Namjena i osnovni princip rada daljinomjernog navigacijskog sistema (DME). Načini rada opreme na vozilu. Standardi za parametre kanala dometa i DME daljinomjer. Osnovni parametri DME/P opreme na vozilu i njen blok dijagram.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.

Uvod

3. Izmjereni navigacijski parametar u DME sistemu

5. DME daljinomjer

6. Oprema u vozilu DME/P

Zaključak

Književnost

Uvod

Navigacija je nauka o metodama i sredstvima koja osiguravaju vožnju pokretnih objekata od jedne do druge tačke u prostoru duž putanja, što je određeno prirodom zadatka i uslovima za njegovu realizaciju.

Proces navigacije aviona sastoji se od niza navigacijskih zadataka:

Precizno izvršiti let duž propisane rute na datoj visini uz održavanje režima leta koji osigurava izvršenje zadatka;

Određivanje navigacijskih elemenata potrebnih za izvođenje leta utvrđenom rutom ili dodijeljenim posebnim zadatkom;

Osiguravanje dolaska zrakoplova na odredišnu zonu, tačku ili aerodrom u određeno vrijeme i izvođenje sigurnog slijetanja;

Osiguravanje sigurnosti letenja.

Razvoj radio-navigacijskih pomagala (RNS) kroz historiju njihovog postojanja uvijek je bio podstaknut širenjem obima i složenosti zadataka koji su im dodijeljeni, a prije svega rastom zahtjeva za njihovim dometom i preciznošću. Ako su u prvim decenijama radio navigacioni sistemi služili pomorskim brodovima i avionima, onda se sastav njihovih potrošača značajno proširio i trenutno pokriva sve kategorije mobilnih objekata koji pripadaju različitim resorima. Ako je za prve amplitudske radio farove i tragače puta bio dovoljan domet od nekoliko stotina kilometara, onda su se postupno zahtjevi dometa povećavali na 1-2,5 hiljada km (za intrakontinentalnu navigaciju) i do 8-10 hiljada km (za interkontinentalnu navigaciju) i konačno pretvoren u zahtjeve za globalnu navigacijsku podršku.

DME sistem je dizajniran da odredi domet u avionu u odnosu na zemaljski radio far. Uključuje svjetionik i opremu na brodu. DME sistem je razvijen u Engleskoj na kraju Drugog svetskog rata u metarskom opsegu talasnih dužina. Kasnije je u SAD-u razvijena druga, naprednija verzija u rasponu od 30 centimetara. Ovu verziju sistema preporučuje ICAO kao standardno sredstvo za navigaciju kratkog dometa.

Signal za identifikaciju DME beacona: Poruka od dva ili tri slova međunarodne Morzeove azbuke koja se prenosi tonom koji se sastoji od niza od 1350 parova impulsa u sekundi, zamjenjujući sve impulse odgovora koji bi inače mogli biti poslani tokom tog vremenskog intervala.

Navigacijski sistem sa daljinomjerom (DME) i njegove mogućnosti

Sistem pruža sljedeće informacije u avionu:

O udaljenosti (kosi domet) vazduhoplova od lokacije na kojoj je postavljen radio far;

O posebnoj osobini radio fara.

Radio far za daljinomer može se instalirati zajedno sa VOR azimut radio farom (PMA) ili koristiti autonomno u DME-DME mreži.

U ovom slučaju, u avionu, njegova lokacija se određuje u sistemu mjerenja od dva dometa u odnosu na lokaciju radio far, što omogućava rješavanje problema navigacije aviona na ruti i u području aerodroma.

1. Namjena i princip rada DME daljinomjernog sistema

DME sistem radi u opsegu 960-1215 MHz sa vertikalnom polarizacijom i ima 252 frekvencijska kodna kanala.

Rad DME sistema zasniva se na dobro poznatom principu “zahtjev-odgovor”. Blok dijagram ovog sistema prikazan je na slici 1.1

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Slika 1.1 - Blok dijagram DME sistema

Mjerač opsega opreme na vozilu stvara signal zahtjeva, koji se isporučuje predajniku u obliku dvopulsne kodne poruke i emituje ga antena na vozilu. Visokofrekventne kodne poruke signala zahtjeva primaju se antenom zemaljskog radio fara i šalju se prijemniku, a zatim uređaju za obradu. On dekodira primljenu pošiljku, a nasumični impulsni šum se odvaja od signala zahtjeva opreme na vozilu, zatim se signal ponovo kodira dvoimpulsnim kodom, stiže do predajnika i emituje ga antena za far. Signal odgovora koji emituje radio far prima antena na vozilu, ide do prijemnika i od njega do merača dometa, gde se signal odgovora dekodira i specifični signal odgovora koji emituje radio far na poslani zahtev je odabrani od primljenih signala odgovora. Na osnovu vremena kašnjenja signala odgovora u odnosu na signal zahtjeva, određuje se udaljenost do radio fara. Signali odgovora radio fara u odnosu na signale ispitivanja kasne za konstantnu vrijednost jednaku 50 μs, što se uzima u obzir pri mjerenju dometa.

Zemaljski radio far mora istovremeno opsluživati ​​veliki broj aviona, pa je njegova oprema dizajnirana da prima, obrađuje i emituje dovoljno veliki broj signala zahtjeva. U ovom slučaju, za svaku konkretnu letjelicu, signali odgovora svim ostalim avionima koji rade sa ovim radio farom su smetnje. Pošto oprema u vozilu može da radi samo pod određenim brojem uslova smetnji, broj signala odziva fara je postavljen na konstantan broj od 2700; a oprema u vozilu se izračunava na osnovu stanja 2700 smetnji tokom normalnog rada fara. Ako je broj zahtjeva veoma velik, osjetljivost prijemnika farova se smanjuje na vrijednost pri kojoj broj signala odgovora ne prelazi 2700. U tom slučaju, avioni koji se nalaze na velikim udaljenostima od fara više se ne opslužuju.

U radio farovima, u nedostatku signala zahtjeva, signali odgovora se formiraju iz buke prijemnika, čija je osjetljivost u ovom slučaju maksimalna. Kada se pojave signali zahtjeva, njegova osjetljivost se smanjuje, jedan dio odgovora se formira u skladu sa zahtjevima, a drugi dio se formira od šuma. Kako se broj zahtjeva povećava, udio odgovora generiranih bukom opada, a kada broj zahtjeva odgovara maksimalnom dozvoljenom broju odgovora, signali odgovora beacon-a se praktično emituju samo na signale zahtjeva. Sa daljim povećanjem broja zahteva, osetljivost prijemnika nastavlja da opada, do nivoa na kome se broj odgovora održava konstantnim na 2700; U ovom slučaju je domet područja rada radio fara smanjen.

Rad sa konstantnim brojem signala odgovora ima niz prednosti: pruža mogućnost izgradnje efikasne automatske kontrole pojačanja (AGC) u ugrađenom prijemniku; osetljivost prijemnika radio-fara, a samim tim i njegov domet je stalno na maksimalnom mogućem nivou za date uslove rada radio-fara; Predajni uređaji rade u konstantnim režimima.

U opremi DME sistema, veoma značajno pitanje je odabir „vlastitih“ signala odgovora iz pozadine odgovora koje emituje radio far na zahtev drugih vazduhoplova. Rješenje ovog problema može se postići na različite načine, a svi se baziraju na činjenici da kašnjenje signala "vašeg" odgovora u odnosu na signal zahtjeva ne ovisi o trenutku zahtjeva i određeno je samo rasponom do radio far. Shodno tome, mjerni krug avionike svakog zrakoplova proizvodi upit na promjenjivoj frekvenciji različitoj od avionike drugih zrakoplova. U ovom slučaju, trenutak dolaska “njihovih” signala odgovora u odnosu na upitne bit će konstantan ili će se glatko mijenjati u skladu sa promjenom dometa do radio-fara, a trenuci dolaska ometajućih odgovornih signala će biti ravnomjerno raspoređeno u vremenu.

Da bi se izolovali "njihovi" signali odgovora, često se koristi metoda gajta. U ovom slučaju, iz čitavog intervala raspona u kojem sistem radi, uski dio je strobiran i obrađuju se samo oni signali odziva beacona koji su ušli u strobiranje.

