Etterbehandling. Beslag. Reparere. Montering. Valg. Blenderåpning
For første gang dukket det opp smalsporede jernbaner på midten av 1700-tallet i gruvene i Skottland, hvor de ble kalt økonomiske jernbaner, deretter begynte de å bygges i Frankrike, Tyskland, Sverige, Norge. Den første smalsporede jernbanen i Russland ble bygget i 1871 mellom st. Livny og øvre rekkevidde er 57 miles lange med en 3,5 fots bane (1067 mm). Et spesielt rullende materiell jobbet på linjen: to passasjer- og fire godsdamplokomotiver. I 1898 ble veien lagt om til vanlig bane.
I USSR ble en smalsporet jernbane bevart nær Ventspils - den gamle Kurzeme-linjen, bygget på begynnelsen av 1900-tallet. På øya Sakhalin er det et eget nettverk av smalsporede jernbaner med eget rullende materiell. Noen av de smalsporede jernbanene er omgjort til bredsporede spor, og noen er gitt til organisering av barnebaner.
Smalsporet jernbanespor
I 1919 etablerte Komiteen for statsbygninger to typer sviller (stang og plate) for hovedsporene på 1000 mm sporvidde og to for stasjonsspor. Senere, i vårt land, ble det satt en standard sporvidde på 750 mm for overland smalsporede jernbaner (opptil 90% av drevne smalsporede veier). Til den var det tenkt bruk av sviller av samme type, men noe kortere. Bredden på toppen av underlaget for en sporvidde på 750 mm ble bestemt av dataene gitt i tabellen.Skinnene til de smalsporede linjene i tverrsnittsform tilsvarte skinnene til normalsporet, men skilte seg i vekt og lengde.
Veksler på smalsporede jernbaner var preget av følgende parametere:
Lokomotiver av smalsporede jernbaner
Hovedleverandøren av smalsporede lokomotiver av forskjellige serier frem til 1960-tallet var Kolomna damplokomotivanlegg. I tillegg opererte damplokomotiver fra fabrikkene Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky og Novocherkassky på linjene.Den første kjente offentlige smalsporede jernbanen åpnet i 1871. Den løp mellom stasjonene Verkhovye og Livny (nå Oryol-regionen), og hadde en sporvidde på 1067 mm. Men det var bare begynnelsen...
Metoden for å transportere varer i vogner langs langsgående guider ble oppfunnet i antikken. I det 15. - 16. århundre i
I Europa har noen fabrikker allerede brukt jernbane, langs som de beveget seg manuelt eller ved hjelp av hestetrekk
traller med last (for relativt kort avstand). Slike veier dukket også opp i Russland. Til å begynne med i dem
brukte treføringer og tretraller.
En av de største veiene av denne typen dukket opp i 1810 ved Zmeinogorsk-gruven (dagens Altai-territoriet). Skinnene er allerede
var av metall, hadde en konveks overflate. Lengden på linjen var 1.876 meter, sporvidden var 1.067 mm ( 3 fot
6 tommer).
Imidlertid anses tidspunktet for fødselen av jernbanen å være begynnelsen på bevegelsen på jernbaneskinnene til den mekaniske vognen. V
I Russland skjedde dette i 1834. Hjemlandet til innenlandske jernbaner er byen Nizhny Tagil. Det var der som ble bygget og
det første russiske damplokomotivet, skapt av faren og sønnen Cherepanovs, ble testet. Vår første jernbane var kort ( 854
meter), og "bred" (spor 1645 mm). Lokomotivet var bestemt til å fungere en kort tid - snart begynte det å tas i bruk igjen
hestetrekk.
Den offisielt anerkjente datoen for grunnleggelsen av russiske jernbaner er 1837. Da ble det åpnet for trafikk langs linjen
St. Petersburg - Tsarskoje Selo - Pavlovsk, 23 kilometer lang. Sporet var også bredt - 1829 mm (6 fot).
I 1843-51 fant byggingen av den første store hovedlinjen, Petersburg-Moskva jernbane, sted. Det var
det ble besluttet å sette sporvidden til 5 fot (1524 mm, senere 1520 mm). Det er denne banen som har blitt standard for innenlands
jernbaner. I mellomtiden, i utenlandske Europa og Nord-Amerika, ble en annen målestandard tatt i bruk - 1435 mm.
Konsekvensene av denne avgjørelsen på midten av 1800-tallet er kontroversielle. En side, forskjellen i sporvidde hjalp oss
I den første perioden av den store patriotiske krigen kunne ikke fienden umiddelbart bruke jernbanene på de fangede
territorium. Samtidig holder den internasjonal trafikk tilbake, fører til betydelige kostnader for utskifting av vogn
vogner og omlasting av varer ved grensestasjoner.
Boggier med variabel sporvidde ble oppfunnet for lenge siden, men er fortsatt dyre og vanskelige å vedlikeholde.
Derfor har de ennå ikke blitt utbredt i Russland. Når det gjelder utlandet - passasjertog, består av
vogner som kan bevege seg på veier med forskjellige sporvidder, kjører på permanent basis mellom Spania og
Frankrike. I moderne Japan er det vogner som kan endres fra 1435 mm sporvidde til sporvidde, utvetydig
faller inn under definisjonen av smal - 1067 mm.
Gjennom hele 1800-tallet fantes det et stort antall smalsporede hestetrukne jernbaner i Russland. Den største av dem,
omtrent 60 kilometer lang, den opererte fra 1840 til 1862. Den koblet Dubovka-bryggen på Volga med Kachalino-bryggen
ved Don-elven, i den nåværende Volgograd-regionen. Slike veier ble hovedsakelig bygget for levering av varer til fabrikker og
fabrikker - hvor det ikke var mulig å legge et "vanlig" jernbanespor. Smalsporet ble valgt for å forkorte
byggekostnader.
Den første kjente offentlige smalsporede jernbanen åpnet i 1871. Hun løp mellom stasjonene
De øvre delene og Livny (nå Oryol-regionen), hadde et spor på 1067 mm. Livet til den første smalsporede jernbanen viste seg å være
kortvarig: i 1898 ble den ombygd til en normal sporvidde.
Men det var bare begynnelsen. Nesten umiddelbart begynte den massive konstruksjonen av smalsporede linjer i en rekke
regioner i Russland. De begynte å utvikle seg veldig raskt i Fjernøsten og Sentral-Asia. De største smalsporede nettverkene
jernbaner med en sporvidde på 1067 mm dukket opp i underutviklede regioner skilt fra sentrum av landet av store elver. Fra stasjonen
Uroch (var lokalisert nær bredden av Volga, overfor Yaroslavl) i 1872 ble en linje åpnet til Vologda, i 1896-1898
år utvidet til Arkhangelsk. Lengden var 795 kilometer. Fra byen Pokrovsk (nå Engels), lokalisert på
På venstre bredd av Volga, overfor Saratov, ble det bygget en målerlinje (1000 mm) til Uralsk. Det var også grener - Til
Nikolaevsk (Pugachevsk), og til Alexandrov Gai-stasjonen. Den totale lengden på nettet var 648 kilometer.
De første kjente 750 mm sporvidde jernbanene ble åpnet i 1894. En linje gikk gjennom den russiske hovedstaden og dens
nær forsteder (St. Petersburg - Borisova Griva, 43 kilometer lang), en annen dukket opp i Lenskie-området
gullgruver, i den nåværende Irkutsk-regionen (Bodaibo - Nadezhdinskaya, nå Aprelsk, 73 kilometer lang). Snart
små smalsporede jernbaner begynte å dukke opp i et stort antall, og tjente industribedrifter.
Helt på begynnelsen av 1900-tallet fantes det allerede mange smalsporede jernbaner designet for eksport av tømmer og torv.
Deretter vil nettopp disse veiene danne «ryggraden» i smalsporede linjer i vårt land.
I USSR har det generelle tempoet i jernbanebyggingen blitt merkbart redusert sammenlignet med det russiske imperiets tid. Men antallet
smalsporede jernbaner fortsatte å ekspandere raskt.
Årene med den forferdelige stalinistiske terroren brakte en ny type smalsporede jernbaner - "leir"-linjer. De dukket opp på
bedrifter lokalisert i GULAG-systemet koblet sammen fabrikker og leire med gruveplasser. Skalaen
jernbanebyggingen fra disse årene er imponerende. I motsetning til det mange tror hva som er i nordøst
landet vårt har aldri hatt jernbaner, det er kjent om eksistensen på territoriet til den nåværende Magadan-regionen på minst
syv smalsporede jernbaner, hvorav noen nådde en lengde på 60 - 70 kilometer.
