering. "Patriot" fikk frontkollisjonsputer, enda mer attraktivt og moderne utseende. Den generelle sikkerheten og lydisoleringen til SUV-en er forbedret. Til slutt ble bilen kvitt de to drivstofftankene som plaget alle eierne.

Hvilke motorer finnes på UAZ "Patriot"?

Gjennom den første generasjonen ble det installert en permanent 2,7-liters bensinmotor med en kapasitet på 128 hestekrefter. I 2008 la ingeniører til en 2,3-liters dieselmotor med 114 hestekrefter. Det var Iveco F1A-motoren. Den ble installert under produksjonen av Fiat Ducato-biler i Russland. Senere ble denne motoren fjernet. Siden 2012 har ZMZ-514 turbodiesel blitt installert. På grunn av dette reduserte arbeidsvolumet til motoren med 65 kuber. Dermed fikk den forbedrede UAZ Patriot-motoren 2.2d-indeksen. Den samme motoren har overlevd etter oppdateringen i 2014. Men bensinmotoren har gjennomgått noen endringer. Som et resultat var den offisielle kraften lik 135 liter. med. På den nyeste UAZ "Patriot" er tunge drivstoffmotorer ikke lenger å finne. Dieselmotoren ble forlatt. Bensinmotoren ble stående uendret.

Dieselmotor

Turbodieselen "Iveco F1A" var, selv om den er dyr, men en virkelig pålitelig motor. I tillegg tillot det å redusere Patriotens appetitt til tolv liter per hundre kilometer løping i byen. En rolig sjåfør kunne få drivstofforbruk og ti liter i byen. Ikke verst for en ramme-SUV. I tillegg, til tross for lavere effekt, sammenlignet med en bensinmotor, gjorde det bilen mye raskere. Bensinversjonen gikk tapt etter 80 km/t, mens turbodieselen lett akselererte til 120 km/t. Dette skyldes dreiemomentet, som var lik 270 N * m, mot 218 "bensin Newton". Dieselen presterte også mye bedre terreng. Det bidro til å bli kvitt turboetterslepet.Traksjon var alltid nok.

I 2012 ble UAZ Patriot dieselmotoren fra den italienske produsenten skiftet ut. Erstattet med den beryktede ZMZ-514. Den ble utviklet på 90-tallet. Hadde mange tekniske feil som påvirket påliteligheten. Sprekker i sylinderhodet, ventilskiven som kommer inn i sylinderen, et høytrykksrørbrudd og mange andre problemer drømmer fortsatt om av eiere av diesel "Patriots" i deres mareritt.

Ifølge ingeniørene er de fleste problemene løst. Byttet leverandør av komponenter av lav kvalitet, modifiserte motoren sammen med Bosch. Slik ble den pålitelige dieselmotoren UAZ "Patriot". Anmeldelser bekrefter dette. Siden midten av 2012, da Common Rail-systemet ble installert, har ikke motoren forårsaket noen spesielle problemer for eierne. Dessuten, når det gjelder kjøreegenskaper og egenskaper, falt UAZ Patriot-motoren drevet av ZMZ-dieselmotoren nesten helt sammen med Fiat Ducato turbodiesel. Til tross for dette har produsenten faset ut dieselmotoren siden oktober 2016. Kanskje det var lav etterspørsel, eller kanskje denne motoren var for dyr for anlegget, men det er ikke lenger mulig å kjøpe en ny diesel "Patriot".

Bensinmotor

Den første generasjonen av Patriot fikk en 2,7-liters bensinmotor. Dens makt var 128 styrker. Etter 2014-oppdateringen økte den offisielle kraften til 135 hestekrefter, og det maksimale dreiemomentet falt med en N * m, fra 218 til 17 N * m. Men når de ble testet på en dyno, viste fabrikkbilene fra 2015 mer enn 140 krefter. Denne motoren gikk til UAZ fra en annen 24 Volga, om enn med noen endringer. Og i "Volga" var den deklarerte motorkraften 150 hester.

En bil med denne motoren har alltid kostet mindre i utstillingslokalet og på bruktbilmarkedet. Fordelene inkluderer kraftverkets relative pålitelighet. Motoren på UAZ "Patriot" har god vedlikeholdsevne, og reservedeler til den koster nesten ingenting. Dette har alltid vunnet folk som velger en russisk SUV, fordi reparasjon av en dieselmotor er flere ganger dyrere. Men du vil definitivt ikke spare på bensin. Mindre enn 15 liter per hundre i byen er rett og slett urealistisk for en bensin "Patriot". Hvis du står i trafikkork, prøv å aktivt akselerere, da sikres en strømningshastighet på 20-22 liter per hundre kilometer. Og hvis du tenker på at en bil med denne motoren rett og slett ikke går (akselerasjon til 100 km / t er 19 sekunder), så må du snu denne motoren.

Bensinmotorproblemer

Den barnlige appetitten til 2,7-liters UAZ "Patriot"-motoren er ikke det eneste problemet. Den åpne kretsen plaget mange SUV-eiere. I 2017 byttet produsenten leverandør. Det gjenstår å se om dette løser problemet.

Produksjon

Hva er den ideelle motoren for Patriot? Diesel fra Iveco. Du kan gå 500 000 kilometer uten problemer. Reparasjoner er billigere enn ZMZ diesel. Kjøper du ny bil? Det er rett og slett ikke noe valg. Bensinmotoren er veldig pålitelig, det er verdt å se bare på kjeden.

Emnet for dieselmotoren for UAZ har vært relevant helt fra begynnelsen av utseendet til Patriot i detaljhandelen. Tross alt er fordelene med "diesel" som en kraftenhet åpenbare, det er den beste trekkraften ved lave turtall, den er også den beste økonomien sammenlignet med bensin-motstykker.

På tidspunktet for produksjonsstart av UAZ Patriot hadde imidlertid ikke Ulyanovsk-ingeniørene sin egen innenlandske dieselmotor med anstendige egenskaper, så i 2008 ble den italienske Iveco F1A installert på Patriot. Ja, det var en god motor, men dessverre tillot ikke kostnaden for reservedeler og forbruksvarer, så vel som tilgjengeligheten deres, at Patriot ble virkelig populær. Men på slutten av 2011 ble en dieselmotor med indeksen 51432.10 produsert på ZMZ-anlegget, som først og fremst ble designet for bruk i UAZ Patriot.

Anmeldelse av UAZ Patriot diesel

Jeg kjøpte en UAZ-patriot våren i fjor. Toyotaen min ble solgt ut av alderdom, og det ble lån, generelt måtte jeg bytte til en god bil i et par år. Og vi bor utenfor byen, fisker, sopp, vet du. I salongen kjøpte de ekstra penger til en visstnok bedre båndopptaker, men som sin egen endte han opp uten antenne til radioen. To dager etter kjøpet ble rullen kuttet av ved beltet, dette er et hyppig sår for dem. Bergingsbilen, tilbake til salongen, gjorde det virkelig, men stemningen er ikke den samme. Da jeg kom for første gang og ga mye penger for ekkel service, bestemte jeg meg for det til helvete, med garanti for slike priser. Selv limte jeg stedene der plasten kobles sammen med en klut, du vil ikke tro det, men knirkene er borte. Jeg fant også en ulempe: da hjulene begynte å balansere, viste det seg at reservehjulet og et par innfødte hjul hadde store åttere. De resterende 8 var litt mindre, jeg ble rett og slett lamslått, jeg trodde at du ikke ville møte dette lenger. Et år senere tok jeg på meg Michelin-dekk, og det er utrolig, men bilen går nesten ikke lenger langs asfaltspor. Hvis jeg visste det, ville jeg ha sagt det tidligere. Da jeg planla å ta trillebår, var mange redde for at bilen skulle dø om vinteren, at motoren ikke ble kvesset under frosten vår. Jeg er ikke en av de sjenerte i livet, men Gud tar seg av de forsiktige, derfor installerte jeg webastaen nesten umiddelbart. Nå litt om det hyggelige. Jeg prøver å skifte olje hver 10.000, mellom utskiftninger toppnivået. Det er alltid tørt under panseret, om vinteren starter det opp med et spark (takket være Webaste). Det året dro jeg til Sotsji tre ganger, jeg dro til Ukraina, og i år dro jeg også til syden et par ganger. Når jeg går til slike langdistansekjøretøyer, hvis været er tørt, er den vanlige hastigheten for meg 150. Samtidig begynner alle alltid å leke med meg i peregoniyashki, ellers hvordan er det så UAZ våget å kjøre forbi. På lange turer sliter det meg, trekker ikke ut mye penger, jeg følger med, så ingenting går i stykker.

