1.2 Funktionsprincippet for traktionsmotoren TL-2K 11

1.3 Hovedfejl og deres årsager 11

Kapitel II. Diagnostiske metoder 15

2.1 Oversigt og beskrivelser af diagnostiske metoder 15

2.2 Måder at rengøre traktionsmotoren 17

Kapitel III. Trækmotordiagnostik 23

3.2. Analyse af resultaterne og beslutningstagning om tilrettelæggelse af reparationer 29

3.3. Sikkerhed 31

Konklusion 36

Referencer 37

Introduktion

Trækelektromotoren "TL-2K" er installeret på elektriske lokomotiver i VL-serien og er designet til individuel kørsel af hjulsættet. Drejningsmoment overføres til akslen ved hjælp af en leddelt kobling. Seriespændte DC-motorer, 6-polet med hjælpepoler. Motorer har uafhængig ventilation. Trækelektriske motorer omdanner den elektriske energi, der kommer fra kontaktnettet, til mekanisk arbejde, der bruges på at overvinde alle modstandskræfterne mod togets bevægelse og kraften af ​​dets inerti under accelereret bevægelse.

Modellen af ​​en DC-traktionsmotor af elektrisk rullende materiel som et diagnoseobjekt inkluderer en elektrisk isolerende struktur, et samlerbørsteapparat og en mekanisk del. Derfor er trækmotorfejl af en anden karakter og kan opstå på grund af:

- nedbrydning af isolering og interturn kortslutninger af ankerviklingerne;

- nedbrydning af isolering og interturn kortslutninger af viklingerne af hoved- og yderligere poler;

– isolationsnedbrydning af kompensationsviklingen;

– beskadigelse af polspolernes terminaler;

- beskadigelse af udgangskablerne, smeltning af loddemetal fra samlerhanerne;

- ødelæggelse af ankerbandager;

– beskadigelse af ankerlejer;

– skader på fingre, beslag og børsteholdere;

- allround brand på opsamleren.

Det skal bemærkes, at de samme tilgange kan bruges til at bestemme fejlfunktionerne i trækmotorer i elektriske lokomotiver og elektriske tog.

Et betydeligt antal publikationer i den periodiske presse er afsat til definitionen af ​​fejl i elektriske maskiner, der er videnskabelige monografier og patenter.

I de senere år er der aktivt blevet introduceret en metodik til diagnosticering af nye defekter i rotorsamlinger, inkl. og lejer. Brugen af ​​et diagnosesystem fokuseret på at opdage begyndende defekter og forudsige den optimale timing af vedligeholdelse gør det muligt at sikre den størst mulige økonomiske effekt ved at reducere lønomkostninger, forbrug af reservedele og nedetid på det rullende materiel.

Kapitel I. Formål og drift af trækmotoren tl-2k

1.1 Formål med trækmotoren tl-2k

El-lokomotivet VL10 er udstyret med otte trækmotorer af typen TL2K. Træk DC-motor TL2K er designet til at konvertere elektrisk energi modtaget fra kontaktnettet til mekanisk energi. Drejningsmomentet fra ankerakslen på den elektriske motor overføres til hjulsættet gennem et dobbeltsidet et-trins spiralformet gear. Med denne transmission modtager motorlejerne ikke yderligere belastninger i aksial retning. Ophænget af den elektriske motor er grundlæggende og aksial. Dels er elmotoren understøttet af motoraksiale lejer på akslen af ​​ellokomotivets hjulpar og dels på bogie-rammen gennem hængslet ophæng og gummiskiver. Ventilationssystemet er uafhængigt, med tilførsel af ventilationsluft ovenfra ind i samlekammeret og udkast fra oven fra den modsatte side langs motorens akse. Elektriske maskiner har den reversibilitetsegenskab, at den samme maskine kan fungere som både motor og generator. På grund af dette bruges traktionsmotorer ikke kun til trækkraft, men også til elektrisk bremsning af tog. Med en sådan bremsning overføres traktionsmotorerne til generatortilstanden, og den elektriske energi, der genereres af dem på grund af togets kinetiske eller potentielle energi, slukkes i modstande installeret på elektriske lokomotiver (reostatisk bremsning) eller givet til kontaktnettet ( regenerativ bremsning).

Alle DC-traktionsmotorer i undergrundsvogne har stort set samme design. Motoren består af en ramme, fire hoved- og fire ekstra poler, armatur, lejeskjolde, børsteapparat, ventilator.

Motorklemmespænding... 1500 V

Strøm i urtilstand........ 480 A

Timeeffekt ...... 670 kW

Urhastighed 790 rpm

Kontinuerlig driftsstrøm..... 410 A

Kontinuerlig effekt 575 kW

Kontinuerlig driftshastighed 830 rpm

Serien om excitation

Isolationsklasse i henhold til varmemodstanden af ​​ankerviklingen ...... B

Isolationsklasse for termisk modstand af polsystemet..r

Den højeste rotationshastighed med moderat slidte dæk 1690 rpm

Motorophæng aksial støtte

Gearforhold ........ 88/23--3.826

Modstand af hovedpolernes viklinger ved en temperatur på 20 ° C 0,025 Ohm

Viklemodstand af yderligere POLER og kompensationsvikling ved en temperatur på 20 °C 0,0356

Armaturviklingsmodstand ved en temperatur på 20 "C ... 0,0317 Ohm

Ventilationssystem ........uafhængig

Mængde af ventilationsluft, ikke mindre end 95 m3/min

Effektivitet i timedrift....... 0,931

Effektivitet i kontinuerlig tilstand .... 0І930

Vægt uden gear....... 5000 kg

Sammenlignende analyse af TL-2K1 og NB-418K6 motorer

To typer elektriske motorer er mest udbredt i industrien: NB-418K6 AC og TL-2K1 jævnstrøm med forskellige excitationsmetoder.

Motorer, der kan bruges som trækkraft på et elektrisk lokomotiv, skal opfylde mindst to krav. Først og fremmest skal de give mulighed for regulering over et bredt hastighedsområde. Dette giver dig mulighed for at ændre togets hastighed. Derudover er det nødvendigt at kunne regulere trækkraften, det vil sige drejningsmomentet udviklet af motoren, over et bredt område. Således skal motorerne i et elektrisk lokomotiv give en betydelig trækkraft under start af toget, dets acceleration, ved overvindelse af stejle skråninger osv., og reducere den under lettere køreforhold.

Fra et synspunkt om tilrettelæggelsen af ​​trafikken ville det forekomme ønskeligt, at togene, uanset ændringen i modstand mod bevægelse, bevæger sig med en konstant hastighed, ellers ville denne hastighed falde lidt. I dette tilfælde vil forholdet mellem trækkraften P og bevægelseshastigheden u (fig. 4, a) i rektangulære koordinatakser repræsentere en lodret ret linje 1 parallel med aksen P, eller en let skrå linje 2. Sammenhængen mellem trækkraften udviklet af lokomotivmotorerne og hastigheden af ​​dens bevægelse kaldes trækkarakteristikken og er repræsenteret grafisk, som vist i fig. 4, eller i form af tabeller.

Figur 4. hårde (a) og bløde (b) trækegenskaber

Vist i fig. 4, og trækevnen er hård. I tilfælde af en stiv karakteristik stiger den effekt, der forbruges af motorerne og er lig med produktet af trykkraften og hastigheden, for eksempel på stejle skråninger, i forhold til stigningen i trykkraften. En kraftig stigning i strømforbruget fører til behovet for at øge kraften af ​​både motorerne selv og traktionstransformatorstationer, øge tværsnitsarealet af kontaktophænget, hvilket er forbundet med omkostningerne ved penge og sparsomme materialer. Dette kan undgås ved at tilvejebringe en karakteristik af motoren, hvor dens hastighed automatisk ville falde med en forøgelse af modstanden mod togets bevægelse, dvs. den såkaldte bløde karakteristik (fig. 4, b). Det har form af en kurve kaldet en hyperbel. En motor med en sådan trækkarakteristik ville arbejde ved en konstant effekt. Men ved kørsel af tunge tog på stejle skråninger, hvor der er behov for en stor trækkraft, vil togene bevæge sig med meget lav hastighed og derved kraftigt begrænse kapaciteten på jernbanestrækningen. Diesellokomotiver har omtrent denne egenskab, da kraften i deres trækmotorer er begrænset af kraften fra en dieselmotor. Dette gælder også for damptræk, hvor effekten er begrænset af kedlens kapacitet.

