Efterbehandling. Tilbehør. Reparation. Montering. Valg. åbning
For første gang dukkede smalsporede jernbaner op i midten af det 18. århundrede i minerne i Skotland, hvor de fik navnet økonomiske jernbaner, derefter begyndte de at blive bygget i Frankrig, Tyskland, Sverige og Norge. Den første smalsporede jernbane i Rusland blev bygget i 1871 mellem st. Livny og Verkhovye er 57 miles lange med en sporbredde på 3,5 fod (1067 mm). Et særligt rullende materiel arbejdede på linjen: to passager- og fire godslokomotiver. I 1898 blev vejen ændret til normal sporvidde.
I USSR blev en smalsporet jernbane bevaret nær byen Ventspils - den gamle Kurzeme-linje, bygget i begyndelsen af det 20. århundrede. På Sakhalin-øen er der et separat netværk af smalsporede jernbaner med eget rullende materiel. Nogle af de smalsporede veje er omlagt til bredsporede, og nogle er overgivet til organisering af børnebaner.
Smalsporet jernbanespor
I 1919 installerede Statens Byggeudvalg to typer sveller (stang og plade) til hovedsporene på 1000 mm sporvidde og to til stationsspor. Senere blev der i vores land etableret en standardsporvidde på 750 mm for jordsmalsporede jernbaner (op til 90% af smalsporede jernbaner i drift). Til den var der påtænkt brug af sveller af samme typer, men noget kortere i længden. Bredden langs toppen af undergrunden for 750 mm sporvidden blev bestemt af dataene i tabellen.De smalsporede linjers skinner svarede i tværsnitsform til skinnerne på normalsporet, men adskilte sig i vægt og længde.
Sporskifter på smalsporede jernbaner var karakteriseret ved følgende parametre:
Lokomotiver af smalsporede jernbaner
Hovedleverandøren af smalsporede lokomotiver af forskellige serier indtil 1960'erne var Kolomna Lokomotivfabrik. Derudover arbejdede damplokomotiver fra fabrikkerne Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky og Novocherkassk på linjerne.Den første kendte smalsporede offentlige jernbane åbnede i 1871. Den kørte mellem Verkhovye- og Livny-stationerne (nu Oryol-regionen), havde en sporvidde på 1067 mm. Men det var kun begyndelsen...
Metoden til at transportere varer i vogne langs langsgående guider blev opfundet i oldtiden. I det 15. - 16. århundrede i
Europa, nogle fabrikker brugte allerede jernbaner, langs hvilke de bevægede sig manuelt eller ved hjælp af hestetræk
vogne med gods (for en forholdsvis kort afstand). Sådanne veje dukkede også op i Rusland. I første omgang i dem
der blev brugt træskinner og trævogne.
En af de største veje af denne type dukkede op i 1810 ved Zmeinogorsk-minen (det nuværende Altai-territorium). Skinner allerede
var af metal, havde en konveks overflade. Linjens længde var 1876 meter, sporvidden var 1067 mm ( 3 fod
6 tommer).
Men tidspunktet for fødslen af jernbanen anses for at være begyndelsen til bevægelse på jernbaneskinnerne af en mekanisk besætning. PÅ
Dette skete for Rusland i 1834. Fødestedet for indenlandske jernbaner er byen Nizhny Tagil. Det var der, det blev bygget
det første russiske damplokomotiv, skabt af far og søn Cherepanovs, blev testet. Vores første jernbane var kort ( 854
meter), og "bred" (målevidde 1645 mm). Damplokomotivet var bestemt til at fungere i kort tid - snart begyndte det igen at blive taget i brug
hestetræk.
Den officielt anerkendte dato for grundlæggelsen af russiske jernbaner er 1837. Så blev der åbnet for trafikken langs strækningen
St. Petersborg - Tsarskoye Selo - Pavlovsk, 23 kilometer lang. Hendes spor var også bredt - 1829 mm (6 fod).
I 1843-51 fandt anlæggelsen af den første store motorvej, St. Petersborg-Moskva-jernbanen sted. Hun havde
det blev besluttet at etablere en sporvidde på 5 fod (1524 mm, senere - 1520 mm). Det var denne måler, der blev standard for indenlandsk
jernbaner. I mellemtiden, i det fremmede Europa og i Nordamerika, blev en anden målestandard vedtaget - 1435 mm.
Konsekvenserne af denne beslutning i midten af det 19. århundrede vurderes inkonsekvent. En side, forskellen i sporvidde hjalp os
I den indledende periode af den store patriotiske krig kunne fjenden ikke umiddelbart bruge jernbanerne på de erobrede
territorium. Samtidig hæmmer det international kommunikation, medfører betydelige omkostninger til udskiftning af vogn
vogne og omladning af varer ved grænsestationer.
Variable gauge bogier har eksisteret i lang tid, men er stadig dyre og svære at vedligeholde.
Derfor har de endnu ikke modtaget distribution i Rusland. Med hensyn til udlandet - passagertog, består af
vogne, der er i stand til at bevæge sig på veje med forskellige sporvidder, kører jævnligt mellem Spanien og
Frankrig. I det moderne Japan er der vogne, der kan skifte fra spor på 1435 mm til sporvidde helt bestemt
falder ind under definitionen af smal - 1067 mm.
Igennem det 19. århundrede eksisterede et stort antal hestetrukne smalsporede jernbaner i Rusland. Den største af dem
omkring 60 kilometer lang, drevet i 1840-1862. Den forbandt Dubovka-molen ved Volga med Kachalino-molen.
ved Don-floden, i den nuværende Volgograd-region. Disse veje blev hovedsagelig bygget til levering af varer til fabrikker og
fabrikker - hvor det ikke var muligt at anlægge et "normalt" jernbanespor. Smalsporet blev valgt for at reducere
byggeomkostninger.
Den første kendte smalsporede offentlige jernbane åbnede i 1871. Hun løb mellem stationerne
Verkhovye og Livny (nu Orel-regionen) havde en sporvidde på 1067 mm. Levetiden for den første smalsporede jernbane viste sig at være
kortvarig: i 1898 blev den ombygget til en normal sporvidde.
Men det var kun begyndelsen. Næsten straks begyndte massekonstruktion af smalsporede linjer i en række forskellige
regioner i Rusland. De begyndte at udvikle sig meget hurtigt både i Fjernøsten og i Centralasien. De største netværk af smalsporet
jernbaner med en sporvidde på 1067 mm dukkede op i underudviklede regioner, adskilt fra landets centrum af store floder. fra stationen
Uroch (det var beliggende nær Volgas bredder, overfor Yaroslavl) i 1872 blev en linje åbnet til Vologda, i 1896-1898
år udvidet til Archangelsk. Dens længde var 795 kilometer. Fra byen Pokrovsk (nu Engels), placeret på
På venstre bred af Volga, over for Saratov, blev der bygget en målerlinje (1000 mm) til Uralsk. Der er også filialer til
Nikolaevsk (Pugachevsk), og til stationen Aleksandrov Gai. Den samlede længde af netværket var 648 kilometer.
De første kendte 750 mm sporvidde jernbaner blev åbnet i 1894. Den ene linje løb gennem den russiske hovedstad og dens
nærliggende forstæder (St. Petersborg - Borisova Griva, længde 43 kilometer), en anden dukkede op i Lensky-området
guldminer, i den nuværende Irkutsk-region (Bodaibo - Nadezhdinskaya, nu Aprilsk, 73 kilometer lang). Snart
småsporede jernbaner begyndte at dukke op i stort antal, der betjener industrivirksomheder.
Allerede i begyndelsen af det 20. århundrede var der mange smalsporede jernbaner beregnet til eksport af tømmer og tørv.
Efterfølgende er det netop sådanne veje, der vil danne "rygraden" af smalsporede linjer i vores land.
I USSR er det samlede tempo i jernbanekonstruktionen i sammenligning med det russiske imperiums æra faldet mærkbart. Men nummeret
smalsporede jernbaner fortsatte med at vokse hurtigt.
Årene med frygtelig stalinistisk terror bragte en ny type smalsporede jernbaner - "lejr"-linjer. De dukkede op
virksomheder beliggende i Gulag-systemet forbandt fabrikker og lejre med minepladser. Vægt
jernbanebyggeriet i disse år er imponerende. I modsætning til hvad folk tror hvad der er i nordøst
vores land har aldrig haft jernbaner, kendt om eksistensen på territoriet af den nuværende Magadan-region på mindst
syv smalsporede jernbaner, hvoraf nogle nåede en længde på 60 - 70 kilometer.