I 1945 ble den første delen av en tilstrekkelig kraftig og teknisk perfekt jernbane med en sporvidde på 1067 mm åpnet,
starter i Magadan. I 1953 var lengden 102 kilometer (Magadan - Telt). Jernbanen må
skulle bli en betydelig motorvei som krysser den enorme Kolyma-regionen. Men etter døden til I.V. Stalin begynte en massiv
stengingen av Kolyma-leirene, noe som innebar den faktiske innskrenkningen av den industrielle utviklingen i Nord-Øst av USSR. Som et resultat,
planene om å utvide jernbanen ble forlatt. Noen år senere ble den konstruerte tomten demontert.
Små smalsporede jernbaner dukket opp i andre regioner i nordøst - i Kamchatka, i den autonome Chukotka
distriktet. Alle ble senere demontert.
Allerede på 1930-tallet ble to hovedspesialiseringer av smalsporet tydelig manifestert: tømmertransport og transport
torv. Standard smalspor - 750 mm - ble endelig etablert.
I 1940 ble Litauen, Latvia og Estland inkludert i USSR. Disse statene hadde et omfattende nettverk
smalsporede offentlige jernbaner. Med tanke på deres tekniske tilstand viste disse veiene seg å være nesten best i
land. Det var i Estland det ble satt rekord for bevegelseshastighet på en 750 mm sporvidde jernbane. I 1936 ble jernbanevognen
dekket avstanden fra Tallinn til Pärnu (146 km) på 2 timer og 6 minutter. Gjennomsnittlig bevegelseshastighet var 69 km/t,
maksimal hastighet nådd er 106,2 km/t!
Under den store patriotiske krigen ble antallet smalsporede jernbaner fylt opp med mange dusin "militærfelt"
jernbaner bygget av både fienden og våre tropper. Men nesten alle varte ikke lenge.
I august 1945 ble Sør-Sakhalin inkludert i USSR, hvor det var et nettverk av jernbanelinjer med en sporvidde på 1067 mm,
bygget i samsvar med de tekniske standardene og dimensjonene til de viktigste jernbanene i Japan. I de påfølgende årene, nettverket
jernbaner har fått betydelig utbygging (samtidig som det eksisterende sporet opprettholdes).
Første halvdel av 1950-tallet viste seg å være «gullalderen» for smalsporet tømmer. De har utviklet seg siden
utrolig fart. I løpet av året dukket det opp dusinvis av nye smalsporede jernbaner, og lengden på linjene økte med
tusenvis av kilometer.
Utviklingen av jomfruelige land og brakkland ble ledsaget av den massive byggingen av smalsporede jernbaner i Kasakhstan. Seinere
mange av dem ble bygget om til bredsporede linjer, men noen var i drift til tidlig på 1990-tallet. Pr
for 2004 var det bare én "jomfruelig" smalsporet jernbane igjen - i Atbasar (Akmola-regionen).
Smalsporede linjer av generell bruk tilhørende Jernbanedepartementet (i 1918-1946 ble det kalt NKPS) tok ikke den siste plassen
blant de smalsporede jernbanene. Men siden 1960-tallet har lengden deres stadig gått ned. For det meste, jernbaner
spor på 750 mm ble erstattet av brede sporlinjer, bygget parallelt, langs en voll, eller litt til siden, men ved det
samme retning. Sporlinjene på 1000 mm og 1067 mm ble oftest "endret" ( det ble lagt nytt spor på samme voll
En annen måler).
På 1960-tallet ble det tydelig at de beste dagene var over for tømmerførende smalspor. Ny smalspor
torvbaner ble bygget frem til slutten av 1970-tallet (og isolerte tilfeller av nye "torvbiler"
ble notert senere).
Utviklingen og masseproduksjonen av nytt rullende materiell fortsatte til begynnelsen av 1990-tallet. Den viktigste og så
Den eneste produsenten av smalsporet slepet rullende materiell var Demikhovsky Machine-Building Plant.
(Demikhovo, Moskva-regionen), og produsenten av diesellokomotiver for 750 mm sporvidde - Kambara maskinbyggeanlegg
(Kambarka, Udmurtia).
1990-tallet var de mest tragiske årene i historien til smalsporede jernbaner. Den økonomiske nedgangen sammen med
overgangen til en ny form for økonomiske relasjoner og politiske endringer førte til det faktum hva som startet raset
reduksjon i antall og lengde på smalsporede jernbaner. Hvert siste år har "minsket" tusen kilometer
smalsporede jernbanelinjer.
I 1993 ble produksjonen av biler for land smalsporede jernbaner på 750 mm spor fullstendig avviklet. Snart
produksjonen av lokomotiver stoppet også.
Smalsporede jernbaner var billigere å bygge og drifte enn standardsporede jernbaner. Mindre størrelse og gjorde det mulig å bygge lettere; ved legging for smalsporede jernbaner ble det påkrevd å ta ut et mindre volum jord. I tillegg tillot smalsporede jernbaner brattere svinger enn konvensjonelle jernbaner, noe som gjorde dem populære i fjellområder.
Ulempene med smalsporede jernbaner er: mindre dimensjoner og vekt på det transporterte godset, lavere stabilitet og lavere maksimalt tillatt hastighet. Den viktigste ulempen med smalsporede jernbaner var imidlertid at de vanligvis (i hvert fall i Europa) ikke dannet et enkelt nettverk. Ofte ble slike veier bygget av bedrifter for ett bestemt formål (for eksempel for å transportere torv). Det var naturlig nok ikke snakk om noe enkelt nett av smalsporede jernbaner.
I tillegg til industrielle smalsporede jernbaner, fantes det også forsyningslinjer som koblet ordinære jernbaner med de områdene hvor det var ulønnsomt å bygge normalsporede jernbaner. Slike smalsporede jernbaner forsvant, ikke i stand til å motstå konkurranse med veitransport, siden alle fordelene deres var dekket av en stor ulempe: omlasting av varer fra en smalsporet jernbane til en vanlig jernbane var en lang og tidkrevende prosess.
Bruksområder for smalsporet vei
Industriell og nasjonal økonomisk bruk
Smalsporede jernbaner ble bygget for å betjene torvutvinningsplasser, hogstområder, gruver, individuelle industribedrifter eller grupper av flere tilstøtende bedrifter, områder på tidspunktet for utviklingen.
Militær bruk
Under kriger, som forberedelse til store militære slag eller under etableringen av grensefestninger, ble det bygget smalsporede veier for å sikre overføring av tropper og militær last. For bygging av slike veier ble det ofte benyttet eksisterende veier med ikke asfaltert eller asfaltbetongdekke. Lengden på veiene varierte fra flere kilometer til hundre kilometer.
I tillegg ble det bygget egne smalsporede jernbanelinjer inne i festningsverkene. Slike veier ble brukt til å frakte stor ammunisjon.
Barnas jernbaner
Annen
Smalsporet sporvidde
I USSR ble standardsporet for smalsporede jernbaner tatt i bruk - 750 mm (90% av lengden på alle linjer). Noen smalsporede veier var 600 mm, 1067 mm brede.
Det smaleste sporet (bare 380 mm) brukes på Romney, Hythe og Dymchurch Railway. Selv om denne veien hovedsakelig er fokusert på transport av turister, fungerer den også som en ordinær kollektivtransport. Et spesialtog brukes til å frakte skolebarn.
Smalsporet rullende materiell
Lokomotiv, diesellokomotiv og diesellokomotiv
Person- og godsvogner
Personbiler for smalsporede jernbaner ble levert av PAFAWAG (), Demikhovsky Carriage Works (PV-38, PV-40, PV-40T, PV-51).
Godsvogner, tanker og plattformer ble produsert av:, Demikhovsky-anlegget.
De overlevende store smalsporede jernbanene
Nåværende situasjon
Europa og CIS
Den har et omfattende nettverk av meter smalsporede jernbaner, hovedsakelig brukt til passasjertransport. De er godt vedlikeholdt da det ofte ikke er noe alternativ til dem i fjellområder.
Frem til tidlig på nittitallet var den nest mest utbredte sporvidden 750 mm, brukt til industri-, torv- og tresmalsporede jernbaner, samt på
Smalsporet jernbane (smalsporet) - jernbane med mindre enn standard sporvidde; rullende materiell på slike veier er uforenlig i en rekke parametere med normalsporede veier (det vil si at tekniske problemer ikke er begrenset til omorganisering av boggier). Vanligvis kalles smalsporede jernbaner for jernbaner med en sporvidde på 600-1200 mm; veier med mindre sporvidde kalles mikrospor, samt dekaviler, noe som ikke alltid er riktig. Decaville-banen er en bane med en bredde på 500 mm. 