Effekten udviklet af trækmotorerne i et elektrisk lokomotiv er praktisk talt ikke begrænset af energikildens kraft. Et elektrisk lokomotiv modtager jo energi gennem et kontaktnet og trækstationer fra kraftsystemer, der normalt har kapaciteter, der er uforholdsmæssigt større end elektriske lokomotivers effekt. Derfor, når de opretter elektriske lokomotiver, stræber de efter at opnå karakteristikken vist i fig. 4b med en stiplet linje. Et elektrisk lokomotiv udstyret med motorer med denne egenskab kan udvikle en betydelig trækkraft på stejle skråninger med relativt høj hastighed. Selvfølgelig øges den effekt, der forbruges af traktionsmotorer under forhold med høje trækkræfter, men dette fører ikke til skarpe overbelastninger af forsyningssystemet.

TL-2K1-motorer er de mest almindelige. Deres fordele kan næppe overvurderes: enkelhed af enhed og vedligeholdelse, høj pålidelighed, lave omkostninger, nem opstart. Men som du ved, er rotationshastigheden af ​​en asynkronmotor næsten konstant og afhænger lidt af belastningen, den bestemmes af frekvensen af ​​den tilførte strøm og antallet af polpar af motoren. Derfor kan rotationshastigheden af ​​sådanne motorer, og følgelig togenes hastighed, kun kontrolleres ved at ændre frekvensen af ​​forsyningsstrømmen og antallet af polpar, hvilket er vanskeligt at implementere. Derudover, som nævnt ovenfor, for at drive sådanne motorer er det nødvendigt at arrangere et komplekst kontaktnetværk.

Takket være udviklingen af ​​halvlederteknologi blev det muligt at skabe omformere af enfaset vekselstrøm til trefaset vekselstrøm og regulere deres frekvens.

I hvilket omfang opfylder DC elektriske maskiner kravene til trækmotorer? Husk på, at disse maskiner - generatorer og motorer - adskiller sig i excitationsmetoden.

Excitationsviklingen kan forbindes parallelt med ankerviklingen (fig. 5, a) og i serie med den (fig. 5, b). Sådanne motorer kaldes motorer med henholdsvis parallel og serie excitation. Der bruges også motorer, som har to excitationsviklinger - parallel og serie. De kaldes blandede excitationsmotorer (fig. 5, c). Hvis excitationsviklingerne er forbundet i overensstemmelse, dvs. de magnetiske fluxer, der skabes af dem, lægges sammen, så kaldes sådanne motorer motorer af konsonant excitation; hvis strømmene trækkes fra, så har vi motorer med mod-excitation. Uafhængig excitation bruges også: excitationsviklingen drives af en autonom (uafhængig) energikilde (fig. 5, d).

Figur 5. Diagrammer, der forklarer, hvordan man exciterer jævnstrømsmotorer

For at evaluere mulighederne for at kontrollere hastigheden af ​​en jævnstrømsmotor husker vi, at når lederne af motorarmaturets vikling roterer i et magnetfelt, opstår (induceret) en elektromotorisk kraft (emf) i dem. Dens retning bestemmes ved hjælp af den velkendte højrehåndsregel. I dette tilfælde ledes strømmen, der passerer gennem ankerlederne fra energikilden, til den modsat inducerede e. d.s. Spændingen påført motoren afbalanceres af f.eks. d. s induceret i ankerviklingen, og spændingsfaldet i motorviklingerne.

Værdien af ​​e. d.s. proportional med den magnetiske flux og den rotationshastighed, hvormed lederne krydser de magnetiske kraftlinjer. Derfor kan man uden en håndgribelig fejl overveje proportionalitet) eller den magnetiske excitationsflux (omvendt proportionalitet).

Hvordan afhænger drejningsmomentet af ankerstrømmen? Hvis du forbinder motorarmaturets viklingsledere til det elektriske netværk, vil strømmen, der passerer gennem dem, og interagerer med polernes magnetiske felt, skabe kræfter, der virker på hver strømførende leder. Som et resultat af den fælles påvirkning af disse kræfter skabes et drejningsmoment M, som er proportionalt med ankerstrømmen og polernes magnetiske flux.

For at opbygge trækkarakteristikken for en jævnstrømsmotor er det nødvendigt at fastslå, hvordan omdrejningshastigheden n og drejningsmomentet M ændres afhængigt af strømmen med forskellige metoder til motorexcitation.

For motorer med parallel magnetisering kan det antages, at magnetiseringsstrømmen ikke ændrer sig med belastningen.

Motorer med uafhængig magnetisering vil have omtrent samme egenskaber, hvis magnetiseringsstrømmen ikke ændres.

Lad os overveje de samme egenskaber for en motor med seriemagnetisering (se fig. 5, b). I en sådan motor afhænger den magnetiske flux af belastningen, da ankerstrømmen passerer gennem feltviklingen. Ankerrotationsfrekvensen er omvendt proportional med fluxen, og med en stigning i ankerstrømmen, og dermed den magnetiske flux, falder den kraftigt (fig. 6, b). Motorens drejningsmoment øges derimod kraftigt, da ankerstrømmen og den magnetiske excitationsflux, der er afhængig af den, øges samtidigt.

I virkeligheden er den magnetiske flux en smule reduceret på grund af ankerreaktionens afmagnetiseringsvirkning. I tilfælde af små belastninger stiger den magnetiske flux i forhold til strømmen, og drejningsmomentet i forhold til kvadratet af ankerstrømmen.

Figur 6. Elektromekaniske egenskaber for motorer med parallel (a) og serie (b) excitation

Hvis belastningen øges betydeligt, vil motorstrømmen stige i en sådan grad, at dens magnetiske system vil mættes. Dette vil føre til, at hastigheden vil falde i mindre grad. Men så vil strømmen begynde at stige mere intensivt, og dermed strømforbruget fra netværket. I dette tilfælde er togets hastighed noget stabiliseret. Afhængighederne af ankerhastighed, drejningsmoment og effektivitet) af den strøm, der forbruges af motoren, kaldes elektromekaniske egenskaber på traktionsmotorakslen ved en konstant spænding, der leveres til traktionsmotoren og en konstant viklingstemperatur på 115 ° C (ifølge GOST 2582 --81).

I henhold til motorens elektromekaniske egenskaber er det muligt at konstruere dens trækkarakteristik. For at gøre dette skal du tage et antal aktuelle værdier og bestemme den tilsvarende hastighed og drejningsmoment ud fra egenskaberne. Ud fra motorhastigheden er det let at beregne togets hastighed, da gearkassens gearforhold og diameteren af ​​hjulsættets rullende cirkel er kendt.

Da de i teorien om trækkraft bruger dimensionen af ​​rotationsfrekvensen af ​​traktionsmotorens anker, udtrykt i rpm, og togets hastighed måles i km/t.

Ved at kende drejningsmomentet på motorakslen, såvel som tabene i transmissionen af ​​drejningsmoment fra traktionsmotorakslen til hjulsættet, som karakteriserer transmissionseffektiviteten, er det muligt at opnå trækkraften udviklet af én, og derefter af alle hjulsæt på et elektrisk lokomotiv.

Baseret på de opnåede data opbygges en trækkarakteristik (se fig. 4). På elektriske jernbaner anvendes i langt de fleste tilfælde jævnstrømsmotorer med sekventiel excitation NB418K6, som har en blød trækkarakteristik, som trækmotorer. Sådanne motorer, som nævnt ovenfor, ved høje belastninger, på grund af et fald i hastigheden, bruger mindre strøm fra strømforsyningssystemet.

Series excitationstraktionsmotorer NB418K6 har andre fordele sammenlignet med TL-2K1 parallelle excitationsmotorer. Især under konstruktionen af ​​traktionsmotorer indstilles tolerancer for fremstillingsnøjagtighed, for den kemiske sammensætning af materialer til motorer osv. Det er praktisk talt umuligt at skabe motorer med absolut identiske egenskaber. På grund af forskellen i egenskaber opfatter traktionsmotorer installeret på det samme elektriske lokomotiv ulige belastninger under drift. Belastninger fordeles mere jævnt mellem seriemagnetiseringsmotorer, da de har en blød trækkarakteristik.