I 1945 blev den første sektion af en tilstrækkelig kraftig og teknisk avanceret 1067 mm sporvidde jernbane åbnet,
startede i Magadan. I 1953 var dens længde 102 kilometer (Magadan - Palatka). Jernbanen burde
skulle blive en betydningsfuld motorvej, der krydsede den enorme Kolyma-region. Men efter døden af I.V. Stalin begyndte messen
lukningen af Kolyma-lejrene, hvilket betød den faktiske indskrænkning af den industrielle udvikling i den nordøstlige del af USSR. Som resultat,
planer om at forlænge jernbanen blev opgivet. Et par år senere blev den anlagte grund demonteret.
Små smalsporede jernbaner dukkede også op i andre regioner i det nordøstlige - i Kamchatka, i Chukotka Autonome
distrikt. Alle blev senere revet ned.
Allerede i 1930'erne blev to hovedspecialiseringer af smalsporet tydeligt manifesteret: trætransport og transport
tørv. Standard smalsporet på 750 mm blev endelig godkendt.
I 1940 blev Litauen, Letland og Estland inkluderet i USSR. Disse stater havde et omfattende netværk
smalsporede offentlige jernbaner. Med hensyn til deres tekniske tilstand viste disse veje sig at være næsten de bedste i
Land. Det var i Estland, at rekorden for bevægelseshastigheden på 750 mm sporvidden blev sat. I 1936 blev vognen
tilbagelagde afstanden fra Tallinn til Pärnu (146 km) på 2 timer og 6 minutter. Gennemsnitshastigheden var 69 km/t.
den maksimale opnåede hastighed er 106,2 km/t!
Under den store patriotiske krig blev antallet af smalsporede jernbaner genopbygget af mange snesevis af "militære felter"
jernbaner bygget både af fjenden og af vores tropper. Men næsten alle varede meget kort tid.
I august 1945 blev South Sakhalin inkluderet i USSR, hvor der var et netværk af jernbanelinjer med en sporvidde på 1067 mm,
bygget i overensstemmelse med de tekniske standarder og dimensioner for de vigtigste jernbaner i Japan. I de efterfølgende år, netværket
jernbaner har fået en betydelig udvikling (med bevarelse af den eksisterende sporvidde).
Den første halvdel af 1950'erne viste sig at være "guldalderen" for smalsporede tømmertransporterende jernbaner. De udviklede sig fra
fantastisk hastighed. Snesevis af nye smalsporede jernbaner dukkede op i løbet af året, og linjernes længde steg med
tusinder af kilometer.
Udviklingen af jomfruelige og brakmarker blev ledsaget af massebyggeriet af smalsporede jernbaner i Kasakhstan. Senere
mange af dem blev ombygget til bredsporede linjer, men nogle forblev i drift indtil begyndelsen af 1990'erne. Fra
Fra 2004 har kun én "jomfruelig" smalsporet jernbane overlevet - i Atbasar (Akmola-regionen).
Smalsporede offentlige strækninger ejet af jernbaneministeriet (i 1918-1946 hed det NKPS) indtog den sidste plads
blandt smalsporede jernbaner. Men siden 1960'erne er deres længde blevet støt reduceret. Primært, jernbaner
750 mm sporvidde blev erstattet af bredsporede linjer bygget parallelt langs den ene dæmning eller lidt til siden, men ved det
samme retning. 1000 mm og 1067 mm sporvidden blev oftest "ændret" ( et nyt jernbanespor blev anlagt på samme vold
anden måler).
I 1960'erne stod det klart, at de bedre dage for smalsporede tømmertransporterende jernbaner var forbi. Ny smalspor
Tørvetransporterende jernbaner blev bygget indtil slutningen af 1970'erne (og isolerede tilfælde af oprettelse af nye "tørvetransportører"
bemærkes senere).
Indtil begyndelsen af 1990'erne fortsatte udviklingen og masseproduktionen af nyt materiel. chef, og så
Den eneste producent af smalsporet trailerrullende materiel var Demikhov Machine-Building Plant
(Demikhovo, Moskva-regionen), og producenten af diesellokomotiver til 750 mm sporvidde - Kambarsky maskinbyggeri
(Kambarka, Udmurtia).
1990'erne var de mest tragiske år i smalsporede jernbaners historie. økonomisk afmatning sammen med
overgang til en ny form for økonomiske relationer og politiske forandringer førte til hvad der startede et jordskred
reduktion i antallet og længden af smalsporede jernbaner. Hvert år der gik "mindsket" tusinde kilometer
smalsporede jernbanestrækninger.
I 1993 blev produktionen af biler til jordsmalsporede jernbaner med en sporvidde på 750 mm helt indstillet. Snart
produktionen af lokomotiver stoppede også.
Smalsporede jernbaner var billigere at bygge og drive end standardsporede jernbaner. Mindre størrelser og lov til at bygge lettere; ved anlæggelse af smalsporede jernbaner var det nødvendigt at udvinde en mindre kubikkapacitet jord. Derudover tillod smalsporede jernbaner snævrere sving end almindelige jernbaner, hvilket gjorde dem populære i bjergområder.
Ulemperne ved smalsporede jernbaner er: mindre størrelse og vægt af transporteret gods, mindre stabilitet og lavere maksimal tilladt hastighed. Den vigtigste ulempe ved smalsporede jernbaner var dog, at de som regel (i hvert fald i Europa) ikke dannede et enkelt net. Ofte blev sådanne veje bygget af virksomheder til et specifikt formål (for eksempel til transport af tørv). Der var naturligvis ikke tale om et enkelt net af smalsporede jernbaner.
Foruden industrielle smalsporede jernbaner var der også forsyningslinjer, der forbandt almindelige jernbaner med de områder, hvor det var urentabelt at bygge normalsporede jernbaner. Sådanne smalsporede jernbaner forsvandt, ude af stand til at modstå konkurrencen med motortransport, da alle deres fordele var dækket af en stor ulempe: omlæsning af gods fra smalsporede jernbaner til en almindelig jernbane var en lang og besværlig proces.
Anvendelsesområder for smalsporede jernbaner
Industriel og national økonomisk brug
Smalsporede jernbaner blev bygget til at betjene tørveudvinding, skovhugstpladser, miner, individuelle industrivirksomheder eller grupper af flere beslægtede virksomheder, områder på tidspunktet for deres udvikling.
Militær brug
Under krige, som forberedelse til store militære kampe eller ved oprettelse af grænsebefæstninger, blev smalsporede smalsporede veje bygget for at sikre overførsel af tropper og militærlast. Til lægning af sådanne veje blev der ofte brugt eksisterende veje med jord- eller asfaltbetonbelægning. Længden af vejene varierede fra flere kilometer til hundrede kilometer.
Desuden blev der bygget separate smalsporede jernbanelinjer inde i fæstningsværket. Sådanne veje blev brugt til at transportere ammunition med store dimensioner.
Børnebaner
Andet
Spor af smalsporede veje
I USSR blev standardsporet for smalsporede jernbaner vedtaget - 750 mm (90% af længden af alle linjer). Nogle smalsporede veje havde en bredde på 600 mm, 1067 mm.
Den smalleste sporvidde (kun 380 mm) bruges på Romney, Hythe og Dymchurch Railway. Selvom denne vej hovedsageligt er fokuseret på transport af turister, fungerer den også som en almindelig offentlig transport. Et særligt tog bruges til at transportere skolebørn.
Rullende materiel af smalsporede veje
Damplokomotiver, diesellokomotiver og motorlokomotiver
Person- og godsvogne
Personvogne til smalsporede jernbaner blev leveret af PAFAWAG-fabrikken (), Demikhov Carriage Works (PV-38, PV-40, PV-40T, PV-51).
Godsvogne, tanke og platforme blev fremstillet af:, Demikhovsky fabrik, fabrik.
Overlevende store smalsporede jernbaner
Den aktuelle situation
Europa og SNG
Der er et omfattende netværk af 1 meter smalsporede jernbaner, der primært bruges til passagertransport. De er velholdte, da der ofte ikke er noget alternativ til dem i bjergrige områder.
Indtil begyndelsen af 1990'erne var den næstmest almindelige sporvidde i sporvidden 750 mm, brugt til industri-, tørve- og træsmalsporede jernbaner samt på
Smalsporet jernbane (smalsporet) - en jernbane med en sporvidde mindre end standard; det rullende materiel på sådanne veje er på en række måder uforeneligt med veje med normal sporvidde (dvs. de tekniske problemer er ikke begrænset til omarrangering af bogier). Normalt kaldes smalsporede jernbaner for jernbaner med en sporvidde på 600-1200 mm; veje med en mindre sporvidde kaldes mikromålere, samt dekaviler, hvilket ikke altid er korrekt. Decavile sporvidde er et spor med en bredde på 500 mm. 