Karakteristisk
Smalsporede jernbaner er billigere å bygge og drifte enn standardjernbaner. Mindre lokomotiver og vogner gjør det mulig å bygge lettere broer; ved tunneldrift for smalsporede jernbaner må mindre jord fjernes. I tillegg tillater smalsporede jernbaner brattere kurver enn konvensjonelle jernbaner, noe som har ført til deres popularitet i fjellområder.
Ulempene med smalsporede jernbaner er: mindre dimensjoner og vekt på det transporterte godset, lavere stabilitet og lavere maksimalt tillatt hastighet. Den viktigste ulempen med smalsporede jernbaner er imidlertid at de vanligvis ikke danner et enkelt nett. Ofte bygges slike veier av bedrifter for ett spesifikt formål (for eksempel for å transportere torv).
I tillegg til industrielle smalspor, fantes det også forsyningsbaner som forbinder ordinære jernbaner med de områdene hvor det var ulønnsomt å bygge normalsporede jernbaner. Slike smalsporede jernbaner ble senere "endret" til en standardspor eller forsvant, uten å tåle konkurranse med veitransport, siden alle fordelene deres var dekket av en stor ulempe: omlasting av varer fra en jernbane til en annen var lang og lang tid. -krevende prosess.
Bruksområder for smalsporet vei
Industriell og nasjonal økonomisk bruk
Smalsporede jernbaner ble bygget for å betjene torvutvinningsplasser, hogstområder, gruver, gruver, individuelle industribedrifter eller grupper av flere tilstøtende bedrifter, områder med jomfruelige land på det tidspunktet de ble utviklet.
Mikrosporjernbaner ble bygget inne i verksteder eller på tvers av territoriet til store bedrifter for å flytte store arbeidsstykker, store mengder materialer, maskinverktøy, eksportere store ferdige produkter fra verksteder, noen ganger for å transportere arbeidere til fjerntliggende verksteder. For tiden brukes gaffeltrucker og elbiler til disse formålene.
Militær bruk
Under kriger, som forberedelse til store militære kamper eller under etableringen av grensefestninger, ble det bygget smalsporede militærfeltveier for å sikre overføring av tropper og militær last. For bygging av slike veier ble det ofte benyttet eksisterende veier med ikke asfaltert eller asfaltbetongdekke. Lengden på veiene varierte fra flere til hundre kilometer.
I tillegg ble det bygget egne smalsporede jernbanelinjer inne i festningsverkene. Slike veier ble brukt til å frakte stor ammunisjon.
Barnas jernbaner
Annen
Det ble bygget separate jernbanelinjer som smalspor, dette ble gjort for å spare penger. Senere, med en økning i godstrafikken, ble slike linjer endret til et normalt spor. Et eksempel på denne tilnærmingen er linjene Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk og Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai på Ryazan-Uralskaya-jernbanen. På Odessa-Chisinau-veien var det en hel del av en smalsporet - Gaivoronskoe.
Smalsporet sporvidde
Blant mikrosporspor brukes det smaleste sporet (bare 260 mm) i Storbritannia på Wells og Walsingham Light Railway. De fleste mikrospolejernbaner er 381 mm eller 15 tommer brede, som er den uskrevne standarden. Også vanlige bredder er 500 mm, 457 mm, 400 mm.
Smalsporet rullende materiell
Lokomotiver, jernbanevogner og motorvogner
Snøfresere og annet spesialutstyr
- Konstruksjon og reparasjon av produksjon: KMZ
Person- og godsvogner
- Personbiler for smalsporede veier ble levert av PAFAWAG-anlegget (Polen)
- Demikhovsky Carriage Works (biler PV-38, PV-40, PV-40T)
- Personbiler VP750 produsert av: KMZ
Blant republikkene i det tidligere Sovjetunionen er ikke en eneste overlevende smalsporet jernbane kun tilgjengelig i Aserbajdsjan(etter nedleggelsen av Baku ChRW) og Moldova... De mest mettede opererende smalsporede jernbanene er Hviterussland... Der bygges og utvikles det aktivt smalsporede jernbaner, nye lokomotiver og vogner bygges for dem.
|
|
Russland
Smalsporede spor er også vanlige i mange land i Afrika og Sør-Amerika, med et stort antall sporvidder tilgjengelig, fra 600 mm til Cape Gauge.
se også
Skriv en anmeldelse om artikkelen "Narrow Gauge Railway"
Notater (rediger)
Lenker
- . .
- Film om på Youtube.
- Film om på Youtube.
|
||||||||||||||||
Utdrag fra Narrow Gauge Railway
Etter Nikolais avgang ble Rostovs hus tristere enn noen gang. Grevinnen ble syk av psykisk lidelse.Sonya var trist både fra separasjonen fra Nikolai og enda mer av den fiendtlige tonen som grevinnen ikke kunne la være å behandle henne med. Greven var mer enn noen gang bekymret for den dårlige tilstanden, som krevde en slags avgjørende handling. Det var nødvendig å selge et Moskva-hus og et hus i nærheten av Moskva, og for å selge et hus var det nødvendig å dra til Moskva. Men grevinnens helse tvang henne til å utsette avgangen fra dag til dag.
Natasha, som enkelt og til og med muntert tålte den første separasjonen fra forloveden, ble nå mer opprørt og utålmodig for hver dag. Tanken på at på denne måten, for ingenting, hennes beste tid, som hun ville ha brukt til å elske ham, var tapt for ingen, plaget henne nådeløst. De fleste av brevene hans gjorde henne sint. Det var støtende for henne å tenke at mens hun bare lever med tanken på ham, lever han et ekte liv, ser nye steder, nye mennesker som er interessante for ham. Jo mer underholdende brevene hans var, jo mer irritert ble hun. Brevene hennes til ham ga henne ikke bare trøst, men virket kjedelige og falske plikter. Hun visste ikke hvordan hun skulle skrive, for hun kunne ikke fatte muligheten for å uttrykke i et brev sannferdig minst en tusendel av det hun var vant til å uttrykke med stemmen, smilet og blikket. Hun skrev ham klassisk monotone, tørre brev, som hun selv ikke tilskrev noen mening og hvor grevinnen ved hjelp av bruilloner rettet sine stavefeil.
Grevinnens helse ble fortsatt ikke bedre; men det var ikke lenger mulig å utsette turen til Moskva. Det var nødvendig å lage en medgift, det var nødvendig å selge huset, og dessuten ventet prins Andrey først i Moskva, hvor prins Nikolai Andreevich bodde den vinteren, og Natasha var sikker på at han allerede var kommet.
Grevinnen ble igjen i landsbyen, og greven tok Sonya og Natasha med seg og dro til Moskva i slutten av januar.
Etter matchmaking av prins Andrei og Natasha, følte Pierre, uten åpenbar grunn, plutselig umuligheten av å fortsette sitt gamle liv. Uansett hvor fast han var overbevist om sannhetene som ble åpenbart for ham av hans velgjører, uansett hvor glad han var den første gangen med entusiasme for det indre arbeidet med selvforbedring, som han henga seg til med en slik iver, etter forlovelsen med prins Andrey til Natasha og etter Joseph Alekseevichs død, som han mottok nyheter nesten samtidig - forsvant plutselig all sjarmen til dette tidligere livet for ham. Bare ett skjelett av livet gjensto: huset hans med en strålende kone, som nå nyter fordelene til en viktig person, bekjentskap med hele Petersburg og tjeneste med kjedelige formaliteter. Og dette gamle livet presenterte seg plutselig med uventet vederstyggelighet for Pierre. Han sluttet å skrive dagboken sin, unngikk selskapet med brødrene sine, begynte å gå på klubben igjen, begynte å drikke mye, ble igjen nær enkeltselskaper og begynte å leve et slikt liv at grevinne Elena Vasilievna anså det som nødvendig å gjøre ham en streng bemerkning. Pierre, som følte at hun hadde rett, og for ikke å kompromittere kona, dro til Moskva.
I Moskva, så snart han kjørte inn i det enorme huset sitt med visne og visne prinsesser, med en enorm gårdsplass, så snart han - etter å ha kjørt gjennom byen - så dette Iverskaya-kapellet med utallige levende lys foran gylne klær, dette Kreml torg med ubrutt snø, disse drosjene og hytten til Sivtsev Vrazhka, han så gamle Moskva-folk som ikke ville ha noe og ikke hadde hastverk med å leve ut dagene sine, så gamle kvinner, Moskva-damer, Moskva-baller og Moskva English Club - han følte seg hjemme, i et stille fristed. Han følte seg rolig, varm, kjent og skitten i Moskva, som i en gammel morgenkåpe.
