Silkeveis jernbanekart. Russlands plass i New Silk Road-prosjektet

Den unike posisjonen til Russland, på den ene siden det er europeiske land, og på den andre - Asia, gjør at det kan handle med begge varer samtidig. Nå kan en enorm mengde last leveres utenom landet vårt, men som regel blir dette ikke alltid gjort. Og den nye Silkeveien er fortsatt aktuell. I gamle tider, da det praktisk talt ikke var noen alternativer, ga handel over land med Kina store fortjenester. Og nå forblir denne situasjonen på omtrent samme nivå.

Historie

Det er ikke kjent nøyaktig når denne definisjonen først dukket opp og handel begynte. Men ifølge mange kilder er det usannsynlig at dette skjedde etter det andre århundre e.Kr. På den tiden var Kina allerede blitt et enormt imperium som forente tidligere forskjellige stater, og en æra med velstand begynte. Til tross for den ganske lukkede økonomien og politikken for avvisning av utlendinger, var behovet for handel med omverdenen åpenbart. Imidlertid kunne ikke naboene gi praktisk talt noe som ikke ville være i selve imperiet. Det var da Silkeveien oppsto, og knyttet sammen Europa og Asia.

Silke, porselen, smykker og mange andre varer strømmet fra Kina til vest, og lær, pelsverk, tepper og så videre ble sendt i motsatt retning. Alt dette bidro til velstanden til alle regioner som ligger i umiddelbar nærhet av karavanestien og som et resultat av statene som disse landene tilhørte. Inkludert Russland. Den nye økonomiske Silkeveien ble en logisk fortsettelse av de gamle båndene, som ble brutt i lang tid på grunn av politikken til både Kina og Russland. Nå er kanskje ikke denne handelen like viktig som i gamle tider, men den er fortsatt veldig lønnsom.

Definisjon

Den nye silkeveien, som går rett fra Kina til Europa, er et transportnettverk. Den inkluderer både all nødvendig infrastruktur, inkludert den brukte transsibirske jernbanen, og andre elementer som er nødvendige for non-stop bevegelse av mange tonn last. Fra 2007 ble det totale volumet av varer sendt fra Asia estimert til 600 milliarder dollar. Av disse 6.000.000.000 dollar. USA transporteres over land. Selv om dette er en liten del av den totale massen, er selve mengden svært betydelig.

Moderne Silkeveien

Det er ingen hemmelighet at det meste av verdens industri er konsentrert i Kina. På grunn av de lave arbeidskostnadene viser produksjonen seg å være utrolig lønnsom. For konstant utvikling er det imidlertid nødvendig å øke antallet kjøpere og levere varer så raskt som mulig. Dette var grunnen til opprettelsen av den nye Silkeveien og dannet til og med grunnlaget for den planlagte veksten av den kinesiske økonomien. Dermed antas det at på grunnlag av erfaringen som allerede var tilgjengelig i antikken, vil denne handelsruten bidra til utviklingen av avsidesliggende regioner i Kina, som tradisjonelt ligger betydelig bak sentrum. I tillegg vil økningen i godstrafikk og utvikling av infrastruktur komme andre land til gode, på hvis territorium alt dette vil finne sted. Egentlig som i antikken. Naturligvis ble en slik politikk gjerne vedtatt i Russland, Kasakhstan og andre stater, på en eller annen måte relatert til denne handelen.

Ett belte - en vei

Dette er navnet som dette konseptet er kjent under i Kina. Den nye silkeveien, som vi kaller den, ble foreslått av presidenten i Kina i 2013. I 2015 starter en rask utvikling, rettet mot maksimal effektivitet av veksten av godstrafikk og en økning i handelsvolumer. For eksempel ble det lansert en unik, lengste jernbanerute, som starter i Harbin og slutter kun i Hamburg. Dette har ennå ikke eksistert i verden. Det er veldig viktig at transporttiden med dens hjelp er nesten halvert sammenlignet med andre alternativer (ikke medregnet, selvfølgelig, flytransport).

Utviklingen fortsetter i 2016, nye jernbaner lages, gamle bygges om, og så videre. En spesiell økonomisk sone har til og med dukket opp i Russland, der varer kan oppbevares i lang tid uten å måtte gå gjennom tollen. Dette hadde selvsagt også en positiv effekt på utviklingen av handelen. Det er fortsatt nok tid til slutten av 2017, men nå kan vi si at dette prosjektet har fått enda flere muligheter og har hatt en ekstremt positiv innvirkning på minst to hoveddeltakerland.

Fordel for Russland

Landet vårt drar tradisjonelt godt av utviklingen av handel. Den nye silkeveien gir Russland, om ikke mer enn Kina, så ikke mye mindre:

Som en del av utviklingen av infrastruktur vil situasjonen til befolkningen i slike problematiske regioner som Afghanistan, Pakistan og så videre forbedres betydelig. Dette vil bidra til å stabilisere situasjonen i disse statene og vil i teorien redusere presset fra narkotikasmuglere som føler seg nesten frie der. Hvis befolkningen ser en mulighet til å tjene gode overskudd helt lovlig, er det sannsynlig at de vil gi opp annen type aktivitet i det minste delvis.
Utviklingen av Fjernøsten og Sibir uten stor lastetrafikk er praktisk talt umulig. Dette er hva New Silk Road tilbyr. Salgsmarkeder tilbys, antall arbeidsplasser og strømmen av turister øker, noe som har en positiv effekt på disse regionene i landet.
I forbindelse med Europas sanksjoner kommer handel med Kina på topp. Jo mer intens det er, jo bedre for landets økonomi. I tillegg forbedrer en slik "karavanebane" forholdet mellom Russland og Kina, og skaper sterke allierte bånd som er interessante for begge sider på en gang.
Problemet med de avsidesliggende områdene i landet vårt skyldes i stor grad det faktum at det rett og slett ikke er lønnsomt å utvikle infrastruktur der. Selv store investeringer vil ikke lønne seg veldig snart. Og det kan også løse New Silk Road-prosjektet. Hvis pengene som brukes begynner å komme tilbake til statskassen mye raskere, vil veksten av velferden i landets regioner også være rask.
Transport av varer gir betydelig fortjeneste uten store investeringer. Dette systemet fungerte både i eldgamle tider, og nå er det fortsatt absolutt relevant. Ingen vil nekte å motta tilleggsinntekter i sammenheng med den permanente finanskrisen i verden.

