Så langt kan du komme deg til Krim med fergeoverfart, hvor det på grunn av den store strømmen av turister har utviklet seg en svært vanskelig situasjon. I løpet av høytiden samler det seg rundt 2 tusen biler ved krysset, som må vente på sin tur i flere dager.

For å velge det mest optimale alternativet for å legge brua, ble 74 alternativer analysert. Den potensielle intensiteten til vei- og jernbanetransport, byggekostnader og muligheten for å bygge tunnelkryssinger ble tatt i betraktning.

De mest sannsynlige ekspertene kalte umiddelbart "Tuzla-linjen", siden det var denne ruten til Kerch-broen som opprinnelig var 10-15 km kortere enn de andre. Dens største fordel er imidlertid dens avstand fra Kerch-fergeoverfarten og intensiv frakt.

Dette alternativet gjør det også mulig å bruke Tuzla Spit, 750 meter bred. Det foreslås å legge en vei og en jernbane langs denne, noe som vil redusere antall bruoverganger med 6,5 km, noe som betyr at arbeidsintensiteten og byggekostnadene vil reduseres betydelig.

Den første broen, 1,4 km lang, vil gå fra Taman-halvøya til Tuzla-øya, og den andre, 6,1 km lang, er designet for å forbinde Tuzla med Kerch-halvøya. Den totale lengden på brua vil være ca 19 km.

På Krim-kysten vil det bli lagt en motorvei til motorveien M-17 8 km lang og en jernbane 17,8 km lang til stasjonen. Bagerovo, som jernbanen av republikansk betydning går gjennom. I Krasnodar-territoriet blir en 41 km lang motorvei til M-25-veien og en 42 km lang jernbane til Vyshesteblievskaya-mellomstasjonen på Kavkaz-Crimea-jernbanen utformet.

De færreste vet det, men jernbanebroen over Kerchstredet ble allerede bygget en gang. For mer enn femti år siden, da tyskerne fortsatt håpet å få fullstendig makt over hele Eurasia, klekket Hitler ut en blå drøm – å forbinde Tyskland med landene i Persiabukta gjennom Kerchstredet med jernbane. Under okkupasjonen av halvøya av fascistiske tropper ble stålkonstruksjoner brakt til Krim for å bygge en bro. Arbeidet startet våren 1944, etter frigjøringen av Krim-halvøya fra de nazistiske inntrengerne.

3. november 1944 ble det åpnet for jernbanetrafikk på brua. Etter tre måneder ble imidlertid brostøttene ødelagt av is. Etter å ha mistet sin strategiske betydning, ble broen demontert og erstattet av en fergeovergang. Uansett en slik tilsynelatende primitiv utforming er byggingen av en bro av slik lengde på sjøstredet i krigstid en historisk begivenhet og en teknisk prestasjon.

Den nye Kerch-broen er ment å være to-etasjes, siden den skal inkludere jernbanespor og en motorvei. Samtidig, på noen deler av broen, vil tog bevege seg parallelt med biler, og på andre vil de passere over eller under dem.

Ideen om å lage en transportpassasje til Krim ble gjenopplivet sammen med tiltredelsen av halvøya til Russland i 2014. Gjennomføringen av dette grandiose prosjektet vil forbinde Krim-regionen med statens fastland, åpne opp store muligheter for å styrke turistnæringen på Krim, og russere vil ha rett til å besøke halvøya uten å måtte krysse.

Sikkert er enhver russer interessert i spørsmålet om hvordan byggingen av broen til Krim går og når den skal bygges. Nå er det i full gang, og i denne artikkelen blir prosjektet til Kerch-broen og dens funksjoner nøye studert.

!
.
Oppdatering 15. mai 2018. Det er gjort! Les vår artikkel om det høytidelige. Fra 16. mai vil alle kunne reise til Krim med bil over broen!
.
!

Historien om Kerch-broen. Faktisk oppsto ideen om broen for lenge siden, tilbake i det russiske imperiets dager, under tsar Nicholas II. Den første skissen av prosjektet ble laget tilbake i 1910, men broen ble ikke bygget på grunn av utbruddet av første verdenskrig.

Så kom de tilbake til broprosjektet på 30-tallet, under Stalins tid (som bygde den i Malaya Sosnovka). Da var tanken å bygge en jernbane over Kerchstredet, men begynnelsen av andre verdenskrig hindret gjennomføringen av broen.
I 1944, på kortest mulig tid, på syv måneder, ble det reist en jernbanebro, som imidlertid ble demontert i 1945 på grunn av skade på deler av støttene av is fra Azovhavet.