Egenskab
Smalsporede jernbaner er billigere at bygge og drive end almindelige jernbaner. Mindre lokomotiver og vogne gør det muligt at bygge lettere broer; ved lægning af tunneler til smalsporede jernbaner er det påkrævet at udvinde en mindre mængde jord. Derudover tillader smalsporede jernbaner stejlere kurver end konventionelle jernbaner, hvilket har gjort dem populære i bjergområder.
Ulemperne ved smalsporede jernbaner er: mindre størrelse og vægt af transporteret gods, mindre stabilitet og lavere maksimal tilladt hastighed. Den vigtigste ulempe ved smalsporede jernbaner er dog, at de som udgangspunkt ikke udgør et enkelt net. Ofte bygges sådanne veje af virksomheder til et specifikt formål (for eksempel til transport af tørv).
Foruden industrielle smalsporede jernbaner var der også forsyningslinjer, der forbandt almindelige jernbaner med de områder, hvor det var urentabelt at bygge normalsporede jernbaner. Sådanne smalsporede jernbaner blev efterfølgende "ombygget" til en standardspor eller forsvandt, ude af stand til at modstå konkurrencen med motortransport, da alle deres fordele blev opvejet af en stor ulempe: omladning af gods fra en jernbane til en anden var lang og besværlig proces.
Anvendelsesområder for smalsporede jernbaner
Industriel og national økonomisk brug
Smalsporede jernbaner blev bygget til at betjene tørveudvinding, skovhugststeder, miner, miner, individuelle industrivirksomheder eller grupper af flere beslægtede virksomheder, områder med jomfruelige lande på tidspunktet for deres udvikling.
Jernbaner med mikrospor blev bygget inde i værksteder eller på tværs af store virksomheders territorium for at flytte store emner, store mængder materialer, værktøjsmaskiner, eksportere store færdige produkter fra værksteder og nogle gange for at transportere arbejdere til fjerntliggende værksteder. I øjeblikket bruges gaffeltrucks og elbiler til disse formål.
Militær brug
Under krige, som forberedelse til store militære kampe eller ved oprettelse af grænsebefæstninger, blev der bygget smalsporede militære feltveje for at sikre overførsel af tropper og militær last. Til lægning af sådanne veje blev der ofte brugt eksisterende veje med jord- eller asfaltbetonbelægning. Længden af vejene varierede fra flere til hundrede kilometer.
Desuden blev der bygget separate smalsporede jernbanelinjer inde i fæstningsværket. Sådanne veje blev brugt til at transportere ammunition med store dimensioner.
Børnebaner
Andet
Separate jernbanestrækninger blev bygget som smalsporet, dette blev gjort for at spare penge. I fremtiden, med en stigning i godstrafikken, blev sådanne linjer ændret til en normal sporvidde. Et eksempel på en sådan tilgang er Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk og Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai-linjerne på Ryazan-Ural Railway. På Odessa-Kishinev-vejen var der en hel afdeling af en smalsporet - Gayvoronskoye.
Spor af smalsporede veje
Blandt mikrospor er den smalleste sporvidde (kun 260 mm) brugt i Storbritannien på Wells og Walsingham Light Railway. De fleste mikrosporede jernbaner er 381 mm eller 15 tommer brede, hvilket er den uskrevne standard. Bredder på 500 mm, 457 mm, 400 mm er også almindelige.
Rullende materiel af smalsporede veje
Lokomotiver, vogne og lokomotiver
Sneplove og andet specialudstyr
- Konstruktions- og reparationstog fremstillet af: KMZ
Person- og godsvogne
- Personvogne til smalsporede jernbaner blev leveret af PAFAWAG (Polen)
- Demikhov Carriage Works (biler PV-38, PV-40, PV-40T)
- Personbiler VP750 produceret af: KMZ
Blandt republikkerne i det tidligere USSR er der ikke en eneste overlevende smalsporet jernbane kun i Aserbajdsjan(efter lukningen af Baku ChRW) og Moldova. De mest tætte opererende smalsporede jernbaner er Hviderusland. Der bygges og udvikles aktivt smalsporede jernbaner, der bygges nye lokomotiver og vogne til dem.
|
|
Rusland
Smalsporede jernbaner er også almindelige i mange lande i Afrika og Sydamerika, og der er et stort antal sporviddemuligheder, lige fra 600 mm til Cape-sporet.
se også
Skriv en anmeldelse af artiklen "Smalsporet jernbane"
Noter
Links
- . .
- Film om på Youtube.
- Film om på Youtube.
|
||||||||||||||||
Et uddrag, der karakteriserer den smalsporede jernbane
Efter Nikolajs afgang blev Rostovs hus mere trist end nogensinde. Grevinden blev syg af en psykisk lidelse.Sonya var ked af både adskillelsen fra Nikolai og endnu mere over den fjendtlige tone, hvormed grevinden ikke kunne andet end at behandle hende. Greven var mere end nogensinde optaget af den dårlige tilstand, som krævede en form for drastiske foranstaltninger. Det var nødvendigt at sælge Moskva-huset og forstadshuset, og for at sælge huset var det nødvendigt at tage til Moskva. Men grevindens helbred tvang hende til at udskyde sin afgang fra dag til dag.
Natasha, som let og endda muntert udholdt den første adskillelse fra sin forlovede, blev nu hver dag mere ophidset og utålmodig. Tanken om, at så for ingenting, hendes bedste tid spildt for ingen, som hun ville have brugt til at elske ham, plagede hende ubønhørligt. De fleste af hans breve irriterede hende. Det var fornærmende for hende at tro, at mens hun kun lever af tanken om ham, så lever han et rigtigt liv, ser nye steder, nye mennesker, der er af interesse for ham. Jo mere underholdende hans breve var, jo mere irriteret var hun. Hendes breve til ham bragte hende ikke blot ikke trøst, men syntes at være en kedelig og falsk pligt. Hun vidste ikke, hvordan hun skulle skrive, for hun kunne ikke begribe muligheden for i et brev sandfærdigt at udtrykke mindst en tusindedel af, hvad hun var vant til at udtrykke i sin stemme, smil og blik. Hun skrev ham klassisk ensformige, tørre breve, som hun ikke selv tillagde nogen betydning, og hvor grevinden ifølge bruilloner rettede sine stavefejl.
Grevindens helbred blev ikke bedre; men det var ikke længere muligt at udsætte turen til Moskva. Det var nødvendigt at lave en medgift, det var nødvendigt at sælge huset, og desuden forventedes prins Andrei først til Moskva, hvor prins Nikolai Andreevich boede den vinter, og Natasha var sikker på, at han allerede var ankommet.
Grevinden blev i landsbyen, og greven tog Sonya og Natasha med sig og tog til Moskva i slutningen af januar.
Pierre, efter prins Andrei og Natasjas frieri, uden nogen åbenbar grund, følte pludselig umuligheden af at fortsætte sit tidligere liv. Hvor fast han end var overbevist om de sandheder, som hans velgører havde åbenbaret ham, hvor glad han end var ved det første tidspunkt at blive revet med af det indre arbejde med selvforbedring, som han hengav sig til med en sådan iver, efter at forlovelse af prins Andrei med Natasha og efter Joseph Alekseevichs død, som han modtog nyheder om næsten på samme tid - forsvandt al charmen fra dette tidligere liv pludselig for ham. Der var kun ét skelet af liv tilbage: hans hus med en strålende kone, som nu nød en vigtig persons gunst, bekendtskab med hele Petersborg og service med kedelige formaliteter. Og dette tidligere liv præsenterede sig pludselig for Pierre med en uventet vederstyggelighed. Han holdt op med at skrive sin dagbog, undgik selskabet med sine brødre, begyndte at gå til klubben igen, begyndte at drikke tungt igen, blev igen tæt på enkeltselskaber og begyndte at leve et sådant liv, at grevinde Elena Vasilyevna anså det for nødvendigt at gøre ham en streng irettesættelse. Pierre, der følte, at hun havde ret, og for ikke at kompromittere sin kone, rejste til Moskva.
I Moskva, så snart han kørte ind i sit enorme hus med visne og visne prinsesser, med enorme husmænd, så snart han så - køre gennem byen - dette iberiske kapel med utallige levende lys foran gyldne klæder, denne Kreml-plads med sne, der ikke var blevet kørt, disse taxachauffører og hytterne i Sivtsev Vrazhka, så de gamle mænd i Moskva, der intet ville og langsomt levede deres liv ingen steder, så gamle kvinder, Moskva-damer, Moskva-baller og Moskvas engelske klub - han følte hjemme, i en stille oase. Han følte sig rolig, varm, velkendt og beskidt i Moskva, som i en gammel morgenkåbe.