2. Načini rada opreme na vozilu

Oprema u vozilu ima dva načina: pretraživanje i praćenje. U načinu pretraživanja, prosječna učestalost upita se povećava, stroboskop se širi, a njegova lokacija je prisiljena da se polako mijenja od nule do vrijednosti maksimalnog raspona. U ovom slučaju, kada je stroboskop na dometu drugačijim od dometa aviona na ulazu stroboskopa, javlja se određeni prosječan broj signala odgovora, određen ukupnim brojem signala odgovora, svjetionikom i trajanjem strobe. Ako je stroboskop na udaljenosti koja odgovara dometu aviona, tada se broj signala odgovora naglo povećava zbog dolaska "njihovih" signala odgovora, njihov ukupan broj će premašiti određeni postavljeni prag i mjerni krug prelazi u praćenje način rada. U ovom modu, broj signala zahtjeva se smanjuje, a stroboskop sužava. Njegovo kretanje vrši uređaj za praćenje na način da su signali odgovora radio fara u centru stroboskopa. Vrijednost raspona je određena pozicijom stroboskopa.

Prosječna frekvencija zahtjeva je 150 Hz, trajanje stroboskopa je 20 μs, brzina stroboskopa je 16 km/s. Kada radio far emituje 2700 nasumično raspoređenih signala odgovora u sekundi, u prosjeku će oko 8 impulsa u sekundi proći kroz stroboskopu. Vrijeme tokom kojeg stroboskopa prelazi domet svog aviona je 0,188 s. Za to vrijeme, pored prosječnog broja smetnji od 8 impulsa/s, proći će 28 vlastitih signala odgovora. Tako će se broj impulsa povećati sa 8 na 36. Ova razlika u njihovom broju omogućava vam da odredite trenutak kada stroboskop prođe svoj domet i prebacite krug u način praćenja.

U modu praćenja, brzina kretanja stroboskopa se smanjuje, jer je sada određena brzinom kretanja J1A, dok se broj „vlastitih“ odgovora koji prolaze kroz stroboskop povećava. Ovo omogućava smanjenje frekvencije signala zahteva u režimu praćenja na 30 Hz i time povećanje broja aviona koje opslužuje jedan radio far.

DME sistem ima 252 kanala frekvencijskog koda u opsegu 960--1215 MHz (Slika 1.2).

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Slika 1.2- Kanalska distribucija DME sistema

A - linija ploča-zemlja (kanali X i Y);

B - linija sa zemlje (kanali X);

B-linijska uzemljiva ploča (Y kanali)

Duž linije zemlja-vazduh, kanali grupe “X” zauzimaju dva frekventna opsega (962-1024 MHz i 1151-1213 MHz). U ovim podopsezima, kanali prate intervale od 1 MHz, a signali odziva beacon-a su kodirani dvopulsnim kodom sa intervalom od 12 μs. Kanali grupe “U” linije zemlja-vazduh zauzimaju frekvencijski opseg 1025-1150 MHz i prate 1 MHz, signali odgovora su kodirani dvostrukom impulsnom strujom od 30 μs.

Kanali frekventnog koda DME sistema su čvrsto međusobno povezani, tj. svaki kanal grupe "X" (ili "Y") linije od ploče do zemlje odgovara strogo definisanom kanalu "X" (ili "Y"). ”) linije zemlja-ploča. Frekvencijski razmak između signala zahtjeva i odgovora za svaki kanal frekvencijskog koda je konstantan i jednak je međufrekvenciji od 63 MHz. Ovo pojednostavljuje opremu, omogućavajući da se uzbudnik odašiljača koristi kao lokalni oscilator prijemnika.

Kako su frekvencijski kanali DME sistema locirani relativno blizu jedan drugom (svaki 1 MHz na frekvenciji nosioca od 1000 MHz), postoji problem uticaja bočnih režnjeva spektra impulsnih signala na susedne frekvencijske kanale. Da bi se eliminisao ovaj uticaj, signali DME sistema imaju poseban oblik, blizak zvonu, i relativno dugo traju (slika 1.2). Trajanje signala na nivou od 0,5 U t je 3,5 μs, trajanje prednjeg i zadnjeg ruba na nivoima (0,1--0,9) U t je 2,5 μs.

Zahtjevi za pulsni spektar predviđaju potrebu smanjenja amplituda režnjeva pulsnog spektra kako se oni udaljavaju od nominalne frekvencije i uspostavljanja maksimalne dozvoljene efektivne vrijednosti snage u opsegu od 0,5 MHz za četiri frekvencije spektra. Dakle, za radio farove na frekvencijama spektra pomjerenim za ±0,8 MHz u odnosu na nominalnu frekvenciju, efektivna snaga u opsegu od 0,5 MHz ne bi trebala biti veća od 200 mW, a za frekvencije pomjerene za ± 2 MHz - 2 mW. Za opremu na vozilu na frekvencijama spektra pomjerenim za ±0,8 MHz u odnosu na nominalnu frekvenciju, snaga u opsegu od 0,5 MHz bi trebala biti 23 dB niža od snage u opsegu od 0,5 MHz na nominalnoj frekvenciji, a za frekvencije pomaknute za ± 2 MHz, shodno tome nivo snage bi trebao biti 38 dB ispod nivoa snage na nazivnoj frekvenciji.

Slika 1.3 - talasni oblik DME sistema

Tabela 1.1

	Glavne karakteristike
		SAD Wilcox 1979	Njemački standard lica 1975
	Maksimalni domet, km
	Greška dometa, m
	Greška azimuta, o
	Kapacitet dometa, broj aviona
	Broj komunikacijskih kanala
	Utjecaj lokalnih objekata na tačnost mjerenja azimuta na sektor, o

Trenutno se razvoj DME sistema odvija u pravcu povećanja pouzdanosti, stepena automatizacije i upravljivosti, smanjenja dimenzija i masovne potrošnje energije korišćenjem savremenih komponenti i računarske tehnologije. Karakteristike DME radio fara date su u tabeli. 1.1, i oprema na brodu - u tabeli. 1.2.

Zajedno sa DME sistemima, 70-ih godina počeo je rad na stvaranju visokopreciznog PDME sistema.

Tabela 1.2

dizajniran da pruži tačne informacije o dometu sletanja aviona u okviru međunarodnog sistema za sletanje ISP. PDME farovi rade sa standardnom DME avionikom, a standardni DME farovi rade sa PDME avionikom; povećana preciznost se postiže samo na malim udaljenostima povećanjem strmine donjeg dijela prednje ivice impulsa uz odgovarajuće proširenje propusnog opsega prijemnika.

3. Izmjereni navigacijski parametar u DME sistemu

navigacijski daljinomjer na brodu

U DME sistemu se meri nagnuto rastojanje d h između aviona i zemaljskog radio fara (vidi sliku 1.4). U navigacijskim proračunima koristi se horizontalni raspon:

D = (d h 2 - Hs 2) 1/2,

gdje je Hc visina leta aviona.

Ako koristite nagnuti raspon kao horizontalni raspon, tj. pretpostavimo da je D = d h, onda se javlja sistematska greška

Slika 1.4 - Određivanje nagiba u DME sistemu

D = Ns 2 / 2Dn. Ona se manifestuje na kratkim dometima, ali praktično nema uticaja na tačnost merenja pri d h 7 Nc.

4. Standardi za parametre kanala opsega

Frekvencijski opseg, MHz:

zahtjev …………………..1025 -1150

odgovor …………………..965 -1213

Broj kanala sa frekvencijskim kodom …………………..252

Frekvencijski razmak između susjednih frekvencijskih kanala, MHz..1 Nestabilnost frekvencije, ne više od:

nosilac, %................................................ ........................................................±0,002

interni ispitivač, kHz ………………….±100

Odstupanje srednje frekvencije lokalnog oscilatora, kHz……………….±60

Domet (ako nije ograničen dometom linije vidljivosti), km………………………………………………370

Greška mjerenja dometa, veća od vrijednosti (R-udaljenost do svjetionika), ne više od:

obavezna vrijednost: ……………………………920m

željena vrijednost:

svjetionik…………………………..150m

oprema na brodu…………...315m

ukupno…………………………….370m

Kapacitet (broj aviona)......>100

Brzina ponavljanja para impulsa, puls/s:

Prosjek……………………………………………30

Maksimalno…………………………..150 2700 ±90

odgovor pri maksimalnoj propusnosti ...4--10 --83

Vrijeme za uključivanje alarma o kvaru i prelazak na rezervni set, s………………………4 -10

Impulsna snaga predajnika na granici područja pokrivanja

gustina snage (u odnosu na 1 W), dB/m 2, ne manje……….-83

Razlika u snazi ​​impulsa u kodnom paru, dB……………..<1

Snaga:

Vjerovatnoća odgovora na zahtjev predviđena je osjetljivošću prijemnika …………………………………………………………………………>0,7

5. DME daljinomjer

Sastoji se od antenskog sistema, prijemnih i predajnih uređaja i opreme za upravljanje i podešavanje. Sva oprema je izrađena u obliku demontažnih funkcionalnih modula (blokova) i smeštena je u kabinu opreme koja se nalazi ispod antenskog sistema (moguće je postavljanje kabina na određenoj udaljenosti od antenskog sistema).