UAZ Patriot diesel euro 4 anmeldelse

Jeg ventet i omtrent to år på at patriot-dieselen skulle komme ut. Og til slutt ventet han, ga 980 tusen og ble dens lykkelige eier. Vi satte oss i bilen og dro for å reise rundt i Russland, ruten er nesten 16 tusen km. Til å begynne med er inntrykkene hyggelige, slik de fleste har fra et nytt kjøp. Etter 250 km var gleden borte, pga servostyringsdrypp, mindre men til sjenanse, laget under garanti. Snart, ved 2500 rpm, dukket det opp et uforståelig brøl, tjenesten forklarte at dette er resultatet av samspillet mellom eksosanlegget vårt og det italienske, jeg forsto alt, men det er irriterende. Etter tre tusen km begynte bremsene foran å flyte, ok de gjorde det igjen, så nådde de, som uten problemer, den planlagte. Så kjørte vi nordover, ved 23 tusen km ble forakselen sprengt fra hverandre, ga 40 ror og igjen på veien. På is og snø, men uten frambroen følte jeg meg som en ku på samme is. Så smeltet sikkerhetsblokken. Dette skjedde ikke fra overbelastninger i ledningene, men fiken vet hvorfor, pluss at lampen i høyre frontlykt jevnlig brenner ut, forsvinner kontaktene mange steder, han modifiserte den selv. Jeg byttet gummi, reparerte differensialsperren, heisen ved fjæringen, hele det pneumatiske systemet, inverteren, jeg så gjennom alt, som om jeg kurerte bilen. Men nei, jeg passerer merket på 31 tusen, lageret på forakselen faller, oljen renner ut av fordeleren, håndbremsen forsvinner nesten, det er ingen olje. En gang hver tredje uke smører jeg clutchpedalen, ellers hører jeg ikke folk som knirker, samme kano med ratt. Jeg byttet styreendene tre ganger, jeg skal snart bytte kingpin. I prinsippet er bilen bra hvis montering og reservedeler ikke var russiske. Kort sagt, hun fikk meg, i et år kommer jeg nesten ikke ut av det, jeg skal selge, jeg vil krysse meg med lykke. Jeg hadde bare ingen klager på motoren, jeg gikk lett forbi mange terreng. Men det er her jeg satte en stopper for den russiske bilindustrien.

Spesifikasjoner ZMZ-51432.10

ZMZ-51432.10 CRS har vært i serieproduksjon siden 2012. I motsetning til forgjengeren ZMZ-5143, bruker motoren et BOSCH elektronisk styrt Common Rail drivstofftilførselssystem med et maksimalt innsprøytningstrykk på 1450 bar, et avkjølt eksosresirkuleringssystem med et gassrør, som i tillegg til å regulere mengden resirkulert eksos. gasser, brukes til myk motorstans. For å drive injeksjonspumpen, vannpumpen og generatoren, brukes en poly kilerem med automatisk strekkmekanisme.

Forsyningssystem: CRS2.0 f. "BOSCH", Tyskland Injeksjonspumpe: Radialstempeltype, СР1Н, 0 445 010 330, "BOSCH" Injektorer: Elektrohydraulisk, CRI 2.14, 0 445 110 502, "BOSCH" Drivstoffskinne: LWR2-16, 0 445 214 285, "BOSCH" Turbolader: HP48X3501, "F-Diesel Power Co., Ltd" Elektronisk kontrollenhet: EDC16C39-6.H1, 0 281 018 675, "BOSCH" Glødeplugger: GLP, S-RSK, 0 250 202 045, "BOSCH" Brukt drivstoff og smøremidler:- Diesel "Euro", type II og III - i henhold til GOST R 52368-2005 (EN590), klasse og klasse avhengig av driftsforhold. - Motorolje (6,3 ... 6,5 l - innledende påfyllingsvolum for en tørr motor, 6,1 ... 6,3 l - oljeskiftvolum) - SAE 5W-30, SAE 10W-30, SAE 5W-40, API CF-4 og opp.

Hva slags olje skal fylles?

Patriot med en ZMZ-514 dieselmotor har en oksiderende omformer installert i eksossystemet, og graden av resirkulering er mye høyere enn for Iveco, derfor er kravene til smøring av motorolje strengere. Tilsetningsstoffene i oljen virker raskere. Derfor, med innstrammingen av Euro-standardene, endres kravene ikke bare for drivstoff, men også for oljer. Nye kategorier av oljer introduseres når det gjelder ytelse. Den amerikanske klassifiseringen gjenspeiler lite av ytelsesegenskapene til oljer for motorer som brukes i Europa. De anbefaler å helle syntetiske stoffer - SELENIA WR Pure Energy 5W30 eller SELENIA WR 5W40. Det er mulig å helle syntetiske stoffer fra andre pålitelige selskaper med lignende egenskaper, men det viktigste er IKKE FALSKT! Men siden landsbyen er mindre forfremmet, har sannsynligheten for å bli forfalsket en tendens til null. Det samme kan ikke sies om castrol, shell, esso og andre respekterte merker. Oljeskift under tøffe driftsforhold hver 7,5 t. Km, med vanlig 10-12 t. Km. Når det gjelder oljefilteret, skiftet UAZ filterbyttetiden til TO-0, dvs. 2500 km. Filteret som er installert på ZMZ er imidlertid teknologisk og designet for 1000 km. Det anbefales å bytte det til GAZ-3110.3302-filteret (dobbel STAYER) 560-1017005 "Kolan" (det beste alternativet) eller 2101C-1012005-NK-2, f. "Kolan". Den ble spesielt designet for ZMZ-motorer; andre, til og med anerkjente borgerlige firmaer, har ikke et filterelement på omløpsventilen. Det er bedre å ta 2-3 stykker på en gang, fordi å finne dem er ikke så lett. Med forbehold om forbruksvarer av høy kvalitet og overholdelse av vedlikeholdsplanen, er den deklarerte ressursen til motoren og turbinen før overhaling 250 t.km.

Drivstofforbruk til diesel Patriot

Alle bilister vet at en dieselmotor, uansett hva den måtte være, vil være en størrelsesorden mer økonomisk enn en bensinmotor. Diesel ZMZ-51432 var intet unntak. Anmeldelser sier at drivstofforbruket i byen er opptil 12 liter (selv om bilen ifølge passdataene passer inn i "topp ti"). Men fortsatt er det mye mindre enn bensin. På UMP-shnyh-motorer var "Patriot" utrolig fråtsende. Jeg spiste opptil tjue liter bensin i byen. Når det gjelder enheten 51432 ZMZ, er minimumsforbruket under reelle forhold 8,5 liter (på motorveien ved cruising - 80 km / t). Eiernes vurderinger sier at hvis økonomi er din prioritet, bør du utvilsomt ta hensyn til dieselmodifikasjonen til Patriot.