Moskvas samfund, alt fra gamle kvinder til børn, accepterede Pierre som deres længe ventede gæst, hvis plads altid var klar og ikke besat. For Moskva-verdenen var Pierre den sødeste, venligste, klogeste, muntre, generøse excentriske, fraværende og oprigtige, russisk, gammeldags, gentleman. Hans pung var altid tom, for den var åben for alle.
Benefitforestillinger, dårlige billeder, statuer, velgørende foreninger, sigøjnere, skoler, underskriftsmiddage, fester, murere, kirker, bøger - ingen og intet blev nægtet, og hvis ikke for hans to venner, som lånte en masse penge af ham og tog ham under deres værgemål, ville han give alt væk. Der var ingen middag i klubben, ingen aften uden ham. Så snart han lænede sig tilbage på sin plads på sofaen efter to flasker Margot, blev han omringet, og rygter, stridigheder, vittigheder begyndte. Hvor de skændtes, forsonede han - med sit venlige smil og i øvrigt sagde joke. Frimureriske spisestuer var kedelige og træge, hvis han ikke var der.
Da han efter en enkelt Aftensmad med et venligt og sødt Smil, overgivet til et muntert Selskabs Begæringer, rejste sig for at følge med dem, hørtes der blandt Ungdommen glædelige, højtidelige Skrig. Ved ballerne dansede han, hvis han ikke fik en herre. Unge damer og unge damer elskede ham, fordi han uden at bejle til nogen var lige venlig mod alle, især efter middagen. "Il est charmant, il n "a pas de sehe", [Han er meget sød, men har intet køn,] de talte om ham.
Pierre var den pensionerede kammerherre, der godmodigt levede sit liv i Moskva, som der var hundredvis af.
Hvor ville han have været forfærdet, hvis nogen for syv år siden, da han lige var ankommet fra udlandet, ville have fortalt ham, at han ikke behøvede at lede efter og opfinde noget, at hans spor for længst var brudt, bestemt for evigt, og at uanset hvordan han vender sig om, vil han være, hvad alle i hans position var. Han kunne ikke tro det! Ønskede han ikke af hele sit hjerte nu at skabe en republik i Rusland, nu at være Napoleon selv, nu en filosof, nu en taktiker, Napoleons erobrer? Så han ikke muligheden og begærede lidenskabeligt at genskabe den ondskabsfulde menneskelige race og bringe sig selv til den højeste grad af perfektion? Oprettede han ikke både skoler og hospitaler og satte sine bønder fri?
Og i stedet for alt dette, er han her, den rige mand til en utro hustru, en pensioneret kammerherre, der elsker at spise, drikke og let skælde ud på regeringen, medlem af Moskvas engelske klub og alles yndlingsmedlem af Moskva-samfundet. I lang tid kunne han ikke forlige sig med tanken om, at han var den samme pensionerede Moskva-kammerherre, den type, som han så dybt foragtede for syv år siden.
Nogle gange trøstede han sig med tanken om, at det var den eneste måde, han foreløbig førte dette liv på; men så blev han forfærdet over en anden tanke, at foreløbig var så mange mennesker allerede gået ind i dette liv og denne klub med alle deres tænder og hår, ligesom han, og var gået uden én tand og hår.
I stunder af stolthed, når han tænkte på sin stilling, forekom det ham, at han var helt anderledes, speciel fra de pensionerede kammerherrer, som han havde foragtet før, at de var vulgære og dumme, glade og beroligede af deres stilling, "og endda nu er jeg stadig utilfreds, jeg vil stadig gøre noget for menneskeheden,” sagde han til sig selv i øjeblikke af stolthed. "Og måske alle mine kammerater, ligesom jeg, kæmpede, ledte efter en ny, deres egen vej i livet, og ligesom jeg, af kraften fra situationen, samfundet, avlen, den elementære kraft, som der ikke er nogen imod. magtfulde mand, de blev bragt til det samme sted som jeg," sagde han til sig selv i øjeblikke af beskedenhed, og efter at have boet i Moskva i nogen tid, foragtede han ikke længere, men begyndte at elske, respektere og medlidenhed, såvel som sig selv , hans kammerater af skæbnen .
På Pierre fandt de som før ikke øjeblikke af fortvivlelse, blues og afsky for livet; men samme Sygdom, der tidligere havde ytret sig i skarpe Anfald, blev drevet indenfor og forlod ham ikke et Øjeblik. "Til hvad? Hvorfor? Hvad sker der i verden?” spurgte han sig selv forvirret flere Gange om Dagen og begyndte ufrivilligt at fundere over Meningen med Livets Fænomener; men af erfaring, at der ikke fandtes svar på disse spørgsmål, forsøgte han hastigt at vende sig bort fra dem, tog en bog eller skyndte sig til klubben eller til Apollon Nikolaevich for at snakke om bysladder.
"Elena Vasilievna, som aldrig elskede andet end sin krop og en af de mest dumme kvinder i verden," tænkte Pierre, "fremstår for folk som højdepunktet af intelligens og raffinement, og de bøjer sig for hende. Napoleon Bonaparte blev foragtet af alle, så længe han var stor, og siden han blev en elendig komiker, har kejser Franz forsøgt at tilbyde ham sin datter som en uægte kone. Spanierne sender bønner til Gud gennem det katolske præsteskab i taknemmelighed for at have besejret franskmændene den 14. juni, og franskmændene sender bønner gennem det samme katolske præsteskab, som de besejrede spanierne den 14. juni. Min bror frimurere sværger ved deres blod, at de er rede til at ofre alt for deres næste, og betaler ikke én rubel hver for indsamlingen af de fattige og intriger Astraeus mod Seekers of Manna, og bøvler om et rigtigt skotsk tæppe og om en handling, hvis betydning ikke kender selv den, der skrev den, og som ingen har brug for. Vi bekender alle til den kristne lov om tilgivelse for overtrædelser og kærlighed til vores næste - loven, som resulterede i, at vi opførte fyrre fyrre kirker i Moskva, og i går piskede vi en mand, der var stukket af med en pisk, og ministeren for samme lov om kærlighed og tilgivelse, præsten, gav soldaten et kors at kysse før henrettelse. Sådan tænkte Pierre, og hele denne almindelige, alment anerkendte løgn, uanset hvordan han vænnede sig til den, som om noget nyt hver gang forbløffede ham. Jeg forstår løgnene og forvirringen, tænkte han, men hvordan kan jeg fortælle dem alt, hvad jeg forstår? Jeg prøvede og fandt altid ud af, at de i dybet af deres sjæle forstår det samme som jeg, men de prøver bare ikke at se hende. Det er blevet så nødvendigt! Men mig, hvor skal jeg hen?” tænkte Pierre. Han testede manges, især russiske menneskers uheldige evne, evnen til at se og tro på muligheden for godt og sandhed og til at se livets ondskab og løgne for tydeligt for at kunne tage en seriøs del i det. Ethvert arbejdsfelt i hans øjne var forbundet med ondskab og bedrag. Uanset hvad han prøvede at være, hvad han end foretog sig, afviste ondskab og løgne ham og blokerede alle stier for hans aktivitet. Og imens var det nødvendigt at leve, det var nødvendigt at have travlt. Det var for forfærdeligt at være under disse uløselige livsspørgsmåls åg, og han gav sig selv til sine første hobbyer, blot for at glemme dem. Han gik i alle mulige selskaber, drak meget, købte malerier og byggede, og vigtigst af alt læste han.
Han læste og læste alt, hvad der kom i hånden, og læste, så da han kom hjem, da lakajerne stadig klædte ham af, læste han, efter at have taget en bog, - og fra læsningen gik han i seng, og fra søvn til at snakke. i tegnestuerne og klubben, fra sludder til fest og kvinder, fra svir tilbage til snak, læsning og vin. At drikke vin for ham blev mere og mere et fysisk og samtidig et moralsk behov. På trods af at lægerne fortalte ham, at med hans korpulens var vin farlig for ham, drak han meget. Han følte sig først helt rask, da han uden at bemærke, hvordan han, efter at have banket flere glas vin ind i sin store mund, oplevede behagelig varme i kroppen, ømhed for alle sine naboer og sit sinds parathed til overfladisk at reagere på enhver tanke uden at dykke ned. ind i sin essens. Først efter at have drukket en flaske og to vine indså han vagt, at den indviklede, forfærdelige livsknude, der havde skræmt ham før, ikke var så forfærdelig, som han troede. Med en larm i hovedet, mens han snakkede, lyttede til samtaler eller læste efter frokost og middag, så han konstant denne knude, en eller anden side af den. Men kun under påvirkning af vin sagde han til sig selv: "Dette er ingenting. Det vil jeg udrede - her har jeg en forklaring klar. Men nu er der ingen tid - jeg vil tænke over det senere!" Men det kom aldrig bagefter.