Ovdje se koriste i jednostruki i dvostruki kompleti opreme (drugi set je rezervni). Radio far uključuje uređaje za daljinsko upravljanje i praćenje rada opreme. Glavni indikatori DME radio fara su u skladu sa ICAO standardima.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Slika 1.5 - Blok dijagram radio fara daljinomjera DME: A - antena primopredajnika; PA - pojačalo snage; ZG - glavni oscilator; M - modulator; FI - oblikovnik impulsa; Š - koder; AP -- antenski prekidač; GS - strobes generator; SK - sumirajuća kaskada; SZ - shema lansiranja; DSO - senzor identifikacionog signala; Prm - prijemnik; VU - video pojačalo; Dsh - dekoder; KA - upravljačka antena; SUYA - krug kontrole opterećenja; K.U - upravljački uređaj; AGC - kola za automatsku kontrolu pojačanja; SI - brojač impulsa; UP - kontrolni krug praga; GSI je generator slučajnih impulsa.

Antenski sistem strukturalno kombinuje primopredajnu i kontrolnu antenu. Oba su postavljena na metalnu konstrukciju koja služi kao reflektor i pokrivena su zajedničkim oklopom prečnika 20 cm i visine 173 cm. Kada su VOR i DME radio farovi teritorijalno kombinovani, DME antena se montira iznad VOR antenski sistem. Predajna i prijemna antena ima četiri vertikalna reda polutalasnih vibratora koji se nalaze duž generatrisa cilindra prečnika oko 15 cm. Maksimalno zračenje antene je podignuto 4° iznad horizonta. Širina snopa u vertikalnoj ravni e>10° pri pola snage. U horizontalnoj ravni dno je kružno. Upravljačka antena uključuje dvije nezavisne primopredajne antene, koje se sastoje od vertikalnog niza polutalasnih vibratora smještenih duž cilindarskih generatrisa direktno ispod glavne antene primopredajnika.

Predajni uređaj je kvarc-stabilizovan master oscilator, koji uključuje varaktorski množilac frekvencije, plenarno triodno pojačalo snage i modulator.

Prijemni uređaj uključuje prijemnik signala zahtjeva za domet, uređaj za kontrolu opterećenja transpondera, kašnjenja, postavke praga, generator slučajnih impulsa i uređaj za dekodiranje i kodiranje signala. Za blokiranje prijemnog kanala nakon prijema sljedećeg signala zahtjeva, koristi se generator stroboskopa. Uređaj za podešavanje praga i generator slučajnih impulsa generišu impulse iz napona šuma, čiji broj po jedinici vremena zavisi od broja signala zahteva na izlazu prijemnika. Kolo je podešeno tako da ukupan broj impulsa koji prolaze kroz fazu sumiranja odgovara transponderu koji emituje 27.000 parova impulsa u sekundi.

Oprema za kontrolu i podešavanje se koristi za određivanje da li su glavni parametri fara izvan tolerancije (snaga zračenja, kodni intervali između impulsa, hardversko kašnjenje, itd.). Takođe daje signale upravljačkom i komutacionom sistemu (uveden samo sa dva seta) i odgovarajućim indikatorima. Ovi signali se mogu koristiti za onemogućavanje svjetionika.

6. Oprema u vozilu DME/P

Oprema u vozilu DME/P - dizajnirana za rad sa radio farovima tipa DME i DME/P.

Glavni parametri.

Frekvencijski opseg, MHz:

Predajnik. . . . . . . . . . . .1041…1150

Prijemnik. . . . . . . . . . . . . .978…1213

Broj frekvencijskih kanala 200

Greška u načinu rada (2u), m. . .15

Snaga impulsa predajnika, W. . 120

Osetljivost prijemnika, dB-mW:

U modu . . . . . . .-80

U modu . . . . . . .-60

Potrošnja energije, VA, iz mreže 115 V, 400 Hz 75

Težina, kg:

Cijeli set (bez kablova). . . . . .5,4

Primopredajnik. . . . . . . . . . . . . . .4.77

Zapremina primopredajnika, dm3. . . . . .7.6

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Slika 1.6 - Blok dijagram DME/P ispitivača

Primopredajni dio ispitivača sadrži primopredajnik sa modulatorom čiji signali dolaze iz video procesora i zavise od načina rada. Sintetizator frekvencije služi kao glavni oscilator za primopredajnik, povezan je s njim preko bafer pojačala i proizvodi referentne oscilacije za Cm, signal za podešavanje predselektora Prs i kontrolni signal KS (63 MHz). Koristi se uobičajeni AFU koji se prebacuje pomoću antenskog prekidača AP. Pojačanje u pojačalu se podešava pomoću AGC-a. Put pojačanja signala završava se uskopojasnim UPC i širokopojasnim SHK kanalima, identičnim onima prikazanim na slici 1.6. Ferris diskriminator DF opskrbljuje VP signalom koji odgovara odabranom frekvencijskom kanalu.

Putanja za obradu sadrži granična kola PS (vidi sliku 1.6), video procesor VP, brojač, mikroprocesor MP i interfejs. VP video procesor, zajedno sa brojačem, izračunava opseg na osnovu kašnjenja signala odgovora, prati ispravan rad, generiše kontrolne signale za AGC i modulator i izdaje stroboskopski impuls za MF. Koristi 16-bitni brojač i brojanje impulsa sa frekvencijom od 20,2282 MHz, čiji period odgovara 0,004 NM (približno 7,4 m). Podaci iz SCH stižu do MP, gdje se filtriraju i pretvaraju u kod koji koriste eksterni potrošači. Osim toga, MP izračunava radijalnu brzinu D i visinu leta H, koristeći u posljednjem slučaju informacije o kutu elevacije 0 iz UPS-a. Interfejs služi za povezivanje ispitivača sa drugim sistemima aviona.

Zaključak

Značajno povećava nivo bezbednosti vazduhoplovstva pri izvođenju postupaka ulaska u područje aerodroma i manevrisanja u zoni aerodroma na svim rastućim nivoima saobraćaja vazduhoplova. Radio navigaciono polje kratkog dometa, kreirano i unapređeno na osnovu obećavajućih zemaljskih VOR/DME radio farova, biće glavno radio navigaciono polje najmanje narednih 10-15 godina. Uvođenje novih tehnologija za satelitsku navigaciju i navigaciju aviona postepeno će poboljšati mogućnosti navigacijskih sistema kratkog dometa (integralno se međusobno nadopunjujući), povećavajući integritet sistema za navigaciju kratkog dometa i područja.

U bliskoj budućnosti, uvođenjem novih tehnologija upravljanja vazdušnim saobraćajem zasnovanih na automatskom zavisnom nadzoru i drugim perspektivnim tehnologijama, objektivno će se povećati uloga zemaljske navigacione opreme sa poboljšanim tehničkim i pouzdanim karakteristikama.

Književnost

1. Savremeni sistemi kratkog dometa radio-navigacije aviona: (Azimuthal-rangefinding system): Urednik G.A. Pakholkova. - M: Transport, 1986-200.

2. Vazduhoplovna radio navigacija: Imenik./ A.A. Sosnovsky, I.A. Khaimovich, E.A. Lutin, I.B. Maksimov; Uredio A.A. Sosnovsky. - M.: Transport, 1990.- 264 str.

Objavljeno na Allbest.ru

...