Fordel for Kina

Som allerede nevnt, er hovedtrekket ved den nye ruten fordelene for alle deltakere. Kina promoterer den nye silkeveien så aktivt som mulig av følgende grunner:

Kina utvikler sitt transportnettverk i et enormt tempo. Der bygges det mer jernbane og andre typer veier enn i hele verden til sammen. Det er imidlertid allerede klart at dette ikke kan fortsette i det uendelige. Til syvende og sist vil alle de sysselsatte i dette området stå uten arbeid, og dette er i et land hvor arbeidsledighet allerede er et stort problem. Den nye versjonen av Silkeveien vil tillate å tilby selskapenes evner til andre land, og selv om de mottar i det minste noen av bestillingene, vil dette sørge for flere tiår med stabilt arbeid. I løpet av denne tiden vil det være mulig å finne en vei ut av situasjonen.
Kinas økonomi er svært interessert i å skape en direkte forbindelse mellom sine egne jernbaner og lignende transportruter i andre land. For eksempel, i 2015, er dette landet klart til å bevilge 300 milliarder rubler til bygging av en jernbane for kommunikasjon med Kazan. Selv i en slik situasjon blir fordelene til begge parter tatt i betraktning, og hvis spesialister fra Kina er ment å være direkte involvert i konstruksjonen, blir rullende materiell og materialer overlatt til Russland. Økonomiene i begge land vil få sin inntekt.
Det finansielle systemet i Kina er fokusert på kontinuerlig produksjonsvekst. De siste årene har denne utviklingen avtatt for mye på grunn av overmetning av varer. Silkeveien vil gi tilgang til nye markeder, som vil gi et nytt sprang fremover.
Standard levering av varer over vann tar ca 45-60 dager. Ved å bruke transport på land kan det reduseres til 10-13 dager. Jo raskere kundene mottar varene sine, jo bedre for begge parter.

Alternative alternativer

Georgia og Ukraina prøvde å implementere sine egne versjoner av Silkeveien. Som du vet, er disse landene offisielt i uvennlige forhold til Russland. Imidlertid er jernbaneruten som går utenom landet vårt absolutt ulønnsom, mye lengre, og vakte derfor ikke stor interesse. Den ukrainske versjonen er enda dyrere og lengre. Til tross for de høylytte uttalelsene fra regjeringen i dette landet, returnerte toget, som på en eller annen måte nådde grensen til Kina i 16 dager, tomt. Potensielle kunder beregnet kostnadene og returnerte til den velprøvde versjonen av den nye silkeveien gjennom Russland.

Navnet på denne handelsruten ble dannet på grunn av de viktigste varene som ble eksportert fra Kina. Silke var imidlertid langt fra den eneste typen last.
Ruten gikk både gjennom ørkener med sine oaser og gjennom fjelloverganger. For folk på den tiden, som sjelden forlot hjemmene sine og hadde liten anelse om hvordan fjerne land så ut, var en slik tur nesten den eneste måten å se verden i all dens mangfold.
Både store karavaner på 300 kameler og små grupper av kjøpmenn beveget seg langs Silkeveien.

Konklusjon

I den moderne verden er handel veldig viktig og lar ethvert land utvikle seg raskt. Den nye silkeveien er en utmerket mulighet for alle prosjektdeltakere til å styrke sin posisjon i verden, bli rikere og sterkere. I tillegg gjør den konstante interaksjonen mellom forskjellige land deres relasjoner sterkere.

Et godstog med dusinvis av vogner ankommer Alashankou-stasjonen i Xinjiang Uygur-regionen i Kina. Her skal lokomotivet og vognene fjernes fra skinnene og flyttes til en bredere plattform. Noen timer senere havner et tog med forskjellige hjul, men samme last, i landsbyen Dostyk i Almaty-regionen i Kasakhstan.

Herfra må toget reise vestover i mer enn en uke: gjennom hele Kasakhstan, Russland og Hviterussland, for til slutt å nå EU. Slik ser den nye silkeveien ut – en unik handelsrute som koblet de vestlige delene av Kina med Russland og Europa. En tusen år lang handelshistorie har fått sin teknologiske fortsettelse.

Til sjøs - billigere, til lands - raskere

Siden Marco Polos dager har hoveddelen av lasten fra Kina til Europa blitt levert med skip. Ruten gjennom Det gule hav, Det indiske hav, Suezkanalen og Middelhavet har bevist sin pålitelighet og tilgjengelighet: Kinesiske gründere er vant til å laste alt i containere som ankommer Europa halvannen måned senere.

XXI århundre ga systemet en ekte styrkeprøve. Rask internett, utviklingen av luftfart og andre tegn på den moderne verden har snudd leveringstiden på 50 dager fra «ganske normal» til «for sakte». Folk i Asia og Europa begynte å se etter alternative måter å sende varer på.

Den åpenbare løsningen viste seg å være den store silkeveien – en historisk rute langs hvilken Kina og Europa utvekslet kunnskap og varer allerede før vår tidsregning. Nå, på stedet for den tradisjonelle nomadiske veien, ligger de vestlige regionene i Kina, Kasakhstan og Russland. Alle disse landene er desperate etter å samarbeide, hemmet av svake regionale tilkoblinger og mangel på transportinfrastruktur.

Under slike forhold begynte etableringen av et av de mest ambisiøse prosjektene i det 21. århundre, New Silk Road. Dette er motorveier og jernbaner som forener transportsystemene til flere stater til et felles nettverk. Det viste seg at levering over land fra kinesiske Lianyungang til tyske Duisburg eller nederlandske Rotterdam bare tar to uker – tre ganger kortere enn sjøveien.