Alt Moskva-samfunnet, fra gamle kvinner til barn, som sin etterlengtede gjest, hvis plass alltid var klar og ikke okkupert, - aksepterte Pierre. For Moskva-verdenen var Pierre den søteste, snille, intelligente, muntre, storsindede eksentriske, fraværende og oppriktige, russiske, gammeldagse, mesteren. Lommeboken hans var alltid tom, for den var åpen for alle.
Fordeler, dårlige bilder, statuer, veldedige foreninger, sigøynere, skoler, abonnementsmiddager, fest, frimurere, kirker, bøker - ingen og ingenting fikk avslag, og om ikke to av vennene hans, som lånte mye penger av ham og tok ham under deres varetekt, ville han ha fordelt alt. Det ble ingen middag eller kveld i klubben uten ham. Så snart han lente seg tilbake på plassen sin på sofaen etter to flasker Margot, ble han omringet, og prat, krangel, vitser startet. Der de kranglet, forsonet han seg med et av sitt snille smil og forresten en vits han sa. De frimureriske spisestuene var kjedelige og trege hvis han ikke var der.
Da han etter en ungkarsmiddag, med et vennlig og søtt smil, overga seg til forespørslene fra et muntert selskap, reiste seg for å ri med dem, ble det hørt gledelige, høytidelige rop mellom ungdommen. På ball danset han, hvis det manglet en herremann. Unge damer og unge damer elsket ham fordi han, uten å fri til noen, var like snill mot alle, spesielt etter middag. "Il est charmant, il n" a pas de seche ", [Han er veldig hyggelig, men har ikke noe kjønn,] sa de om ham.
Pierre var den pensjonerte godmodige kammerherren i Moskva, som det var hundrevis av.
Hvor forferdet han var, hvis for syv år siden, da han nettopp hadde kommet fra utlandet, noen ville ha fortalt ham at han ikke trengte å lete etter noe og finne på noe, at sporet hans ble brutt for lenge siden, det er pre-evig, og at uansett hvordan han snur seg, vil han være det alle var i hans posisjon. Han kunne ikke tro det! Var det ikke han av hele sitt hjerte han ønsket, nå å produsere en republikk i Russland, nå å være Napoleon selv, nå en filosof, nå en taktiker, seierherren av Napoleon? Så han ikke muligheten og ønsket lidenskapelig å gjenføde den onde menneskeheten og bringe seg selv til den høyeste grad av perfeksjon? Opprettet han ikke skoler og sykehus og satte bøndene fri?
Og i stedet for alt dette, her er han, den rike ektemannen til en utro kone, en pensjonert kammerherre som elsker å spise, drikke og kneppet lett opp regjeringen, medlem av Moskvas engelske klubb og et elsket medlem av Moskva-samfunnet. I lang tid kunne han ikke forsone seg med tanken om at han var den samme pensjonerte Moskva-kammerherren, typen som han foraktet så dypt for syv år siden.
Noen ganger trøstet han seg med tanken på at dette var den eneste måten, mens han levde dette livet; men så ble han forferdet over en annen tanke om at det foreløpig var hvor mange som hadde gått inn, som han, med alle sine tenner og hår, inn i dette livet og inn i denne klubben, og gått derfra uten en tann og hår.
I øyeblikk av stolthet, når han tenkte på sin stilling, virket det for ham som om han var helt annerledes, spesiell enn de pensjonerte kammerherrene som han foraktet før, at de var vulgære og dumme, tilfredse og beroliget av sin stilling, "og nå har jeg er fortsatt ulykkelig, jeg vil fortsatt gjøre noe for menneskeheten, "sa han til seg selv i øyeblikk av stolthet. "Eller kanskje alle de av kameratene mine, akkurat som meg, kjempet, på jakt etter en ny, sin egen måte i livet, og akkurat som meg av kraften fra miljøet, samfunnet, rasen, den spontane kraften, som ikke en mennesket er mektig, de ble brakt til samme sted som jeg var," sa han til seg selv i øyeblikk av beskjedenhet, og etter å ha bodd i Moskva i noen tid, foraktet han ikke lenger, men begynte å elske, respektere og medlidenhet, også som seg selv, sine medmennesker ved skjebnen ...
På Pierre fant de som før ikke øyeblikk av fortvilelse, blues og avsky for livet; men den samme sykdommen, som tidligere hadde vært uttrykt i skarpe anfall, ble drevet inn og forlot ham ikke et øyeblikk. "For hva? Til hva? Hva skjer i verden?" spurte han seg selv forvirret flere ganger om dagen, og begynte ufrivillig å gruble over meningen med livets fenomener; men av erfaring at det ikke fantes svar på disse spørsmålene, prøvde han raskt å snu ryggen til dem, tok opp en bok eller skyndte seg til klubben eller til Apollo Nikolaevich for å prate om urban sladder.
"Elena Vasilievna, som aldri har elsket noe annet enn kroppen sin og er en av de dummeste kvinnene i verden," tenkte Pierre, "virker for folk på høyden av intelligens og sofistikert, og de bøyer seg for henne. Napoleon Bonaparte ble foraktet av alle så lenge han var stor, og siden han ble en ynkelig komiker, har keiser Franz forsøkt å fri til datteren sin til ham som en uekte kone. Spanjolene sender bønner til Gud gjennom det katolske presteskapet i takknemlighet for å ha beseiret franskmennene 14. juni, og franskmennene sender bønner gjennom det samme katolske presteskapet som de beseiret spanjolene 14. juni. Mine brødre frimurere sverger ved blod at de er klare til å ofre alt for sin nabo, og ikke betale en rubel for å samle inn de fattige og intriger Astrea mot Manna Seekers, og bry seg om et ekte skotsk teppe og en handling, meningen med dette gjør kjenner ikke engang den som skrev det, og som ingen trenger. Vi bekjenner alle den kristne loven om tilgivelse for krenkelser og kjærlighet til ens neste - loven, som et resultat av at vi reiste førti førti kirker i Moskva, og i går så vi en flyktende mann med en pisk, og ministeren for samme lov av kjærlighet og tilgivelse, en prest, ga soldaten å kysse korset før han ble henrettet " ... Dette er hva Pierre tenkte, og hele denne vanlige løgnen, gjenkjent av alle, uansett hvor vant han var til den, som om noe nytt, forbløffet ham hver gang. Jeg forstår denne løgnen og forvirringen, tenkte han, men hvordan kan jeg fortelle dem alt jeg forstår? Jeg prøvde og fant alltid ut at de innerst inne forstår det samme som meg, men de prøver bare å ikke se henne. Så det må være sånn! Men hvor skal jeg gå?" tenkte Pierre. Han opplevde den uheldige evnen til mange, spesielt russere - evnen til å se og tro på muligheten for godt og sannhet, og det er for tydelig å se livets ondskap og løgner for å kunne ta en seriøs del i den. Hvert arbeidsområde i hans øyne ble kombinert med ondskap og svik. Uansett hva han prøvde å være, hva enn han foretok seg - ondskap og løgner avviste ham og blokkerte alle veier for hans aktivitet. Og imens måtte jeg leve, jeg måtte ha det travelt. Det var for skummelt å være under åket av disse uløselige spørsmålene i livet, og han ga seg selv til sine første hobbyer, bare for å glemme dem. Han gikk i alle slags samfunn, drakk mye, kjøpte malerier og bygde, og viktigst av alt leste.
Han leste og leste alt som kom til hånden, og leste slik at han, etter å ha kommet hjem, da fotfolket fortsatt kledde av ham, allerede hadde tatt boken, leste - og fra lesing gikk han over i dvale, og fra søvn til skravling i tegnestuene og klubben, fra skravling til binge og kvinner, fra binge igjen til skravling, lesing og vin. Å drikke vin for ham ble mer og mer et fysisk og samtidig et moralsk behov. Til tross for at legene fortalte ham at vin var farlig for ham med hans korpulens, drakk han mye. Han følte seg ganske bra først da han, uten å merke hvordan han, etter å ha kastet flere glass vin inn i den store munnen, kjente en behagelig varme i kroppen, ømhet for alle naboene og sinnets beredskap til å reagere overfladisk på enhver tanke, uten å fordype seg i dens essens. Først etter å ha drukket en flaske og to viner innså han vagt at den sammenfiltrede, forferdelige livsknuten som hadde skremt ham før, ikke var så forferdelig som den virket for ham. Med en lyd i hodet, pratet, lyttet til samtaler eller lest etter lunsj og middag, så han hele tiden denne knuten, en side av det. Men bare under påvirkning av vin sa han til seg selv: «Dette er ingenting. Dette skal jeg nøste opp - her har jeg en forklaring klar. Men nå er det ikke tid - jeg skal tenke over det etterpå!" Men det kom aldri etterpå.