En annen skisse av prosjektet, tatt i betraktning alle feilene, ble laget i 1949, men den ble heller ikke implementert.

Russland og Ukraina diskuterte aktivt opprettelsen av en transportpassasje gjennom Kerchstredet i 2010-2013, og en bilateral avtale ble signert. Men byggingen av Kerch-broen begynte etter inntredenen av Krim i Den russiske føderasjonen.

Dette prosjektet er teknisk svært vanskelig. Fra flere alternativer ble det valgt en skisse av en bro over Kerchstredet med en total lengde på 19 kilometer over Tuzla Spit. Brua vil ha 4 kjørefelt av en motorvei med en hastighet på 120 km/t og 2 spor for jernbanetransport.

Lengden på Kerch-broen til Krim

Kapasiteten til broen er opptil førti tusen kjøretøy per dag. Det er opplyst at passasjen på motorveien vil være fri. Selv om det er mye kontrovers i det russisktalende segmentet av Internett om passasjen på broen vil være gratis for bilistene. Innimellom går det meninger og rykter om at det fortsatt vil bli belastet en eller annen form for gebyr for taksten.

Det nøyaktige svaret vil være kjent når trafikken begynner på Kerch-broen, men etter indirekte bevis vil det fortsatt være gratis. Dette er for eksempel bevist av det faktum at midler fra utenlandske investorer ikke var involvert i konstruksjonen. Hele prosjektet er finansiert av staten. Dette kan ha blitt gjort med vilje for å holde bilene gratis.

Stroygazmontazh, en kjent russisk forretningsmann Arkady Rotenberg, har blitt utnevnt til entreprenørselskapet for byggingen av dette grandiose prosjektet.

Minst 70 forslag ble vurdert før dette selskapet ble valgt. Det var nødvendig å finne en entreprenør som oppfylte alle krav til byggetid, kostnad og kontraktsutførelsesgarantier.

Dette selskapet har god erfaring med bygging av et slikt prosjekt. Stroygazmontazh er hovedentreprenøren til Gazprom for bygging av gassrørledninger.

Stroygazmontazh LLC har også rett til å engasjere underleverandører: det er kjent at det ble holdt visse forhandlinger med selskaper fra Sør-Korea for å tiltrekke seg fagfolk til å jobbe.

Byggekostnad

Hvor mye koster en bro til Krim? Kerch-broen blir en av de dyreste broene i verden på grunn av kompleksiteten i konstruksjonen. Den opprinnelige kostnaden var 50 milliarder rubler, men deretter økte den på grunn av kombinasjonen av vei- og jernbanelinjer. Svekkelsen av den russiske valutaen mot amerikanske dollar bidro også til verdiøkningen.

Vinteren 2015, basert på resultatene fra auksjonen, ble den maksimale kostnaden for arbeid satt - den utgjorde 228,3 milliarder rubler.

Byggingen av et transportkryss over sundet er finansiert av staten med midler fra Statens velferdsfond.

Lengde og bredde på Kerch-broen

Brostrukturen bygges langs Tuzla-spissen. Dette vil tillate bruk av et lite stykke land i sundet for å styrke hele strukturen. For å møte tidsrammen bygges det flere steder på en gang.

Lengden på broen til Krim er 19 km. Blant dem:

• 7 km: del av havet fra Tuzla-spyddet til øya med samme navn;
• 6,5 km: land på øya;
• 6,1 km: del av havet fra øya til Kerch.

Broens bredde vil bestå av fire kjørefelt på 3,75 m hver, en skulderbredde på 3,75 m og en 0,75 m forsterket skulder.

Dybden av Kerchstredet på brobyggeplassen

Bredden på Kerchstredet er fra 4,5 til 15 km. Maksimal dybde er 18 meter.

Støttepelene skal forankres til stabil berggrunn for å forsterke hele konstruksjonen. Pelene vil bli slått ned i bakken til 90 meters dybde.

For dette vil bli brukt:

• armert betongstøtter for nedsenking opp til 16 m i Kerch-området;
• peler fra rør med en armert betongkjerne for nedsenking opp til 94 m i hovedseksjonen;
• støtter laget av armert betong for nedsenking opp til 45 meter i området av Taman-halvøya.

Levering og ferdigstillelse av byggingen av Kerch-broen

Utvilsomt gleder alle seg til å bygge en bro over Kerchstredet. Dette storskalaprosjektet er planlagt gjennomført så snart som mulig (om fire år). Etter planen kan arbeiderbevegelsen allerede i desember 2018 settes i gang. Fristen for ferdigstillelse av Kerch-broen er juni 2019.