Slični dokumenti

Stepen razvijenosti navigacijskih pomagala. Savremeni radiotehnički sistemi za navigaciju velikog dometa, izgrađeni na bazi daljinomera i diferenc-daljnomera. Vazduhoplovni radio-navigacioni sistemi. Glavni zadaci savremene vazdušne navigacije.

izvještaj, dodano 10.11.2015


Tehnološko planiranje lokacije za ugradnju sistema za satelitsku navigaciju i nadzor. Ugradnja senzora nivoa goriva i navigacijske jedinice, odabir opreme. Razvoj algoritma potrošnje goriva u gradskom režimu koristeći Omnicomm sistem.

teze, dodato 10.07.2017


Blok dijagram, opšti princip i vremenski dijagram rada, ispitivanja i podešavanja jedinica i jedinica opreme PONAB-3. Vremenski dijagram rada uređaja za označavanje prolaska fizičkih mobilnih jedinica opreme PONAB-3, uzimajući u obzir kvar.

test, dodano 28.03.2009


Svrha i opis automatizovanog dispečerskog sistema rudarsko-transportnog kompleksa zasnovanog na upotrebi GPS satelitskog navigacionog sistema. Efikasnost automatizovanih sistema upravljanja za industrijski transport u kamenolomu Kurzhunkul.

disertacije, dodato 16.06.2015


Upoznavanje sa dizajnom putnog računara, njegovom funkcionalnošću i principom rada. Struktura i namena kontrolera, memorija samo za čitanje, displej, parking senzori. Analiza tipičnih grešaka kompjutera automobila.

kurs, dodan 09.09.2010


Razmatranje karakteristika performansi automobilskih baterija. Namjena, dizajn i princip rada razdjelnika-razdjelnika i zavojnice za paljenje. Osnovna pravila za rad sistema paljenja i obavljanje njihovog održavanja.

kurs, dodato 08.04.2014


Regulatorni parametri, načini rada i zahtjevi za nerazgranati željeznički krug na dionici pruge sa električnom vučom. Električni parametri opreme. Proračun koeficijenata mreže sa četiri terminala, preopterećenje releja, shunt mod.

kurs, dodan 12.10.2009


Satelitske tehnologije u inovacijskoj strategiji JSC Ruske željeznice. Operativne mogućnosti satelitske navigacije u željezničkom saobraćaju i opravdanost njene neophodnosti. Plan dionice Trubnaya-Zaplavnoe, tehnička rješenja za modernizaciju dionice.

kurs, dodato 30.06.2015


Vrste bespilotnih letjelica. Primjena inercijalnih metoda u navigaciji. Kretanje materijalne tačke u neinercijskom koordinatnom sistemu. Princip žiroskopske stabilizacije sile. Razvoj novih žiroskopskih osjetljivih elemenata.

sažetak, dodan 23.05.2014


Analiza postojećeg sistema vazdušne navigacije i njegovih glavnih nedostataka. Tehnologija FANS sistema za razmjenu informacija kontrole letenja. Nadogradnja procesorskog modula ugrađenog modema. Razvoj softvera za to.

VOR navigacijski goniometrijski kanal je dizajniran da odredi azimut aviona u odnosu na radio-navigacijsku tačku na kojoj je instalirana zemaljska oprema sistema. Goniometrijski kanal uključuje zemaljsku i vazdušnu opremu. Zemaljska oprema je radio far koji emituje signale, čiji prijem i obrada u avionu omogućava određivanje njegovog azimuta. Ugrađena oprema je indikator prijemnika, čiji je princip rada određen metodom mjerenja azimuta koja se koristi u kanalu. Ovom konstrukcijom azimutalnog kanala, njegov kapacitet nije ograničen. Trenutno postoje tri glavne modifikacije goniometrijskih sistema MV opsega:

sa merenjem faze AM oscilacionog omotača (VOR);

sa dvostepenim faznim mjerenjem (PVOR);

koristeći Doplerov efekat (DVOR).
VOR . VOR farovi imaju dvije predajne antene:

omnidirekciona antena A 1 sa usmjerenim uzorkom (DNK) u horizontalnoj ravni;

usmerena antena A 2 sa dijagramom zračenja u horizontalnoj ravni.

U bilo kojem smjeru azimuta vrijednost uzorka zračenja A 2 karakteriše veličina.

Antena A 1

(1.1)

sa amplitudom.

Antena A 2 u bilo kom azimutalnom pravcu stvara polje

sa amplitudom . (1.3)

Tipično, za VOR farove uslov je ispunjen.

Dijagrami zračenja VOR antena su prikazani na Sl. 1.6(a).

Visokofrekventne signale generira jedan predajnik i emituju antene koje imaju zajednički fazni centar. Kada se polja dodaju u prostor, formira se ukupno polje omnidirekcionog PM-a (slika 1.6(b))
.


Rice. 1.6. VOR dijagrami zračenja antene
Uzimajući u obzir izraze (1.2) i (1.3), može se izraziti vrijednost ukupnog polja

. (1.4)

Smjerni obrazac A 2 rotira u horizontalnoj ravni sa ugaonom brzinom

Gdje n– učestalost rotacije dna u minuti.

Trajanje jedne revolucije T jednak periodu rotacije, , i frekvenciji . VOR brzina je n=1800 o/min (F=30 Hz).

Položaj zraka A 2(položaj njegovih maksimuma) je funkcija vremena. Rotacija antene će uzrokovati periodične promjene u ukupnom polju. Označimo omjer amplituda i, zamjenom vrijednosti i u (1.4), dobijemo

Rezultat je polje sa dubinom amplitudske modulacije, frekvencijom modulacije i fazom omotača ovisnom o azimutu. Oscilacije koje prima prijemnik na ploči mogu se predstaviti izrazom

Gdje TO– koeficijent koji uzima u obzir slabljenje.

Nakon pojačanja i detekcije, napon niske frekvencije se može izolovati
, (1.7)

faza koja sadrži informacije o azimutu aviona:
. (1.8)

Za izolaciju ove informacije u avionu, potrebno je imati referentnu vibraciju koja nosi informaciju o trenutnom položaju dna. Ova informacija mora biti ugrađena u fazu referentne oscilacije

sa trenutnom vrednošću faze
(1.9)

koji odgovara kutnom položaju dna u datom trenutku t.

Ako je takav referentni napon dostupan u zrakoplovu, azimut zrakoplova se može odrediti kao fazna razlika između referentnog i azimutalnog signala (1.8) i (1.9):

Da bi ugrađeni mjerač radio, potreban je referentni signal, koji je isti za sve avione. Ovaj signal se mora prenositi preko posebnog komunikacijskog kanala. U cilju smanjenja frekvencije komunikacionih kanala, referentni signal u ovim sistemima se prenosi na istoj nosećoj frekvenciji kao i azimutalni. Razdvajanje azimutalnog i referentnog signala u kanale se dešava na prijemnoj strani metodom odabira frekvencije kombinovanog signala detektiranog amplitudom. Ova prilika se javlja kada se koristi dvostruka amplitudno-frekvencijska modulacija za prijenos referentnog signala.

Razmotrimo formiranje signala zemaljskom opremom i rad opreme na vozilu na primjeru pojednostavljenog blok dijagrama VOR kanala (slika 1.7).

U predajniku (PRD) nastaju oscilacije visoke frekvencije. U razdjelniku snage (PD), RF signal je podijeljen na dva kanala. Dio energije ide na rotirajuću antenu A 2. Frekvenciju rotacije antene određuje kontrolna jedinica (CU) i jednaka je F=30 Hz. Radio farovi su koristili različite metode rotacije antene. U prvim radio farovima, antena se rotirala mehanički pomoću elektromotora. Druga metoda uključuje upotrebu goniometrijskih antenskih sistema. Kasnije su razvijene metode za elektronsku rotaciju dna (metoda elektronskog goniometra), u kojima se efekat rotacije dna postiže napajanjem dvije međusobno okomite usmjerene antene sa dijagramom osmice. Antene se napajaju balansirano moduliranim oscilacijama sa faznim pomakom modulacijske ovojnice za 90°. Antena A 2 stvara se elektromagnetno polje (1.2).