Ideen viste seg å være så attraktiv at mer enn 30 statsoverhoder, inkludert Vladimir Putin og Nursultan Nazarbayev, kom for å besøke den kinesiske lederen Xi Jinping på det internasjonale toppmøtet «One Belt – One Road». På dette forumet ble politikerne enige om å bygge en global transportkorridor som skal forbinde Kina med vestlige land. Fram til 2030 vil Kina investere 3 billioner dollar i dette prosjektet. Det er ventet at om noen år vil nesten 100 stater i Eurasia bli med i byggingen av den nye silkeveien.

Alle veier fører til Kasakhstan

I sovjettiden var den transsibirske jernbanen, kanskje den mest kjente og lengste jernbanen på planeten, en viktig transportåre for den asiatiske delen av landet. Laster fortsetter langs denne veien selv nå, men isolasjonen av det transsibirske i Russland skremmer av de kinesiske partnerne. Hovedårsaken er den lange ruten. Transsib bøyer seg pent rundt alle grenseområder, noe som gjør ruten langs denne ruten for lang.

Beregninger har vist at å legge en rute gjennom Kasakhstan øker hastigheten på leveringen av varer med minst en tredjedel. I tillegg utvikler Kina aktivt sine vestlige provinser, som trenger nye salgsmarkeder. Den transsibirske jernbanen er kun koblet til de østlige delene av Kina, noe som betyr at en ny vei fortsatt vil være nødvendig for å koble de vestlige regionene til de eksisterende skinnene. Og den går også gjennom Kasakhstan.

Den strategiske plasseringen av Kasakhstan mellom Europa og Asia forutbestemte nøkkelrollen til dette landet i New Silk Road-prosjektet. Uansett hvilken rute som ble diskutert, har Kasakhstan alltid vært i søkelyset - og som et resultat fikk det to alternative veier på sitt territorium samtidig. Avstanden til det internasjonale rally-raidet "Silk Way" dekker flere alternativer: deltakerne i dette løpet tester årlig forskjellige måter for transportkommunikasjon mellom Russland og Kina.

Den sørlige ruten fører tog til Det kaspiske hav, hvorfra lasten leveres til Baku via Aktau (tidligere Aktyubinsk). Der blir kinesisk varer igjen lastet inn i vogner, og toget fortsetter sin marsj vestover gjennom Aserbajdsjan, Georgia og Tyrkia. Denne grenen av den nye silkeveien er bra for landene i Sør-Europa. Avhengigheten av fergen til Kaspiske hav gjør imidlertid ruten sårbar: For mange forbindelser påvirker prosjektets kommersielle attraktivitet negativt.

Russland stenger den nordlige versjonen av den nye silkeveien: her går varene gjennom Jekaterinburg, Moskva og videre vestover. Systemet er utarbeidet og fungerer vellykket - omsetningen av godstransport er beregnet i titusenvis av tonn. Hovedhindringen er den forskjellige sporvidden på tog i Kina og CIS. Partene ble ikke enige om å lage identiske skinner for godstog, og derfor må lokomotivet ved hver kryssing av grensen mellom Kina og Kasakhstan omorganiseres fra en smal plattform til en bred.

Det er imidlertid en annen mulighet for landveien - langs vanlig asfaltvei. Den russiske delen av denne ruten okkuperer 3,8 tusen km: spesielt for den nye silkeveien i Tatarstan, Bashkortostan og andre regioner som ruten går gjennom, legges en ny veiflate som er motstandsdyktig mot vanlige tunge lastflyvninger.

Super fartskameler

De eksisterende versjonene av den nye silkeveien er langt fra det endelige punktet i gjenopplivingen av den historiske ruten. Akkurat nå lager arbeidsgrupper i Kina, Kasakhstan og Russland et prosjekt for høyhastighetskommunikasjon mellom de tre landene. Superraske tog kjører allerede i alle tre landene, men så langt kjører de kun på innenlands passasjerruter. For eksempel, i Kina, kan et ultra-høyhastighetstog reise fra Beijing til Tianjin, og i Russland, fra Moskva til Nizhny Novgorod.

Slike tog reiser ennå ikke over grensen – dette krever store investeringer i bygging av ny infrastruktur. Kanskje er dette hovedvanskeligheten som fortsatt hjelper sjøtransport med å holde håndflaten i forhold til landleveringsmetoder. Skip fra Kina fortsetter å bøye seg rundt den arabiske halvøy og legger til kai i europeiske havner. Det tar tid for New Silk Road å beseire en slik konkurrent. Tiden som han allerede sparer på hvert trinn i transporten av varer.

Den russiske og kinesiske siden diskuterte prosjektet til den nye silkeveien under besøket av presidenten for den russiske føderasjonen i Kina. Den nye høyhastighetsveien med en lengde på mer enn 8,4 tusen km vil forbinde Europa med det vestlige Kina gjennom Russlands territorium. Russland har imidlertid ikke infrastrukturen til å delta i Kina-prosjektet. /nettstedet/

Transportkorridoren Europa-Vest-Kina bør passere gjennom territoriene til Russland, Kasakhstan, Kina og bygges innen 2023. Behovet for konstruksjonen skyldes økningen i handelen mellom EU-landene og Kina, som i 2014 nådde 467 milliarder euro.

For tiden foregår godstrafikk mellom EU og Kina gjennom Suez-kanalen. Lengden på sjøveien er 24 tusen km, og leveringstiden tar 40 – 50 dager. Den nye ruten vil redusere reisetiden til 10 dager og gi høy sikkerhet.