Gassfordelingsmekanisme (timing)

Kamakseldrift - kjede, to-trinns. Drivverket inkluderer: veivakseltandhjul 1 (23 tenner), drevet 6 (38 tenner) og drevet 8 (19 tenner) mellomakseltannhjul, 11 kamakselhjul (23 tenner), to kjeder 7 og 9 (72 ledd - nedre og 82 ledd - øvre), hydrauliske strammere 5, spaker til strammeanordninger 4 med kjedehjul, kjededempere 2 og 16. Drivkjeder er hylse, dobbeltrader, med en stigning på 9,525 mm. Kjedebøssing diameter 6,35 mm. Kjedespenningen for hvert trinn utføres av hydrauliske strammere plassert: for den nedre kjeden - i kjededekselet, for det øvre - i sylinderhodet og lukkede deksler. Drivhjulet til mellomakselen er stål; tennene er varmebehandlet for å øke hardheten og slitestyrken. Tannhjulene til veivakselen, kamakslene og den drevne mellomakselen er laget av duktilt jern. Spaker til spennanordninger er installert på utkragende aksler, skrudd: den nedre - inn i frontenden av sylinderblokken, den øvre - i støtten festet på forenden av sylinderblokken.

Generell oversikt over drivverket til gassfordelingsmekanismen (kamaxler) 1 - støtte for strammerspaken; 2 - mellomaksel; 3 - utløpsventil; 4 - innløpsventil; 5 - ventilstyrehylse; 6 - hydraulisk støtte; 7 - ventildrivspak; 8 - ventilfjær; 9 - inntakskamaksel; 10 - eksos kamaksel; 11 - veivakseldempertrinse.

Kamakseldrift: 1 - veivakselhjul (23 tenner); 2 - nedre kjededemper; 3 - veivakselposisjonssensor; 4 - strammer; 5 - hydraulisk strammer; 6 - drevet mellomakseltannhjul (38 tenner); 7 - nedre kjede (72 lenker); 8 - drev mellomakseltannhjul (19 tenner); 9 - øvre kjede (82 lenker); 10 - fasesensormarkør; 11 - kamaksel tannhjul (23 tenner); 12 - fasesensor; 13 - kamaksel låsepinne; 14 - bolt av koblingsfestet til eksos kamaksel tannhjul; 15 - skyveflens på kamakselen; 16 - middels kjededemper; 17 - en stjerne av en vakuumpumpedrift; 18 - veivaksellåsepinne; 19 - rotor til veivakselposisjonssensoren; 20 - svinghjul; 21 - veivaksel; 22 - segmentert nøkkel (6x10); 23 - spor (hull) i svinghjulet for veivakselpinnen. Kjedenes arbeidsgrener passerer gjennom spjeldene 2 og 16, laget av polymermateriale og festet med to bolter hver: den nedre - ved frontenden av sylinderblokken, den midterste - ved frontenden av sylinderhodet . Drivverket gir en kamakselhastighet med en frekvens på halvparten av veivakselhastigheten.

Tidsmerker ZMZ 514

Riktig montering og presis installasjon av drivdelene er sikret når stempelet til den første sylinderen er i øvre dødpunkt (TDC) ved hjelp av pinner 13 installert gjennom hullene i det fremre kamakseldekselet inn i de tilsvarende hullene i de fremre kamakseltappene. Plasseringen av stempelet til den første sylinderen ved TDC er sikret av en holdestift installert gjennom et hull i sylinderblokken inn i svinghjulssporet. I dette tilfellet vil vinklene mellom kanten av hakket til de 2 tennene og veivakselposisjonssensoren på sylinderblokken, og mellom markøren og fasesensoren på sylinderhodet tilsvare verdiene: 114 ° og 57 °, hhv.