På tom mave virkede alle de foregående spørgsmål om morgenen lige så uløselige og forfærdelige, og Pierre greb skyndsomt en bog og glædede sig, da nogen kom til ham.
Nogle gange mindedes Pierre en historie, han havde hørt om, hvordan soldater i en krig, der var under beskydning i dækning, når de ikke havde noget at gøre, flittigt fandt en beskæftigelse for sig selv for lettere at kunne udholde faren. Og for Pierre så alle mennesker ud til at være sådanne soldater, der flygtede fra livet: nogle med ambitioner, nogle med kort, nogle med at skrive love, nogle med kvinder, nogle med legetøj, nogle med heste, nogle med politik, nogle med jagt, nogle med vin. , nogle med statslige anliggender. "Der er intet uvæsentligt eller vigtigt, det er lige meget: bare jeg kan redde mig selv fra det, så godt jeg kan!" tænkte Pierre. - "Hvis bare ikke for at se hende, så er det forfærdeligt hende."
I begyndelsen af vinteren ankom prins Nikolai Andreevich Bolkonsky og hans datter til Moskva. I hans fortid, i hans intelligens og originalitet, især i svækkelsen på det tidspunkt af begejstring for kejser Alexanders regeringstid, og i den anti-franske og patriotiske tendens, der herskede på det tidspunkt i Moskva, blev prins Nikolai Andreevich straks et objekt af særlig ærbødighed for muskovitter og centrum for Moskva-oppositionen mod regeringen.
Prinsen er blevet meget gammel i år. Skarpe tegn på alderdom dukkede op i ham: uventet fald i søvn, glemsel af de nærmeste begivenheder og hukommelsen om mangeårige begivenheder og den barnlige forfængelighed, hvormed han påtog sig rollen som leder af Moskva-oppositionen. Til trods for, at når den gamle mand, især om aftenen, gik ud og spiste te i sin pels og pudrede paryk og, rørt af nogen, begyndte sine bratte historier om fortiden, eller endnu mere bratte og skarpe domme om nutiden. , vakte han den samme respekt hos alle sine gæster. For besøgende repræsenterede hele dette gamle hus med enorme toiletborde, før-revolutionære møbler, disse lakajer i pulver og det sidste århundrede ham selv, en sej og klog gammel mand med sin sagtmodige datter og smukke franskkvinde, som var i ærefrygt for ham. et majestætisk behageligt syn. Men de besøgende mente ikke, at der foruden disse to-tre timer, hvor de så ejerne, var yderligere 22 timer i døgnet, hvor husets hemmelige indre liv fortsatte.
For nylig, i Moskva, er dette indre liv blevet meget vanskeligt for prinsesse Marya. Hun blev i Moskva berøvet de af sine bedste glæder - samtaler med Guds folk og ensomhed - som forfriskede hende i de skaldede bjerge og havde ingen fordele og glæder ved storbylivet. Hun gik ikke ud i verden; alle vidste, at hendes far ikke ville lade hende gå uden ham, og han kunne ikke selv rejse på grund af dårligt helbred, og hun var ikke længere inviteret til middage og aftener. Prinsesse Marya opgav fuldstændig håbet om ægteskab. Hun så den kulde og bitterhed, hvormed prins Nikolai Andreevich modtog og sendte unge mennesker væk, som kunne være bejlere, som nogle gange kom til deres hus. Prinsesse Marya havde ingen venner: på dette besøg i Moskva blev hun skuffet over sine to nærmeste mennesker. M lle Bourienne, som hun før ikke kunne være helt ærlig med, blev hende nu ubehagelig og af en eller anden grund begyndte hun at flytte fra hende. Julie, som var i Moskva, og som prinsesse Mary skrev til fem år i træk, viste sig at være en fuldstændig fremmed for hende, da prinsesse Mary igen mødtes med hende personligt. Julie var på dette tidspunkt, i anledning af hendes brødres død, efter at være blevet en af de rigeste brude i Moskva, midt i sociale fornøjelser. Hun var omgivet af unge mennesker, der, som hun troede, pludselig satte pris på hendes værdighed. Julie var i den periode af en aldrende socialite, der føler, at hendes sidste chance for ægteskab er kommet, og nu eller aldrig skal hendes skæbne afgøres. Prinsesse Mary huskede med et trist smil om torsdagen, at nu havde hun ingen at skrive til, da Julie, Julie, fra hvis tilstedeværelse hun ikke havde nogen glæde, var her og så hende hver uge. Hun, som en gammel emigrant, der nægtede at gifte sig med den dame, som han tilbragte sine aftener med i flere år, fortrød, at Julie var her, og hun ikke havde nogen at skrive til. Prinsesse Mary i Moskva havde ingen at tale med, ingen at tro på hendes sorg, og meget ny sorg er blevet tilføjet i denne tid. Fristen for tilbagevenden af prins Andrei og hans ægteskab nærmede sig, og hans ordre om at forberede sin far på det blev ikke kun ikke opfyldt, men tværtimod syntes sagen at være fuldstændig forkælet, og påmindelsen om grevinde Rostova blev sur af den gamle prins, som allerede havde været ude af slagsen det meste af tiden. . En ny sorg, der for nylig er blevet tilføjet for prinsesse Marya, var de lektier, hun gav til sin seks-årige nevø. I sine forhold til Nikolushka genkendte hun med rædsel i sig selv kvaliteten af sin fars irritabilitet. Hvor mange gange sagde hun til sig selv, at hun ikke skulle tillade sig selv at blive ophidset, mens hun underviste sin nevø, næsten hver gang hun satte sig ned med en pegepind på det franske alfabet, ville hun så hurtigt, nemt hælde sin viden ud af sig selv i et barn som allerede var bange for, at her var hendes moster, hun ville blive vred over, at hun ved den mindste uopmærksomhed fra drengens side rystede, skyndte sig, blev ophidset, hævede stemmen, trak nogle gange hans hånd og satte ham i et hjørne. Hun satte ham i et hjørne og begyndte selv at græde over sin onde, dårlige natur, og Nikolushka efterlignede sine hulken, forlod hjørnet uden tilladelse, kom hen til hende og trak hendes våde hænder væk fra hendes ansigt og trøstede hende. Men mere, mere end noget andet, var prinsessen bedrøvet over sin fars irritabilitet, som altid var rettet mod hendes datter og for nylig var nået til grusomheden. Hvis han havde tvunget hende til at bøje sig hele natten, hvis han havde slået hende, tvunget hende til at bære brænde og vand, ville det aldrig være gået ind for hende, at hendes situation var vanskelig; men denne kærlige plageånd, den grusomste, fordi han elskede og derfor pinte sig selv og hende, vidste med vilje ikke blot at fornærme og ydmyge hende, men også bevise for hende, at hun altid og i alt havde skylden. For nylig dukkede et nyt træk op i ham, som plagede prinsesse Mary mest af alt - det var hans tættere tilnærmelse til m lle Bourienne. Tanken, der kom til ham, i det første minut efter at have modtaget nyheden om sin søns hensigt, var den joke, at hvis Andrei gifter sig, så gifter han sig selv med Bourienne, tilsyneladende kunne lide ham, og med stædighed på det seneste (som det så ud for prinsesse Mary) kun for at fornærme hende, viste han en særlig venlighed mod m lle Bourienne og viste sin mishag over for sin datter ved at vise kærlighed til Bourienne.
En gang i Moskva, i nærværelse af prinsesse Marya (det forekom hende, at hendes far havde gjort dette med vilje i hendes nærvær), kyssede den gamle prins m lle Bouriennes hånd og trak hende til sig og omfavnede hende kærtegnende. Prinsesse Mary rødmede og løb ud af værelset. Få minutter senere trådte m lle Bourienne ind i prinsesse Mary, smilende og muntert med sin behagelige stemme. Prinsesse Mary tørrede hastigt sine tårer væk, nærmede sig Bourienne med beslutsomme skridt og begyndte, tilsyneladende ikke selv at vide det, med vredt hastværk og stemmeudbrud at råbe til franskmanden: ”Det er ulækkert, lavt, umenneskeligt at drage fordel af svaghed. ...” Hun blev ikke færdig. "Kom ud af mit værelse," skreg hun og hulkede.