Overland Silk Road

På Russlands territorium vil lengden på den nye motorveien være mer enn 2,3 tusen km (hele motorveien) - 8,4 tusen km). I Russland vil ruten gå gjennom 8 regioner, noe som vil gi dem en drivkraft for utvikling (konstruksjon av industri, logistikkanlegg, arbeidsplasser, etc.). Disse inkluderer: Moskva, Vladimir, Nizhny Novgorod, Chuvash Republic, Republikken Mordovia, Ulyanovsk, Samara-regionene, Republikken Tatarstan. Kinesiske investorer viser interesse for prosjektet og er klare til å investere rundt 150 milliarder rubler i det, som er en tredjedel av det nødvendige investeringsvolumet.

En tredjedel av den russiske befolkningen bor i byggesonen til transportkorridoren og produserer over 40 % av Russlands BNP, skriver Kommersant.

På Kasakhstans territorium vil motorveien gå gjennom hele landet fra nord til sør til det store industrisenteret Shymkent og videre østover langs den sørlige grensen til Kina. Den totale lengden på veien vil være 2,7 tusen km. Den vil passere gjennom 5 regioner i landet. Samtidig vil transitttransport fra Kasakhstan kunne gå til Russland, Kina, til landene i Sør-Asia gjennom Usbekistan og Kirgisistan.

På Kinas territorium er den nye banen praktisk talt bygget. Veien går fra grensen til Kasakhstan gjennom byene Urumqi, Lanzhou, Zhengzhou og ankommer havnen i Lianyungang på den østlige kysten av Kina. Den totale lengden på den kinesiske delen er 3,4 tusen km.

Hva er Russlands rolle i prosjektet?

Kina hevder å være lederen i Eurasia, sa Thomas Pulse, en transportekspert ved Institutt for tysk økonomi, i et intervju med DW. Russland har en langt fra ledende rolle i prosjektet. «I en veldig fjern fremtid vil prosjektet til og med gjøre det mulig å omgå Russland. Tross alt snakker vi om opprettelsen av en transportrute til Europa gjennom de sentralasiatiske landene, Iran og Tyrkia. Den klassiske Silkeveien passerte også sør for Det kaspiske hav, forklarte Pulse.

Kinas mål er ikke så mye byggingen av en transportkorridor som «opprettelsen av et integrert eurasisk økonomisk rom, hvis sentrum, inkludert det politiske, vil være Kina». Ved å opprette en korridor vil Kina økonomisk kunne knytte til seg selv statene som ligger langs korridoren: Tadsjikistan, Usbekistan, Kasakhstan.

Byggingen av en transportkorridor vil gjøre det mulig å opprette kinesiske firmaer langs den i forskjellige land, noe som vil styrke utvekslingen av varer og bidra til å belaste den kinesiske byggeindustrien.

I dette prosjektet er det kun Kina og Vest-Europa som er i en vinn-vinn-posisjon, resten av landene vil enten bli jernbane-"ryggen" til den store handelsruten, eller forbli på sidelinjen, skriver politrussia.com. Dessuten er det ingen enkelt "Silkevei" for Kina - gjennom Sør-Asia eller Sentral-Asia, gjennom Istanbul eller Moskva, eller til og med Vladivostok. For Beijing, jo flere stier jo bedre. I tillegg avgjøres muligheten for å delta i et prosjekt av landenes beredskap for dette, deres politiske vilje og tilgjengeligheten av midler til å gjennomføre store prosjekter.

Russiske eksperter er fulle av optimisme

På bakgrunn av russisk-kinesisk samarbeid og en felles geopolitisk konkurrent i møte med Vesten, er det ikke noe alternativ til opprettelsen av et nytt eurasisk økonomisk rom, sa ekspertene fra Center "CENTERO" og rådgiveren til presidenten for den russiske føderasjonen om regional økonomisk integrasjon Sergei Glazyev ved en rundbordsdiskusjon om prosjektet "Silkeveiens økonomiske belte". Etter deres mening har Russland og Kina gode utsikter til å fullstendig gjenoppbygge sin politikk i det eurasiske rom, skriver mk.ru.

Sergei Glazyev understreket at Russland har verktøy for å beskytte sine interesser: "Vi snakker ennå ikke om å opprette en frihandelssone med Kina, siden vi ikke er klare for dette." I tillegg ser russiske utviklingsbanker ut som «dverger» sammenlignet med kinesiske. Situasjonen må endres gjennom deltakelse i internasjonale utviklingsbanker, sa Glazyev.

Russland kan sikre sikkerheten ved gjennomføringen av Silkevei-prosjektet, som er nøkkelen for det. For å eliminere trusselen om internasjonal terrorisme vil ikke kinesiske ressurser være nok, siden militantene fra "Den islamske staten" (organisasjonens aktiviteter er forbudt i Russland) eksisterer ikke bare i Afghanistan, men også i andre stater i byggesonen til transportkorridor, skriver mk.ru.

Ville du installert et program for å lese epochtimes-artikler på telefonen din?

Kina har lenge strebet etter en mye mer betydningsfull rolle enn den det nå spiller i verdenspolitikk og økonomi. Selv om den kinesiske økonomien nå er en av de mest dynamiske og raskt utviklende, står Kina for omtrent 15 % av verdens BNP (dette er tredjeplassen etter EU og USA), prøver Beijing å styrke landets posisjon enda mer. En av måtene å styrke Kinas posisjon på er å implementere One Belt, One Road-konseptet, eller rett og slett New Silk Road-konseptet.

Xi Jinping kunngjorde konseptet "One Belt - One Road" tilbake i 2013. Det er allerede klart at dette konseptet har blitt grunnlaget som styrer Kinas utenrikspolitikk de kommende tiårene. Innen 2049, hundreårsdagen for Folkerepublikken Kina, må landet befeste sin posisjon som verdensleder. Dette målet er satt av ledelsen i CPC, og det ser ut til at det virkelig kan oppnås. For å oppnå dette målet bygger Kina relasjoner med statene i Eurasia, basert på konseptet "One Belt - One Road". Først av alt er Kina interessert i å utvikle forbindelser med landene i Sentral-Asia, Kaukasus og Øst-Europa.