Diesel funksjonsfeil

1. Feil i vakuumpumpen. Tegn: knitring foran på motor, - manglende forsterkning i VUT, hard bremsepedal. Årsaker: tilstopping av oljetilførselskanalen, oljesult, slitasje på vakuumpumpebladet og som et resultat faller dyser ut og setter seg fast. Hall av munnstykket uten slitasje av bladet, muligens på grunn av den økte belastningen med en lekker vakuumlinje, materialets utilstrekkelighet til den nødvendige sikkerhetsmarginen. Reparere: utskifting av vakuumpumpen og timingdeler skadet som følge av fastkjøring. Forebygging: bruk av oljefilter med filtrering ved bypass, høykvalitetsolje, installasjon av oljetilførselsrør med dysehull til sylinderhodets oljeledning (for å forhindre opphopninger i røret). Kontrollerer tettheten til vakuumledningen. Anlegget har økt diameteren på åpningen til oljetilførselskanalen fra 1 til 1,5 mm. Det er også verdt å merke seg at det var tilfeller av spontan løsning av boltene som fester pumpen til frontdekselet, samt en sprekk i støpingen. Alternative alternativer: Bytte ut vakuumpumpen med en ut-av-motor, elektrisk eller generatorbasert vakuumpumpe. Og også bruk av en solid åre uten innsatser. 2. Kutt av oljepumpedrevet eller mellomakselen. Tegn: oljetrykk fall til 0. Årsaker: Rester av sand fra støpeformen under produksjonen av blokken, feiljustering av pumpeinstallasjonen, mekaniske urenheter og slitasjeprodukter i oljesystemet. Som et resultat blokkerer oljepumpen med påfølgende skjæring av drivverket og/eller akselen. Reparere: utskifting av driv- og timingdeler. Rengjøring av motoren fra produkter som kuttes i gir. Kontrollerer oljepumpen for spor av fastkiling. Forebygging: oppfyller kravene til motorprodusentens anlegg for å erstatte innkjøringsoljefilteret med en kjørelengde på 1000 km. Bruk av et oljefilter med tilstrekkelig kapasitet med en differensialåpning av omløpet egnet for dieselmotoren og/eller med filtrering ved omløpet. Det er kun noen få saker under denne posten, men forebygging er aktuelt 3. Skru ut pluggen KV. Tegn: reduksjon i oljetrykk. Oljelekkasjer og lekkasjer i motorblokken. Årsaken: brudd på teknologien for broaching og låsing av plugger. Reparere: reparasjon eller utskifting av enheten i tilfelle skade, veivaksel feilsøking. Installasjon av en plugg med en obligatorisk pålitelig låsemekanisme. Forebygging: kontrollere tetthet og låsing. 4. Break, hopp av timingkjeden. Tegn: umulig å lansere. Årsaken: løsner, utilstrekkelig effektiv kjedestramming på grunn av funksjonsfeil i den hydrauliske strammeren. Hovedårsaken til svikt i den hydrauliske strammeren er tilstopping av tilbakeslagsventilen eller utskruing av ventilkroppen fra strammeren og, som en konsekvens, opphør av hydraulisk demping av vibrasjoner, etterfulgt av nagling av holderingen og folding av strammeren. Det er også mangel på tetthet av skjøten mellom kroppene og på nye strammere. Reparere: utskifting av ødelagte deler og faseinnretting. Forebygging: kjedespenningskontroll, utskifting av strammer. Det første tegnet på en defekt strammer er en knitrende lyd fra fronten av motoren de første sekundene etter start. Alternativ løsning: installasjon av hydrauliske strammere av pålitelig design eller mekanisk. Det er også verdt å merke seg at siden 13. juli har anlegget endret sylinderhodefresingen på installasjonsstedet for strammeren. Dermed reduseres lengden på den første utgangen, for å sikre en større margin på produksjonen, når du justerer timingen under drift og trekker kjedet. På motorer før 13. juli anbefales det å installere et 5 mm tykt avstandsstykke under toppstrammerdekselet. Dette kan gjøres ved første tidsjustering. Og det er et slikt behov ved bruk av standard designstrammere og lignende. Men det bør huskes at å øke utgangsmarginen ikke på noen måte løser problemet med svikt i strammeren beskrevet ovenfor. I løpet av 15 år (hvis jeg ikke tar feil av timingen, kanskje enda tidligere) i dekselet til strammerne, ble den koniske pluggen for en vanlig nøkkel erstattet med en plugg med en intern sekskant og satt den på tetningsmassen. Tetningsmassen kommer inn i strammerventilen og slutter til slutt å fungere som den skal. Det første tegnet er fortsatt oppstartsstøy. Det er også verdt å merke seg at det ikke alltid er mulig å skru ut pluggen uten å skade den. Det er bedre å bruke den gamle kjeglepluggen. 5. Brudd på fasesensorplaten. Tegn: Vanskeligheter med å starte motoren. Årsaken: berøre fasesensorplaten, plassert på den bakre enden av inntakskamakselen, for sylinderhodets monteringsbolt, brudd på platen. Reparere: utskifting av platen eller restaurering av den. Forebygging: installasjon av platen, og forhindrer at den berører elementene i sylinderhodet. 6. Trykkavlastning av innløpsledning. Tegn: plystrelyder, redusert skyvekraft, vanskelig eller ingen start. Bomull ved bevegelse og et kraftig fall i trekkraft. Årsaker: Løse klemmer på tilkoblingsrørene, tilstedeværelse av olje i inntaksmanifolden, brudd på rørene når trykket stiger som følge av normal drift av turbinen og strupeventilen. Gni rørene på de omkringliggende elementene. Reparere: installasjon av tilkoblingsrør på plass, utskifting av skadde deler. Forebygging: kontrollere trekkingen av klemmene, installere en ekstra oljeseparator for veivhusventilasjonen. Lufttilkoblinger med flens. Alternativ løsning: fjerning av strupeventil og SROG, fjerning av veivhusventilasjon til atmosfæren. 7. Lavt trykk i drivstoffskinnen. Tegn: reduksjon i skyvekraft, motorstans, manglende evne til å starte, tilbaketrekking av pumpeknappen på filteret. Årsaker. Tett eller vokset netting av drivstoffinntaket til høyre tank. Masken er for liten. Lagdeling eller tilstopping av drivstoffledningen fra tanken til phtot. Reparere: rense nettet fra skitt, i tilfelle voksing, erstatte drivstoffet. I felten, tøm drivstoffslangen og inntaket med en kompressor eller dekkpumpe, koble fra filteret mot tanken. Forebygging: spyling av tankene på en ny bil, bytte ut nettet med en diesel, ved å bruke drivstoff i henhold til sesongen. Alternativ løsning: fjerning av nettet fra drivstoffinntaket og installasjon av et ekstra grovfilter med kum. 8. Sakte og utilstrekkelig motoroppvarming om vinteren. Årsaken: vanlig bypass av kjølevæske gjennom hullet i termostaten inn i radiatoren. Løsning: dempe bypass eller installere en termostat med en ventil, med den obligatoriske organiseringen av kjølevæskesirkulasjonen fra under termostaten til ekspansjonstanken. Det er også verdt å merke seg at på biler med klimaanlegg er det øvre røret fra termostaten til radiatoren ført av en pukkel rundt kompressorclutchen. En luftsluse samler seg i denne pukkelen, noe som reduserer effektiviteten til kjølesystemet, opp til mulig overoppheting. Grenrøret må flyttes under ekspanderens øvre nivå uten at det dannes en pukkel, stedet lar dette gjøres. Alternativ helhetsløsning: eliminering av bypass til radiatoren, fjerning av den viskøse koblingen, overgang til en elektrisk vifte, installasjon av persienner. 9. Olje- og oljedampavleiringer i inntaksmanifolden Tegn: oljelekkasje ved skjøtene til inntaksmanifoldrørene, spor av olje i selve rørledningen, olje-karbonavleiringer i inntaksrøret. Årsaker: ufullkommen arbeid av standard oljeutskiller. Ulemper ved fenomenet: langsom overvekst av inntaksrøret og ventiler med olje-sotavleiringer, innsnevring av kanalen. Forebygging: installasjon av ekstern oljeutskiller. Alternativ løsning: undertrykkelse av srog, ventilasjonsutgang til atmosfæren. Det skal legges til at det normalt, på grunn av oljeutskillerens «drift», alltid er olje tilstede i inntaksmanifolden. Og en merkbar økning i mengden kan være assosiert med en lekkende vakuumledning, så vel som med dårlig gjennomstrømning av luftfilteret. En lekk vakuumledning fører til en økning i trykket i veivhuset, og et tett luftfilter til en økning i vakuum ved inngangspunktet for veivhusgasser inn i inntaket foran turbinen. 10 svarte eksosrøyk Tegn: Periodiske svarte utslipp av røyk fra eksosrøret under dynamisk kjøring. Som regel kan det vises i området 20 tk kjørelengde og lenger. Årsaker: reduksjon i effektiv drift av SROG, mangel på ren luft, overvekst av innløpsrøret. Forebygging: rengjøring av srog-ventilen og innløpsrøret, rettidig utskifting av luftfilteret. Alternativ løsning: undertrykke SROG og fjerne luftspjeldet. Det er verdt å merke seg at det var tilfeller av å bryte av / brenne av SROG-ventilplaten, som et resultat av en forverring av start, en reduksjon i skyvekraft. En god ting er at plasseringen av ventilen før kjøleren ikke lar ventilen komme inn i motorsylindrene, i motsetning til forgjengeren.

Utskåret motor

Motor (sett fra venstre): 1 - sylinderblokk; 2 - kjededeksel; 3 - grenrør for tilførsel av kjølevæske til vannpumpen (O44 mm); 4 - slange som forbinder varmerøret med vannpumpens grenrør; 5 - viftestøtte (M24x1,5 venstre); 6 - servostyringspumpe; 7 - kjølevæsketemperatursensor; 8 - termostat grenrør (fjerning av oppvarmet kjølevæske fra motoren - O38 mm); 9 - klimaanleggets kompressor; 10 - kontakt for den elektriske kabelen til klimaanleggets kompressor; 11 - ventilasjonsslange; 12 - resirkuleringsrør for eksosgass; 13 - resirkulasjonsventil for eksosgass; 14 - varmeisolerende skjerm; 15 - sylinderhode; 16 - turbolader; 17 - varmerør; 18 - brakett for å løfte motoren (transportstilling); 19 - et rør av oljenivåindikatoren; 20 - pinnejustering av clutchhuset (girkasse); 21 - forsterker av clutchhuset; 22 - plugg (K1 / 4 ") for å tømme kjølevæsken fra sylinderblokken; 23 - festepunkter til varmebrettet (M8); 24 - stedet hvor betegnelsen på det komplette settet og serienummeret til motoren er angitt ; 25 - turboladerens innløpsrør.

Motor (sett forfra): 1 - strammebeltevalse (automatisk, O65) for kjøring av vannpumpen, generatoren og høytrykksdrivstoffpumpen; 2 - magnetventil for kontroll av drivstofforbruk; 3 - støtterulle (O55); 4 - injeksjonspumpe trinse (O167.5); 5 - drivreim for vannpumpe, generator og høytrykks drivstoffpumpe (6RK 1600); 6 - dynamo trinse (O52,1); 7 - beslag for valg av vakuum fra vakuumpumpen; 8 - brakett for å løfte motoren; 9 - ventildeksel; 10 - resirkulert gasskjøler (RGC); 11 - etikett med betegnelse på utstyr, motorserienummer og IMA-koder for drivstoffinjektorer; 12 - oljepåfyllingslokk; 13 - viftehjul (O120,1); 14 - oljenivåindikator; 15 - nødoljetrykksensor; 16 - spenningsruller for viftedrivremmen, klimaanleggets kompressor og servostyringspumpen (O55, eksentrisitet 6 mm); 17 - klimaanleggets kompressorskive (O121); 18 - viftedrivreim, klimaanleggets kompressor og servostyringspumpe (6RK1693); 19 - brakett for klimaanleggets kompressor og servostyringspumpe; 20 - servostyringspumpeskive (O121); 21 - vannpumpe trinse (O108.8); 22 - plugg av hullet for veivakselpinnen; 23 - slange for å tappe olje fra turboladeren; 24 - veivakselremskive (O120.3); 25 - oljesump; 26 - veivakselkoblingsbolt (M 20x1,5); 27 - veivakselposisjonssensor; 28 - brakett for injeksjonspumpe og generator.