Imidlertid har NB418K6 sekventielle excitationsmotorer også en meget betydelig ulempe - elektriske lokomotiver med sådanne motorer er tilbøjelige til at bokse, nogle gange bliver de til svimlende. Denne mangel blev især udtalt, efter at togets masse begyndte at blive begrænset af designfriktionskoefficienten. En stiv egenskab bidrager i langt højere grad til ophør af boksning, da trækkraften i dette tilfælde reduceres kraftigt selv ved et lille slip, og der er større chance for at genvinde grebet. Ulemperne ved serie excitationstraktionsmotorer NB418K6 inkluderer det faktum, at de ikke automatisk kan skifte til den elektriske bremsetilstand: for dette er det nødvendigt først at ændre metoden til excitation af traktionsmotoren.

Designet af trækmotoren TL-2K1

Udformningen af ​​trækmotoren TL-2K1 er vist i figur 1.1.

https://pandia.ru/text/80/230/images/image002_19.jpg" align="left" width="394" height="262">

7 - dæksel; 8 - kasse; 9 - ekstra polspole; 10 – kerne af ekstra stang; 11 - dæksel; 12 - spole af hovedpolen; 13 - kerne af hovedpolen; 14 - kompensationsvikling; 15 - dæksel; 16 - aftageligt beslag; 17 - sikkerhed tidevand; 18 - ventilationslem.

Figur 1.2 - Tværgående (b) snit af traktionsmotoren TL-2K1

Grundlæggende tekniske data for elmotoren TL-2K1

De vigtigste tekniske data for traktionsmotoren TL-2K1 er som følger:

Spænding ved motorklemmerne Ud = 1500 V;

Aktuel i timetilstand Ih \u003d 480 A;

Strøm i kontinuerlig tilstand Idl = 410 A;

Effekt i timedrift Pch = 670 kW;

Effekt i kontinuerlig tilstand Rdl = 575 kW;

Excitation - seriel (traktionstilstand); uafhængig (regenerativ bremsetilstand);

Køling - uafhængig;

Hastighed (timetilstand) nh = 790 rpm;

Rotationshastighed (kontinuerlig tilstand) ndl = 830 rpm;

Effektivitet (timetilstand) hh = 0,931;

Effektivitet (langtidsdrift) hdl = 0,93;

Isolationsklasse: armaturvikling - B, excitationsvikling - F;

Gearforhold 88/23;

Massen af ​​motoren uden gear m = 5000 kg.

skelet

Rammen af ​​trækmotoren TL-2K1 er vist i figur 1.3.

1 - ekstra stang; 2 - kompensationsviklingsspole; 3 - krop; 4 - sikkerhedsstop; 5 - hovedstang.

Figur 1.3 - Rammen af ​​trækmotoren TL-2K1

Rammen er en støbning af cylindrisk form, lavet af stål 25L-II, og fungerer samtidig som et magnetisk kredsløb. Fastgjort til den er seks hoved- og seks ekstra poler. Der er også fastgjort en roterende travers, der bærer skjolde med rullelejer, hvori motorankeret roterer. Fra ydersiden har skelettet to ører til fastgørelse af akselkasser af motoraksiale lejer, et lokkemiddel og et aftageligt beslag til motorophæng, sikkerhedsøjer og ører med huller til transport.

På siden af ​​solfangeren er der tre luger designet til at inspicere børsteapparatet og solfangeren. Dækslet på den øvre opsamlerlem 7 er fastgjort på rammen med en speciel fjederlås, dækslet på den nederste 15 - med en M20 bolt og en speciel bolt med en cylindrisk fjeder, og dækslet til den anden nedre luge 11 - med fire M12 bolte.

Der er ventilationslåge til lufttilførsel. Ventilationsluftudgangen udføres fra siden modsat opsamleren gennem et specielt hus 5, der er fastgjort på endeskjoldet og rammen.

Udgangene fra motoren er lavet med et PMU-4000 kabel med et tværsnit på 120 mm2. Kabler er beskyttet af presenningskeder med kombineret imprægnering. På kablerne er der etiketter lavet af PVC-rør med betegnelserne Ya, YaYa, K og KK. Udgangskablerne I og YaYA er forbundet til viklingerne: anker, ekstra poler og kompensation, og udgangskablerne K og KK er forbundet til hovedpolernes viklinger.

Kernerne af hovedstængerne 13 (se fig. 1.1, b) er samlet af elektrisk stålplade 0,5 mm tyk, fastgjort med nitter og forstærket på rammen med hver fire M24 bolte. Spolen af ​​hovedstangen 12, der har 19 vindinger, er viklet på en kant af blødt MGM-tape kobber med dimensioner på 1,95X65 mm. Mellemdrejningsisoleringen er lavet af asbestpapir i to lag 0,2 mm tykt og imprægneret med K-58 lak.

For at forbedre motorens ydeevne blev der brugt en kompensationsvikling 14, placeret i rillerne stemplet i spidserne af hovedpolerne og forbundet i serie med ankerviklingen. Kompensationsviklingen består af seks spoler viklet af blød rektangulær MGM kobbertråd med et tværsnit på 3,28X22 mm og har 10 vindinger.

Kernerne af yderligere stænger 10 er lavet af valset plade eller smedning og er fastgjort på rammen med tre bolte.

For at reducere mætningen af ​​den ekstra pol er der anbragt messingafstandsstykker på 7 mm tykke mellem kernen og kernen af ​​de ekstra poler. Spoler af yderligere poler 9 er viklet på en kant af blød kobbertråd MGM med en sektion på 6X20 mm og har 10 vindinger hver.

Diagrammet over de elektriske forbindelser af polspolerne til traktionsmotoren TL-2K1 er vist i figur 1.4.

DIV_ADBLOCK14">

https://pandia.ru/text/80/230/images/image007_8.jpg" align="left hspace=12" width="244" height="207">Børsteholderen på TL-2K1-traktionsmotoren er vist i figur 1.6.

1 - spiralfjeder; 2 - børsteholderens krop; 3 – børsteholderbeslag; 4 - børsteholder.

Figur 1.6 - Børsteholder til trækmotoren TL-2K1

Børsteholderen har to cylindriske fjedre, der arbejder i spænding. Fjedrene er fastgjort i den ene ende på aksen, der er indsat i hullet i børsteholderhuset, den anden - på trykfingerens akse ved hjælp af en justeringsskrue, som regulerer fjederens spænding. Trykmekanismens kinematik er valgt således, at den i arbejdsområdet giver et næsten konstant tryk på børsten. To splitbørster af mærket EG-61 med en størrelse på 2 (8X50) X60 mm med gummistøddæmpere indsættes i børsteholderens vinduer.

Børsteholderne er fastgjort til beslaget med tap og møtrik. For mere pålidelig fastgørelse og til justering af børsteholderens position i forhold til arbejdsfladen i højden, når opsamleren er slidt, er der forsynet en kam på børsteholderkroppen.

Anker

Ankeret på traktionsmotoren TL-2K1 er vist i figur 1.7.

1 - samlerplade; 2 - udligningsforbindelse; 3 - samlerhus; 4 – ankerhylster; 5 - ankerkerne; 6 - ankerspole; 7 - højtryksrenser; 8 - skaft.

Figur 1.7 - Anker for trækmotoren TL-2K1

Ankeret består af en samler; viklinger indlejret i ankerkernens riller, skrevet i en pakke af plader af elektrisk stål; boks-sektion stål bøsning; forreste højtryksrenser; bageste højtryksrenser.

Ankeret består af 75 spoler 6 og 25 sektionsudlignere 2, hvis ender er loddet ind i samlerhanerne. Hver spole har 14 separate stænger, arrangeret i to rækker i højden, og syv ledere i en række, de er lavet af tape kobber 0,9X8,0 mm i størrelse MGM og isoleret i ét lag med en overlapning på halvdelen af ​​bredden af ​​LFC -BB glimmertape med en tykkelse på 0,075 mm.

Sektionsudjævnere er lavet af tre ledninger med et tværsnit på 0,90X2,83 mm af PETVSD-mærket. Isoleringen af ​​hver ledning består af et lag glas-glimmertape LS1K-1Yutg 0,11X20 mm, et lag elektrisk isolerende fluoroplasttape 0,03 mm tykt og et lag glastape 0,11 mm tykt. I den rillede del er armaturviklingen fastgjort med tekstolitkiler og i frontdelen - med en glasbandage.

Trækmotormanifolden med en arbejdsfladediameter på 660 mm består af 525 kobberplader, der er isoleret fra hinanden med micanit-pakninger.