Faktisk oppsto ideen om å forene økonomisk mindre utviklede stater rundt Kina for lenge siden, selv under Mao Zedongs regjeringstid. Styreleder Mao delte den daværende verden inn i "første verden" (kapitalistiske land i Europa, USA), "andre verden" (sosialistisk leir) og "tredje verden" - utviklingsland. Kina, ifølge Maos konsept, skulle lede bevegelsen til landene i den tredje verden mot USA, Europa og Sovjetunionen. Nå er ikke Sovjetunionen der lenger, og Russland er ikke en konkurrent til Kina. Beijings hovedoppgave er å "overkjøre" USA, og for å klare denne oppgaven streber Kina etter å etablere forbindelser med så mange land i verden som mulig. De eurasiske land er interessert i Kina, først og fremst av hensyn til å sikre økonomiske korridorer til Europa. På lang sikt er det med Europa Kina vil utvikle relasjoner, konkurrere med USA om det europeiske markedet. Men dette vil kreve økonomiske korridorer som kinesiske varer vil bli sendt gjennom til EU-landene. For bygging av slike korridorer er det tenkt å gå tilbake til konseptet med Silkeveien – fra Kina gjennom Sentral-Asia og Kaukasus – til Øst-Europa og videre til Vest-Europa.

Selve ideen med den nye silkeveien er ønsket om å rekonstruere den store silkeveien, som har eksistert siden det 2. århundre. f.Kr NS. Den viktigste handelsveien i antikken og middelalderen, den store silkeveien, gikk gjennom mange land i Asia og Øst-Europa. Men på den tiden var Silkeveien bare en handelsgjennomgangsvei fra Kina til Europa, og den nye silkeveien blir sett på som et verktøy for å styrke Kinas innflytelse på andre stater. Ved hjelp av den nye silkeveien søker Beijing å modernisere hele det økonomiske og handelssystemet i Eurasia. Naturligvis vil denne transformasjonen først og fremst påvirke landene i Sentral-Asia - Kasakhstan, Kirgisistan, Usbekistan, Tadsjikistan og Turkmenistan. Kinesiske diplomater og forretningsmenn jobber allerede aktivt her, og båndene mellom Beijing og de tidligere sovjetrepublikkene Sentral-Asia styrkes.

Kina har begynt å organisere et verdensomspennende system av transportkorridorer, som ifølge kineserne skal forbinde Kina med hele verden - landene i Sentral-Asia, Europa, Midtøsten, Afrika, Latin-Amerika, Oseania. Innenfor rammen av Ny Silkevei planlegges det å bygge veier og jernbaner, åpne sjø- og luftveier, legge rørledninger og kraftledninger. Kina planlegger å involvere 4,4 milliarder mennesker i sin innflytelsesbane gjennom den nye silkeveien - mer enn halvparten av jordens moderne befolkning.

Kina viser til utviklingen av landområder på den nye silkeveien: 1) bygging av jernbaner til Georgia, Aserbajdsjan, Iran, Afghanistan, Pakistan, Nepal, India, Myanmar, Thailand og Malaysia. Ideen om å bygge et kraftig jernbanespor inkluderer opprettelsen av en tunnel under Bosporos, organisering av fergeoverganger over Det kaspiske hav. Den nordlige korridoren til Europa vil gå gjennom territoriet til Kasakhstan og Russland, den sentrale korridoren - gjennom Sentral-Asia og Kaukasus - Aserbajdsjan og Georgia, og den sørlige korridoren har en annen retning - gjennom Indokina og Indonesia til Det indiske hav og videre - til landene på det afrikanske kontinentet, som Kina allerede har spredt sin politiske og økonomiske innflytelse til. Disse banene skal forbinde hele Asia, men hovedoppgaven gjenstår å sikre uavbrutt kommunikasjon mellom Kina og andre land på kontinentet.

Hvordan New Silk Road-prosjektet påvirker verdenspolitikken illustreres best av dagens situasjon i Midtøsten. I utgangspunktet planla Kina å organisere en økonomisk korridor gjennom Iran og videre gjennom Irak og Syria til Middelhavet. Det vil si at Syria ble sett på som et veldig viktig ledd i Silkeveisystemet. Imidlertid gikk denne veien forbi Tyrkia, en viktig aktør i Midtøsten-politikken. Ankara har lenge lagt planer for Tyrkias rolle i økonomisk utveksling mellom Kina og Europa, men å bygge en økonomisk korridor gjennom Syria ville forlate Tyrkia i periferien av den nye silkeveien. Kina var ikke interessert i å organisere kommunikasjon gjennom Tyrkia, også fordi Tyrkia alltid har spilt en nøkkelrolle i å støtte de uiguriske separatistene som opererer i Vest-Kina (den historiske regionen Øst-Turkestan, nå den autonome regionen Xinjiang Uygur i Kina). I tillegg syntes byggingen av en korridor gjennom Syria for den kinesiske ledelsen å være mer lønnsom fra et økonomisk synspunkt.

For at planene om å organisere den syriske korridoren skulle mislykkes, var det nødvendig å ryste den politiske situasjonen i Syria til en slik tilstand at enhver transitt gjennom dette landets territorium ikke var mulig. Krigen i Syria har blitt en utmerket måte å blokkere Belt and Road-prosjektet i Middelhavet. Siden "revolusjonene" i landene i Nord-Afrika og den arabiske halvøy - den såkalte. "Arabisk vår" - nesten syv år har gått, men situasjonen i Syria stabiliserer seg ikke. Krigen har blitt langvarig, og væpnede gruppers handlinger gjør ethvert forsøk på å bygge landveier gjennom dette landet umulig. Vi kan si at Kinas motstandere har nådd målet sitt – det er nå umulig å bygge en korridor gjennom Syria.