Motor (sett fra høyre): 1 - sylinderblokk; 2 - svinghjul; 3 - clutch; 4 - starter; 5 - grenrør for varmeapparat; 6 - varmerør; 7 - oljefilter; 8 - sylinderhode; 9 - glødeplugg; 10 - batteri; 11 - høytrykks drivstoffledninger; 12 - kutt drivstoffledninger; 13 - et ledningsnett til motorkontrollsystemet; 14 - innløpsrør; 15 - grenrør for luftforsyning; 16 - generator monteringsbolt; 17 - generator; 18 - høytrykks drivstoffpumpe; 19 - drivstoffledning for tilførsel av filtrert lavtrykksdrivstoff til høytrykksdrivstoffpumpen; 20 - oljetrykksindikatorsensor; 21 - veivakselposisjonssensor; 22 - rotor til veivakselposisjonssensoren; 23 - væske-olje varmeveksler (LHMT); 24 - slanger for tilførsel og utslipp av kjølevæske til den flytende metallkjernen; 25 - oljesump; 26 - plugg (K1 / 8 ") av oljetilførselskanalen til oljepumpedrevet; 27 - plugg for å tappe olje fra motoren (S15, M14x1,5).

Tverrsnitt: 1 - veivaksel; 2 - oljepumpe drivrulle; 3 - oljepumpedrift; 4 - stempelkjøledyseventil; 5 - oljefilter; 6 - væske-olje varmeveksler; 7 - tannhjul på oljepumpedrevet; 8 - innløpsrør; 9 - hydraulisk støtte av ventildrivspaken; 10 - innløpsventil; 11 - ventildrivspak; 12 - lufttilførselsrør; 13 - utløpsventil; 14 - fasesensor; 15 - elektromagnetisk dyse; 16 - ventildekseltetningsmiddel; 17 - tetningsring; 18 - ventilasjonsslange; 19 - turbolader innløpsgrenrør; 20 - nødoljetrykksensor; 21 - eksosmanifoldpakning; 22 - eksosmanifold; 23 - turbolader; 24 - rør for tilførsel av olje til turboladeren; 25 - plugg for å tømme kjølevæske fra sylinderblokken (K 1/4 "); 26 - oljetømmeslange fra turboladeren; 27 - hovedlagerdekselbolt; 28 - oljesump-væskepakning (Loctite5900); 29 - koblingsstanglagerhette bolt; 30 - monteringsbrakett for oljepumpe; 31 - grenrør for oljeinntak; 32 - oljepumpegir; 33 - oljepumpehus.

Kutt i lengderetningen: 1 - veivaksel; 2 - bakre veivaksel oljetetning; 3 - svinghjul; 4 - drevet clutchskive; 5 - trykkkoblingsskive; 6 - koblingsstang; 7 - stempelstift; 8 - sylinderhodepakning; 9 - stempel; 10 - sylinderhode; 11 - drivstoffinjektor; 12 - resirkulasjonsventil for eksosgass; 13 - resirkulert gasskjøler; 14 - oljeseparator; 15 - oljenivåindikator; 16 - blokk av kamaksellager; 17 - sylinderhodemonteringsbolt; 18 - skyvekamakselflens; 19 - oljepåfyllingslokk; 20 - kamaksel; 21 - kamaksel tannhjul; 22 - hylsehylse; 23 - ventildekselpakning; 24 - vakuumpumperotor; 25 - fanstøtte; 26 - mellomaksel; 27 - vannpumpe; 28 - en O-ring av veivakseltåen; 29 - fremre veivaksel oljetetning; 30 - sylinderblokk; 31 - trykklager til veivakselen; 32 - oljepumpe; 33 - oljepumpe reduksjonsventil; 34 - hovedveivaksellager; 35 - oljedemper; 36 - vevstangslager til veivakselen.

For første gang ble UAZ Patriot diesel-SUV utgitt i 2008, som ikke var utstyrt med den vanlige bensinmotoren fra Zavolzhsky-anlegget, men med en utenlandsk dieselmotor fra Iveco-konsernet. Dieselmotoren er lånt fra italienske Fiat Ducato. Et viktig trekk ved en slik motor er at miljøklassen samsvarer med Euro-4-standarden. En dieselmotor skiller seg fra en bensinmotor ikke bare i forskjellen i forbruket av petroleumsprodukter, men også i kraftparametere, effektivitet og miljøvennlighet. Senere bestemte ingeniøren seg for å utstyre denne russiske bilen med en innenlandsk dieselmotor, og installere 4-sylindrede dieselenheter i ZMZ-51432- og ZMZ-5148-seriene i den.

Utseendet til en diesel UAZ Patriot er ikke forskjellig fra en bensin, som ikke kan sies om kraftreserven til motorene. Hvis bensinmotoren ZMZ-409 har en kapasitet på 128 hester, ble antallet på en dieselmotor redusert til 113. Men denne faktoren påvirket ikke SUV-ens langrennsevne, men tvert imot, takket være den økte dreiemoment, UAZ Patriot oppfører seg mye bedre som på veien, overflate og terreng. I denne artikkelen vil vi vurdere alle egenskapene til diesel UAZ Patriot og finne ut hvilken som er bedre, bensin eller diesel?

Det er verdt å merke seg et annet viktig trekk ved dieselmotoren er det reduserte drivstofforbruket, som er 9 liter per 100 km, mens Zavolzhsky-bensinmotoren bruker minst 13 liter per 100 km. Diesel-SUV-en har følgende funksjoner:

1. Vekten til en dieselmotor, enten det er Iveco eller ZMZ-514, er mye mer enn ZMZ-409.
2. På grunn av den tyngre dieselmotoren måtte frontfjærene forsterkes på SUV-en.
3. Hvis driften av Iveco- eller ZMZ-514-motoren skjer ved minimum tomgangshastighet, kan dette føre til negative konsekvenser, eller snarere til olje som kommer inn i systemet.

UAZ Patriot med en Iveco F1A og ZMZ-514-motor inneholder ikke bare kraft og effektivitet, men også sikkerhet. Dette kjøretøyet er flott for bytrafikk, så vel som for å overvinne hindringer under alle terrengforhold. I tillegg til effektivitet og sikkerhet, er det verdt å merke seg komforten til hytta. Patriots hytte har plass til 5 personer, og takket være ekstra seter i bagasjerommet kan dette antallet passasjerer økes til 9 personer. Så la oss se nærmere på funksjonene til UAZ Patriot SUV med dieselmotor.

Kjennetegn på diesel UAZ Patriot

ZMZ-514-motoren har et arbeidsvolum på 2,2 liter, mens forbruket ikke overstiger 9 liter ved blandet trafikk. Motoren er utstyrt med et resirkuleringssystem for eksosgass samt turbolading.

I tillegg er følgende parametere karakteristiske for en slik innenlandsk dieselmotor ZMZ-514:

1. Transmisjonen er mekanisk styrt og injeksjonen av drivstoffblandingen er direkte.
2. Utformingen av motoren har en spesiell pumpe, ved hjelp av hvilken drivstoff pumpes.
3. Kjølesystemet er laget av en flytende type lukket design, som har tvungen sirkulasjon.
4. Tilstedeværelsen av en turbolader gjør at eksosgassene kan fjernes raskere.
5. Total motorvekt er 225 kg.