Rice. 1.7. Blok dijagram kanala VOR
Antena A 1 je neusmjeren i dizajniran je da formira ukupni obrazac zračenja tipa “kardioid” i prenosi referentni signal. Za generiranje signala sa dvostrukom amplitudno-frekvencijskom modulacijom odabiru se oscilacije čija je frekvencija mnogo veća od frekvencije rotacije dna, ali znatno manja od frekvencije oscilacija nosioca, a te oscilacije se koriste kao pomoćne. Pomoćne vibracije se nazivaju podnosač, za koje mora biti ispunjen uslov , gdje je frekvencija oscilacija podnosača. Za VOR sistem, frekvencija podnosača je F P =9960 Hz.

U modulatoru podnosača (MS) frekvencijska modulacija podnosača se vrši pomoću referentnih oscilacija na frekvenciji F OP =30 Hz sa devijacijom frekvencije ΔF P =480 Hz na indeksu modulacije. U MHF modulatoru, visokofrekventne oscilacije su amplitudno modulirane naponom podnosača sa dubinom modulacije.

Antena A 1 stvara polje napetosti

gdje je koeficijent amplitudske modulacije; – koeficijent frekvencijske modulacije; – devijacija frekvencije podnosača.

Total field

utiče na antenu opreme na vozilu A 0. Na izlazu antene dobija se totalna oscilacija oblika

Amplitudno-frekvencijski spektar ukupne oscilacije prikazan je na slici 1.8(a).

Rice. 1.8. Amplitudno-frekvencijski spektar:

a) primljeni signal;

b) omotač primljenog signala
Oprema na brodu mora odvojiti azimutalni i referentni signal od ukupnog i uporediti ih u fazi.

Nakon pretvaranja ukupnog signala u prijemnom uređaju (RD), njegovog pojačanja i detekcije detektorom amplitude, dobija se omotnica koja sadrži azimutalne i referentne signale oblika
, (1.12)

gdje su i amplitude komponenti ukupnog signala.

Iz spektra signala (1.12), prikazanog na Sl. 1.8(b), može se vidjeti da se azimutalni i referentni signali mogu izolovati odabirom frekvencije. U tu svrhu, signal sa PRM izlaza se dovodi do dva filtera F1 i F2.

U filteru F1, podešen na frekvenciju ( f=30 Hz), azimutalni signal ili signal varijabilne faze je izoliran i u F2 filteru podešen na frekvenciju podnosača ( f=9960 Hz), frekvencijski modulirani val podnosača je istaknut. Nakon simetričnog ograničenja u ograničavajućem pojačalu (CA), referentna oscilacija je izolirana u detektoru frekvencije (FD).

Kao rezultat transformacija dobili smo:

azimutski signal;

referentni signal

Referentni napon se dovodi do faznih pomerača FV1 i FV2. U početnom položaju, os FV1 se rotira pod proizvoljnim kutom b, što uzrokuje dodatni fazni pomak referentnog napona za iznos b

I . (1.13)

Azimutalni i referentni napon se dovode do faznog detektora FD1. Fazna razlika između ulaznih napona

Napon na izlazu faznog detektora FD1:

Ovaj istosmjerni napon se pretvara (u PNV) u signal greške frekvencije od 400 Hz i dovodi do upravljačkog namotaja elektromotora (DM), koji rotira osovinu rotora faznog pomicanja FV1 sve dok fazna razlika ne postane nula. U isto vrijeme. Tako ugao rotacije rotora faznog pomerača FV1 postaje jednak azimutu aviona. Osa FV1 je povezana sa osom selsyn senzora (SD), koji prenosi rezultate mjerenja na indikatore azimuta.

VOR sistem omogućava avionu da leti na datom azimutu. U tu svrhu u kolo su uvedeni FD2 i FV2. FV2 osa se rotira ručno i postavlja na zadani ugao. U tom slučaju se faza referentnog napona dodatno pomjera za određenu količinu i postaje

. (1.16)

Ovaj napon se dovodi na ulaz FD2. Drugi ulaz se napaja azimutalnim naponom sa fazom

.

Fazna razlika između azimutalnog i referentnog napona na FD2 ulazu

Nakon detekcije faze prema (1.15) na izlazu detektora
.

Kada , i azimut aviona se poklapa sa datim pravcem. Ovaj problem se rješava kada avion leti do ili od VOR fara. Da bi se označio let do ili od radio fara, FD3 se uvodi u kolo i dovodi do njega.

Da bi leteli od tačke A do tačke B, piloti moraju da znaju gde se nalaze i u kom pravcu lete. U zoru avijacije nije bilo radara, a posada aviona je samostalno odredila svoj položaj i to prijavila dispečeru. Sada je pozicija vidljiva na radaru.

Dolazeći od tačke A do tačke B, letelica preleće određene tačke. U početku su to bili neki vizuelni objekti - naselja, jezera, rijeke, brda. Posada je vizualno navigirala i pronašla svoje mjesto na mapi. Međutim, ova metoda je zahtijevala stalni vizualni kontakt sa tlom. Ali po lošem vremenu to nije moguće. To je značajno ograničilo mogućnosti leta.

Stoga su inženjeri zrakoplovstva počeli razvijati navigacijska pomagala. Trebali su predajnik na zemlji i prijemnik u avionu. Znajući gdje se sada nalazi pomoćno sredstvo za navigaciju (a stoji nepomično na poznatom, mapiranom mjestu), bilo je moguće saznati gdje se sada nalazi letjelica.

radio far (NDB)

Prva navigaciona pomagala bili su radio farovi (NDB - non-directional beacon). Ovo je radio stanica koja odašilje svoj identifikacijski signal u svim smjerovima (to su dva ili tri slova latinice koja se prenose Morzeovom azbukom) na određenoj frekvenciji. Prijemnik na avionu (radio kompas) jednostavno pokazuje u pravcu takvog radio fara. Za određivanje položaja aviona potrebna su najmanje 2 radio fara (vazduhoplov se nalazi na liniji preseka azimuta od farova). Sada je letjelica letjela od svjetionika do svjetionika. To su bile prve zračne rute (ATS rute) za instrumentalne letove. Letovi su postali precizniji i sada je bilo moguće letjeti čak i po oblacima i noću.

Vrlo visokofrekventni (VHF) omnidirekcioni radio (VOR)

Međutim, tačnost NDB-a je vremenom postala nedovoljna. Tada su inženjeri kreirali VHF višesmjerni radio opseg (VOR).

Baš kao radio far. VOR prenosi svoju identifikaciju u Morzeovom kodu. Ovaj indeks se uvijek sastoji od tri latinična slova.

Oprema za mjerenje udaljenosti (DME)

Potreba za poznavanjem dva azimuta da bi se odredila nečija pozicija zahtijevala je korištenje značajnog broja radio farova. Stoga je odlučeno da se napravi oprema za mjerenje udaljenosti (DME). Koristeći poseban prijemnik u avionu, postalo je moguće saznati udaljenost od DME.

Ako su VOR i DME uređaji postavljeni na istom mjestu, tada avion može lako izračunati svoju poziciju na osnovu azimuta i udaljenosti od VOR DME.

Tačka (fiks/raskrsnica)

Ali da biste postavili svetionike svuda, potrebno vam je previše njih, a često morate mnogo preciznije odrediti poziciju nego "iznad svjetionika". Zato su se pojavile tačke (popravke, raskrsnice). Tačke su uvijek imale poznate azimute sa dva ili više radio farova. Odnosno, avion je mogao lako utvrditi da je trenutno iznad ove tačke. Sada su rute (ATC rute) tekle između radio farova i tačaka.

Pojava VORDME sistema je omogućila postavljanje tačaka ne samo na presecima azimuta, već i na radijalima i udaljenostima od VORDME.

Međutim, savremeni avioni imaju sisteme satelitske navigacije, inercijalne sisteme brojeva i kompjutere za letenje. Njihova tačnost je dovoljna za pronalaženje tačaka koje nisu povezane ni sa VORDME ni sa NDB, već jednostavno imaju geografske koordinate. Ovako se odvijaju letovi u savremenom globalnom vazdušnom prostoru: možda ne postoji ni jedan VOR ili NDB far na ruti leta aviona koja traje nekoliko sati.

Rute (ATS rute - ATS rute)

Zračni putevi (ATS rute) povezuju tačke i navigacijska pomagala i dizajnirani su da učine tok aviona urednijim. Svaka numera ima naziv i broj.