Næste dag sagde prinsen ikke et ord til sin datter; men hun lagde mærke til, at han ved middagen beordrede, at maden skulle serveres, begyndende med m lle Bourienne. Ved slutningen af middagen, da bartenderen efter sin gamle vane igen serverede kaffe, begyndende med prinsessen, blev prinsen pludselig rasende, kastede en krykke efter Philip og gav straks ordre til at give ham til soldaterne. "De hører ikke ... de sagde det to gange! ... de hører ikke!"
"Hun er den første person i dette hus; hun er min bedste veninde, råbte prinsen. "Og hvis du tillader dig selv," råbte han i vrede og henvendte sig til prinsesse Marya for første gang, "igen, som du vovede i går ... at glemme dig selv foran hende, så vil jeg vise dig, hvem der er chefen i huset. Ud! så jeg ikke ser dig; bed hende om tilgivelse!
Prinsesse Mary bad om tilgivelse fra Amalya Evgenievna og fra sin far for sig selv og for bartenderen Philip, som bad om spar.
I sådanne øjeblikke samledes en følelse svarende til offerets stolthed i prinsesse Maryas sjæl. Og pludselig, i sådanne øjeblikke, i hendes nærvær, kiggede denne far, som hun fordømte, enten efter briller, følte sig tæt på dem og så ikke, eller glemte, hvad der skete lige nu, eller tog et forkert skridt med svækkede ben og så sig omkring for at se, om nogen havde set ham svaghed, eller, værst af alt, ved middagen, hvor der ikke var gæster til at ophidse ham, ville han pludselig døsede hen, slap sin serviet og lænede sig over tallerkenen, mens hovedet rystede. "Han er gammel og svag, og jeg vover at fordømme ham!" tænkte hun med selvforagt i sådanne øjeblikke.
I 1811 boede en fransk læge, der hurtigt blev moderigtig, i Moskva, enorm af statur, smuk, elskværdig, som en franskmand og, som alle i Moskva sagde, en doktor i ekstraordinær kunst - Metivier. Han blev modtaget i det høje samfunds hjem ikke som læge, men som ligemand.
Prins Nikolai Andreevich, der lo af medicin, tillod for nylig efter råd fra mlle Bourienne denne læge at besøge ham og vænnede sig til ham. Metivier besøgte prinsen to gange om ugen.
Alla Dorozhkina (11. klasse)
Ledere:
ER. narre
V.F. Kuznetsova
Vores arbejde er afsat til undersøgelsen af smalsporede jernbaner (UZhD) i den sydvestlige del af Nizhny Novgorod-regionen. Identifikation af deres funktioner, undersøgelse af historien om deres udvikling, distribution, funktion og årsager til nedlukning.
Mål og mål:
I løbet af arbejdet ønsker vi at finde ud af, hvilke smalsporede jernbaner, der fungerede i den sydvestlige del af Nizhny Novgorod-regionen. Af hvem og til hvilket formål de blev bygget, hvor de førte hen, hvorfor ingen havde brug for dem og blev lukket.
Arbejdsopgaver:
At identificere materialer om historien om Ural-jernbanerne i vores region, herunder kartografiske;
Lav et billede af udviklingen af denne UZhD (fremkomst, udvikling, tilbagegang, lukning);
Beskriv en række ekspeditioner udført af børnenes turistklub langs UZhD for nylig;
Overvej mulighederne for at bevare (genoprette) UZhD i den sydvestlige del af Nizhny Novgorod-regionen.
Hvad er UZD?
For første gang blev damptrækket brugt af englænderen D. Stephenson i minerne for at lette arbejdernes arbejde, og den første offentlige jernbane blev bygget i 1825 i England. I Rusland blev den første dampdrevne jernbane bygget af talentfulde livegnemekanikere - far og søn E.A. og mig. Cherepanov - på Nizhny Tagil-fabrikken i 1834.
Som vi kan se, dukkede jernbaner op for første gang i produktion for at lette arbejdet for mennesker. Siden den første jernbane dukkede op: i England - i miner og i Rusland - på en fabrik, kan det antages, at de var smalsporede.
Den første offentlige jernbane i Rusland blev bygget og åbnet for trafik i 1837 - mellem Skt. Petersborg og Tsarskoye Selo med en fortsættelse til Pavlovsk (27 km). I 1851 blev konstruktionen af jernbanen St. Petersborg - Moskva (nu Oktyabrskaya) afsluttet, på det tidspunkt den længste i verden (644 km).
Jernbanespor - et spor dannet af to skinnetråde stift fastgjort på sveller i nøjagtig afstand fra hinanden. Denne afstand, kaldet sporvidden, måles mellem lodrette planer, der tangerer de indvendige kanter af skinnehovederne i et lige afsnit (på kurver øges sporvidden for at reducere modstanden i rullende materiel). Jernbaneafstanden i Rusland er 1.524 mm (5 fod). I udlandet er den mest brugte sporvidde 1435 mm, men der er også smallere, f.eks. er der i intervallet fra 1397 til 1016 mm 17, og fra 1000 til 750 - 18 forskellige størrelser af sporvidden, og bredere. end i Rusland (som bruges sjældent).
Smalsporet jernbane - en jernbane med en mindre end normal sporvidde. I første omgang blev sporvidden valgt vilkårligt for hver smalsporsjernbane, med det resultat, at der nu er over 60 forskellige smalspor, fra 1397 mm til 187 mm.
I 1950 for jordsmalsporede jernbaner blev en sporvidde på 750 mm standarden. I USSR smalsporede jernbaner i 1931. kun udgjorde 2 % af det samlede antal jernbaner. Den samlede længde af smalsporede offentlige jernbaner over hele verden var i 1890 65.000 km. (10 % af hele jernbanenettet), i 1912 var det allerede 185.000 km. (17%), og i 1922 - 255.000 km (21,5%). 60% af hele det afrikanske og 89% af hele det australske jernbanenet er smalsporet.
Som du kan se, var der væsentligt færre smalsporede jernbaner i vores land end i andre lande.
Fordele ved smalsporet jernbane:
- Nem konstruktion og betjening.
- Lavere økonomiske omkostninger til byggeri og drift.
- Stor manøvredygtighed.
1) Smalsporede jernbaner er enklere og nemmere at bygge og bruge, så de kan bygges til tiden. Der er endda bærbare smalsporede jernbaner.
2) Anlæg af en smalsporet jernbane bruger mindre materiel og mindre arbejdskraft, og om nødvendigt kan jernbanen flyttes til et andet sted, så der ikke går midler eller materialer tabt.
3) Sporet er smallere, og derfor falder krumningsradius til 40 m. Samtidig kan et smalsporet tog overvinde en stejlere hældning - fra 0,02 til 0,045 og endda 0,08 med elektrisk trækkraft. Hele strukturen af den smalsporede jernbane, sammen med togene, er meget lettere.
4) Belastningen på skinnerne fra det rullende materiels akse er meget mindre end på bredsporede jernbaner og varierer fra 4 til 9 tons for lokomotiver.
Ud fra vores egne erfaringer med at vandre på stederne ved den tidligere smalsporede jernbane kan vi tilføje, at smalsporet er en langt mere miljøvenlig transportform end vejen. Bredden af en moderne asfaltmotorvej er 2-3 gange større end sporene i UZhD; derfor er det nødvendigt at fælde mindre skov for at lægge en smalsporet jernbane (hvis for eksempel vejen går gennem skoven, som i tilfældet med Vyksa UZhD).
Ulemperne ved smalsporede jernbaner omfatter lavere produktivitet sammenlignet med bredsporede veje. Alle dens fordele er til lokal brug. Smalsporede jernbaner er dårlige, fordi når gods transporteres over lange afstande, skal de omlades til bredsporede tog.
Hvorfor vi er interesserede i historien om smalsporede jernbaner i den sydvestlige del af Nizhny Novgorod-regionen
Dette emne interesserede os også, fordi Sarov også engang havde en smalsporet jernbane, som senere blev erstattet af en bredsporet jernbane. I mange små byer og byer, i fabrikker og skovhugst, spillede smalsporede jernbaner en vigtig rolle. Der er mange forladte smalsporede jernbaner i vores område, det er meget interessant at finde ud af, hvad de tjente til, hvor de førte hen og hvorfor de blev forladt. Det ville også være interessant at vide, måske allerede nu, i vores tid, ville det være gavnligt at bruge denne type transport, fordi det har mange fordele.