På tom mage, om morgenen, virket alle de forrige spørsmålene like uløselige og forferdelige, og Pierre tok raskt tak i boken og ble glad da noen kom til ham.
Noen ganger husket Pierre en historie han hadde hørt om hvordan, i en krig, soldater, som var under ild i dekning, når de ikke hadde noe å gjøre, flittig fant noe å gjøre for lettere å tåle fare. Og for Pierre så alle mennesker ut til å være slike soldater som flykter fra livet: noen av ambisjoner, noen med kort, noen ved å skrive lover, noen av kvinner, noen av leker, noen av hester, noen av politikk, noen av jakt, noen av vin, noen av statssaker. "Det er ikke noe uvesentlig eller viktig, likevel: om bare for å bli reddet fra henne som jeg kan"! tenkte Pierre. - "Hvis bare for ikke å se henne, dette er forferdelig henne."
På begynnelsen av vinteren ankom prins Nikolai Andreich Bolkonsky og hans datter til Moskva. I hans fortid, i hans intelligens og originalitet, spesielt i svekkelsen på den tiden av entusiasme for keiser Alexanders regjeringstid, og i den anti-franske og patriotiske trenden som hersket på den tiden i Moskva, ble prins Nikolai Andreevich umiddelbart et objekt av spesiell respekt for muskovittene og sentrum av Moskvas motstand mot regjeringen.
Prinsen har blitt veldig gammel i år. Skarpe tegn på alderdom dukket opp hos ham: uventet innsovning, glemsel av de nærmeste hendelsene i tid og erindring om gamle, og barnslig forfengelighet som han overtok rollen som leder av opposisjonen i Moskva. Til tross for at den gamle mannen, spesielt om kveldene, gikk ut for å te i pels og pudderparykk, og begynte, berørt av noen, sine brå historier om fortiden, eller enda mer brå og harde dommer om nåtiden, han begeistret alle sine gjester den samme følelsen av respektfull respekt. For besøkende presenterte hele dette gamle huset med enorme dressingsglass, førrevolusjonære møbler, disse fotfolket i pudder, og den kjølige og smarte gamle mannen fra forrige århundre med sin saktmodige datter og vakre franskkvinne, som var ærefrykt for ham. et majestetisk hyggelig syn. Men de besøkende tenkte ikke på at bortsett fra disse to-tre timene, hvor de så eierne, var det også 22 timer i døgnet, hvor husets hemmelige indre liv pågikk.
Nylig i Moskva har dette indre livet blitt veldig vanskelig for prinsesse Marya. Hun ble frarøvet i Moskva de beste gledene - samtaler med Guds folk og ensomhet - som forfrisket henne i Bald Hills, og hadde ingen fordeler og gleder ved storbylivet. Hun gikk ikke ut i verden; alle visste at faren hennes ikke ville la henne gå uten ham, og selv kunne han på grunn av dårlig helse ikke reise, og hun var ikke lenger invitert til middager og kvelder. Prinsesse Marya forlot håpet om ekteskap fullstendig. Hun så kulden og sinnet som prins Nikolai Andreevich mottok og avskjediget unge mennesker som kunne være friere, som noen ganger kom til huset deres. Prinsesse Marya hadde ingen venner: på dette besøket i Moskva ble hun skuffet over sine to nærmeste. M lle Bourienne, som hun ikke kunne være helt ærlig med før, ble nå ubehagelig mot henne og av en eller annen grunn begynte hun å ta avstand fra henne. Julie, som var i Moskva og som prinsesse Marya hadde skrevet til fem år på rad, viste seg å være helt fremmed for henne da prinsesse Marya igjen kom overens med henne personlig. Julie på dette tidspunktet, i anledning brødrenes død, etter å ha blitt en av de rikeste brudene i Moskva, var midt i sosiale nytelser. Hun var omgitt av unge mennesker som, trodde hun, plutselig satte pris på hennes fortjenester. Julie var i den perioden av en aldrende sosialist som føler at siste sjanse for ekteskap er kommet, og nå eller aldri må skjebnen hennes avgjøres. Prinsesse Marya, med et trist smil, husket på torsdager at hun nå ikke hadde noen å skrive til, siden Julie, Julie, fra hvis nærvær hun ikke hadde glede, var her og så henne hver uke. Hun, som en gammel emigrant som nektet å gifte seg med damen som han tilbrakte kveldene med i flere år, angret på at Julie var her og hun ikke hadde noen å skrive til. Prinsesse Marya i Moskva hadde ingen å snakke med, ingen å tro på sorgen hennes, og mye ny sorg ble lagt til i løpet av denne tiden. Fristen for retur av prins Andrei og ekteskapet hans nærmet seg, og hans ordre om å forberede faren på det ble ikke bare ikke oppfylt, men saken virket tvert imot fullstendig ødelagt, og påminnelsen om grevinne Rostova gjorde den gamle rasende prins, som allerede hadde vært ute av form mesteparten av tiden. ... Ny sorg, som nylig har blitt lagt til for prinsesse Marya, var leksjonene hun ga til sin seks år gamle nevø. I forholdet til Nikolushka ble hun forferdet over å gjenkjenne egenskapen til farens irritabilitet i seg selv. Hvor mange ganger sa hun til seg selv at hun ikke skulle tillate seg selv å bli begeistret mens hun underviste nevøen sin, nesten hver gang hun satte seg ned for å lese det franske alfabetet med en peker, ville hun så raskt, lettere, øse kunnskapen ut av seg inn i et barn som allerede var redd for at her var en tante vil bli sint over at hun, ved den minste uoppmerksomhet fra guttens side, skalv, skyndte seg, ble opphisset, hevet stemmen, noen ganger trakk han i hånden og la ham inn. et hjørne. Etter å ha satt ham i et hjørne, begynte hun selv å gråte over sin onde, dårlige natur, og Nikolushka etterlignet hulkene hennes, forlot hjørnet uten tillatelse, kom bort til henne og trakk de våte hendene fra ansiktet hennes og trøstet henne. Men mer, mest av alt, var prinsessens sorg forårsaket av farens irritabilitet, alltid rettet mot datteren og var nylig kommet ned til grusomhet. Hvis han tvang henne til å bøye seg alle netter, hvis han slo henne, tvang henne til å bære ved og vann, ville det aldri ha falt henne inn at situasjonen hennes var vanskelig; men denne kjærlige plageånden, den grusomste fordi han elsket og plaget seg selv og henne for det, var bevisst i stand til ikke bare å fornærme, ydmyke henne, men også bevise for henne at hun alltid var skyld i alt. Nylig har det dukket opp et nytt trekk hos ham, som mest av alt plaget prinsesse Marya - dette var hans nærmere tilnærming til m lle Bourienne. Vitsen som kom til ham, i det første minuttet etter å ha mottatt nyheten om sønnens intensjon, at hvis Andrei giftet seg, ville han gifte seg med Bourienne selv, tilsynelatende likte han ham, og han var iherdig i det siste (som det så ut for prinsesse Marya) bare for å fornærme henne, viste han spesiell hengivenhet for m lle Bourienne og viste sin misnøye med datteren ved å vise kjærlighet til Bourienne.
En gang i Moskva, i nærvær av prinsesse Marya (det så ut til at faren hennes hadde gjort dette med vilje), kysset den gamle prinsen M lle Bouriennes hånd og trakk henne til seg og omfavnet henne kjærlig. Prinsesse Marya rødmet og løp ut av rommet. Noen minutter senere kom m lle Bourienne inn til prinsesse Marya, smilende og fortalte noe lystig med sin hyggelige stemme. Prinsesse Marya tørket raskt tårene, nærmet seg Bourienne med avgjørende skritt, og tilsynelatende uten å vite det begynte hun med sint hastverk og eksplosjoner av stemmen å rope til franskkvinnen: «Det er ekkelt, lavt, umenneskelig å bruke svakhet ... "Hun fullførte ikke. «Kom deg ut av rommet mitt», ropte hun og hulket.