Bro over Kerchstredet på kartet

Det vil være mulig å komme til Krim-halvøya fra Russlands territorium gjennom den nye broen i Krasnodar-territoriet, på Taman-halvøya.

Kerchstredet og broen til Krim på kartet:

I tillegg til selve broen, vil det også bli bygget tilnærminger til den: veier og jernbaner, slik at innbyggere og gjester i Russland fritt kan bevege seg fra Krim til statens fastland og tilbake. Disse tilnærmingene vil være en del av ruten A-290 Novorossiysk-Kerch, som går gjennom byen Anapa.

Fra utsiden vil lengden på tilnærmingen være 22 km, fra siden av Taman-halvøya - 40 km.

Byggingen og igangkjøringen av Kerch-broen vil åpne for store muligheter for innenlandsk turisme i Russland. For å besøke Kerch, Simferopol, få en god brunfarge på Svartehavskysten, svømme og bare reise gjennom de ville stedene på Krim, trenger du ikke å forberede et pass. Det vil være nok å kjøpe togbillett eller sette seg inn i bilen – og du kan dra på tur!

Video om byggingen av Kerch-broen:

17.05.2018 17.05.2018 av [e-postbeskyttet]

Den 15. mai 2018 fant arrangementet som vi alle ventet på - den offisielle åpningen av sannsynligvis det største prosjektet som ble implementert på det moderne Russlands territorium - Kerch-broen. Og 16. mai ble arbeidstrafikken på veidelen av Krim-broen åpnet. Den russiske lederen Vladimir Putin deltok på åpningsseremonien 15. mai og kjørte over broen i en KamAZ.

Historien til broen går århundrer tilbake. Siden antikken har folk vært forundret over forbindelsen mellom bredden av Kerchstredet. Til tross for at betydningen av øst-vest-retningen for Krim har endret seg gjennom årene under påvirkning av geopolitiske prosesser, har behovet for en bro mellom Kerch- og Taman-halvøyene alltid bestått.

Historien om Kerch-broen fra Tmutarakan til andre verdenskrig

Det antas at prins Gleb Svyatoslavich var den første som målte avstanden fra Taman til Kerch vinteren 1068. Etter å ha krysset isen fra den ene kysten til den andre, telte han 14 tusen fluefam (omtrent 30 kilometer). Det som utvilsomt er det mest kjente eksemplet på de topografiske og hydrografiske verkene i antikken.

Hvorfor trengte han det? Historikere er enige om at prinsen på denne måten ønsket å demonstrere sin makt, som utvidet seg til begge bankene - Tmutarakan og Korchev. Han tenkte knapt seriøst på å bygge en bro - han hadde rett og slett ikke de tekniske egenskapene til å gjennomføre et så storstilt prosjekt.

Som et tegn på denne begivenheten beordret prinsen installasjon av en marmorstein med inskripsjonen: "Sommeren 6576 Indiksjon 6 Gleb målte prinsen havet på is fra Tmutorokan til Korchevo 14 000 favner." Den historiske steinen er oppbevart i State Hermitage. Det ble ikke dannet stabil is i sundet hver vinter. Strømmene og stormene i Cimmerian Bosporus, som sundet ble kalt i de dager, ble en uoverkommelig barriere.

I 1870 koblet en telegrafkabel Kerch og Taman-halvøya sammen langs bunnen av Kerch-stredet. Britene la linjen London-Calcutta for å få forbindelse med India. I 1901 vurderte den britiske regjeringen et prosjekt for å bygge en jernbanelinje fra London til Delhi, som inkluderte bygging av en gigantisk bro over Den engelske kanal og en litt mindre over Kerchstredet.

Ruten ble planlagt langs den 45. parallelle jernbanen: London - Paris - Lyon - Torino - Lombardia - Venetian region - Trieste - Jugoslavia - Romania - Odessa - Nikolaev - Perekop - Dzhankoy - Vladislavovka - Kerch - bro over sundet - Tamanhalvøya - Kaukasus med tilgang gjennom Tyrkia eller Iran til India. Det britiske imperiet hadde imidlertid ikke midler til å gjennomføre en så storstilt plan.

Prosjekt av Mendeleev-demningen

I 1903 ble den russiske keiseren Nicholas II interessert i å bygge en bro over Kerchstredet. De beste russiske ingeniørene satt i gang med å gjennomføre oppgaven. Som du vet, ble prosjektet utviklet av den russiske ingeniøren og oppfinneren Vasily Dmitrievich Mendeleev. Ifølge ideen hans skulle det ikke bygges en bro, men en "demning" (demning - red.) fra Kapp Pavlovsky til Tuzla-spissen, og derfra til Taman. Men første verdenskrig forhindret gjennomføringen av disse planene og tillot ikke byggingen å begynne.