I nogle bøger om Nizhny Novgorod-regionen lykkedes det at finde referencer til den smalsporede jernbane af interesse for os.
Fra bogen af L.L. Vi lærte gennem røret "Vore byer", at i 1954 var den samlede længde af jernbanerne i Vyksa-regionen, som besatte et område på omkring 2000 km 2, mere end 400 km. Smalsporede jernbaner tilhørte Vyksa Forest and Peat Administration (LTU). Udvindingen af tømmer og tørv blev udført af denne virksomhed ikke kun på Vyksa-regionens område, men også i Voznesensky-regionen i Nizhny Novgorod-regionen og Ermishinsky-regionen i Ryazan-regionen. Jernbanenettet bestod ikke kun af faste spor, men også af vilde (midlertidige) spor, der førte direkte til skæreområderne.
Passagertrafik blev også udført langs smalsporede jernbaner i den sydvestlige del af Nizhny Novgorod-regionen. Før fremkomsten af asfalterede veje var den eneste forbindelse til afsidesliggende landsbyer og byer den smalsporede jernbane. Beboere i Voznesensky-distriktet kaldte det "livets vej".
Historien om Vyksa Railway
Hovedjernbanen gik fra Vyksa til Sarma station. I lang tid var denne vej hovedfærdselsåren, der forbinder Kuriha med omverdenen.
Oprindeligt tilhørte jernbanen Vyksa Metallurgical Plant. Dens bredde var 630 mm. Fabriksejere i 1894 bygget smalsporede hestetrukne jernbaner. Dette gav store besparelser, hvilket reducerede transportomkostningerne med det halve sammenlignet med hestetrukne. Længden af disse hestetrukne smalsporede veje var 60 km.
Lægningen af Vyksa-Kurikha smalsporede jernbane begyndte allerede før revolutionen. Damplokomotiver dukkede op i 1912. I 1917-1918 blev vejen ændret til 750 mm, det vil sige til standardbredden. I 1922 blev byggeriet af jernbanen bragt til Sarma-stationen.
I 1930'erne oplevede det metallurgiske anlæg en genfødsel. Samtidig med byggeriet genopbygges jernbanetransporten. Den tredje fase af genopbygningen af jernbanetransport i Vyksa falder i slutningen af 50'erne - begyndelsen af 60'erne. Indtil denne periode var arbejdet med damplokomotiver, der kørte på bred- og smalspor, på træ og kul. Stigningen i den økonomiske udvikling i Kurikha falder netop på 50'erne - 60'erne, fordi. jernbanen var den eneste pålidelige forbindelse til andre byer på det tidspunkt.
I 1960 havde Vyksa-værket ikke længere brug for brænde og forlod jernbanen. Jernbanen blev overtaget af Vyksa-tømmerindustrien.
I 1976 blev asfaltvejen Voznesenskoye - Kurikha lagt. Fra det øjeblik begyndte den gradvise tilbagegang for Vyksa UKRW. Før dette var landsbyen Kurikha (Sarma station) hele regionens transportcenter. Nu er det blevet til landsbyen Voznesenskoye, distriktets administrative centrum.
I 1996 blev skovgrunden lukket på grund af afsides beliggenhed og et fald i mængden af tømmerflytning. Efter at skovningsstedet var lukket, begyndte jernbanen at blive afviklet. I 1970'erne passagertoget Vyksa - Dimara - Kurikha kørte flere gange om dagen og bestod af 10-12 personvogne.
Ifølge tidsplanen for Vyksa UZD for 1985 kan det ses, at tog kørte fra Vyksa: til Dimara - 1 gang om dagen, til Sarma - 1 gang, til Kirpichny - 4 gange, 5 gange til Vereya, til indre - 2 gange. Vi kan konstatere, at toget kørte ret ofte.
I 1999 blev passagertrafikken på vejen lukket. Depotet i Vyksa lukkede i 2003.
På nuværende tidspunkt er der kun volde og lysninger ved stations- og sidesporene tilbage fra jernbanen. Træbroer over floderne er ødelagt. Desværre ramte en sådan skæbne de fleste af landets smalsporede jernbaner, de kunne ikke konkurrere med vejtransport.
Geografi af Vyksa smalsporede jernbane
Vi havde flere kort tilhørende forskellige årgange til rådighed.
Det ældste af billederne af Vyksa smalsporede jernbaner fundet af os på kortene er tilsyneladende "Kort over adgangsveje til Prioksky-bjergdistriktet". Årstallet er desværre ikke angivet på den. Men da Priorksky-minedistriktet eksisterede fra 1920 til 1928, er vejens tilstand tilsyneladende angivet for denne periode.
Kort over adgangsveje til Prioksky Mining District
Sektionerne af vejen på dette kort er vist, tilsyneladende, ret betinget. For eksempel er landsbyerne Kochgar og Vladimirovka i virkeligheden flere kilometer væk fra UZhD-linjen, og ser man på kortet, tror man måske, at vejen gik lige igennem dem. Det kan også ses, at mange grene førte til tørveudvinding.
Det andet tidskort er et kort over vores område, senest i 1940'erne. Dette kort, i sammenligning med det forrige, binder UZhD tydeligere til terrænet. Samtidig kan det ses, at tilstanden af UZhD på den er angivet omtrent den samme.
Kort fra 1940'erne
Vi råder også over flere geografiske kort af udgaven 1964-2004, hvor strækninger af Vyksa smalsporet jernbane er markeret. En analyse af disse kort viser, at de desværre ikke kan bruges som en pålidelig kilde til at analysere, hvordan denne vej udviklede sig. Der er mange modsætninger i kortene, for eksempel er der på senere kort angivet strækninger af den smalsporede jernbane, mens man ved, at de i de år ikke længere eksisterede. Vi brugte disse kort til at udarbejde et generelt kort over jernbanen, hvorpå vi angav alle de sektioner, der faldt på kortene, men uden at angive tidspunktet for deres eksistens. Et sådant generelt kort, udarbejdet af os, er vist på figuren.
Generelt rutekort udarbejdet fra forskellige kilder
Det skal bemærkes, at vi, mens vi kørte på en smalsporet jernbane, mødte adskillige sektioner af vejen, som ikke var markeret på nogen af de kort, vi havde til rådighed. På det generelle kort er disse områder markeret med brunt. Det kan forklares med, at der var dele af vejen, der fungerede i kort tid, så de ikke nåede at komme på nogen af kortene.
Fra analysen af kortene kan det konkluderes, at Vyksa smalsporede jernbane nåede sin største udvikling i 1960'erne-1970'erne.
Ekspeditioner på UZhD
Det første bekendtskab med UZhD fandt sted i 2002. Så under en vandretur nær landsbyen Ilev undersøgte turister resterne af en jernbanebro over Ilevka-floden. Umiddelbart efter denne ekspedition dukkede spørgsmål op for os: Hvad er det for en vej, hvorfra og hvor førte den, hvorfor eksisterede den, hvornår den blev demonteret. Det blev besluttet at indsamle materialer om jernbanen og lave ekspeditioner, hvor vi rekognoscerede og opmålte denne vej.
I perioden 2004-2008 var der 6 ekspeditioner med turister fra CVR-klubberne. I alt blev mere end 80 km dækket langs de tidligere jernbanespor på territoriet til Voznesensky- og Vyksa-distrikterne i Nizhny Novgorod-regionen og Ermishinsky-distriktet i Ryazan-regionen.
Første ekspedition
Rute: Kurikha – Ilev – Three Ravines
Tid: 2004
Passeret langs jernbanen: 15 km
Antal deltagere: 20 personer
Ekspeditionsresultater: Vi fandt ud af, at UZhD ikke ender i Ilev-regionen, men 5 km øst for den (i skoven mod Three Ravines). Til sidst deler vejen sig i flere grene, som tilsyneladende gik til hver sit skæreområde. Under ekspeditionen blev der fundet rester af rullende materiel, skinner og krykker.
Begyndende syd for Kurikha, Prudki-trakten. Passerede 3 træbroer, hvoraf to kan betrædes til fods (gennem floderne Ulchadma og Ilevka). På det sted, hvor Pokrovskaya-grenen afgår, forbliver en stor lysning, hvor "6 km" sidesporet var. Der så vi dørene til vognene og andre fragmenter af jernbanen.
Vogndøre
Bro over Ilevka. Foto 2005
Bro over floden Ulchadma
Ekspeditionsmedlemmer i hvile
Anden ekspedition
Rute: krydsning af UZhD og motorvej Voznesensk - Vyksa - Kurikha
Passeret langs jernbanen: 10 km
Antal deltagere: 15
Ekspeditionsresultater: vi fandt et ukendt teknologisk websted. Vi antager, at dette kunne være et sted for tankning af damplokomotiver med vand. En stor lysning forblev på stedet for det tidligere Alvaneisky-kryds.