Dagen etter sa prinsen ikke et ord til datteren sin; men hun la merke til at han til middag bestilte et fat som skulle serveres, og begynte med m lle Bourienne. På slutten av middagen, da bartenderen, i henhold til sin tidligere vane, igjen serverte kaffe, og begynte med prinsessen, ble prinsen plutselig rasende, kastet ham med en krykke mot Philip og ga umiddelbart ordre om å sende ham til hæren. "De hører ikke ... jeg sa to ganger! ... de hører ikke!"
«Hun er den første personen i dette huset; hun er min beste venn, - ropte prinsen. "Og hvis du tillater deg selv," ropte han i sinne og henvendte seg til prinsesse Mary for første gang, "nok en gang, hvordan du i går turte ... glemme deg selv foran henne, da skal jeg vise deg hvem som er sjefen i hus. Kom deg ut! så jeg ikke ser deg; be henne om tilgivelse!"
Prinsesse Marya ba om tilgivelse fra Amalya Evgenievna og faren hennes for seg selv og for bartenderen Philip, som ba om spar.
I slike øyeblikk samlet en følelse i likhet med stoltheten til et offer seg i prinsesse Maryas sjel. Og plutselig i slike øyeblikk, sammen med henne, så denne faren, som hun fordømte, enten etter briller, famlet ved siden av dem og så ikke, eller glemte hva som var nå, eller tok et galt skritt med svake ben og så seg rundt for å se om noen hadde sett ham, svakhet, eller, verst av alt, ved middagen, når det ikke var noen gjester til å begeistre ham, blundet han plutselig, slapp en serviett, bøyde seg over en tallerken og ristet på hodet. "Han er gammel og svak, og jeg tør å fordømme ham!" tenkte hun med avsky på seg selv i slike øyeblikk.
I 1811 bodde en fransk lege, som raskt ble moteriktig, i Moskva, stor vekst, kjekk, elskverdig som franskmann og, som alle i Moskva sa, en doktor i ekstraordinær kunst - Metivier. Han ble mottatt i det høye samfunnets hjem, ikke som lege, men som likeverdig.
Prins Nikolai Andreevich, som lo av medisin, lot nylig, etter råd fra m lle Bourienne, denne legen komme og ble vant til ham. Metivier besøkte prinsen to ganger i uken.
Alla Dorozhkina (klasse 11)
Ledere:
ER. Puffer
V.F. Kuznetsova
Vårt arbeid er viet til studiet av smalsporede jernbaner (UL) i sørvest for Nizhny Novgorod-regionen. Å avsløre funksjonene deres, studere historien om deres utvikling, distribusjon, funksjon og årsakene til dekommisjonering.
Mål og mål:
I løpet av arbeidet vårt ønsker vi å finne ut hvilke smalsporede jernbaner som opererte sør-vest for Nizhny Novgorod-regionen. Av hvem og for hva de ble bygget, hvor de ledet, hvorfor de ble unødvendige og ble stengt.
Arbeidsoppgaver:
Avslør materialer om historien til jernbanene i regionen vår, inkludert kartografiske;
Lag et bilde av utviklingen av denne jernbanen (fremvekst, utvikling, nedgang, nedleggelse);
Beskriv en rekke ekspedisjoner som ble gjennomført av barnas turistklubb langs jernbanen den siste tiden;
Vurder muligheten for å bevare (gjenopprette) jernbanen sør-vest for Nizhny Novgorod-regionen.
Hva er UZhD?
For første gang ble damptrekk brukt av engelskmannen D. Stephenson i gruvene, for å lette arbeidet for arbeidere, og den første offentlige jernbanen ble bygget i 1825 i England. I Russland ble den første dampdrevne jernbanen bygget av talentfulle serf-mekanikere - faren og sønnen til E.A. og meg. Cherepanovs - ved Nizhniy Tagil-anlegget i 1834.
Som vi kan se, dukket jernbaner opp for første gang i produksjon for å lette arbeidet til mennesker. Siden den første jernbanen dukket opp: i England - i gruver og i Russland - i en fabrikk, kan det antas at de var smalsporede.
Den første offentlige jernbanen i Russland ble bygget og åpnet for trafikk i 1837 – mellom St. Petersburg og Tsarskoje Selo med en fortsettelse til Pavlovsk (27 km). I 1851 ble byggingen av Petersburg-Moskva-jernbanen (nå Oktyabrskaya), på den tiden den lengste i verden (644 km), fullført.
Et jernbanespor er et spor dannet av to jernbanelinjer som er stivt festet til svillene i nøyaktig avstand fra hverandre. Denne avstanden, kalt sporvidden, måles mellom vertikale plan som tangerer de indre kantene av skinnehodene på en rett seksjon (ved avrundinger øker sporvidden for å redusere motstanden mot bevegelse av rullende materiell). Jernbanespor i Russland er 1524 mm (5 fot). I utlandet er jernbanesporet på 1435 mm mest brukt, men det finnes også smalere, for eksempel i området fra 1397 til 1016 mm er det 17, og fra 1000 til 750 - 18 forskjellige størrelser på jernbanespor, og bredere enn i Russland (som brukes svært sjelden).
Smalsporet jernbane - en jernbane med mindre enn normal sporvidde. I utgangspunktet ble sporvidden valgt vilkårlig for hver smalsporet jernbane, som et resultat av at det nå er over 60 forskjellige smalspor, fra 1397 mm til 187 mm.
På 1950-tallet. for smalspor over land er sporbredden på 750 mm blitt standarden. I USSR smalsporede jernbaner i 1931. utgjorde kun 2 % av det totale antallet jernbaner. Den totale lengden på smalsporede jernbaner i generell bruk rundt om i verden var 65 000 km i 1890. (10 % av hele jernbanenettet), i 1912 var det allerede 185 000 km. (17 %), og i 1922 - 255 000 km (21,5 %). 60 % av hele det afrikanske og 89 % av hele det australske jernbanenettet er smalsporet.
Som du ser var det i vårt land betydelig færre smalsporede jernbaner enn i andre land.
Fordeler med smalsporet jernbane:
- Enkel konstruksjon og drift.
- Lavere finanskostnader til bygging og drift.
- Stor manøvrerbarhet.
1) Smalsporede jernbaner er enklere og enklere å bygge og bruke, så de kan bygges midlertidig. Det er til og med bærbare smalsporede jernbaner.
2) For bygging av en smalsporet jernbane brukes mindre materiell og mindre arbeidskraft, og om nødvendig kan jernbanen flyttes til et annet sted og dermed unngå tap av midler eller materialer.
3) Sporet er smalere, og derfor reduseres krumningsradiusen til 40 m. I dette tilfellet kan et smalsporet tog overvinne en brattere stigning - fra 0,02 til 0,045, og til og med 0,08 med elektrisk trekkraft. Hele konstruksjonen av en smalsporet jernbane, sammen med tog, er mye lettere.
4) Belastningene på skinnene fra akselen til det rullende materiellet er betydelig mindre enn på bredsporede jernbaner, og for lokomotiver er fra 4 til 9 tonn.
Fra egen erfaring med vandring på stedene til den tidligere smalsporbanen kan vi legge til at smalsporbanen er en mye mer miljøvennlig transportmåte enn vegen. Bredden på en moderne asfaltmotorvei er 2-3 ganger større enn sporene til UZD, derfor, for å legge en smalsporet jernbane, må mindre skog kuttes (hvis for eksempel veien går gjennom en skog, som i tilfellet med Vyksa UZD).
Ulempene med en smalsporet bane inkluderer lavere ytelse sammenlignet med en bredsporet vei. Alle fordelene er for lokal bruk. Smalsporede jernbaner er dårlige fordi, når gods transporteres over lange avstander, må de omlastes til bredsporede tog.
Hvorfor vi var interessert i historien til smalsporede jernbaner i sørvest for Nizhny Novgorod-regionen
Dette emnet interesserte oss også fordi Sarov også en gang hadde en smalsporet jernbane, som senere ble erstattet av en bredsporet jernbane. I mange små landsbyer og tettsteder, i fabrikker og hogst spilte smalsporede jernbaner en viktig rolle. Det er mange forlatte smalsporede jernbaner i vårt område, det er veldig interessant å vite hva de tjente til, hvor de ledet og hvorfor de ble forlatt. Det ville også vært interessant å vite, kanskje til og med nå, i vår tid vil det være fordelaktig å bruke denne typen transport, fordi den har mange fordeler.
I noen bøker om Nizhny Novgorod-regionen klarte vi å finne referanser til den smalsporede jernbanen vi er interessert i.