Sve ATS rute se mogu podijeliti u 2 grupe: rute donjeg zračnog prostora i rute gornjeg zračnog prostora. Lako ih je razlikovati: prvo slovo naziva rute gornjeg zračnog prostora uvijek je slovo "U". Naziv kursa UP45 se izgovara "Upper Papa 45", ali ne i "Uniform Papa 45"!

Na primjer, granica između gornjeg i donjeg vazdušnog prostora u Ukrajini ide duž nivoa leta 275. To znači da ako avion leti iznad nivoa leta 275, onda mora koristiti rute gornjeg vazdušnog prostora.

Visine (ešaloni) na kojima se može koristiti jedna ili druga ruta također su često ograničene. Označeni su duž linije rute. Ponekad se prilikom letenja na određenoj ruti koriste samo parni ili neparni nivoi leta, bez obzira na smjer leta. Najčešće se to radi za rute od sjevera prema jugu, kako se ešaloni ne bi često mijenjali iz parnih u neparne.

Mnoge rute su jednosmjerne, odnosno avioni lete duž njih samo u jednom smjeru. A nadolazeći avioni lete drugom (često susjednom) rutom.

Postoje i privremene rute - CDR (uslovne rute), koje se koriste samo u određenim uslovima (u određene dane, unesene NOTAM-om i druge opcije). VATSIM ove rute smatra redovnim, što znači da ih svaki pilot može koristiti u bilo koje vrijeme.

Dakle, ruta nije samo prava linija između tačaka, ona također ima niz vlastitih ograničenja i stvorenih uvjeta za regulaciju protoka zrakoplova.

Sistem pruža sljedeće informacije u avionu:

o udaljenosti (kosi domet) vazduhoplova od mesta postavljanja radio fara;

o karakterističnoj osobini radio fara.

Radio far za daljinomer može se instalirati zajedno sa VOR azimut radio farom (PMA) ili koristiti autonomno u DME-DME mreži.

U ovom slučaju, u avionu, njegova lokacija se određuje u sistemu mjerenja od dva dometa u odnosu na lokaciju radio far, što omogućava rješavanje problema navigacije aviona na ruti i u području aerodroma.

Opis vor/dme dizajna

Okovska prostorija je konstruktivno projektovana u obliku kontejnera, modifikovana za ugradnju glavne opreme i uređaja koji obezbeđuju servisne klimatske uslove unutar hardverske prostorije.

Oprema instalirana u kontrolnoj sobi uključuje PMA orman, RMD orman i ulazni panel. Oprema koja obezbeđuje normalne uslove rada za VOR/DME i osoblje za održavanje sastoji se od klima uređaja, dva grejača i pet rasvetnih lampi. PMA orman je konstruktivno izrađen u standardnom kućištu. Na desnom bočnom zidu ormarića sa vanjske strane nalazi se UHF put, koji je dodatno prekriven zaštitnim poklopcem. Ormar je podijeljen u šest identičnih odjeljaka. U prvom donjem odjeljku su ugrađena dva ispravljača, u preostalim odjeljcima su pričvršćeni dijelovi sa vodilicama u koje su ugrađene funkcionalne jedinice izrađene u obliku urezanih ćelija.

RMD orman je izrađen u standardnom kućištu. Na desnoj bočnoj stijenci ormarića su sa vanjske strane ugrađeni svi uređaji koji su uključeni u finalno pojačalo snage i RF put, prekriven zaštitnim kućištem. Po visini ormar je podijeljen na šest horizontalnih odjeljaka u kojima su smještene sve funkcionalne jedinice.

Tehnički podaci vor/dme

Glavni parametri i tehničke karakteristike VOR/DME su u skladu sa zahtjevima i preporukama ICAO-a.

Ormari VOR (PMA) i DME (RMD) obezbeđuju 100% „hladnu“ redundantnost opreme za generisanje modulacionog signala, opreme za modulaciju i pojačavanje, RF putanje i opreme za kontrolu i obradu signala. Prelazak na rezervnu opremu je automatski. Vrijeme prijelaza na rezervnu opremu nije više od 10 s. Vrijeme uključivanja radio fara pripremljenog za rad nije duže od 2 minute. VOR/DME kontrola može biti lokalna ili daljinska.

Daljinsko upravljanje se vrši pomoću daljinskog upravljača preko žičane (telefonske) komunikacijske linije na udaljenosti od 0,5 do 10 km. Svjetlosno i zvučno signaliziranje VOR/DME statusa obezbjeđuju informativni paneli koji se nalaze na udaljenosti do 500 m od daljinskog upravljača. VOR/DME sistem ne zahtijeva stalno prisustvo osoblja za održavanje. Sistem termičke kontrole osigurava da se temperatura zraka u prostoriji sa opremom održava u rasponu od 5 do 40°C.

Glavne tehničke karakteristike VOR-a (RMA-90)
Pokrivenost:
U horizontalnoj ravni
U vertikalnoj ravni (u odnosu na površinu vidnog polja), st	ne više od 3
Odozdo, pozdrav	najmanje 40
Odozgo, tuča u dometu:	ne manje od 300
Na nadmorskoj visini od 12000 m, km	ne manje od 100
Na nadmorskoj visini od 6000 m (pri pola snage), km Jačina polja na granici područja pokrivenosti, µV/m	ne manje od 90
Polarizacija zračenja	horizontalno
Greška informacije o azimutu u tačkama na udaljenosti od 28 m od centra antene, stepeni	ne više od 1
Frekvencija radnog kanala (oscilacije nosioca), jedna od diskretnih vrednosti u opsegu	108.000-117.975 MHz preko 50 kHz
Devijacija frekvencije nosioca, %
Snaga vibracije nosača (podesiva), W	od 20 do 100
Ukupne dimenzije i težina RMA ormara	496x588x1724 mm; ne više od 200 kg
Prečnik ekrana RMA antene
Težina RMA antene
bez ekrana
sa ekranom
Glavne tehničke karakteristike DME (RMD-90)
Pokrivenost:
U horizontalnoj ravni, st
U vertikalnoj ravni odozgo, st	najmanje 40
Po dometu, km:
na nadmorskoj visini od 6000 m	ne manje od 200
na nadmorskoj visini od 12000 m	ne manje od 260
Polarizacija zračenja	vertikalno
Greška koju radio far unosi u merenje dometa, za 95% merenja, m	ne više od ± 75
Radna frekvencija kanala, MHz:	jedna od diskretnih vrijednosti (svakih 1 MHz)
Adoptive	u opsegu 1025-1150 MHz
Prenos	u opsegu 962-1213 MHz
Devijacija frekvencije radnog kanala, %	ne više od ± 0,002
Snaga radio impulsa, W	ne manje od 500
Broj istovremeno servisiranih aviona	Ne više od 100
Ukupne dimenzije i težina RMD ormana	1700x496x678 mm; ne više od 240 kg.
Ukupne dimenzije i težina RMD antene	2180 x 260 mm, ne više od 18 kg
Glavne tehničke karakteristike VOR/DME (RMA-90/RMD-90)
Unutrašnje dimenzije i težina prostorije za opremu	2000 x 3000 x 2000 mm, 2500 kg
Napajanje:
Glavni i rezervni od 47...63 Hz	220 V (187...264 V), 50 Hz (47...63 Hz).
Hitni slučaj iz baterija tokom vremena	najmanje 30 minuta
snaga koju troši VOR/DME (sa uključenim sistemom termičke kontrole)	ne više od 3000 VA
snaga koju troši glavna oprema svjetionika	ne više od 500 VA
Radni uslovi za opremu koja se nalazi u kontrolnoj sobi:
Temperatura ambijentalnog vazduha opreme,	od minus 10 do plus 50°C
postavljeno na otvorenom:
Temperatura okoline;	od minus 50 do plus 50°C
Vazduh struji velikom brzinom
Pouzdanost
Srednje vrijeme između kvarova	ne manje od 5.000 h
Prosječan tehnički resurs
Prosječan vijek trajanja
Prosječno vrijeme oporavka

Opće informacije

Organizacija ICAO (ICAO) je usvojila sisteme VOR, BOR/DME (VOR/DMP, VORTAK i TAKAN) kao glavno sredstvo za navigaciju kratkog dometa.Ovi sistemi rade u VHF opsegu i omogućavaju određivanje azimuta, dometa ili oba ovih količina istovremeno za vazduhoplov u odnosu na zemaljski omnidirekcioni far. Slede podaci o radio opremi aviona koja obezbeđuje prijem VOR omnidirekcionih radio signala. Tipično, ovi radio uređaji obezbeđuju ne samo prijem VOR signala farova, već i signale lokalizatora ILS sistema za sletanje (ILS).