Likevel ble det utført nødvendige undersøkelser på traseen for den fremtidige brua under krigen. Planene for byggingen av krysset ble til slutt hindret av oktoberrevolusjonen i 1917 og borgerkrigen som fulgte.

Nok en gang vendte den "store lederen" av kommunismen, den permanente herskeren av Sovjetunionen, Joseph Stalin, tilbake til spørsmålet om å bygge en bro på 30-tallet av forrige århundre. Samtidig med brua ble det planlagt å rekonstruere jernbanen i tilknytning til den fremtidige brua. Hovedlinjen skulle legges fra sør i Ukraina fra Kherson gjennom Krim, deretter langs broen over Kerchstredet, deretter langs Taman-halvøya, gå til Novorossiysk og løp langs Svartehavskysten av Kaukasus til byen av Poti.

Men innenlandske fabrikker på den tiden kunne ikke takle produksjonen av alle nødvendige metalldeler for byggingen av Kerch-broen, så de ble bestilt i Tyskland, som de økonomiske relasjonene utviklet seg til like før andre verdenskrig. Men denne gangen kunne ikke planene for byggingen av brua realiseres. Den andre verdenskrig begynte, og sovjetiske myndigheter måtte utsette den etterlengtede konstruksjonen.

tysk bro

Hitler, tvert imot, forlot ikke prosjektet og begynte våren 1943 aktive forberedelser til bygging. I henhold til planen til tyske ingeniører var broen planlagt bygget innen august 1944. I juni 1943 koblet inntrengerne sammen kysten med en taubane. Tyskland begynte å importere sviller, skinner, sement og andre nødvendige byggematerialer til Kerch. I flere måneder overførte den nesten uavbrutt 500-800 tonn last hver dag. Hitler beordret bygging av en jernbanebro. Og denne aktiviteten gikk ikke upåaktet hen av sovjetisk etterretning, men Iosif Vissarionovich forbød bombing av varehus med byggematerialer, i håp om å bruke broen bygget av tyskerne etter frigjøringen av Krim.

Nazistene måtte i all hast stoppe det allerede påbegynte byggearbeidet på grunn av den endrede situasjonen ved fronten. Som et resultat av den intensiverte offensiven til de sovjetiske troppene klarte ikke Tyskland å fullføre byggingen av broen. De ødela delvis taubanen de bygde under retretten, og sprengte deler av taubanestøttene før de sovjetiske troppene frigjorde Taman og Kerch.

Etter tyskernes retrett begynte nå sovjetiske ingeniører å forbinde de to breddene av Kerchstredet. For restaurering av taubanen ble det brukt utstyr fra en av de industrielle kabelbanene i Georgia som opererte på den tiden. Og i februar 1944 begynte en kabelovergang med en lengde på omtrent 5 kilometer igjen å operere over Kerchstredet. Etter den endelige frigjøringen av Krim bestemte den sovjetiske regjeringen seg for å gjenoppta byggingen av en bro over Kerchstredet.

Det var planlagt å bruke tysk teknologi, metalldeler importert under krigen, samt de brede industrielle evnene til landet vårt, som på den tiden var fokusert på forsvaret av Sovjetunionen. I følge prosjektet skulle brua bestå av 115 spenn, hver 27 meter lang. En to-spenns snuanordning ble anordnet over den seilbare farleden, i stand til å svinge 90 grader langs den sentrale aksen og passere fartøyer med en hvilken som helst bæreevne som går gjennom sundet fra begge sider.

Bygging av Kerch-broen

Den nye broen var et presserende behov for den fremrykkende hæren, så regjeringen i Sovjetunionen måtte ta en beslutning, som senere kostet dem mye - å bygge en bro i henhold til den "lette" versjonen, i håp om å erstatte en del i fremtiden. av strukturene med mer holdbare og pålitelige.