Det er også viktig å merke seg at drivstoffforsyningssystemet er distributør med en mekanisk pumperegulator.

Viktige nyanser

Alle vet at diesel er svært følsomt for kulde. I dette tilfellet er det mange nyanser som er viktige for eiere av UAZ Patriot diesel-SUV-er å vite.

Når lufttemperaturen synker til 0 grader og under, er det viktig å huske på at det ikke anbefales å starte motoren med en gang. For å gjøre dette, vri først nøkkelen i tenningslåsen til første posisjon, vent 2-3 minutter, og prøv deretter å starte. Hva er den til? Dette gjøres for å forvarme drivstoffilteret, hvorfra drivstoff kommer inn i systemet.

Blir du eier av en Patriot direkte fra salongen, så er det viktig å vite at en slik bil krever en foreløpig innkjøring. Innkjøring er bevegelsen til bilen i milde moduser. Innkjøringsvarigheten er omtrent 2500 km, i løpet av denne tiden anbefales det ikke å kjøre i ekstreme moduser med maksimal belastning.

Levetiden til en dieselmotor er mye høyere enn for en bensinmotor, men alt avhenger av typen av kjøring og overholdelse av visse driftsmoduser. Hvis motoren konstant opplever maksimal belastning, noe som vil føre til overoppheting, må en slik enhet repareres, og i verste fall vil den bli fullstendig erstattet. For en dieselmotor ZMZ-514 eller Iveco UAZ Patriot er det nødvendig å fylle drivstoff av virkelig høy kvalitet. I dette tilfellet anbefales det å fylle drivstoff på en Euro-serie diesel.

Demontering og montering i bil

Installasjon av en Iveco- eller ZMZ-514-motor kan være nødvendig hvis den tidligere ble demontert med tanke på overhaling. La oss kort vurdere hva som er fjerning og installasjon av en dieselmotor på en UAZ Patriot SUV.

For å fjerne motoren må du først tømme kjølevæsken, koble fra alle rør og demontere radiatoren. Det er også nødvendig å fjerne panserdekselet, da det vil forstyrre fjerningen av motoren som veier 225 kg.

Koble fra alle ledninger og rør, lyddemper, kardanaksler osv. Boltene som fester girkassen til motoren, samt filter, generator og drivstoffpumpe skrus ut. Først etter at motoren er helt deaktivert, vil det være mulig å begynne å demontere den. For demontering er det best å bruke en vinsj, og hvis det ikke er noen vinsj vil 4-5 personer trenge hjelp til å fjerne motoren. Forskjellen mellom å demontere en dieselmotor og en bensinmotor ligger i vekten på begge enhetene. Vekten på dieselmotoren er omtrent 50 kg mer, så du må være ekstremt forsiktig med en slik enhet.

Installasjon av motoren utføres i omvendt rekkefølge av fjerning. Etter at motoren er installert, er det viktig å kontrollere tiltrekkingen av alle bolteforbindelser på nytt, og først deretter starte og kontrollere motoren.

Hvorfor trenger du vedlikehold av diesel

En dieselmotor, som en bensinmotor, trenger ikke periodisk og rettidig vedlikehold. Dette må gjøres for at enheten skal fungere godt og ha lang levetid. Først av alt er det viktig å skifte motorolje i tide (hver 8.000 km).

Dette bør gjøres for å utelukke aldring av motorens indre struktur. Og faktoren som fører til denne aldring er lavkvalitets dieseldrivstoff, som inneholder svovel.
Oljeskift er den viktigste prosessen enhver motor trenger. For diesel Patriot er det viktig ikke bare å fornye oljen, men også å hele tiden bruke smøremiddelet til samme selskap.

Et like viktig poeng er rettidig utskifting av registerremmen på dieselenheten. Dette bør gjøres hver 60.000 km. Selv om levetiden til belter er omtrent 100 000 km, er det bedre å bytte dem på forhånd, før de går i stykker. Faktisk, etter en pause, vil det være nødvendig å bytte ut kamakslene, vippearmene og også hodet. Utskifting av registerreim utføres i forbindelse med en spennvalse, som har tilsvarende levetid.

Drivstoffsystemet trenger service, så drivstoffilteret bør rengjøres hver 8.000 km. Hvis drivstoff av ukjent opprinnelse brukes, bør slike tiltak utføres mye oftere. Tanken bør spyles hvert 2. år, da det samler seg sedimenter i den.

Oppsummert er det verdt å understreke at prisen på en diesel Patriot er 100 000 tusen mer enn en bensin. Men dette antyder at ved hjelp av et slikt kjøretøy er det mulig ikke bare å overvinne terrengforhold, men også å spare økonomi når du kjører en bil på asfalt. Bensinmotoren har også sine fordeler og ulemper, men vi vil lære om dette fra materialet på ZMZ-409 bensinmotoren.

Du kan sjekke MBM og redusere den om nødvendig!

To pukler er bare bra for et ørkenskip. Men en SUV er ikke en kamel, en dobbelpuklet dreiemomentkurve for motoren er ikke det beste alternativet. Det var derfor jeg grøsset da min gode venn Volodya Sharandin inviterte meg til å kjøre Patriot langs isbanen.

Vi bestod, vi vet! Å kjøre, når skyvekraften faller til tre tusen rpm etter det første utbruddet? Tvilsom nytelse. Selv den neste bølgen i området fire tusen hjelper ikke. Ja, og høyhastighetsøvelser på Ulyanovsk terrengkjøretøy virket for meg som terrengkjøring på en personbil.

Men Volodya vet hvordan hun skal overtale og, ærlig talt, kom aldri på dumme ideer. Dessuten hadde han ikke vært i hjemlandet på femten år, og i løpet av denne tiden ble han en kul bilingeniør, og kompletterte sin russiske utdanning med amerikansk og europeisk. I dag er hans sterke side sivilisert tuning i sitt eget senter. Generelt var jeg fascinert: UAZ i sin ytelse skulle være ekstraordinær.

Ga trekkraft

Døren smalt og jeg kjørte Patriot. Alt er kjent, bare motoren høres merkelig ut. Ikke høyere, men tonaliteten har endret seg, og til det bedre. Jeg liker denne sangen bedre enn den gamle. Hva med på farten?

Her er øyeblikket to hundre og sytti og kraften er hundre og åtti. Ikke vær sjenert, snurr til du kutter den av!

Sharandin oppfordrer meg videre, men du trenger ikke spørre meg på lenge. Gass til gulvet! Jeg kjørte ikke en slik Patriot - den akselererer veldig raskt! Det ble til og med skummelt: du må venne deg til den spreke karakteren, for chassis og bremser er standard, men smidigheten er annerledes. Vnatyag? Og i bunnen er denne Patriot mer overbevisende. Heldig akkurat, uten plugger. Spesielt etter 1800 rpm.

En overraskelse venter meg på banen - en standard Patriot. Volodya sørget for dette "pianoet i buskene" slik at jeg kunne bytte fra bil til bil - til sammenligning. Vel, fortsett!

Først et lite motocrossstykke. Du kan ikke akselerere her: sammenhengende bakker med bratte ned- og oppstigninger. Serial Patriot tok alle lysbildene - noen i første gir, noen i andre. Og i en bil med modifisert motor kan du gå annerledes: etter et par stigninger slutter jeg å bytte - det er nok trekkraft, jeg går gjennom hele hinderløypa i andre gir.