Hvilken vei gjenstår for Kina? Den syriske korridoren blir erstattet av en korridor fra Sentral-Asia (Kasakhstan og Turkmenistan) gjennom Det Kaspiske hav til Aserbajdsjan og videre til Georgia, Batumi, og deretter til Svartehavet og Middelhavet. Kina viser stor interesse for å utvikle økonomiske forbindelser med Georgia og Aserbajdsjan, noe som vitner om Beijings vidtrekkende planer i forhold til disse transkaukasiske republikkene. På sin side er både Aserbajdsjan og Georgia også interessert i å føre den kinesiske korridoren gjennom deres territorier, siden dette vil tillate dem å forbedre sin økonomiske situasjon betydelig, inkludert gjennom bygging av infrastruktur og tiltrekke seg investeringer.

I begynnelsen av 2018 trer frihandelsavtalen mellom Tbilisi og Beijing i kraft. Georgia har en lignende avtale med EU. Samtidig søker Tbilisi, til tross for de langvarige motsetningene i forholdet til Moskva, å motta utbytte fra samarbeidet med Eurasian Economic Union, i partnerskap som One Belt - One Road-prosjektet er involvert.

En rekke østeuropeiske land er også interessert i å utvikle forholdet til Kina. Etter hvert begynner østeuropeiske politikere å forstå at de i EU uansett vil være forberedt på en sekundærplass. Posisjonene til landene i Øst-Europa blir ikke tatt i betraktning av europeiske «tungvektere» når de diskuterer selv de viktigste spørsmålene, for eksempel plassering av migranter. Faktisk anses landene i Øst-Europa og Balkanhalvøya av EU som ressursterritorier som billig arbeidskraft kan hentes fra. I tillegg har disse landenes inntreden i EU og NATO alltid blitt sett på som en hindring av spredning av russisk innflytelse på dem. USA og Vest-Europa i 1989-1990 det var ikke for dette at de vant en alvorlig seier over Sovjetunionen, etter å ha tvunget Moskva ut av Øst-Europa, for deretter å overgi posisjonene sine.

Ungarn spiller en veldig aktiv rolle i utviklingen av forholdet mellom Kina og landene i Øst- og Sentral-Europa. Budapest er en moderne "dissident" fra EU. Vi vet at Ungarn inntar et annet standpunkt enn EU i en rekke grunnleggende spørsmål. Dette gjelder også migrasjonspolitikk, og holdninger til likekjønnede ekteskap, og sanksjoner mot Russland. Ikke overraskende er Budapest ute etter å utvikle et stadig mer aktivt forhold til Kina. 16 + 1-toppmøtet ble nylig holdt i Budapest – det sjette i rekken. Representantene for Kina deltok tradisjonelt på toppmøtet. Hva er "16 + 1" - dette er seksten stater i Øst- og Sentral-Europa, Balkanhalvøya - Albania, Bosnia-Hercegovina, Serbia, Makedonia, Kroatia, Slovenia, Montenegro, Bulgaria, Romania, Slovakia, Ungarn, Tsjekkia, Polen , Latvia, Litauen og Estland. Pluss en er pluss Kina. Mange deltakere på toppmøtet er medlemmer av EU og NATO, men de legger ikke skjul på ønsket om å samarbeide med Kina. For Beijing er dette nok en diplomatisk seier, og for Brussel en grunn til bekymring.

Kinas økende innflytelse på landene i Øst- og Sentral-Europa kan ikke annet enn å bekymre lederskapet i EU. Under den kalde krigen hadde Kina liten eller ingen innflytelse over sovjet-patroniserte østeuropeiske land. I noen tid samarbeidet Beijing bare med Albania, Romania og Jugoslavia. På 1990-tallet kom Øst-Europa under politisk og økonomisk innflytelse fra USA og EU. Men nå endrer situasjonen seg dramatisk.

Beijing tiltrekker seg landene i Øst-Europa med løfter om investeringer på flere milliarder dollar i utviklingen av nasjonale økonomier. Først og fremst snakker vi om investeringer i utvikling av transportinfrastruktur, energimodernisering. Investering er ikke bare penger og nye muligheter, det er også nye arbeidsplasser, og problemet med arbeidsledighet i de fleste landene i Øst-Europa og Balkanhalvøya er svært akutt. Derfor støtter regionale ledere det kinesiske prosjektet veldig.

Ungarns statsminister Viktor Orban bemerket til og med at Kina kan gi landene i Øst- og Sentral-Europa slike muligheter som ikke kan realiseres kun ved å stole på EUs ressurser. Og det er det faktisk. Nøkkelaktørene i EU - Frankrike, Tyskland, Belgia, Nederland - er ikke lenger i stand til å finansiere løsningen av de mange problemene i landene i Øst-Europa og Balkanhalvøya. Dessuten er de seriøst ikke bekymret for å løse disse problemene, noe som tydelig ble demonstrert med plasseringen av migranter fra landene i Midtøsten og Nord-Afrika, noe som forårsaket alvorlige motsetninger mellom ledelsen i EU og landene i Øst-Europa. Kina investerer allerede milliarder av dollar i Øst-Europa, og investeringsbeløpet vil bare vokse.

Naturligvis er ikke Brussel særlig fornøyd med denne oppførselen til de østeuropeiske statene. Men hva kan gjøres? Verden er i endring, og Kina spiller en svært viktig rolle i disse endringene. Flere og flere land begynner å forstå at det å fokusere på Kina i den nåværende globale politiske og økonomiske situasjonen er mye mer lønnsomt enn å gjenværende evigvarende satellitter i USA og EU. Lederne av EU er enda mer skremt av det faktum at vesteuropeiske (her snakker vi om det politiske og kulturelle konseptet "Vest-Europa") land er stadig mer interessert i utviklingen av forholdet til Kina. For eksempel går Østerrike inn for at den kinesiske "nye silkeveien" nødvendigvis skal passere gjennom sitt territorium, og forstår perfekt alle fordelene og positive konsekvensene av dette trinnet.

Vi ser at Kina metodisk og vellykket beveger seg mot å nå målet om å spre sin økonomiske og deretter politiske innflytelse over landene i Asia, Europa og Afrika. Den nye silkeveien er bare én måte å utvide denne innflytelsen på. Men hva kan USA bestemme seg for å prøve å hindre etableringen av kinesisk «herredømme»?