Byggestarten lot ikke vente på seg: 24. april 1944 ble den første haugen slått, og 3. november 1944 passerte det første toget fra Krym-stasjonen til Kavkaz-stasjonen over broen. Ifølge ham returnerte den sovjetiske delegasjonen til Moskva fra Jalta-konferansen i februar 1945. Sovjetiske byggherrer, ledet av general Pavel Zernov, klarte å gjennomføre et så stort foretak på 7 måneder. Som en del av gruppen til People's Commissariat of Railways, deltok arkitekten, brobyggeren Boris Nadezhin i utviklingen av broprosjektet. Han tegnet alle deler av strukturen: fra den generelle sammensetningen til detaljene i støtter, gjerder og innganger, samtidig utførte han på vegne av kommandoen fullskala konstruksjonstegninger. Arbeidene i andre trinn, som spesielt inkluderte utskifting av midlertidige trestøtter med permanente metaller, samt bygging av 116 iskuttere, skulle være fullført innen 1. januar 1945.

Disse fristene ble imidlertid ikke overholdt. Det samme arbeidet med byggingen av broen ble utført i en atmosfære av økt hemmelighold. Som et resultat, i tillegg til broen, ble det bygget 18 kilometer med jernbanespor på Krim og 46 kilometer i Kuban.

Katastrofen skjedde 18. februar 1945. Den vinteren var preget av alvorlig frost, og et tykt lag med is dannet seg i Azovhavet, og i februar, på grunn av en kraftig oppvarming og en storm, flyttet isen inn på en raskt bygget bro, støttene hvorav fortsatt ikke hadde isbrytere, og noen var helt av tre. Den sovjetiske regjeringen gjorde forsøk på å undergrave og bryte isen.

Isflakene ble avfyrt fra kanoner fra land, bombet fra fly, kastet fra brostøttene med tykke pakker, men ingenting hjalp til å stoppe bevegelsen til enorme isflak. Som et resultat kollapset rundt 50 søyler av 115. Under denne katastrofen krevde havet tusenvis av liv, og restene av søylene hindret passasje av skip gjennom sundet i mange år fremover.

Brua skulle restaureres, men prosjektet viste seg å bli for dyrt. Stalin satte en stopper for denne saken, som, på ordene fra viseministeren for transportkonstruksjon i USSR Illarion Gotsiridze om at det ville være en "kongebro", svarte: "Vi styrtet kongen i 1917."

Prosjekt av Kerch vannkraftkompleks

Etter krigens slutt var det planlagt å bygge en ny bro over Kerchstredet. Under ledelse av den sovjetiske broingeniøren Boris Konstantinov ble utformingen av broen utført på begynnelsen av 1950-tallet. Byggerne klarte til og med å bygge den første «oksen» – en av dusinvis av mellomstøtter som tåler isdrift og høye flom, slag fra flåter og flytende gjenstander. Den endelige kostnaden for brua var imidlertid for høy, i forbindelse med at det ble besluttet å bygge et fergeoverfart, hvor kostnadene var betydelig lavere.

I september 1954 ble det lansert en fergeforbindelse mellom Krim og Kuban. I april 1955 begynte jernbaneferger å gå fra havnen i Kavkaz til havnen på Krim. I 1975 ble den første bilfergen "Kerchinsky-1" bygget. Senere ble "Kerchsky-2" og "Yeisk" lagt til den. Om sommeren seilte passasjerbåter mellom havnene.

Men dette var tydeligvis ikke nok. Et annet forsøk på å bygge en bro i USSR ble gjort på midten av 1970-tallet. Prosjektet til Kerchs vannkraftkompleks var assosiert med forbedringen av økologien til Azovhavet. På grunn av driften av Volga-Don-kanalen og Kuban-reservoaret har strømmen av ferskvann til Azov gått ned med nesten 40 %. Som et resultat ble vannet i havet for salt, Azov-fisken døde. Designinstituttet "Hydroprosjekt" oppkalt etter S.Ya. Zhuk fullførte den første fasen av designarbeidet, som han ble enige om med den regionale eksekutivkomiteen på Krim og regjeringen i SSR i Ukraina. Men på grunn av et annet prosjekt for den beskyttende demningen i Leningrad, som samtidig kom inn i den statlige planleggingskomiteen i USSR, ble Kerchs vannkraftkompleks "midlertidig" utsatt. Landet hadde ikke råd til samtidig bygging av to slike store anlegg, og fordelen ble gitt til Leningrad-demningen.

I 1991 sendte Yuri Koltsov, folkets stedfortreder for Sovjetunionen fra Kerch, inn design og konstruksjon av broen til Statens planleggingskomité. Etter Sovjetunionens sammenbrudd var det flere prosjekter, noen for fantastiske, andre for dyre. På 2000-tallet begynte ukrainske og russiske spesialister forprosjektstudier av byggingen av en transportkryss. I april 2008 ble Russland og Ukraina enige om å starte felles bygging av en bro over Kerchstredet, som var planlagt ferdigstilt innen 2014. Partene har imidlertid ennå ikke begynt å gjennomføre avtalene som er inngått. Gjennomføringen av det etterlengtede prosjektet begynte etter gjenforeningen av Krim med Russland.