Armaturviklingen har følgende data: antallet af slidser - 75, stigningen langs slidserne - 1 - 13, antallet af samleplader - 525, stigningen langs opsamleren - 1-2, udligningstrinnet langs med samler - 1 - 176.

Tung serie motorankerlejer med cylindriske ruller af type 8N42428M giver ankeropløb inden for 6,3-8,1 mm. De ydre ringe på lejerne presses ind i lejeskjoldene, og de indre ringe presses på ankerakslen.

Lejekamre er forseglet for at forhindre miljøpåvirkninger og fedtlækage. Lejeskjoldene presses ind i rammen og er hver fastgjort til den med otte M24 bolte med fjederskiver. Motoraksiale lejer består af messingindsatser fyldt med B16 babbitt på indersiden og akselkasser med konstant smøreniveau. Kasserne har et vindue til tilførsel af smøremiddel. For at forhindre indsatserne i at dreje, er der en nøgleforbindelse i kassen.

Enhed TED TL-2K1

Formål og tekniske data. Træk jævnstrømsmotor TL-2K1 er designet til at konvertere elektrisk energi modtaget fra kontaktnettet til mekanisk energi. Drejningsmoment fra motorens ankeraksel overføres til hjulsættet gennem et dobbeltsidet et-trins spiralformet gear. Med denne transmission modtager motorlejerne ikke yderligere belastninger i aksial retning.

Ophænget af den elektriske motor er aksial. Dels hviler den med motoraksiale lejer på akslen på el-lokomotivets hjulpar, dels på bogie-rammen gennem et hængslet ophæng og gummiskiver. Trækmotoren har en høj effektudnyttelsesfaktor (0,74) ved den højeste lokomotivhastighed.

Ventilationssystemet er uafhængigt, aksialt, med tilførsel af ventilationsluft ovenfra ind i samlekammeret og udkast opad fra den modsatte side langs motorens akse.

De tekniske data for TL-2K1-motoren er som følger:

Spænding på motorklemmerne ..……………………………………… 1500 V

Aktuel urtilstand ………………………………………………………………. 480 A

Timeeffekt ………………………………………………… 670 kW

Frekvensen af ​​rotation af urtilstanden ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 790 rpm

Kontinuerlig tilstand strøm..... ………………………………………… 410 A

Kontinuerlig effekt..……………………………….. 575 kW

Kontinuerlig driftshastighed ……………………… 830 rpm

Excitation………………………………………………………………sekventiel

Isolationsklasse i henhold til viklingens termiske modstand

ankre ………………………………………………………………………………………..

Isolationsklasse for polsystemets termiske modstand .......................... F

Den højeste rotationshastighed med moderat slidte bandager ........ 1690 rpm

Motorophæng ……………………………………………….. støtte-aksial

Gearforhold ……………………………………………………….. ….88/23-3.826

Modstand af hovedpolernes viklinger ved en temperatur på 20 "C ......... 0,025 Ohm

Vikle modstand af yderligere poler og

kompensationsvikling ved en temperatur på 20°C .............................................. 0,0366 »

Armaturviklingsmodstand kl

Temperatur 20 ° C ………………………………………………………………….. 0,0317 Ohm

Ventilationssystem……………………………………………………… uafhængig

Mængden af ​​ventilationsluft, ikke mindre. ………………………….. 95 m3/min

Effektivitet i timedrift………………………………………………………. 0,931

Effektivitet i kontinuerlig.tilstand .... ………………………………… 0,930

Vægt uden gear. ....... ……………………………………………… 5000 kg

Design. Trækmotoren TL-2K.1 består af en ramme, et anker, et børsteapparat og lejeskjolde.

Motorens ramme er en støbning af stålkvalitet 25L-P med en cylindrisk form og fungerer samtidig som et magnetisk kredsløb. Fastgjort til den er seks hoved- og seks ekstra stænger, en drejelig travers med seks børsteholdere og skjolde med rullelejer, hvori motorankeret roterer.

Installationen af ​​lejeskjolde i rammen af ​​elmotoren udføres i følgende rækkefølge: Den samlede ramme med stang og kompensationsspoler placeres med siden modsat opsamleren opad. Halsen opvarmes med en induktionsvarmer til en temperatur på 100-150 ° C, skjoldet indsættes og fastgøres med otte M24 bolte lavet af stål 45. Derefter drejes rammen 180 °, ankeret sænkes, traversen monteres og et andet skjold indsættes på samme måde som beskrevet ovenfor og fastgøres med otte M24 bolte. Fra ydersiden har skelettet to ører til fastgørelse af akselkasser af motoraksiale lejer, et lokkemiddel og et aftageligt beslag til ophængning af motoren, sikkerhedsøjer og ører til transport. På siden af ​​solfangeren er der tre luger designet til at inspicere børsteapparatet og solfangeren. Lugerne er hermetisk forseglet med låg.

Dækslet til den øvre opsamlerlem er fastgjort på rammen med en speciel fjederlås, dækslet til den nederste luge er fastgjort med en M20 bolt og en speciel bolt med en cylindrisk fjeder, og dækslet til den anden nedre luge er fastgjort med fire M12 bolte.

Der er ventilationslåge til lufttilførsel . Ventilationsluftudgangen udføres fra siden modsat opsamleren gennem et specielt hus, monteret på lejeskjoldet og rammen. Udgangene fra motoren er lavet med et PMU-4000-kabel med et tværsnitsareal på 120 mm 2 . Kabler er beskyttet af presenningskeder med kombineret imprægnering. Kablerne har etiketter lavet af PVC-rør med betegnelsen Jeg, jeg, K og QC. Udgangskabler I og IJA forbundet til ankerets viklinger, yderligere poler og kompensation og udgangskablerne Til og QC forbundet med hovedpolernes viklinger.

Hovedstængernes kerne er fremstillet af stålplade 1312 med en tykkelse på 0,5 mm, fastgjort med nitter og forstærket på rammen med hver fire M24 bolte. Der er en stålafstandsholder 0,5 mm tyk mellem hovedstangens kerne og rammen. Hovedstangens spole, der har 19 omdrejninger, er viklet på en ribbe af blødt kobberbånd LMM med dimensioner på 1,95x65 mm, bøjet langs radius for at sikre vedhæftning til den indre overflade af kernen.

Karrosseriets isolering består af otte lag glas-glimmertape med en polyethylenterephthalantfilm på PE-934 lak og et lag teknisk lavsan varmekrympende tape 0,22 mm tykt overlejret med en overlapning på halvdelen af ​​båndets bredde. Inter-turn isolering er lavet af asbestpapir i to lag 0,2 mm tykt og imprægneret med KO-919 lak.

For at forbedre motorens ydeevne blev der brugt en kompensationsvikling, placeret i rillerne stemplet i spidserne af hovedpolerne og forbundet i serie med ankerviklingen. Kompensationsviklingen består af seks spoler viklet af blød rektangulær kobbertråd PMM og har 10 vindinger. Hver rille har to vindinger. Kropsisoleringen består af seks lag glas-glimmertape, et lag fluoroplastisk tape og et lag LES glastape, lagt med en overlapning på halvdelen af ​​tapens bredde. Den oprullede isolering har et lag glas-glimmertape, den lægges med et overlap på halvdelen af ​​båndets bredde.