Kort over området for den anden ekspedition
Den smalsporede jernbane gik gennem skoven
Sådan ser resterne af UZhD ud, der gik gennem marken nær Kurikha
Broen over Sarma i Kurikha
Gruppe af deltagere i den anden ekspedition
Tredje ekspedition
Rute: krydsning af UZhD og motorvej Voznesensk - Vyksa - Dimara
Passeret langs jernbanen: 14 km
Antal deltagere: 25 personer
Resultater: Begyndelsen af ekspeditionen fandt sted på en høj vold. Den første overnatning var tæt på to broer over floden. Barnabas og R. Solen. På stedet for Razdolisty-krydset fandt vi resterne af betonkonstruktioner. Fra dette sted til landsbyen Dimara bruges UZD-sektionen til fjernelse af tømmer ad vej. I selve Dimar fandt vi adskillige trailere, stationsbygninger og rester af skinner.
Kort over området for den tredje ekspedition
Rester af jernbanebroen over Barnabas
Rester af en bro over Sun River
Nogle steder er volden ret høj
Drej af vejen
Synlige rester af UZhD
Passage Razdolysty
Gaffel i vejen
Dimara Station
Resterende skinner bortskaffes
Fjerde ekspedition
Rute: Razdolisty - Dimara - Novy Lashman - Lesomashinny - Uglipechi
Rejst: 25 km
Antal deltagere: 3 personer
Resultater: I Novy Lashman undersøgte de Vlasovitternes kirkegård, som arbejdede på skovningsstedet. Mellem Dimara og den nye Lashman trak lokale beboere sig ud og samlede krykker fra svellerne. I Uglipechi mødte vi en oldtimer, der fortalte interessante fakta om, hvordan han var engageret i trækulsafbrænding med sine forældre som barn. Jeg husker også, at nogle steder blev taget på UZhD-biler brugt i stedet for broer over floderne (Luktos-floden).
Rester af UZhD trailere
Rester af en ødelagt bro over floden
Femte ekspedition
Rute: Combat - Vilya
Rejst: 16 km
Antal deltagere: 10 personer
Resultater: Turister fandt en trailer nær slagmarken. På Domiki station er der rester af træbygninger, vi antager at det var stationshuse. Der er flere beboelsesejendomme ved Kirpichny-krydset. Dæmningen til Vilsky-dammen, som UZhD løb langs, er blevet bevaret.
Område af den femte ekspedition
Bilen nær Combat
Tidligere station Domiki
Gangsten
Vejen gik langs dæmningen af Wilskoye-dammen
Gruppe af deltagere i den femte ekspedition
Sjette ekspedition
Rute: Prudki-kilden - Kurikha (vi gik rundt i mange kvarterer i Kurikha, men vi passerede kun et lille stykke langs selve UZD)
Passeret langs jernbanen: 3 km
Antal deltagere: 13 personer
Resultater: To broer blev krydset over Luktos-floden og et navnløst vandløb.
Omgivelserne af landsbyen Kurikha (Sarma)
Broen over Luktos-floden
Bro over åen
Vejen nærmer sig Sarma station (Kurikha landsby)
Dette sted var stationsstationen Sarma
Gruppe af deltagere i den sjette ekspedition
Oversigt over alle ekspeditioner
Som et resultat af seks ekspeditioner blev der rejst omkring 85 km langs UZhD, hvoraf vi rejste omkring 60 km langs hovedvejen Vyksa-Ilev. Længden af alle spor af Vyksa UZhD var 362 km. For alle disse ekspeditioner dækkede vi derfor omkring en fjerdedel af UZhD. Vi fandt resterne af 10 træbroer. Der blev fundet flere efterladte vogne.
Vi kom til den konklusion, at det er meget bekvemt at lægge turistruter langs sporet af det tidligere UZD. Da disse områder ikke er sumpede, ikke helt tilgroede, de er lige, tegnet på gamle kort, er det lettere at navigere gennem dem. Nogle dele af UZhD bruges nu som bilveje (tømmer). Men snart vil denne operation være umulig, fordi vejen vil blive brudt af disse biler, fordi den ikke er forberedt til sådanne køretøjer.
De fleste bebyggelser ved sidespor og stationer ophørte med at eksistere. Kun de største blev tilbage, som formåede at skifte til andre aktiviteter.
Det tørreste sted for telte er på jernbanedæmningen (maj 2006)
Frokost er også mere praktisk at lave mad på vejen (august 2006)
Muligheder for genoplivning af UR
Vi besluttede at vie et særskilt kapitel af vores arbejde til at overveje mulighederne for at genoprette smalsporet jernbane.
Vi kender flere steder, hvor den smalsporede jernbane bruges som turistattraktion. For eksempel: Guam-kløften i det bjergrige Adygea, Pereslavl-Zalessky. Der er mange positive sider ved dette. Først og fremmest bliver bevarelsen af historiske steder, desuden bliver det at køre på en smalsporet jernbane til en spændende attraktion. Vi tror, at restaureringen af den smalsporede jernbane fra Vyksa station til Sarma station (dette var hovedafsnittet) vil tiltrække mange turister. Naturligvis vil restaureringen af UZhD ikke undvære oprettelsen af en turistinfrastruktur: opførelse af hoteller, museer og underholdningscentre. Denne mulighed er foreslået i Anna Mironovas arbejde "". En restaureret URW ville være en god tilføjelse til dette projekt.
Turen kan ifølge vores plan foretages i henhold til typen af Circum-Baikal-jernbanen. Det vil sige at for at arrangere flere grønne stop langs ruten er der mulighed for at svømme i Baikal, solbade, bare nyde den fantastiske natur. I vores tilfælde tilbyder vi at svømme i dammen nær Vili, og du kan nyde den naturlige skønhed i den omgivende verden under hele turen. På Sarma station kan du oprette et museum, der ligner det, der findes i Pereslavl-Zalessky. Det ville være muligt at beholde prøver af vogne, lokomotiver, der plejede at bevæge sig langs UZhD.
Vi er ikke de eneste, der interesserer sig for dette emne. I september 2006, nr. 36 i avisen Arguments and Facts, blev der publiceret en artikel, hvorfra følgende citat er hentet: ”Det er planlagt at omdanne 65 km af smalsporet jernbane i Shatursky-distriktet til et levende museum. Hertil er der afsat to personvogne og et motorlokomotiv. Tidligere havde regionen et omfattende netværk af smalsporede jernbaner, som både blev brugt til at levere tørv fra minepladser og til at transportere passagerer. Nu er der kun passagertrafik mellem landsbyen Baksheevo og landsbyen Ostrov. I øjeblikket arbejdes der på at udvide denne filial til Kerva-mikrodistriktet og byen Shatura.
Shatura er en by beliggende i Meshchera nær Moskva, ved siden af et system af søer, 124 km øst for Moskva.
Guam Gorge
I øjeblikket er der i Alapaevsk (Sverdlovsk-regionen) en jernbane, og den bruges ikke som et objekt for turist opmærksomhed, men som et transportmiddel.
Litteratur
1 Great Soviet Encyclopedia, Moskva, 1952, v 15, s. 626
2 Small Soviet Encyclopedia, bind 9, 1931, s. 109
3 Big Encyclopedia, St. Petersburg, 1904, Partnership "Enlightenment", bind 18, s. 761
4 Great Soviet Encyclopedia, Moskva, 1952, bind 15, s. 618
5 L.L. Trube "Vore byer", 1954, Gorky bogforlag, s. 178
6 Loginov V. "Fædreland", Nizhny Novgorod, Nizhny Novgorod Humanitarian Center, 1994, s. 25
7 Hjemmeside “Yngre bror. Encyklopædi over indenlandske smalsporede jernbaner. Jernbane i Nizhny Novgorod-regionen
8 Yushkova A., Golubin D. Vyksa-Kurikha-Ilev-jernbanens historie.
VIII åben videnskabelig-praktisk konference for unge økologer, lokalhistorikere og turister fra CVR "Opdagelse af det oprindelige land". Sarov, 2005.
10 Bormotov I.V. Adygea turist. Minedrift og rekreativ naturforvaltning. Maykop: JSC "Polygraphizdat" Adygeya ", 2008
11 Avis "Argumenter og fakta" nr. 36 2006, september
Fotografierne af A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova, såvel som forfatterne
Værket blev præsenteret på den regionale lokalhistoriske konference i Nizhny Novgorod i 2010