Høydepunktet på programmet er autocrossbanen. Snu hjørner og vedheng, is ispedd snøgrøt. Serien Patriot, med sin vekt og totalhøyde, takler seg godt på glatte veier. Selvfølgelig skal vi være aktive. Jeg vrir den i store vinkler - te, mekanismen er ikke tannstang. I områder med løs snø, for ikke å miste fart, bytter jeg fra tredje gir til andre. Jeg bytter ofte, men generelt - utholdelig. For å være ærlig, etter dette "løpet" endret jeg min mening om Patriot til det bedre, men fikk ikke mye glede. En seriell UAZ er likevel ikke for drift og drift, å storme svinger med en vifte er ikke hans element.

Nå - 182-sterk bil. Sannelig, det er aldri for mye kraft og øyeblikk! Chassiset er det samme, men kjøreturen er mer behagelig og, viktigst av alt, tryggere. Nesten hele banen er i tredje gir, bytter kun et par steder. Nå forstår jeg hvorfor Sharandin inviterte ham akkurat: denne Patrioten er allerede kontrollert av gass - og du får glede av prosessen. I stedet for å olje rattet, kan du aktivt bruke trekkraft - motoren, kan man si, trekker Patriot ut av rivingen.

Kom i hylla vår

På basen der Volodya ferdigstiller bilene, er lekser allerede på lager.

Se, vi klarte å jevne ut puklene, og ikke bare heve dreiemomentet!

Sharandin legger ut en utskrift av motorens eksterne hastighetsegenskaper, tatt på MAHA-rullestativet. Faktisk en nesten flat hylle på 260–270 Nm i området 1800–4800 o/min. Og effekten er mye høyere: 182 hk. ved 5200 rpm. Seriemotoren yter 134 hk, og maksimalt 217 Newtonmeter - samme pukler ved 2500 og 4000 o/min. Det mest nysgjerrige er at slike resultater ble oppnådd uten å åpne motoren og følgelig uten å installere nye aksler, stempler, koblingsstenger. Skiftet kun innløp og.

Direkte flyt? Hvem vil du overraske! Alt er mye mer interessant enn den primitive kampen mot mottrykk – her er innsug og eksos koordinert.

Teknologien for hyllejustering er som følger. Først en 3D-skanning av motorrommet og undersiden av bilen. Dette lar deg vurdere hvor nye deler skal plasseres. Deretter kommer beregning og utforming av jern.

Oppgaven er å booste motoren ved å forbedre fyllingen av sylindrene. For å gjøre dette, arbeid med luftstrømmer ved innløp og utløp og harmoniser bølgeprosessene i motoren.

Deretter lages en eksosmanifold med rør av lik lengde. "Edderkoppen" til 4-2-1-ordningen har passet inn i UAZ (alternativ 4-1 kan ikke plasseres i motorrommet). Det vil si at rørene først slås sammen i par, og deretter går de inn i et enkelt rør. Deretter kommer den modifiserte resonatoren og lyddemperen. Alt er rustfritt stål.

Og også - et ikke-standardinnløp. Lavmotstandsfilteret er plassert i en kald sone hvor lufttettheten er høyere. Bak den er det en diffusor og et inntaksrør. Deres diametre, avrundinger, dimensjoner er resultatet av beregninger og eksperimenter. Tross alt liker ikke luftstrømmen en skarp retningsendring, skarpe sammentrekninger og utvidelser.

Etter å ha satt sammen komponentene på bilen, begynner finjusteringsprosedyren på MAHA-rullestativet. Hjulene er skåret og elektronikken plottet effekt- og dreiemomentkurver. I den første versjonen brukes teleskoprør - ved å endre lengden justerer utvikleren egenskapene. Volodya, selv om han er en racerbilsjåfør i det siste, foretrekker å ikke stole på høye turtall, men for et øyeblikk - slike motorer er mye mer praktiske i daglig bruk. Patriot er et veldig spesielt tilfelle: forbedringer bør ikke påvirke hans terrengkvaliteter. Å miste veigrepet ved lave turtall er å droppe.

Hvis det er mulig å få et tungtveiende tilskudd på grunn av "innånding-utånding", det vil si innløp og utløp, hvorfor gjør ikke planten dette?

Funksjoner ved masseproduksjon innebærer ikke individuelt utvalg av motoregenskaper og arbeid med "gull" -teknologier. Der styrer den gjennomsnittlige innstillingen ballen. "Evig" utløser i rustfritt stål, lek med teleskopiske samlerør, avvisning av en filterboks til fordel for et filter med lav motstand - mange små tuningfirmaer. Og de slår flere fluer i en smekk.

Moderat tvang påvirker ikke. I denne forbindelse er det å jobbe med en tilhengerfest en mye mindre risikabel virksomhet enn å demontere motoren med utskifting av dyre deler. Og, som er veldig hyggelig, prisen er ikke ublu. Det modifiserte inntaks-eksossystemet koster omtrent 50 tusen rubler - tatt i betraktning installasjonen og innstillingene.

Svært ofte står bileiere overfor spørsmålet: er det verdt å bytte motor fra bensin til diesel på en bil? Å svare "ja" til det reiser umiddelbart mange andre spørsmål: fra hvilken dieselmotor er bedre, til hvor du kan få reservedeler. Vi vil prøve å forstå disse punktene.

Diesel: fordeler

Kanskje den største fordelen med denne typen motor er selvfølgelig økonomien. I den moderne verden, når prisene stiger, inkludert for bensin, betyr bytte av motor å vinne på drivstoff. For det første bruker en diesel alltid mindre drivstoff enn en bensinmotor. I gjennomsnitt er dette tallet omtrent tretti prosent. Og selve drivstoffet er nesten ti prosent billigere enn bensin - igjen, dette er landsgjennomsnittet.

Virkningsgraden til en dieselmotor er omtrent førti prosent, hvis motoren ikke er ny. Og kraftigere enheter, der det er mellomkjøling og turbolading, gir generelt en effektivitet på mer enn femti prosent.

Levetiden til en dieselmotor er nesten halvannen ganger lengre enn for bensinmotstykker.

Dette er de viktigste positive aspektene ved denne typen motor. Nå til ulempene.

Diesel: ulemper

Naturligvis er en dieselmotor ikke perfekt. Med alle sine positive egenskaper kan du finne de samme (om ikke flere) ulempene:

1. For det første er vekten til en motor av denne typen mye større enn vekten til en bensinmotor. Ved reparasjon må du tukle med installasjon, bæring og andre ubehagelige ting.
2. For det andre vil en bil med en allerede installert dieselmotor være dyrere enn den samme, men å kjøre på bensin. Selv om du bestemmer deg for å kjøpe motoren separat for å installere den på en eksisterende bil, vil det koste deg en pen krone.
3. Det tredje punktet er forresten veldig relevant under forholdene i vårt land, spesielt for bileiere av de sibirske vidder: diesel er veldig følsomt for lave temperaturer. Det finnes til og med et spesielt vinterdrivstoff for å minimere risikoen for at drivstoffet fryser.

Faktisk er dette kanskje de største ulempene med dette drivstoffet. Og nå vil vi spesifikt diskutere dieselmotoren på UAZ av forskjellige typer.

Til hva?

Ved å installere en dieselmotor i en UAZ, forfølger bileieren selvfølgelig ikke bare målet om å spare drivstoffkostnader. Diesel er kraft, soliditet, for å si det sånn. Tross alt, det første som kommer til tankene når de kaller UAZ-merket er langrennsevne. Faktisk, hva slags bil ser vi oftest for oss når det kommer til å bevege seg over ulendt terreng, blant sumper, skoger, bekker? Hva slags motor presser bilen, slik at den kan overvinne eventuelle hindringer? Hvilken av enhetene er populær og hvilken er allerede utdatert? Før bileieren lurer på hvordan man setter en dieselmotor på en UAZ, vil han først tenke på hva slags motor som trengs.