Krim-broen i dag

Den 19. mars satte Russlands president Vladimir Putin en oppgave for landets transportdepartement med å forbinde Krim med resten av Russland med to broer: vei og jernbane. Ekspertrådet vurderte 74 alternativer for bygging av transportkryss. Som et resultat ble den mest optimale valgt: to parallelle broer - vei og jernbane, som passerer langs spyttet og øya Tuzla.

I august 2014 utnevnte den russiske regjeringen Federal Highway Agency (Rosavtodor) som kunde for byggingen av anlegget. I januar 2015, som et resultat av konkurranseforhandlinger, ble LLC Stroygazmontazh valgt som hovedentreprenør for byggingen.

Ved utgangen av 2017 fullførte byggherrene monteringen av overbyggene til veidelen av broen, og dannet fullt ut lerretet fra Taman-kysten til Kerch. I januar 2018 startet igangkjøringen ved operasjonsbasen Krymsky Bridge, og på de ferdige delene av broen fullførte byggherrene leggingen av asfaltbetongdekket, installerte et barrieregjerde og lysstolper. Samtidig jobber byggherrer videre med jernbanedelen av transportkrysset.

I april 2018 kunngjorde Leonid Ryzhenkin, visedirektør for infrastrukturprosjekter ved Stroygazmontazh LLC, at det var planlagt å åpne trafikk på veidelen av Krimbroen i andre halvdel av mai i år. Personbiler og passasjerbusser blir de første som krysser brua. Bevegelsen for tunge lastebiler vil bli lansert til høsten. Broen over Kerchstredet regnes som den lengste i Russland - 19 km. Byggekostnadene utgjorde 227,92 milliarder rubler.

Den beryktede Krim-broen, som inntil nylig ble kalt Kerch-broen, er i siste byggetrinn. Om hvor mye inntrengerne brukte på konstruksjonen, med hvilke funksjoner det skjedde og hva som kunne ødelegge broen fra Taman til Kerch - i artikkel 24 av kanalen.

Russlands president Vladimir Putin 15. eller 16. mai (Kremlin bestemte seg for å lage en intrige med datoen), akkompagnert av sine alltid trofaste "Nattulver", skulle pompøst åpne den nybygde Krim-broen. Til å begynne med er det kun personbiler og busser som skal kunne bevege seg fritt på den – okkupantene fullfører fortsatt byggingen av jernbanedelen, men de er redde for å slippe inn lastebiler.

Hvem og når bygde broen fra Kerch

I historien har det allerede vært flere forsøk på å forbinde Krim og Kuban med en kryssing - for første gang sto broen ferdig i 1944. Han ble imidlertid ikke stående lenge - han ble ødelagt av en sterk isdrift allerede i begynnelsen av 1945.

I moderne tid var byggingen av broen i Ukrainas planer i lang tid. Arbeidet ble ikke akseptert på grunn av de høye kostnadene ved prosjektet, men i april 2010 inngikk Moskva og Kiev en avtale om bygging av Kerch-broen.

Før annekteringen av Krim av Russland, var broen nødvendig for å forbedre transportforbindelsene mellom landene i Svartehavsbassenget, som ble enige om å bygge en vei rundt havet. Hvert land måtte uavhengig redusere sin seksjon. I Ukraina skulle ruten gå gjennom Kertsj, fordi omgåelse av Azovhavet utvidet ruten med 500 kilometer.

"Århundrets konstruksjon"

Etter okkupasjonen av Krim kunngjorde Putin sin intensjon om å snarest bygge en kryssing over Kerchstredet. Ukraina trakk seg på sin side fra kontrakten om bygging av broen innen kortest lovlig tid.

For å være i tide med "århundrets konstruksjon" før presidentvalget i 2018, vedtok statsdumaens varamedlemmer et dokument som tillot byggingen av Kerch-broen uten å følge noen lover i det hele tatt. I Moskva fikk utvikleren lov til å se bort fra normene for miljø- og byplanleggingslovgivning, ødelegge monumenter av historie og arkeologi og fritt ta land fra befolkningen.

Kostnaden for Krim-broen er nå 228 milliarder rubler

Retten til å bygge broen gikk til milliardæren Arkady Rotenberg nær Putin. Oligarken er kjent for å være barndommens sparringspartner til lederen av Kreml i judo.