1. Indsæt motoraksiallejet

2.10. Inspektionsluge

2. Travers

3. Kabler til forbindelsesbeslag på børsteholdertraversen

4. Forreste højtryksrenser (trykkegle)

5. Samlerbolt

6. Bageste lejedæksel

8. Armaturleje

11. Forreste lejekappe

12. Labyrintring

13. O-ring

14. Trækmotoraksel

15. Forskydningsgearaksel

16. Fjederskive

17. Speciel møtrik

18. Gearnøgle

19. Trykmøtrik

20. Olieslynger

21. Trykkegle

22. Lejeskjold på solfangersiden

23. Hus (muffe) til opsamleren

24. Udligningsforbindelse

25. Armaturvikling

26. Kompensationsvikling

27. Hovedpolspole

28. Ankerkernenøgle

29. Ankerkerne

30. Hovedpols kernenitte

31. Hovedstangsbolt

32. Kabel (I)

33. Kabel (YaYa)

34. Hovedpolkerne

35. Stålafstandsstykke mellem hovedstang og ramme

36. Kabel (K)

37. Kabel (QC)

39. Udstødningsrør

41. Glasbind

43. Lejeskjold fra siden modsat manifolden

44. Højtryksrenser

45. Beslag

46. ​​Nød - lam

47. Motoraksial lejekappe

48. Låsestang

50. Dæksel til motoraksiallejets akselkasse

51. Kassemotoraksialleje

52. Rør til påfyldning af fedt i motoraksiale lejer

53. Krydskanal

54. Polstringsgarn

55. Smøreaftapningsprop fra arbejdskammeret

56. Skillevæg

57. Smøreaftapningsprop fra arbejdskammeret

58. Bolt, der fastgør en ekstra stang til rammen

59. Lægning af en ekstra stang

60. Spole ekstra stang

61. Kerne af ekstra stang

62. Ankermanchet

63. Samler

65. Nøglen til foringen af ​​motoraksiallejet

66. Traverse rotationsgear

67. Isolatorstang

68. Justeringsskrue

69. Tryk på fingre

70. Spiralfjeder

71. Børsteholderhus

72. Børst med fleksibel wire (shunt)

73. Øverste del af beslaget

74. Fingerbeslag børsteholder

75. Nederste del af børsteholderbeslaget

76. Bolt til børsteholderbeslag

77. Holdebolt

78. Holder

79. Låsestang

81. Justeringsskrue

82. Smøremiddeltilførselsrør

84. Segl

Udligningsviklingen i rillerne er fastgjort med kiler lavet af tekstolit klasse B. Isoleringen af ​​kompensationsspolerne hos TEVZ er bagt i inventar, ved NEVZ - i kernen.

Kernerne i de ekstra stænger er lavet af valset plade eller smedning og er fastgjort på rammen med tre M20 bolte. For at reducere mætning af de ekstra poler er der tilvejebragt diamagnetiske afstandsstykker på 8 mm tykke mellem kernen og kernerne af de ekstra poler. Spoler af yderligere stænger er viklet på en ribbe af blød kobbertråd PMM og har 10 omdrejninger hver.

Krop- og dækisoleringen af ​​disse spoler svarer til isoleringen af ​​hovedpolspolerne. Inter-turn isolering består af asbest pakninger imprægneret med KO-919 lak.

Novocherkassk Electric Locomotive Plant fremstiller TL-2K1-traktionsmotoren, hvis polsystem (spoler af hoved- og yderligere poler) er lavet på isoleringen af ​​Monolith 2-systemet. Spolernes kropsisolering er lavet af glas-glimmertape, spolerne er imprægneret i EMT-1 eller EMT-2 epoxyforbindelse, og spolerne af yderligere poler er imprægneret sammen med kernerne og repræsenterer en integreret monoblok. Et 10 mm tykt diamagnetisk afstandsstykke er fastgjort på monoblokken, som også tjener til at fiksere spolen. Hovedstangens spole mod bevægelse på kernen er forseglet med to kiler i et tryk langs frontdelene.

Trækmotorens børsteapparat består af en split-type travers med en drejemekanisme, seks beslag og seks børsteholdere .

Traversen er stål, støbningen af ​​kanalsektionen har et ringgear langs den ydre kant, som går i indgreb med rotationsmekanismens gear. I rammen er børsteapparatets travers fastgjort og låst med en låsebolt , monteret på ydervæggen af ​​den øverste kollektorluge og presset mod lejeskjoldet af to bolte på låseanordningen: den ene i bunden af ​​rammen, den anden på ophængssiden.

Traversbeslagenes elektriske forbindelse til hinanden er lavet med PS-4000 kabler med et tværsnit på 50 mm 2 .. Børsteholderbeslagene er aftagelige (fra to halvdele), fastgjort med M20 bolte på to isoleringsstifter monteret på krydse. Stålstifterne på fingrene presses med AG-4V pressemassen, porcelænsisolatorer er monteret på dem.

Børsteholderen har to spiralfjedre , arbejder i spænding. Fjedrene er fastgjort i den ene ende på aksen indsat i hullet i børsteholderhuset, den anden - på trykfingerens akse med en skrue, der justerer fjederspændingen. Trykmekanismens kinematik er valgt således, at den i arbejdsområdet giver et næsten konstant tryk på børsten . Ved højest tilladte slid på børsten stopper det desuden automatisk at trykke fingeren på børsten. Dette forhindrer beskadigelse af opsamlerens arbejdsflade af fleksible ledninger af brugte børster. To splitbørster af mærket EG-61 med mål på 2 (8x50x 60) mm indsættes i børsteholderens vinduer. med gummi støddæmpere. Børsteholderne er fastgjort til beslaget med tap og møtrik. For mere pålidelig fastgørelse og justering af børsteholderens position i forhold til arbejdsfladen i højden, når opsamleren er slidt, er der kamme på børsteholderens krop og beslag.

Anker motoren består af en opsamler, en vikling indsat i kernens riller, samlet i en pakke af lakerede plader af elektrisk stål 0,5 mm tyk, en stålbøsning , bageste og forreste højtryksrensere, aksel . Kernen har en række aksiale huller til passage af ventilationsluft. Den forreste trykskive fungerer samtidig som samlerhus Alle ankerdele er samlet på en fælles kasseformet bøsning presset på ankerakslen, hvilket gør det muligt at udskifte det,

Anker har 75 spoler og 25 sektionsudligningsforbindelser . Viklingenderne og kilerne er forbundet til samlepladehanerne med PSR-2.5 lodde på en speciel installation ved hjælp af højfrekvente strømme.

Hver spole har 14 individuelle ledere arrangeret i to rækker i højden og syv ledere i en række. De er lavet af kobberstrimmel LMM kvalitet 0,9x8,0 mm i størrelse og isoleret med et enkelt lag med en overlapning på halvdelen af ​​bredden af ​​glasglimmerstrimlen. Hver pakke med syv ledere er også isoleret med et glasglimmertape med en overlapning på halvdelen af ​​båndets bredde. Hos NEVZ er ankerspoler lavet af isoleret PETVSD-tråd uden yderligere påføring af spoleisolering. Kropsisoleringen af ​​spaltedelen af ​​spolen består af seks lag glasglimmertape, et lag fluoroplastisk tape og et lag glastape, lagt med en overlapning på halvdelen af ​​tapens bredde.

Sektions-equalizere er lavet af tre ledninger, der måler 1X2,8 mm af PETVSD-mærket. Isoleringen af ​​hver ledning består af et lag glasglimmertape og et lag fluoroplastisk tape. Al isolering lægges med et overlap på halvdelen af ​​båndets bredde. Isolerede ledninger er forbundet i en sektion med et lag glastape lagt med en overlapning på halvdelen af ​​båndets bredde. I rilledelen er armaturviklingen fastgjort med tekstolitkiler og i frontdelen - med en glasbandage.

Motormanifolden med en arbejdsfladediameter på 660 mm er lavet af kobberplader, der er isoleret fra hinanden med micanit-pakninger. Opsamleren er isoleret fra trykkeglen og kroppen med micanitmanchetter og en cylinder.

Armaturviklingen har følgende data: antal spalter 75, spaltestigning 1-13, antal kollektorplader 525, kollektorpitch 1-2, equalizerpitch 1-176.

Tunge seriemotorankerlejer med cylindriske ruller type 80-42428M giver ankerløb inden for 6,3-8,1 mm. De ydre ringe på lejerne presses ind i lejeskjoldene, og de indre ringe på ankerakslen. Lejekamre er forseglet for at forhindre miljøpåvirkninger og fedtlækage. Motoraksiale lejer består af messingbøsninger, fyldt på indersiden med B 16 babbitt, og akselkasser med konstant smøreniveau. Kasserne har et vindue til tilførsel af smøremiddel. For at forhindre indsatserne i at dreje, er der en nøgleforbindelse i kassen.

Introduktion

Jernbanernes elektriske rullende materiel er den vigtigste komponent i landets jernbanetransport. Effektiviteten af ​​EPS bestemmer i høj grad effektiviteten af ​​hele jernbanetransportsystemet. En af præstationsindikatorerne for EPS er dens pålidelighed. Som det fremgår af statistikken fra Ministeriet for Jernbaner i Den Russiske Føderation, er skaden på XPS stadig på et ret højt niveau. Antallet af EPS-skader og -fejl har de seneste år ligget på niveauet 1-2 tilfælde pr. 1 million km kørt.