Diesel for "brød"

La oss finne ut hva slags dieselmotor som vanligvis er installert på UAZ-452 ("brød" - i folket). Et annet navn på en slik bil er "nettbrett". Nedenfor vil bli presentert de motorene som ifølge eksperter og bilister er best egnet for en slik bil.

Peugeot Indenor-motoren er svært verdsatt av sjåfører - den ble installert på Ford Sierra allerede på det fjerne åttitallet. Men til tross for sin alder, er det denne motoren som regnes som den mest egnede og pålitelige for "brødet". Volum på motoren er 2,3 liter. Hvis dette ikke er nok, kan du sette den samme, men fra Ford Scorpio og Ford Transit-bilene fra samme år - der er volumet mer med 0,2 liter, og hvis du prøver, kan du til og med finne motorer med turbo. Etter vekt er de litt større enn «kollegene» som går på bensin, og det er heller ikke vanskelig for en kyndig person å installere dem.

En annen populær motor for et "brød" kalles "diesel" fra "Mercedes", hvis volum: 2,2, 2,4 og 3 liter. Det anbefales å ta hensyn til motorene som ble utgitt på slutten av syttitallet. Det er bare det at det er vanskeligere å installere dem - mer på grunn av at oljefilteret er veldig dårlig designet og er plassert foran og helt nederst. Hvis bilen beveger seg over ulendt terreng, vil alle humper og stubber "støte" inn i filteret. Derfor er det nødvendig å sette ekstra beskyttelse for å holde motoren trygg og sunn.

En dieselmotor for UAZ fra Isuzu, modell 4-JJ-2, anbefales på det sterkeste. Volumet er 3,1 liter, dessuten er det turboladet. Hovedproblemet med en slik motor er at det er nesten umulig å få tak i den, spesielt i Russland.

Og den siste på denne listen vil være Toyota Hiat, 2 HK. Ifølge mange er det den mest pålitelige, høykvalitets, absolutt problemfri. Det er ganske enkelt å kjøpe, du kan installere det uten problemer og uten anstrengelse - å betjene, fordi det også er nok reservedeler til det. De anbefaler kun å kjøpe de motorene som ble produsert før slutten av åttitallet, for der - alle delene er laget av støpejern, og på senere motorer - er noen av delene laget av aluminium.

UAZ "Patriot" med dieselmotor

Vi snakket om "pillen", nå om "patrioten". Opprinnelig var bilene utstyrt med en Iveco-motor av italiensk opprinnelse. Indikatorene er som følger: 2,3 liter - volum, 19-13 liter per hundre kilometer - forbruk på motorveien. Men de tok det ikke på lenge: tilsynelatende bestemte de seg for at hvis "Patriot", så skulle alle komponentene være innenlandske. Vi byttet til diesel ZMZ.

ZMZ-dieselmotoren på UAZ "Patriot" var tydelig malplassert, som mange bileiere tror. Motoren for en så stor bil er tydelig svak, noen steder trakk den ærlig talt ikke av veien, som UAZ-sjåførene sier. Selvfølgelig er en dieselmotor, for eksempel ZMZ 51432, mye bedre enn sin "bensin-motpart", men likevel - ikke det.

Løsningen ble funnet vanskelig i utførelse, men pålitelig: å installere den samme motoren fra "Iveco", som en gang var fabrikken for denne bilen. Igjen er F1A den mest roste, med et volum på 2,3 liter og en kapasitet på 116 liter. med. Hvis den koreanske Daimos-girkassen også er sammenkoblet med den, blir det helt greit. De samme motorene er stille installert på UAZ "Hunter". Det eneste du må tukle med, og det koster også mye penger.

Hvilke dieselmotorer er installert på UAZ "geit"?

For en UAZ "nosed" anbefales det tvert imot - det er en dieselmotor fra ZMZ-serien. For eksempel ZMZ-406, ZMZ-405 eller ZMZ-409. Selvfølgelig må du grave i nesten alt: monteringer, eksos- og drivstoffsystemer, du må gjøre om clutchhuset og endre koblingsskjemaet. Men dette er det mest budsjettmessige og mest praktiske alternativet.

Hvis motoren er installert fra Mercedes-selskapet, er de mest passende for en slik omorganisering ОМ616 og ОМ617. De kalles veldig pålitelige, tidstestede og ganske økonomiske.

Hvis du installerer en motor fra Toyota, er 1KZ-TE-enheten best egnet for denne rollen. Når du installerer den i en bil, må du absolutt tukle. Men det er ikke nødvendig å ta på kroppen. Men diesel 2 LT fra samme firma kalles den enkleste å installere. Det er bare nødvendig å skjære ut et avstandsstykke for det fremre universalleddet omtrent to centimeter og skyve radiatoren litt fremover.

Egenskaper

Når du installerer en dieselmotor på en UAZ, kan du møte noen nyanser. For det første, når en dieselmotor er festet, er det nesten alltid nødvendig å gjøre om festepunktene, pallen, du må fordøye brakettene eller generelt legge til nye. For det andre er det umulig å ignorere drivstofftilførselen og motorkjølesystemene til bilen. Alt dette må også sluttføres. Endringene vil også påvirke det elektriske utstyret, som må justeres for den nye motoren. Omfanget av oppgavene vil avhenge av hvilken type dieselmotor du velger å installere på kjøretøyet ditt.

Et annet problem man møter ved ombygging av biler er støy. Diesel er ganske høy i drift, så du bør passe på lydisolering, ellers må du kjøre til lite hyggelig musikk. Vibrasjonsisolering er også nødvendig i bilen – sammenlignet med bensinmotorer gir «diesel» en veldig stor vibrasjon. Dette gjelder til og med nye, utvilsomt modifiserte modeller.

Mer spesifikt om ZMZ

Motorer av denne typen er allerede diskutert ovenfor. Mange bileiere kaller lav effekt den største ulempen med en slik motor. Faktisk, for biler av UAZ-merket, med en ganske stor vekt og høye krav til langrennsevne, anses motoren som en belastning. Og ressursen er i gjennomsnitt 100 000-150 000 kilometer, som ikke er mye. Til tross for at reservedeler til det finnes i overflod i enhver reservedelsbutikk, er ikke alle av veldig god kvalitet. Noe som heller ikke gjør en god reklame for motoren.

Men det er også fordeler: de bemerker at det er veldig enkelt å installere og reparere i tilfelle et sammenbrudd, bokstavelig talt i felten. Ikke lunefull til været. En enkel hardtarbeider, uten dumhet, som passer til enhver UAZ-bil.

Konklusjon: fordelene og ulempene med en UAZ på en dieselmotor

Etter å ha anskaffet dieselmotorer, begynte UAZ-kjøretøyer å pløye Russlands vidder med enda mer energi. Men seriøst, en kvalitativt konvertert UAZ har rett og slett ingen konkurranse i hele verden som en SUV. Under ordene "kvalitativt ombygd" mener vi selvfølgelig ikke en fabrikkmontering, men en allerede gjennompumpet bil - med ny motor, sikkert strammede bolter og velprøvd elektronikk. Heldigvis er bileiere vanligvis dyktige folk. Derfor, la oss oppsummere: det er en god idé å sette en dieselmotor på UAZ. Anmeldelser, i alle fall, på ethvert forum for bilister er stort sett positive. Selvfølgelig er det uenighet om hvilken motor som er bedre å sette på bilen, men dette er et spørsmål om praksis. Enten det er en UAZ "Hunter" eller en "geit" - hvis bilen er i dyktige hender, vil den tydeligvis ikke bli verre av modifikasjoner.

Det er også ulemper - igjen, ifølge eierne. Vekten på bilen har økt – om enn bare litt, men likevel gjør den tunge motoren seg. Og også prisen. Likevel er det ikke lett å skifte motor, spesielt i vår økonomiske situasjon.