• Radio sistem TAKAN
• Sistemi VRM-5 i "CONSOL" 1
• Inercijalni navigacioni sistem
• Sistemi kliznih staza
• Ugrađena oprema KURS-MP-1
• Sistem na vozilu BSU-ZP
• Računar za navigaciju
• Navigacijski kalkulator NRK-2
• Avio radari
• Ugrađeni radar "GROZA"

Nedavno su na stranim avionima DME daljinomjeri zamijenjeni daljinomjerima opreme TAKAN, jer daljinomjerni dio sistema TAKAN pruža veću preciznost u odnosu na DME sistem. U ovoj konfiguraciji sistem je dobio naziv VORTA K. Pored toga, sistem TAKAN obezbeđuje veću preciznost u azimutu u odnosu na VOR far, a sistem TAKAN takođe obezbeđuje liniju prenosa podataka od aviona do zemlje i nazad. Ovaj sistem postepeno zamjenjuje sistem

VOR RADIO SYSTEM

Avionska oprema VOR - ILS, SR-32 ili SR-34/35 omogućava navigaciju aviona korišćenjem zemaljskih VOR farova i prilaze za sletanje korišćenjem ILS sistema.

Kada radi u režimu “VOR”, ova oprema vam omogućava da riješite sljedeće navigacijske zadatke:

• odrediti magnetni smjer zemaljskog radio fara VOR2; izvršiti let duž površine zemaljskog radio fara;
• odrediti položaj aviona pomoću magnetnih ležajeva dva VOR radio fara;
• odrediti ugao zanošenja u letu.

Domet VOR sistema (beacons snage 200 W) je u dometu, km:

Najveći domet je pri letenju iznad ravnih terena i mora. Točnost određivanja smjera VOR radio farova pomoću opreme na brodu karakterizira, u pravilu, greška od 2-3°. Prilikom letenja u planinskim područjima greške mogu doseći 5-6°.

VOR omnidirekcioni far emituje signal koji se sastoji od noseće frekvencije (u opsegu od 108 do 118 MHz) modulisane sa dva niskofrekventna signala (30 Hz). Fazna razlika modulirajućih frekvencija, mjerena u bilo kojoj tački radnog područja radio fara, proporcionalna je azimutu aviona u odnosu na dati (referentni) pravac. Obično se uzima kao referentni smjer sjever; duž ovog smjera obje modulirajuće frekvencije su u fazi.

Kada se avion kreće u smjeru kazaljke na satu u odnosu na lokaciju fara, faza jedne od modulirajućih frekvencija se mijenja, dok faza druge, koja je referentna, ostaje nepromijenjena. Ovo se postiže odvojenim emitovanjem frekvencije nosioca i bočnog pojasa, pri čemu referentni fazni bočni signali stvaraju horizontalno omnidirekcioni obrazac, a signali promenljivih faznih bočnih frekvencija stvaraju horizontalno usmereni obrazac osmice.

Svi radio farovi sistema VOR rade automatski i kontrolišu se daljinski.

Trenutno se postavljaju VOR farovi sa visinskim markerima, koji zahvaljujući signalizaciji koja se prenosi na brodu,

ljeto, omogućavaju vam da preciznije odredite trenutak leta iznad svjetionika. Kako bi se jedan radio far od drugog razlikovao, svakom od njih se dodijeljuju vlastiti pozivni znakovi, a to su dva ili tri slova latinice koja se prenose putem telegrafske abecede. Slušanje ovih signala u avionu se vrši preko kontrolnog sistema.

Zemaljska oprema sistema

ILS se sastoji od radio farova lokalizatora i kliznog nagiba i tri markerska radio farova: daleki, srednji i bliski (trenutno, bliski marker nije instaliran na svim aerodromima). Na nekim aerodromima, za izvođenje manevara prilikom sletanja na udaljenu tačku markera ili van nje (u skladu sa osom zone kursa ILS sistema), instalirana je pogonska radio stanica.

Postoje dvije opcije za postavljanje zemaljske opreme:

• 1) lokalizator se nalazi na osi poletno-sletne staze;
• 2) kada se lokalizator nalazi lijevo ili desno od ose uzletno-sletne staze na način da os zone staze prolazi kroz srednju ili najbližu tačku markera pod uglom od 2-8° u odnosu na produžetak ose poletno-sletne staze . Na mnogim aerodromima, dalja tačka markera ILS sistema je postavljena na udaljenosti od 7400 m, srednja marker tačka - 4000 m, a bliža marker - 1050 m od početka piste.

Upravljačke jedinice i indikatorski uređaji za opremu SR-32. Za postavljanje opreme i očitavanja u letu, posada koristi sljedeće instrumente:

• centrala SR-32; indikator smjera radio-fara;

Bilješka. Na nekim avionima Tu-104, zbog rada prijemnika kliznih staza SR-32 i GRP-2 sa jedne antene, obezbeđen je antenski relejni prekidač sa natpisom "SP-50 - ILS".

Upravljačka ploča opreme SR-32 i indikator smjera nalaze se na radnom mjestu navigatora. Upravljačka ploča ima dvije ručke za podešavanje VOR ili ILS frekvencije. Kada se podesi odgovarajuća frekvencija, na instrument tabli pilota pali se jedna od lampica upozorenja sa oznakom “VOR” ili “ILS”. Indikatori kursa i klizišta nalaze se na instrument tabli komandira broda i desnog pilota. Na nekim avionima omogućavaju pilotiranje avionom ne samo signalima VOR i ILS farova, već i omogućavaju sletanje pomoću sistema SP-50.

VOR set opreme na brodu

Trenutno ugrađena oprema na vozilu VOR - ILS, SR-34/35 ima sljedeće upravljačke jedinice i indikatore:

• kontrolna tabla; selektor-azimut; radiomagnetski indikator;
• dva indikatora kursa i klizišta (null indikatori).
• Upravljačka ploča opreme VOR-ILS, kao i kod opreme SR-32, ima dvije ručke za podešavanje fiksnih frekvencija “VOR” ili “ILS”.
• Selektor se koristi za postavljanje i brojanje vrijednosti datog magnetskog smjera fara (ili ZMPU), a strelica “TO - FROM” označava položaj aviona u odnosu na far: položaj “TO” ( “ON”) - let do VOR far;

pozicija “FROM” (“FROM”) - let sa VOR far.

Za letenje duž linije date putanje, vrijednost ZMPU se ručno postavlja na biraču azimuta, a ako se vertikalna strelica indikatora nagiba kursa drži u sredini, možemo pretpostaviti da je zrakoplov na liniji zadatom putu. Prolaz svjetionika je označen strelicom “TO-FROM”. Očitavanja ove strelice zavise samo od podešavanja ZMPU vrednosti i položaja aviona u odnosu na far i ne zavise od magnetnog kursa aviona. Prilikom promjene vrijednosti ZMPU, očitanja vertikalne strelice indikatora nagiba kursa mijenjaju se u suprotno.

Radio magnetni indikator RMI pokazuje vrijednosti MPR-a u odnosu na lokaciju fare (od 0 do 360"). Istovremeno, ovaj uređaj se može koristiti za mjerenje magnetskog smjera aviona i ugla smjera VOR radio far. Magnetni kurs aviona se meri na skali koja se kreće u odnosu na fiksni indeks Ovaj kombinovani uređaj je pogodan za pilotiranje, jer strelica koja pokazuje MPR u odnosu na pokretnu skalu istovremeno pokazuje ugao kursa radio far na fiksnoj skali. Na RMI postoje dvije kombinovane strelice koje pokazuju MPR vrijednosti iz dva seta ugrađene VOR opreme.

Prilikom ugradnje dva seta opreme na brodu VOR-ILS, SR-34/35, instaliraju se dva kontrolna panela, dva birača azimuta, dva radiomagnetna indikatora, dva pokazivača smjera i kliznog puta (za prvog i drugog pilota).