Det vigtigste element i EPS er dens traktionsmotorer (TED). Som det følger af adskillige undersøgelser af forskellige forfattere, er TED et af designelementerne i EPS, hvilket begrænser sidstnævntes operationelle pålidelighed. Og nu, i løbet af de sidste seks år, har antallet af skader og fejlfunktioner i TED ligget støt på niveauet (22 - 24) % af det samlede antal EPS-skader. Derfor er opgaven med at forbedre pålideligheden af ​​TED, som i høj grad bestemmer pålideligheden af ​​EPS, aktuelt relevant.

Den høje beskadigelsesevne af TED i drift er genereret af forskellige faktorers påvirkning. Den vigtigste er den lave kvalitet af motorreparationer i lokomotivdepoter og lokomotivreparationsanlæg. TEM-skaden forårsaget af virkningen af ​​denne særlige faktor overstiger 50 % af det samlede antal TEM-fejl.

Den lave kvalitet af TED-reparation kan være forbundet både med ufuldkommenhed af reparationsteknologier og med overtrædelser af teknologisk disciplin i løbet af arbejdet. Men under alle omstændigheder bør antallet af tilfælde af udstedelse af TED'er uden detekterede defekter på linjen minimeres. Dette problem er løst af systemet med test efter reparation af TED. Derfor indikerer en høj procentdel af TED-fejl på linjen, på grund af den dårlige kvalitet af reparation, klart ineffektiviteten af ​​det eksisterende system til efter-reparationsovervågning af den tekniske tilstand af TED. Trækmotorer fejler på grund af manifestationen af ​​forskellige funktionsfejl og defekter. En af de mest almindelige typer af TED-skader er en overtrædelse af normal kobling og forekomsten af ​​en "cirkulær brand på solfangeren". Som du ved, blandt de forskellige årsager, der kan føre til denne motorskade under drift, er en af ​​de mest kraftfulde årsager til "cirkellys" den unøjagtige indstilling af traktionsmotorens børster i neutral. Ud over at forværre omskiftningsforholdene forårsager skiftet af børsterne fra neutralen en uoverensstemmelse i de elektromekaniske egenskaber for individuelle trækkraftelektriske motorer i et elektrisk lokomotiv. Dette fører til en ujævn strømbelastning af individuelle motorer, hvilket i sidste ende reducerer det elektriske lokomotivs trækevne. Derudover er den nuværende overbelastning af traktionsmotoren en anden provokerende faktor i forekomsten af ​​"all-round lys". Den ujævne fordeling af strømme af traktionsmotorer kan også forårsage forkert drift af moderne automatiske styresystemer til ERS.

Trækmotorens design skal sikre en høj grad af anvendelse af maskinens aktive og strukturelle materialer. Alle komponenter og dele af den elektriske motor er beregnet for høj mekanisk styrke under dynamiske belastninger under bevægelsen af ​​det elektriske lokomotiv. Trækmotorens design skal sørge for bekvem vedligeholdelse samt let udskiftning af nogle dele.

1.
Karakteristika for trækmotoren TL-2K1

.1 Formål med trækmotor TL-2K1

DC-traktionsmotoren TL-2K1 er designet til at konvertere den elektriske energi, der modtages fra kontaktnettet, til mekanisk energi i traktionstilstand og i regenerativ tilstand for at konvertere den mekaniske inertienergi af et elektrisk lokomotiv til elektrisk energi. Drejningsmomentet fra ankerakslen på den elektriske motor overføres til hjulsættet gennem et dobbeltsidet et-trins spiralformet gear. Med en sådan transmission modtager motorlejerne ikke yderligere belastninger i aksial retning. Ophænget af den elektriske motor er aksial. Dels hviler den med motoraksiale lejer på akslen på el-lokomotivets hjulpar, dels på bogie-rammen gennem et hængslet ophæng og gummiskiver.

Fig. 1.1 Generelt billede af trækmotoren TL2K-1: 1-specialmøtrik med fjederskive; 2- anker aksel; 3- rør til smøring af ankerlejer; 4- dæksel til den øvre inspektionsluge; 5 - stort udstødningshus; 6 - lille udstødningshus; 7.8 - akselboks og indsats af motoraksiallejet; 9 - nederste inspektionslemme

.2
Design og tekniske egenskaber af trækmotoren TL-2K1

Træk elektrisk motor TL-2K1 består af en ramme, et anker , børsteapparat og lejeskjolde.

Rammen er en cylindrisk støbning lavet af stålkvalitet 25L-P og fungerer samtidig som et magnetisk kredsløb. Fastgjort til den er seks hoved- og seks ekstra stænger, en drejelig travers med seks børsteholdere og skjolde med rullelejer, hvori motorankeret roterer. Installationen af ​​endeskærme udføres i følgende rækkefølge: Den samlede ramme med stang og kompensationsspoler placeres med den modsatte side af solfangeren opad. Halsen opvarmes til en temperatur på 100-150 ° C med en induktiv varmelegeme, skjoldet indsættes og fastgøres med otte M24 bolte lavet af stål 45. Derefter drejes rammen 180 °, ankeret sænkes, traversen er installeret og et andet skjold indsættes på samme måde som beskrevet ovenfor og fastgøres med otte M24 bolte. Fra den ydre overflade har skelettet to ører til fastgørelse af akselkasser af motoraksiale lejer, et lokkemiddel og et aftageligt beslag til ophængning af elmotoren, sikkerhedsøjer til transport.

På siden af ​​solfangeren er der tre luger designet til at inspicere børsteapparatet og solfangeren. Lugerne er hermetisk forseglet med låg.

Dækslet til den øvre opsamlerluge er fastgjort på rammen med en speciel fjederlås, dækslet til den nederste luge - med en M20 bolt og en speciel bolt med en cylindrisk fjeder, og dækslet til den anden nederste luge - med fire M12 bolte.

Der er ventilationslåge til lufttilførsel. Ventilationsluften kommer ud fra den modsatte side af solfangeren gennem et specielt hus monteret på endeskjoldet og rammen. Udgangene fra den elektriske motor er lavet med et PPSRM-1-4000-kabel med et tværsnitsareal på 120 mm 2 . Kabler er beskyttet af presenningskeder med kombineret imprægnering. På kablerne er der etiketter lavet af hollyvinylchloridrør med betegnelsen YaYa, K og KK. Udgangskabler I og YaYA er forbundet til ankerets viklinger, yderligere poler og kompensation, og udgangskablerne K og KK er forbundet til hovedpolernes viklinger.

Fig. 1.2 Tilslutningsdiagrammer for polspoler fra siden af ​​solfangeren (a) og den modsatte (b) af traktionsmotoren

Kernerne i hovedstængerne er lavet af valset elektrisk stål klasse 2212 med en tykkelse på 0,5 mm, fastgjort med nitter og forstærket på rammen med hver fire M24 bolte. Der er en stålafstandsholder 0,5 mm tyk mellem hovedstangens kerne og rammen. Hovedstangens spole, der har 19 omdrejninger, er viklet på en ribbe af blødt kobberbånd L MM med dimensioner på 1,95X65 mm, bøjet langs radius for at sikre vedhæftning til kernens indre overflade. Skrogisoleringen består af syv lag glas-glimmer tape LSEP-934-TPl 0,13X30 mm (GOST 13184 - 78 *) med en polyethylen-refthalag film på PE-934 lak og to lag teknisk lavsan varmekrympende tape 0,22 mm tyk (TU 17 GSSR 88-79). Et lag lavsan tape belagt med KO-919 lak (GOST 16508 - 70) er viklet i midten af ​​kroppens isoleringslag, og det andet - som det ottende lag af kropsisolering. Bånd vikles med et overlap på halvdelen af ​​bredden.