Men Putins venn hadde det vanskelig med byggingen av anlegget – entreprenørene var redde for å sette seg fast i arbeidet på grunn av sanksjonene som ventet dem. Det tok lengre tid å finne en entreprenør for byggingen av jernbanedelen av brua – ingen ønsket å ta på seg dette arbeidet i det hele tatt.

Kjennetegn på Krim-broen

Lengden på den nye strukturen er 19 kilometer, 11,5 av dem er på land og ytterligere 7,5 kilometer er over havet. Broen forbinder Kerch- og Taman-halvøyene gjennom øya Tuzla og Tuzla Spit.

Broen over Kerchstredet består av parallelle vei- og jernbaneseksjoner. Motorveien har 4 felt, makshastigheten på den vil være 120 km/t.

Jernbanen har to spor. Estimert hastighet på persontog på broen er 120 km/t, godstog er 80 km/t.

Kjennetegn på Krim-broen

Nå fortsetter byggingen av jernbanedelen av Krim-broen. Det skal være ferdig innen desember 2019.

Hva er galt med Krim-broen?

Hovedkravene til Krim-broen - foruten det faktum at den ble bygget ulovlig, i strid med alle tenkelige internasjonale normer - er beliggenheten. Ukrainerne planla å bygge i den nordlige delen av Kerchstredet, fordi jo lenger sør, jo verre var forholdene.

Dermed er Georgy Rosnovsky, forfatteren av to ukrainske prosjekter for Kerch-broen, overbevist om at russerne har valgt det mest uegnede av alle mulige alternativer for en transportkryssing over sundet - det er det dyreste og vanskeligste av alle som har noen gang blitt foreslått.

Totalt, i løpet av det uavhengige Ukrainas tid, ble muligheten for å bygge et kryss fire steder vurdert. Tre av dem koblet Krim med Chushka Spit på den russiske kysten: den nordlige løp på det østligste punktet av Krim - Cape Lantern, Zhukovsky - i området for fergeovergangen, Yenikalsky - i nærheten av Yeni- Kale festning, og den sørligste av alternativene var Tuzlinsky.

Hva kan ødelegge Krim-broen?

Eksperter sier at holdbarheten til Krim-broen er et stort spørsmål. De forklarer at alt vil avhenge av naturkatastrofer og belastningen på broen.

Først av alt, i området til broen, er pålitelig primærjord lokalisert på en dybde på 90 meter noen steder. Selve Kerch-stredet ligger i regionen med en tektonisk forkastning, og det er et nettverk av dype gjørmevulkaner ikke langt fra øya Tuzla. Når de "puster" - er det vibrasjoner av jorda.

Gjennom denne funksjonen må russerne drive pelene til en dybde på 100 meter og også i riktig vinkel, tatt i betraktning mulige jordskjelv. Men ifølge ekspertenes prognoser mangler Russland slike teknologier og lignende byggeerfaring. Og selv om Moskva har kunngjort om søylene som er hamret til en dybde på 90 meter, er det ikke alle som har det travelt med å tro det.

En annen fare er passasjen av broen over Tuzla Spit, som stadig vaskes bort.

Byggeplass for bro fra verdensrommet: foto av NASA-astronaut Tim Kopra

I tillegg, som den russiske hydrobyggeren Yuri Sevenard forklarte, tok ikke konstruksjonen hensyn til ekstreme værforhold - sterk vind, stormer, sterke strømmer og is som steg opp.

En annen fare er det store antallet granater som er igjen i regionen siden andre verdenskrig. I Russland sverget de at før byggestart undersøkte de territoriet og fant 700 skjell.

Sprekker og andre feil

I april 2018 dukket det opp bilder på nettverket som viser at den 256. søylen, som ligger nesten i sentrum av Kerchstredet, sprakk to steder.

Sprekker på 256. støtte (video):

Og dette er ikke den første svikten i området. I februar 2018 ble det registrert innsynkning av støtter med én meter. Denne innsynkningen var imidlertid langt fra den første – en lignende situasjon skjedde i september 2017, da byggingen måtte innstilles. Dette skjedde etter installasjonen av et av spennene på broen - en støtte sank med en meter, den andre med halvannen.

Dette bekrefter bekymringene til eksperter om påliteligheten til broen. Ifølge prognoser tåler støttene kanskje ikke belastningen fra selv en tom jernbanelinje. Og hovedproblemene vil begynne med lanseringen av godstog.

Hva taper Ukraina?

Under utviklingen av broprosjekter av Ukraina ble det bemerket at høyden på den navigerbare buen bør være minst 50 meter fra gjennomsnittlig langsiktig havnivå. Imidlertid samlet Russland i den viktigste navigerbare delen av Kerch-kanalen bare en 35 meter lang bue.