Fra boken til L.L. Vi lærte Our Towns-røret at i 1954 var den totale lengden på Vyksa-regionens jernbaner, som okkuperte et område på rundt 2000 km 2, mer enn 400 km. De smalsporede jernbanene tilhørte Vyksa Forest Pedestrian Office (LTU). Utvinning av tømmer og torv ble utført av denne bedriften ikke bare i Vyksa-regionen, men også i Voznesensky-distriktet i Nizhny Novgorod-regionen og Ermishinsky-distriktet i Ryazan-regionen. Jernbanenettet besto ikke bare av faste spor, men også av ville (midlertidige) spor som førte direkte til skjæreområdene.
Passasjertrafikk ble også utført på smalsporede jernbaner sør-vest for Nizhny Novgorod-regionen. Før asfalterte veier dukket opp, var den smalsporede jernbanen den eneste forbindelsen til avsidesliggende landsbyer og byer. Beboere i Voznesensky-distriktet kalte det "kjære liv".
Historien til Vyksa-jernbanen
Hovedjernbanen gikk fra Vyksa til Sarma stasjon. I lang tid var denne veien hovedtransportåren som forbinder Kurikha med omverdenen.
Opprinnelig tilhørte jernbanen Vyksa stålverk. Bredden var 630 mm. Fabrikkeiere i 1894 bygget smalsporede hestetrukne jernbaner. Dette ga store besparelser og halverte transportkostnadene sammenlignet med hestetrukne. Lengden på disse hestetrukne smalsporene var 60 km.
Byggingen av Vyksa-Kurikha smalsporet jernbane begynte allerede før revolusjonen. I 1912 dukket det opp damplokomotiver. I 1917-1918 ble veien endret til 750 mm, det vil si til standardbredden. I 1922 ble byggingen av jernbanen brakt til Sarma stasjon.
På 30-tallet opplevde det metallurgiske anlegget en gjenfødelse. Samtidig med byggingen pågår ombyggingen av jernbanetransporten. Den tredje fasen av gjenoppbygging av jernbanetransport i Vyksa faller på slutten av 50-tallet - begynnelsen av 60-tallet. Før denne perioden var arbeidet med lokomotiver som kjørte på brede og smale spor på tre og kull. Fremveksten av økonomisk utvikling i Kurikha faller nettopp på 50-60-tallet. jernbanen var da den eneste pålitelige forbindelsen med andre byer.
I 1960 trengte ikke lenger Vyksa-anlegget ved og forlot jernbanen. Jernbanen ble overtatt av Vyksa trelastindustribedrift.
I 1976 ble en asfaltvei Voznesenskoe - Kurikha lagt. Fra det øyeblikket begynte den gradvise nedgangen til Vyksa UCZD. Før dette var landsbyen Kurikha (Sarma stasjon) transportsenteret i hele regionen. Nå har det blitt landsbyen Voznesenskoye, det administrative senteret i regionen.
I 1996 ble skogområdet stengt på grunn av dets avsidesliggende beliggenhet og en nedgang i volumet av tømmerfjerning. Etter stengingen av skogsområdet begynte de å demontere jernbanen. På 1970-tallet. passasjertoget Vyksa - Dimara - Kurikha kjørte flere ganger om dagen og besto av 10-12 personbiler.
I henhold til planen til Vyksa Railroad for 1985, er det klart at tog gikk fra Vyksa: til Dimara - en gang om dagen, til Sarma - 1 gang, til Kirpichny - 4 ganger, 5 ganger til Vereya, til Vnutrenny - 2 ganger. Vi kan konstatere at toget gikk ganske ofte.
I 1999 ble persontrafikken på veien stengt. Vyksa-depotet ble stengt i 2003.
Foreløpig er det bare voller og lysninger på stasjonene og sidesporene igjen av jernbanen. Trebroer over elvene er ødelagt. Dessverre rammet en slik skjebne de fleste av landets smalsporede jernbaner, de tålte ikke konkurranse med veitransport.
Geografi av Vyksa smalsporet jernbane
Vi hadde flere kort til rådighet, tilhørende forskjellige årganger.
Det eldste av bildene av Vyksa smalsporet jernbane som vi fant på kart er tilsynelatende "Kart over adkomstveiene til Prioksky-fjelldistriktet". Årstall er dessverre ikke angitt på den. Men siden Priorksky-fjelldistriktet eksisterte fra 1920 til 1928, er tilsynelatende veiens tilstand angitt for denne perioden.
Kart over adkomstveier til Prioksky gruvedistrikt
Veidelene på dette kartet er vist, tilsynelatende, ganske foreløpig. For eksempel ligger landsbyene Kochgar og Vladimirovka i virkeligheten flere kilometer unna UZD-linjen, og ser på kartet kan du tro at veien gikk rett gjennom dem. Man kan også se at mange greiner førte til torvuttak.
Det nest lengste kartet er et kart over området vårt, senest på 1940-tallet. Dette kartet, sammenlignet med det forrige, binder UZhD tydeligere til terrenget. Samtidig kan det sees at jernbanens tilstand er angitt på den omtrent den samme.
Kart fra 1940-tallet
Vi disponerer også flere geografiske kart publisert i 1964-2004, hvor deler av Vyksa smalsporet jernbane er angitt. Analyse av disse kartene viser at de dessverre ikke kan brukes som en pålitelig kilde for å analysere hvordan denne veien utviklet seg. Det er mange motsetninger i kartene, for eksempel på senere kart er det angitt smalsporede partier, mens man vet at de i de årene ikke eksisterte lenger. Vi brukte disse kartene for å lage et generelt kart over jernbanen, hvor vi viste alle seksjonene som falt på kartene, men uten å angi tidspunktet for deres eksistens. Et slikt generelt kart, satt sammen av oss, er vist i figuren.
Generelt kart over stiene, satt sammen fra ulike kilder
Det skal bemerkes at vi, mens vi reiste langs den smalsporede jernbanen, flere ganger kom over deler av veien som ikke var angitt på noen av kartene som er tilgjengelige for oss. Disse områdene er markert med brunt på det generelle kartet. Dette kan forklares med at det var deler av veien som fungerte i kort tid, så de rakk ikke å komme inn på noen av kartene.
Fra analysen av kartene kan vi konkludere med at Vyksa smalsporet jernbane nådde sin største utvikling på 1960 - 1970-tallet.
Ekspedisjoner på jernbaner
Det første bekjentskapet med UZhD fant sted i 2002. Så, under en fottur i området til landsbyen Ilev, undersøkte turister restene av en jernbanebro over Ilevka-elven. Umiddelbart etter denne ekspedisjonen dukket det opp spørsmål for oss: Hva slags vei var det, hvor og hvor den førte fra, hvorfor den fantes da den ble demontert. Det ble besluttet å samle inn materialer om jernbanen og foreta ekspedisjoner, hvor vi rekognoserte og undersøkte denne jernbanen.
I perioden 2004-2008 var det totalt 6 ekspedisjoner blant turistene til CVR-klubbene. Totalt ble mer enn 80 km dekket langs de tidligere jernbanesporene i Voznesensky- og Vyksunsky-distriktene i Nizhny Novgorod-regionen og Ermishinsky-distriktet i Ryazan-regionen.
Første ekspedisjon
Rute: Kurikha - Ilev - Three Gully
Tid: 2004
Traversert med jernbane: 15 km
Antall deltakere: 20 personer
Resultater av ekspedisjonen: Vi fant ut at jernbanen ikke ender i Ilev-regionen, men 5 km øst for den (i skogen mot Three Gullies). På slutten deler veien seg i flere grener, som tilsynelatende gikk til hvert sitt skjæreområde. Under ekspedisjonen ble det funnet rester av rullende materiell, skinner, krykker.
Begynner sør for Kurikha, Prudki-trakten. Vi har passert 3 trebroer, hvorav to kan gås på (over elvene Ulchadma og Ilevka). På stedet der Pokrovskaya-grenen går, er det en stor lysning, hvor det var et sidespor "6 km". Der så vi vogndører og andre fragmenter av jernbanen.
Dører fra vognen
Bro over Ilyovka. Foto 2005
Bro over Ulchadma-elven
Ekspedisjonsmedlemmer stanset
Andre ekspedisjon
Rute: skjæringspunktet mellom UZhD og Voznesensk - Vyksa - Kurikha motorvei
Traversert med jernbane: 10 km
Antall deltakere: 15
Ekspedisjonsresultater: vi oppdaget et ukjent teknologisk nettsted. Vi antar at dette kan være et sted for tanking av vann på damplokomotiver. På stedet for det tidligere Alvaneisky-krysset gjenstår en stor lysning.