Interturn isolering er lavet af asbestpapir i to lag 0,2 mm tykke hver, imprægneret med KO-919 lak (GOST 16508 - 70). Drej- og kropsisolering af polspoler bages i armaturer i henhold til den udviklede teknologiske proces. For at forbedre ydeevnen af ​​den elektriske motor blev der brugt en kompensationsvikling, placeret i rillerne stemplet i spidserne af hovedpolerne og forbundet i serie med ankerviklingen. Kompensationsviklingen består af seks spoler viklet af blød rektangulær kobbertråd PMM med dimensioner på 3,28X22 mm, har 10 vindinger. Hver rille har to vindinger. Kropsisoleringen består af seks lag glas-glimmertape LSEK-5-SPL 0,11 mm tyk (GOST 13184 - 78 *) og et lag teknisk lavsan varmekrympende tape 0,22 mm tyk (TU 17 GSSR 8-78), lagt med overlap i halvdelen af ​​båndets bredde. Den oprullede isolering har et lag glasglimmertape af samme mærke, den lægges med et overlap på halvdelen af ​​båndets bredde. Udligningsviklingen i rillerne er fastgjort med kiler af tekstolit klasse B. Isoleringen af ​​udligningsspolerne er bagt i armaturer. Kernerne i de ekstra stænger er lavet af valset plade eller smedning og er fastgjort på rammen med tre M20 bolte. For at reducere mætning af de ekstra poler er der tilvejebragt diamagnetiske afstandsstykker på 7 mm tykke mellem kernen og kernerne af de ekstra poler. Spoler af ekstra stænger er viklet på en ribbe af blød kobbertråd PMM med dimensioner på 6X20 mm og har 10 vindinger hver. Krop- og dækisoleringen af ​​disse spoler svarer til isoleringen af ​​hovedpolspolerne. Interturn isolering består af asbestpakninger 0,5 mm tykke, imprægneret med KO-919 lak.

RIS. 1.3 Ramme for trækmotoren TL-2K1: ekstra stang; 2 - kompensationsviklingsspole; 3 - krop; 4- sikkerhed tidevand; 5- hovedstang

Trækmotorens børsteapparat består af en split-type travers med en drejemekanisme, seks beslag og seks børsteholdere. Traversen er stål, støbningen af ​​kanalsektionen har et ringgear langs den ydre kant, som går i indgreb med rotationsmekanismens gear. I rammen er børsteapparatets travers fastgjort og låst med en låsebolt monteret på ydervæggen af ​​den øverste kollektorluge og presset mod lejeskjoldet af to bolte på låseanordningen: en i bunden af ​​rammen , den anden ved ophængssiden. Traversbeslagenes elektriske forbindelse til hinanden er lavet med PPSRM-150 kabler. Børsteholderbeslagene er aftagelige (to halvdele), fastgjort med M20 bolte på to isoleringsstifter monteret på traversen. Stålstifterne på fingrene presses med AG-4V pressemassen, porcelænsisolatorer er monteret på dem.

Ris. 1.4 Låsning af trækmotorens travers TL-2K1: 1 - låseanordning; 2 - gear; 3 - fastgørelsesbolt

Ris. 1.5 Børsteapparat til traktionsmotoren TL-2K1

Traverse; 2- gear; 3 - beslag; 4 - børsteholdere

Børsteholderen har to spiralfjedre, der arbejder i spænding. Fjedrene er fastgjort i den ene ende på aksen, der er indsat i hullet i børsteholderhuset, den anden - på trykfingerens akse med en skrue, der justerer fjederens spænding. Trykmekanismens kinematik er valgt således, at der i arbejdsområdet sikres et næsten konstant tryk på børsten. Ved højest tilladte slid på børsten stopper det desuden automatisk at trykke fingeren på børsten. Dette forhindrer beskadigelse af opsamlerens arbejdsflade af fleksible ledninger af brugte børster. To splitbørster af mærket EG-61A med mål på 2 (8X50X56) mm med gummistøddæmpere indsættes i børsteholderens vinduer. Børsteholderne er fastgjort til beslaget med en tap og møtrik. For mere pålidelig fastgørelse og justering af børsteholderens position i forhold til arbejdsfladen i højden, når opsamleren er slidt, er der kamme på børsteholderens krop og beslag.

Ris. 1.6 Børsteholder til trækmotoren TL-2K1: 1-cylindrisk fjeder; 2- hul i børsteholderhuset; 3- børste; 4-tryk finger; 5- skruer

Elmotorens anker består af en opsamler, en vikling indsat i kernens riller, samlet i en pakke af valset elektrisk stålkvalitet 2212 med en tykkelse på 0,5 mm, en stålmuffe, bag- og forreste højtryksrensere, en aksel . Kernen har en række aksiale huller til passage af ventilationsluft. Den forreste trykskive fungerer også som et samlerhus. Alle dele af ankeret er samlet på en fælles kasseformet manchet presset på ankerakslen, hvilket gør det muligt at udskifte det.

Ankeret har 75 spoler og 25 sektionsudligningsforbindelser. Lodningen af ​​enderne af viklings- og udligningsforbindelserne med samlepladernes haner er lavet med tin 02 (GOST 860 - 75) på en speciel installation med højfrekvente strømme.

Hver spole har 14 individuelle ledere arrangeret i to rækker i højden og syv ledere i en række. De er lavet af PETVSD kobbertråd med dimensioner på 0,9X7,1/1,32X758 mm. Hver pakke med syv ledere er desuden isoleret med glasglimmertape LSEK-5-TPl 0,09 mm tykt med en overlapning på halvdelen af ​​båndets bredde. Kropsisoleringen af ​​spolens rilledel består af fem lag LSEK-5-TPl glas-glimmertape med dimensioner på 0,09X20 mm, et lag fluoroplastisk tape 0,03 mm tykt og et lag LES glastape 0,1 mm tykt, lagt med et overlap på halvdelen af ​​båndets bredde. Den elektriske motorsamler med en arbejdsfladediameter på 660 mm er lavet af kobberplader isoleret fra hinanden af ​​en forstærket kollektor glimmerplast af mærket KIFEA (TU 21-25-17-9-84), antallet af plader er 525 Fra trykkeglen og kollektormuffen er kollektorhuset isoleret isolering og en isoleringscylinder lavet af kombinerede materialer. Det ydre lag er støbt micanitkvalitet FFG - O, Z (GOST 6122 - 75 *), det indre lag er GTP-2PL glasfilmstof (TU 16 503.124-78) 0,2 mm tykt.

Den samlede tykkelse af kropsisoleringen er 3,6 mm, og den af ​​isoleringscylinderen er 2 mm.

Armaturviklingen har følgende data: antal spalter 75, spaltestigning 1 - 13, antal kollektorplader 525, kollektorstigning 1 - 2, udligningsstigning 1 - 176. ankerløb inden for 6,3 - 8,1 mm. De ydre ringe på lejerne presses ind i lejeskjoldene, og de indre ringe på ankerakslen. Lejekamre er forseglet for at forhindre miljøpåvirkninger og fedtlækage. Motoraksiale lejer består af messingbøsninger fyldt med B16 babbit (GOST 1320 - 74*) på indersiden og akselkasser med konstant smøreniveau. Kasserne har et vindue til tilførsel af smøremiddel. For at forhindre indsatserne i at dreje, er der en nøgleforbindelse i kassen.

Ris. 1.7 Trækmotorens anker TL-2K1: Samlerplade; 2- udligningsforbindelse; 3- front højtryksrenser; 4- stålmuffe; 5-kerne; 6- spole; 7- bageste højtryksrenser; 8- anker aksel

Ris. 1.8 Tilslutningsdiagram af anker-spoler og equalizere med kollektorplader

Fig.1.9 Lejesamling af traktionsmotoren

Motoraksiale lejer består af foringer og akselkasser med et konstant smøreniveau, styret af en viser. Hver kasse er forbundet til rammen med en speciel lås og sikret med fire M36X2 bolte af stål 45. For at lette skruningen har boltene firesidede møtrikker, der hviler mod specielle stop på rammen. Boring af halse til motoraksiale lejer udføres samtidigt med boring af halse til lejeskjolde. Derfor er akselkasser af motoraksiale lejer ikke udskiftelige. Kassen er støbt af stål 25L-1. Hver indsats af motoraksiale lejer består af to halvdele, hvoraf den ene, vendt mod akselboksen, er et vindue til tilførsel af smøremiddel. Indsatserne har kraver, der fikserer deres position i aksial retning. Indsatserne er beskyttet mod rotation med dyvler. For at beskytte de motoraksiale lejer mod støv og fugt lukkes aksen mellem akselkasserne med et dæksel. Indlæg er støbt af messing. Deres indre overflade er fyldt med babbitt og boret i diameter 205,45 + 0,09 mm. Efter boring monteres foringen langs hjulsættets akselhalse. For at sikre justeringen af ​​forspændingen af ​​foringerne i de motoraksiale lejer, er der monteret stålafstandsstykker på 0,35 mm tykke mellem akselkasserne og rammen, som fjernes i takt med, at foringernes ydre diameter slides. En enhed, der bruges til at smøre motoraksiale lejer, opretholder et konstant niveau af smøring i dem. Der er to kommunikerende kamre i kassen. Garn nedsænkes i kammersmøring. Et kammer fyldt med fedt kommunikerer normalt ikke med atmosfæren. Efterhånden som smøremidlet forbruges, falder dets niveau i kammeret.