På grunn av et så sjofel skritt mister Ukraina millioner av hryvnias og arbeidsplasser. Spesielt destabiliserer dette situasjonen i Mariupol og Berdyansk.

Nå, som direktøren for Mariupol Commercial Sea Port Alexander Oleinik beregnet, bare hvem havnen pleide å jobbe med.

Senteret for studier av hæren, konvertering og nedrustning uttalte at byggingen av inntrengerne ville føre til 25-30% tap av ukrainske havner.

Hvordan reagerer Ukraina?

I samsvar med en egen avtale mellom Ukraina og Russland, kan enhver konstruksjon i Kerchstredet kun utføres med tillatelse fra begge parter. Derfor er alt arbeid i Kerchstredet fullstendig ulovlig.

Tilbake i 2017 begynte Justisdepartementet å forberede et søksmål og beregne tap av tapte midler fra handelshavnene Mariupol og Berdyansk. Søksmålet vil også ta hensyn til det faktum at Russland under byggingen stengte Kertsjstredet for skip for å bygge buen til broen.

Ukraina overvåker også entreprenører som jobber med byggingen av broen. De er tatt med på sanksjonslistene.

Vil bilene bli kontrollert?

Det er ingen total kontroll, som ved en fergeoverfart. Men det er satt opp sjekkpunkter på begge sider av brua, hvor biler selektivt kan stoppes og kontrolleres. OBS, innleggene fungerer allerede!

Hvorfor du ikke kan stoppe på broen

Det er strengt forbudt å stoppe på broen. Dette er et direkte brudd på trafikkreglene, og selfie-elskere som fortsatt tør å ta en timeout for et bilde vil få bøter. 19 videokameraer og 10 automatiske kontrollsystemer overvåker overholdelse av trafikkreglene.

Informasjon om brudd sendes umiddelbart til det automatiserte trafikkkontrollsystemet, og derfra til trafikkpolitiet.

Forresten, det er allerede de første som bryter trafikkreglene. De var syklister – deltakere i et motorsykkelløp over broen. Dusinvis av motorsyklister brøt grovt reglene ved å stoppe rett på buen for å ta en selfie. Bilene måtte gå rundt elskere av «selfies».

Det oppsto mye kontrovers om syklistenes bevegelse på broen. Under åpningen beveget de seg også i en kolonne med biler. Syklister ble umiddelbart stoppet og returnert.

Senere forklarte Transportdepartementet i Den russiske føderasjonen at den utviklede ordningen for organisering av trafikk på bildelen av Krimbroen ikke gir restriksjoner for syklister. Men de som ønsker å krysse fra en bank til en annen på denne måten bør ta hensyn til at du ikke kan ta en "pause" på broen.

Forbudet mot å stoppe på broen gjelder for alle - bilister, motorsyklister og syklister.

Stoppeforbud gjelder alle. Ellers vil syklisten automatisk falle inn i kategorien lovbrytere. Generelt skal det kjøres 19 km uten stopp. I tillegg, ikke glem værforholdene - regn og vind. Generelt, beregn styrken din.

Hvis stoppet på broen

Dette er en force majeure-omstendighet som ikke er et brudd på trafikkreglene. Vent på evakueringstjenesten. De bør svare på situasjonen innen få minutter. Evakuering vil bli utført enten til Taman- eller Krim-kysten, avhengig av hvor bilen er nærmere. Evakuering til kysten er gratis. Men videre vil sjåføren måtte betale tjenestene til deres priser.

Hva er ASUDD og hvorfor er det nødvendig

ASUDD er et automatisk trafikkkontrollsystem. Den ble utviklet på grunnlag av russiske innovative teknologier. Hovedoppgaven er trafikkstyring og omfattende kontroll, som inkluderer overholdelse av trafikkregler, kontroll av kjøretøyers vekt og dimensjoner og overvåking av trafikkflyten.

På 36 skjermer, som i håndflaten, reflekteres alle værparametre, broarbeidsbelastning og andre data online. Systemet vil ikke bare varsle om en ulykke på broen, men også hjelpe sjåfører med å finne en vei ut ved å vise informasjon på resultattavlen (det er syv av dem), hvis kjørefeltet er blokkert, vil de kunne bremse ned og endre baner.

Systemet vil også varsle sjåførene på forhånd om ising, sterk vind og tåke og foreslå hvor fort de skal kjøre avhengig av værforhold.

10 tips til de som skal til Krim på broenFoto: instagram.com/cat_the_most