Upotreba VOR-ILS opreme u letu

Obuka na terenu. Za korištenje VOR-ILS opreme u letu potrebno je znati tačne koordinate, frekvencije i pozivne znakove zemaljskih radio farova, njihovu lokaciju u odnosu na datu prugu (pojedinačne dionice rute).

Kako bi se olakšalo određivanje i crtanje smjera, na karti se crtaju azimutalni krugovi sa centrom na lokaciji radio far sa vrijednošću podjele 5e. Nula skale ovih krugova se kombinuje sa severom u

smjer magnetnog meridijana radio fara. Krug mora imati natpise koji ukazuju na naziv tačke, lokaciju radio fara, njegovu frekvenciju rada i pozivne znakove (telegrafskim slovima).

Da bi se odredio magnetni smjer VOR fara u letu u odnosu na položaj aviona, potrebno je uraditi sljedeće:

• uključite VOR-ILS opremu i pričekajte 2-3 minute dok se ne zagrije;
• postavite frekvenciju signala na kontrolnoj tabli;
• slušajte pozivne znakove radio fara;
• okretanjem čegrtaljke na pokazivaču ležaja SR-32, osigurati da se dvostruka strelica poravna sa jednostrukom strelicom, dok pojedinačna strelica mora biti između komponenti dvostruke strelice i biti paralelna sa njima;
• uvjerite se da je strelica kursa indikatora kliznog puta u centru instrumentalne skale i, ako je potrebno, postavite je u centru crnog kruga, rotirajući zakretnicu na indikatoru ležaja;
• očitajte magnetni smjer radio fara u prozoru brojača pokazivača smjera-podešavača i nacrtajte liniju izmjerenog MPR-a na karti.
• Kada se koristi oprema SR-34/35, magnetni ležaj se računa na RMI ili, rotacijom ručice za instalaciju ZMPU na biraču azimuta, vertikalna strelica se postavlja na nulu na indikatoru putanje klizanja kursa; tada u prozoru za biranje azimuta možete očitati MPR ako je strelica “TO-FROM” u poziciji “TO”.

Bilješka. Kada letite koristeći VOR sistem, morate imati na umu da smjer do radio fara ne ovisi o smjeru aviona. Ovo razlikuje VOR sistem od sistema “radio kompas - vožnja radio stanice”, pri radu sa kojim se smer dobija kao zbir kursa i ugla kursa radio stanice.

Let do VOR radio far prema datom magnetnom smjeru. Nakon polijetanja, posada mora:

• uključite opremu, postavite frekvenciju signala na kontrolnoj tabli i slušajte njene pozivne znakove;
• postaviti vrijednost navedenog MPR-a na pokazivaču smjera (SR-32) ili na uređaju za biranje azimuta (SR-34/35);
• ako polijetanje nije obavljeno u smjeru radio fara, onda izvršiti manevar da se dođe do linije datog magnetskog smjera radio fara.

Kada se avion približi MPR liniji, jedna strelica indikatora smjera će se približiti dvostrukoj strelici (kada se koristi oprema SR-32).

Da bi tačno stigla do linije datog MPR-a, posada mora da okrene avion na unapred ispuštenoj tački okretanja. Kada avion leti striktno duž linije datog MPR-a, strelica smjera indikatora nagiba kursa će biti u sredini

re instrument, a jedna strelica će biti instalirana između dvostruke strelice i biće paralelna sa njom (kada se koristi oprema SR-32).

Određivanje trenutka leta preko VOR radio far. Kada se avion približi VOR faru, primećuje se periodično ispadanje blankera. Strelica kursa indikatora nagiba klizanja kursa postaje osjetljivija čak i kod manjih odstupanja aviona od određene linije putanje. Jedna strelica indikatora smjera također se kreće od ±5 do ±10° u oba smjera.

U slučaju kada se nakon preletanja planirano pratiti rutu istim kursom, 15-20 km od trenutka prolaska radio fara, preporučljivo je održavati kurs ne prema strelici kursa na indikator klizišta kursa, ali prema GPK (sistem kursa u GPK modu).

Trenutak prelaska preko svjetionika je označen okretanjem strelice koja pokazuje MPR za 180°. Ovaj zaokret, u zavisnosti od visine i brzine aviona, završava se u roku od 2-3 sekunde.

Let sa VOR radio far.

Za Da biste izvršili let aviona u datom pravcu sa radio far, potrebno je:

• VI nacrtati liniju date putanje na karti;
• ukloniti sa karte vrijednost magnetskog smjera radio fara sa jedne od karakterističnih tačaka orijentira koji se nalaze na stazi unutar dometa radio fara;
• dodati 180° na dobijenu MPR vrijednost; nakon polijetanja uključiti VOR opremu, postaviti frekvenciju radio fara i slušati njegove pozivne znakove;podesiti vrijednost ugla MPR+ -f- 180° na pokazivaču smjera (SR-32) ili na uređaju za biranje azimuta (SR-34/35).

U zavisnosti od pravca polijetanja u odnosu na pravac leta sa fara, izvedite manevar do linije zadate MPR (trake), što je naznačeno dolaskom vertikalne strelice kurso-glajda. indikator puta u vertikalnom položaju.

Let duž linije date staze treba izvoditi prema indikatoru kliznog puta, kontrolišući vrijednost LMPU prema indikacijama pojedinačne strelice indikatora za postavljanje smjera (SR-32) ili prema RMI (SR-34/35).

Primjer leta do i od svjetionika sa opremom SR-34/35.

Određivanje položaja vazduhoplova pomoću magnetnih smerova dva VOR radio far se dobija sa najvećom tačnošću u slučaju kada se let vrši „Od” ili „Do” fara, a drugi radio far se nalazi na

greda sa desne i leve strane aviona. U ovom slučaju, smjerovi dvaju radio farova čine ugao blizu 909.

Za određivanje položaja aviona je neophodno:

• precizno očitati smjer radio-fara koji se nalazi na liniji date putanje i ucrtati ga na kartu;
• održavati kurs prema Zakonu o parničnom postupku, uklopiti se na far koji se nalazi dalje od linije zadate putanje leta aviona i uzeti smjer prema ovom radio faru;
• povucite liniju smjera od bočnog radio fara; tačka preseka dva pravca biće lokacija aviona, uzimajući u obzir korekciju za kretanje aviona tokom vremena kada su kursevi ucrtani na kartu.

Na osnovu vremena leta i udaljenosti između oznaka dva MS-a, određenog pronalaženjem pravca VOR radio farova, može se odrediti vrijednost prizemne brzine.

Određivanje ugla drifta prilikom letenja duž linije magnetnog ležaja VOR radio fara ("Do" ili "Od") vrši se prema formulama: kada se leti do radio fara.

Izvođenje manevra za ulazak u područje lokalizatora HUD sistema. Pomoću opreme VOR-ILS možete izvršiti manevar spuštanja aviona koristeći signale VOR radio far koji se nalazi na aerodromu i ući u zonu lokalizatora VOR sistema na sljedeće načine: sa prave linije; duž velike pravokutne trase;koristeći standardnu ​​metodu okretanja ili okretanje pod izračunatim uglom.

Najlakši način da izvedete manevar spuštanja i uđete u područje lokalizatora ILS sistema je kada kada se VOR radio far nalazi na liniji sletanja.

U slučaju pravolinijskog prilaza pri spuštanju na prilazni kurs aerodromu, posada upravlja avionom koristeći signale VOR radio far duž strelice kursa indikatora nagiba kursa do ulaska u područje pokrivenosti lokalizator ILS sistema. Prilikom slijetanja na kontrolnu ploču, umjesto VOR frekvencije radio fara, postavlja se frekvencija HUD lokalizatora. Ulaz u prostor HUD beacon-a kontroliše se paljenjem signalne lampe sa natpisom “HUD” i aktiviranjem blankera.

Prilikom približavanja slijetanju duž velike pravokutne rute, posada utvrđuje, na osnovu očitavanja opreme VOR-ILS, momente zaokreta i ulaska u zonu ILS lokalizatora. Da biste to učinili, na shemi spuštanja i prilaza, MPR vrijednosti kontrolnih tačaka se izračunavaju unaprijed. Ako su izračunate i stvarne vrijednosti A1PR, preuzete iz. indikatora ležaja, bilježi se trenutak prolaska ovih kontrolnih tačaka.