Dina Bogdashova

Kina har satt i gang et stort økonomisk prosjekt: Regjeringen planlegger å lage en ny Silkevei – en økonomisk korridor som skal forbinde kontinentene gjennom en kjede av infrastrukturprosjekter. Dette prosjektet kan endre det økonomiske kartet over verden og oppfattes av mange som den første «bjellen» om begynnelsen av kampen mellom øst og vest om overherredømmet i Asia, sier observatører.

I september 2013 besøkte den kinesiske lederen Xi Jinping hovedstaden i Kasakhstan. I Astana ble han enige om Kinas kjøp av en eierandel i Kashagan, et av de største oljefeltene i verden. Samtidig ga den kinesiske lederen uttrykk for ideen om prosjektet "One Belt - One Road" - dette er en land- og sjøversjon av den nye Great Silk Road.

Den nye silkeveien er ikke bare en motorvei eller jernbane. Dette er en ganske vågal idé i sitt omfang. Når den er fullført, vil den knytte sammen Asia, Europa, Afrika og til og med Latin-Amerika. En kjede av infrastrukturprosjekter vil skape verdens største økonomiske korridor. Prosjektet vil dekke 4,4 milliarder mennesker, og volumet av industriell produksjon innenfor dets grenser vil beløpe seg til 21 billioner dollar.

I følge China Development Bank vil rundt 900 milliarder dollar investeres i prosjektet "One Belt - One Road", og investeringsplanene dekker 60 land. For å promotere prosjektet er det opprettet attraktive instrumenter, den viktigste er Silk Road Development Fund på 40 milliarder dollar med mulighet for ytterligere kapitalisering.

Kina vurderer utviklingen av seks nøkkelkorridorer: Kina - Mongolia - Russland; Ny eurasisk bro; Kina - Sentral- og Vest-Asia; Kina - Indokina-halvøya; Kina - Pakistan; Bangladesh - Kina - India - Myanmar.

På land er det planlagt bygging av et høyhastighets jernbanenettverk, som vil begynne i Yunnan-provinsen og forbindes med Laos, Kambodsja, Malaysia, Myanmar, Singapore, Thailand og Vietnam. Et annet nettverk av veier, jernbaner og energirørledninger vil begynne i Sinai og gå vestover, helt til Belgia, skriver The Quartz.

Sjørutene skal forbinde Sør-Kinahavet med Det indiske hav og Sør-Stillehavet. Kina vil begynne å forsvare sine egne sjøruter – en tilsvarende strategi er allerede presentert. Den sier at den kinesiske marinen går fra å beskytte territorialfarvann til å beskytte Kinas interesser i verdenshavene.

Foto: Kvartsen

Det skal bemerkes at Kina slett ikke trenger å bygge alle disse tusenvis av mil med jernbaner og andre anlegg – en betydelig del av infrastrukturen eksisterer allerede. Trikset er å binde det hele sammen.

The New Silk Road er et ekstremt ambisiøst langsiktig prosjekt som gjenspeiler Kinas ambisjoner som en ny og voksende supermakt. Beijing ønsker absolutt å kapitalisere på denne investeringen. I tillegg forventer Kina, mens de implementerer dette initiativet, å styrke politiske kontakter, skape et transportnettverk fra Stillehavet til Østersjøen, redusere barrierer for handel og investeringer og utvide bosettingssystemene i nasjonale valutaer. Eksperter mener at Kina nå tydeligvis er i ferd med å bli en global makt.

Hvordan oppsto denne ideen? I løpet av de siste 20 årene har Kina vokst raskt gjennom statlige investeringer i infrastruktur. Denne boomen har skapt enorme industrier som skaper millioner av arbeidsplasser. Men modellen har utmattet seg selv – Kina har i grunnen bygget alt, og det er behov for å bringe alle disse selskapene til utenlandske markeder for å støtte økonomisk vekst og okkupere folk, skriver Forbes.

Men kanskje ikke alt unnfanget er skjebnebestemt til å skje. På slutten av 2014 kansellerte Mexico brått sin jernbaneavtale med Kina. Kontrakten var verdsatt til 3,75 milliarder dollar. Japan begynte også å utfordre de kinesiske planene. Det begynte å konkurrere søknader om høyhastighetstog og andre prosjekter i Indonesia, Thailand og flere andre land, samtidig som de tilbød lave renter på lån og noen ganger bedre teknologi.

Et sterkt trekk fra Kina var på sin side opprettelsen av Asian Infrastructure Investment Bank, som inkluderte 57 grunnleggende medlemmer. Denne internasjonale finansorganisasjonen ble opprettet for å stimulere økonomisk samarbeid i Asia-Stillehavsregionen, implementere infrastrukturprosjekter og utvide integrasjonsprosesser. Representanter for bankens 57 grunnleggerland vil samles i Beijing 29. juni for å signere en avtale om å lansere organisasjonen innen utgangen av året. Gitt Kinas bidrag til bankens totale kapital (100 milliarder dollar er den største), kan det forventes at den vil lobbye for sine interesser i utviklingen av prosjekter innenfor rammen av den store ideen om å skape en global infrastruktur.

Hvilke prosjekter er allerede i gang?

Kinas globale handelsprosjekt for å lage en ny silkevei startet i Ungarn. Tidlig i juni signerte de ungarske og kinesiske utenriksministrene Peter Siyarto og Wang Yi et avtaleavtale om byggingen av Silk Road Economic Belt og 21st Century Maritime Silk Road som en del av Belt and Road Initiative. Samtidig lovet Wang Yi Ungarn rollen som "lokomotiv- og utviklingsleder" for prosjektet og bemerket: "Historien vil vise at dette vil være et klokt og riktig valg."

Xi Jinping har lovet å investere 250 milliarder dollar i Sør-Amerika i løpet av de neste 10 årene. I Latin-Amerika utvinner Kina kobber og olje, bygger hus og vannkraftverk, motorveier og jernbaner. Fra 2000 til 2013 økte handelen mellom Kina og delstatene i denne regionen mer enn 20 ganger. Byggingen av en transoceanisk kanal i Nicaragua kan bli nøkkelen til å øke Kinas rolle i regionen.