Andre ekspedisjonsområdekart
Den smalsporede jernbanen gikk gjennom skogen
Slik ser restene av jernbanen som gikk gjennom feltet ved Kurikha ut
Bro over Sarma i Kurikha
Gruppe av deltakere i den andre ekspedisjonen
Tredje ekspedisjon
Rute: skjæringspunktet mellom UZhD og Voznesensk - Vyksa - Dimara motorvei
Traversert med jernbane: 14 km
Antall deltakere: 25 personer
Resultater: begynnelsen av ekspedisjonen fant sted langs en høy voll. Den første overnattingen dreide seg om to broer over elva. Barnabas og R. Solen. På stedet for Razdolistye-krysset fant vi restene av betongkonstruksjoner. Fra dette stedet til landsbyen Dimara brukes UZD-delen til fjerning av tømmer på vei. I selve Dimar fant vi flere vogner, stasjonsbygninger, rester av skinner.
Områdekart for tredje ekspedisjon
Rester av jernbanebroen over Barnabas
Rester av broen over elven Sun
Noen steder er vollen ganske høy
Veisving
Synlige rester av UZhD
Ridolisty-utgang
Veigaffel
Dimara stasjon
Restene av skinnene blir kastet
Fjerde ekspedisjon
Rute: Ridolisty - Dimara - New Lashman - Lesomashinny - Uglipechi
Fullført: 25 km
Antall deltakere: 3 personer
Resultater: I Novy Lashman undersøkte de kirkegården til Vlasovittene, som jobbet med hogst. Mellom Dimara og den nye Lashman trakk lokale innbyggere seg ut og samlet krykker fra svillene. I Uglipecha møtte vi en gammeldags som fortalte interessante fakta om hvordan han og foreldrene hans var engasjert i trekullbrenning i barndommen. Det ble også husket at noen steder ble taket på UZhD-biler brukt i stedet for broer over elver (Luktos-elven).
Rester av UZD tilhengere
Rester av en ødelagt bro over elven
Femte ekspedisjon
Rute: Kamp - Vilya
Fullført: 16 km
Antall deltakere: 10 personer
Resultater: I nærheten av Battle fant turister en trailer. På Domiki-stasjonen er det rester av trebygninger, vi antar at dette var stasjonshus. Det er flere boligbygg ved Kirpichny-krysset. Demningen til Vilsky-dammen, som UZD løp langs, er bevart.
Femte ekspedisjonsområde
Vognen nær slaget
Tidligere stasjon Little Houses
Avslutt Brick
Veien gikk langs demningen til Vilsky-dammen
Gruppe av deltakere i den femte ekspedisjonen
Sjette ekspedisjon
Rute: våren Prudki - Kurikha (vi gikk rundt i mange av omgivelsene til Kurikha, men bare en liten del gikk langs selve jernbanen)
Passert langs jernbanen: 3 km
Antall deltakere: 13 personer
Resultater: To broer ble krysset over Luktos-elven og en ikke navngitt bekk.
Omgivelsene til landsbyen Kurikha (Sarma)
Bro over elven Luktos
Broen over bekken
Veien nærmer seg Sarma-stasjonen (Kurikha-landsbyen)
Dette stedet var stasjonen til Sarma stasjon
Gruppe av deltakere i den sjette ekspedisjonen
Sammendrag av alle ekspedisjoner
Som et resultat av seks ekspedisjoner dekket vi omtrent 85 km langs sporene til UZD, hvorav vi passerte omtrent 60 km langs hovedveien Vyksa-Ilev. Lengden på alle sporene til Vyksa UZD var 362 km. Følgelig passerte vi under alle disse ekspedisjonene omtrent en fjerdedel av UZD. Vi fant restene av 10 trebroer. Flere forlatte vogner ble funnet.
Vi kom til den konklusjonen at det er veldig praktisk å legge turistruter langs sporet til det tidligere UZD. Siden disse områdene ikke er sumpete, ikke helt gjengrodde, er de rette, plottet inn på gamle kart, og det er lettere å navigere langs dem. Noen deler av URZ brukes nå som motorveier (tømmer). Men snart vil denne operasjonen være umulig fordi veien vil bli ødelagt av disse bilene, fordi den ikke er forberedt for slik transport.
De fleste landsbyene ved kryssene og stasjonene opphørte å eksistere. Kun de største gjensto som klarte å gå over til annen type aktivitet.
Det tørreste stedet for telt er på jernbanevollen (mai 2006)
Det er også mer praktisk å lage lunsj på veien (august 2006)
Muligheter for å gjenopplive UZhD
Vi bestemte oss for å vie et eget kapittel av arbeidet vårt til å vurdere mulighetene for å restaurere en smalsporet jernbane.
Vi kjenner til flere steder hvor smalsporet jernbane brukes som turistattraksjon. For eksempel: Guam-juvet i fjellrike Adygea, Pereslavl-Zalessky. Dette har mange fordeler. Først av alt, bevaring av historiske steder, i tillegg blir det å sykle på en smalsporet jernbane til en fascinerende attraksjon. Vi tror at restaureringen av den smalsporede jernbanen fra Vyksa stasjon til Sarma stasjon (dette var hovedstrekningen) vil tiltrekke seg mange turister. Selvfølgelig vil restaureringen av jernbanene ikke være komplett uten opprettelsen av en turistinfrastruktur: bygging av hoteller, museer, underholdningssentre. Dette alternativet er foreslått i arbeidet til Anna Mironova "". Den rehabiliterte jernbanen vil være et godt tillegg til dette prosjektet.
Turen, i henhold til planen vår, kan gjøres som Circum-Baikal Railway. Det vil si, for å arrangere flere grønne parkeringsplasser langs ruten, er det en mulighet til å bade i Baikalsjøen, sole seg, bare nyte den fantastiske naturen. I vårt tilfelle foreslår vi å bade i dammen nær Vili, og du kan nyte den naturlige skjønnheten i verden rundt under hele turen. På Sarma-stasjonen kan du lage et museum, likt det som finnes i Pereslavl-Zalessky. Den kunne ha oppbevart prøver av tilhengere og lokomotiver som pleide å bevege seg langs UZD.
Vi var ikke de eneste som var interessert i dette temaet. I september 2006, nr. 36 i avisen "Argumenty i Fakta" ble det publisert en artikkel, hvorfra følgende sitat ble hentet: "Det er planlagt å gjøre 65 km av en smalsporet jernbane i Shatura-regionen til et levende museum . Til dette er det tildelt to passasjervogner og et lokomotiv. Tidligere var det et omfattende nettverk av smalsporede jernbaner i regionen, brukt både til å levere torv fra gruveplasser og til å frakte passasjerer. Nå gjenstår det bare passasjertrafikk mellom landsbyen Baksheevo og landsbyen Ostrov. For tiden pågår det et arbeid for å utvide denne linjen til Kerva-mikrodistriktet og byen Shatura."
Shatura er en by som ligger i Meshchera nær Moskva, ved siden av et system av innsjøer, 124 km øst for Moskva.
Guam juvet
For øyeblikket opererer jernbanen i Alapaevsk (Sverdlovsk-regionen), og den brukes ikke som et objekt for turistoppmerksomhet, men som et kjøretøy.
Litteratur
1 Great Soviet Encyclopedia, Moskva, 1952, bind 15, s. 626
2 Small Soviet Encyclopedia, bind 9, 1931, s. 109
3 Big Encyclopedia, St. Petersburg, 1904, Partnerskap "Education", t 18, s 761
4 Great Soviet Encyclopedia, Moskva, 1952, bind 15, s. 618
5 L. L. Trompet "Våre byer", 1954, Gorky bokforlag, s. 178
6 Loginov V. "Fatherland", Nizhny Novgorod, Nizhny Novgorod Humanitarian Center, 1994, s. 25
7 Siden «Yngre bror. Encyclopedia of innenlandske smalsporede jernbaner. Jernbaneavdelingen i Nizhny Novgorod-regionen
8 Yushkova A., Golubin D. Vyksa-Kurikha-Ilev-jernbanens historie.
VIII åpen vitenskapelig og praktisk konferanse for unge økologer, etnografer og turister fra CVR "Oppdagelse av hjemlandet". Sarov, 2005.
10 Bormotov I.V. Adygea er turist. Gruvedrift og rekreativ naturforvaltning. Maykop: JSC "Polygraphizdat" Adygea ", 2008
11 Avis "Argumenty i Fakty" nr. 36 2006, september
Fotografiene av A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova, så vel som forfatterne
Arbeidet ble presentert på den regionale konferansen i Nizhny Novgorod i 2010