I januar ble Kina og Den afrikanske union enige om en vei-, jernbane- og flyplassutviklingsplan for å knytte sammen alle 54 afrikanske land. Og disse planene er allerede i gang: inkludert den 875 mil lange kystjernbanen i Nigeria (13 milliarder dollar), den 500 mil lange jernbanen som forbinder de kenyanske byene Nairobi og Mombasa (3,8 milliarder dollar), og jernbaner i Etiopia og Tsjad (4 dollar) milliarder) og 5,6 milliarder dollar). Kinas maritime ambisjoner er også konsentrert her, som sørger for etablering av moderne havner i en rekke stater. Alle disse offshore- og landprosjektene er på nivå med ressursinvesteringer. Dermed har China National Petroleum Corporation (CNPC) store oljeprosjekter i Tsjad og Mosambik. Dessuten bygges fabrikker av kinesiske produsenter på kontinentet, som er avhengige av billig arbeidskraft.

Pakistan er kritisk til Kinas nye silkevei. Kina har allerede investert 42 milliarder dollar i landets infrastrukturprosjekter Ja, landene har alltid vært allierte. Men Kina har et spesifikt mål her: det ønsker å begrense de uiguriske separatistene som har drevet volden i det vestlige Xinjiang. Noen av disse separatistene har trygge havn i Pakistan og Afghanistan, og Beijing presser på for at begge land skal overgi uigurene som bor der. I tillegg vil transport av varer gjennom Pakistan hjelpe Kina med å eliminere behovet for å bruke Malaccastredet. Beijing frykter at hvis forholdet til Washington blir virkelig fiendtlig, kan USA blokkere dette trange sundet og forlate landet uten en viktig handelsrute.

Kinas innflytelse i Sentral-Asia vokser også, som et resultat av at Russlands tradisjonelle dominans i regionen blir satt i tvil. Turkmenistan, for eksempel, leverer mer enn halvparten av Kinas gassimport, Kina tar olje fra Kasakhstan (landet har en eierandel på 5 milliarder dollar i oljefeltet Kashagan). Republikken signerte også 15 milliarder dollar i gass- og urankontrakter med Usbekistan.

Samarbeid med Russland

Russland regnes som en «nøkkelpartner» i Beijing innenfor rammen av det nye Silkevei-prosjektet. Imidlertid lover denne ideen landet ikke bare muligheter, men også risikoer. Nylig ble det holdt en russisk-kinesisk konferanse om integrering ved Institutt for økonomi ved det russiske vitenskapsakademiet. Kinesiske representanter forsikrer at den nye Silkeveien vil tillate russiske produsenter å gå inn på markedene i Kambodsja, Burma, Thailand og Malaysia. I tillegg vil nye logistikksentre dukke opp på den russiske føderasjonens territorium. Russiske eksperter peker på risiko. "Russerne har en vits: hva er forskjellen mellom en mann og en mann? En mann er den som har penger. Uten økonomiske ressurser som Kina vil Russland vise seg å være lite konkurransedyktig i dette beltet, selv om Beijing ikke vil for å skade oss i det hele tatt», mener han underdirektør ved Institutt for økonomi ved det russiske vitenskapsakademiet Svetlana Glinkina (sitert av Nezavisimaya Gazeta). Faktisk er Russland i dag 4,5 ganger mer avhengig av Kina enn Kina er av Russland.

De russisk-kinesiske avtalene berører åtte prosjekter, som starter med ett som vil knytte Moskva til Kazan og vil fortsette til Beijing, som forbinder de to landene med Kasakhstan. Kontrakten ble vunnet av Chinese Railway Group. Samtidig vil en annen høyhastighetsjernbane forbinde den kinesiske provinsen Jirin med Vladivostok, hovedhavnen i Fjernøsten i Russland. Samarbeidet mellom de to landene på energiområdet er også aktivt i utvikling. For eksempel, i mai signerte Kinas Three Gorges en avtale om å bygge et vannkraftverk nær den russisk-kinesiske grensen.

Den første klokken

"Stormakter elsker ikke bare å skape sine egne klubber, men å forvandle sin økonomiske makt til geopolitisk vekt. Ved å utvikle sine bånd med naboland og fjernere land, setter Kina sine egne parametere," skriver Financial Times. Kina har ifølge publikasjonen ikke til hensikt å snu opp ned på den etablerte verdensordenen. Foreløpig i alle fall. Til tross for å konkurrere med USA i Øst-Asia, vil Kina bli den ledende makten i Eurasia. Og Vesten må ta stilling til om den er klar til å ta del i andres prosjekt, oppsummerer FT.

"Prosjektet (nye Silkeveien - red.) er rettet mot revolusjonerende endringer i det økonomiske kartet over verden. Mange oppfatter det som den første klokken i begynnelsen av kampen mellom øst og vest om overherredømme i Eurasia," skriver OilPrice. utgave. "Vil USA slutte seg til dette forsøket? Hvis opprettelsen av et nytt transatlantisk handels- og investeringspartnerskap, som bevisst ekskluderer Russland og Kina, kan kaste lys over hva som skjer, så er USAs deltakelse (i Kina-prosjektet - red.) usannsynlig. Motstanden mot det er åpenbar." - fortsetter publikasjonen. Samtidig vil, etter hans mening, utvilsomt det meste av verdens næringsliv slutte seg til den nye Silkeveien – ellers risikerer den å ikke ta igjen det nye «gullrushet» som blusser opp i Asia. Det er usannsynlig at mange internasjonale selskaper vil gå glipp av en så lovende idé, som, hvis den blir implementert, vil bidra til den raske veksten i verdensøkonomien og overvinne konsekvensene av den økonomiske krisen, heter det i artikkelen.

Fant du en skrivefeil? Velg teksten og trykk Ctrl + Enter