Ris. 1.10 Motoraksialt leje

Når det kommer under hullet i røret , luft kommer ind gennem dette rør ind i den øverste del af kammeret og destillerer smøremiddel fra det gennem hullet d ind i kammeret. Som et resultat vil smøremiddelniveauet i kammeret stige og lukke den nedre ende af røret 6. Derefter vil kammeret igen blive adskilt fra atmosfæren, og strømmen af ​​smøremiddel fra det ind i kammeret vil stoppe. Så længe der er fedt i reservekammeret, vil dets niveau i kammeret således ikke falde. For pålidelig drift af denne enhed er det nødvendigt at sikre tætheden af ​​kammeret. Akselkassen fyldes med smøremiddel gennem et rør gennem et hul d under tryk ved hjælp af en speciel slange med spids.

Som smøremiddel bruges aksialolie GOST 610-72 *: om sommeren - mærke L; om vinteren - mærke Z.

Motorspecifikationerne er som følger:

Spænding ved motorklemmerne, V………………1500

Timetilstand

Nuværende, A………………………………………………………………………………….480

Effekt, kW………………………………………………………………..670

Hastighed, rpm………………………………………………...790

Effektivitet………………………………………………………………………….0.931

Kontinuerlig tilstand

Nuværende, A………………………………………………………………………………….410

Effekt, kW………………………………………………………………..575

Hastighed, rpm………………………………………………...830

Effektivitet………………………………………………………………………….0.936

Termisk isoleringsklasse……………………………………… F

Højeste hastighed ved

ubrugte bandager rpm…………………………………..1690

Gearforhold…………………………………………………..……88/23

Viklemodstand ved en temperatur på 20C, Ohm:

hovedstolper…………………………………………………………..0.0254

yderligere poler af kompensationsspoler………….0.033

ankre…………………………………………………………………………0,036

mængden af ​​ventilerende m (kubik.) luft er ikke mindre end…………..95

Vægt uden gear, kg………………………………………….…………5000

Fig.1.11 Elektromekaniske egenskaber for trækmotoren TL-2K1

Ventilationssystemet er uafhængigt, aksialt, med tilførsel af ventilationsluft ovenfra ind i samlekammeret og udkast opad fra den modsatte side langs elmotorens akse.

Ris. 1.12 Aerodynamiske egenskaber for TL-2K1 elmotoren:

Np - fuldt tryk; Nst - statisk hoved

1.3 Faktorer, der forårsager slid på trækmotoren TL-2K1

Under driften af ​​et elektrisk lokomotiv er følgende skader på elektriske maskiner mulige:

1. Øget børsteslid og børsteafslag. Årsager: for bløde børster er installeret; stærke gnister under børsterne; overdreven tryk på børsten; uacceptabel udløb af opsamleren; ujævnt tryk på børsterne; et stort mellemrum mellem børsten og børsteholdervinduet; kontakten mellem børsternes fleksible ledninger løsnes; mellemrummet mellem opsamleren og børsteholderen er stort; opsamleren er beskidt; våde børster; dårlig kvalitet forarbejdning af opsamlerens arbejdsflade; fremspring af micanitplader; ujævnt slid på opsamleren.

2. Øget eller ujævnt slid på opsamleren. Årsager: for hårde børster installeret; overdreven tryk på børsterne; uacceptabel gnistdannelse under børsterne; forkert placering af børster i aksial retning; fremspring af samleplader; børste vibration.

3. Øget gnistdannelse af børster. Årsager af mekanisk karakter: en tæt pasform af børsterne i børsteholderen; ujævnt tryk på børsterne; svagt tryk på børsterne; et stort mellemrum mellem børsteholderen og opsamleren; svag fastgørelse af børsteholdere og traverser; dårlig ankerbalance; dårlig overfladefinish af opsamleren; micanit stikker ud mellem lamellerne; ingen affasninger på lamellerne; opsamleren er beskidt; stor udløb af opsamleren; fremspring af individuelle samleplader; børster monteres skævt i forhold til lamellerne; afstanden mellem børsteholderne holdes ikke; travers flyttet fra neutral position; stængerne er sat ujævnt rundt om omkredsen; de etablerede huller ved de ekstra poler opretholdes ikke; får olie og dens dampe på opsamleren. Årsager af elektrisk karakter: kontaktfejl ved fastgørelsespunktet af børsternes fleksible ledninger til børsteholderen; lav kontaktmodstand af børster; kortslutning mellem sving i ankerviklingen; dårlig lodning af individuelle samlerhaner; forkert polaritet af poler; overbelastning af elektriske maskiner; hurtig belastningsændring; øget spænding på solfangeren; interturn kortslutning af polspoler eller kompensationsvikling.

4. Nedbrydning af isoleringen af ​​viklingerne på elektriske maskiner. Årsager: fugtisolering; ramt under samlingen af ​​kernen under spolen af ​​metalspåner; løsnelse af fastgørelse af inter-coil-forbindelser og beskadigelse af deres isolering; skrøbelighed og hygroskopicitet af isolering på grund af langvarig overskridelse af den tilladte opvarmningstemperatur for elektriske maskiner under overbelastning; naturligt slid (ældning af isolering); mekanisk beskadigelse af isolering under demontering og montering af maskiner; overspænding switching og atmosfærisk; chips kommer ind i ankerviklingen; beskadigelse af ankerviklingen, når den lægges på gulvet uden specielle pakninger.

5. Aflodning af forbindelsen. Årsager: overbelastning af ankeret med strøm under drift eller ved stilstand, hvilket fører til smeltning af lodde fra samlerhanerne; dårlig loddekvalitet.

6. Overskridelse af den tilladte opvarmningstemperatur for ankerlejerne. Årsager: forurening af lejet under montering; forurenet smøremiddel; overskydende fedt i lejet; slidte eller beskadigede lejedele; lejet er installeret skævt; lille radial spillerum i lejet; friktion i lejetætninger.

7. Overskridelse af den tilladte opvarmningstemperatur for motoraksiale lejer. Årsager: utilstrækkelig olieforsyning; forurening af olien eller uldpolstringen og vandindtrængning i olien; brug af den forkerte type olie; reduktion af afstanden mellem foringen og akslen.

8. Slip af fedt fra lejekamrene ind i motoren. Årsager: store huller i labyrintpakningerne eller overtryk af smøremidlet.

Konklusion: I dette afsnit overvejes de tekniske egenskaber ved traktionsmotoren, funktionerne i dens design, og funktionsfejlene i komponenterne og dele af traktionsmotoren præsenteres.

2. Teknologisk proces til reparation af trækmotoren TL-2K1

2.1 Algoritme for den teknologiske proces til reparation af traktionsmotoren TL-2K1

Inden ellokomotivet placeres i grøften til vedligeholdelse eller løbende reparationer, blæses trækmotorerne med trykluft.

Ved udvendige inspektioner kontrolleres brugbarheden af ​​betjeningen af ​​låse, dæksel til solfangerluger, boltfastgørelser: motoraksiale akselkasser, gearhuse, hoved- og ekstrapoler.

De indvendige komponenter i den elektriske motor inspiceres gennem solfangerlugerne. Inden overfladen i nærheden af ​​solfangerlugerne og deres dæksler efterses, renses de grundigt for støv, snavs, sne, hvorefter de fjerner låget og inspicerer solfangeren, børsteholdere, børster, beslag og deres fingre placeret mod inspektionslemmen, som samt den synlige del af kabelinstallationen af ​​travers, anker og stangspoler.

Opsamleren skal have en poleret blank overflade af en brun farvetone (lak) uden ridser, ridser, buler og brændemærker. I alle tilfælde af beskadigelse eller forurening af samleren er det nødvendigt at fastslå årsagerne til disse skader og eliminere dem. Snavs og spor af fedt fjernes med en blød klud let fugtet med teknisk sprit eller benzin. Brændte og beskadigede områder af keglen rengøres med KZM-28 sandpapir og males med rødbrun emalje GF-92-XS (GOST 9151-75 "), indtil der opnås en blank overflade. Det er uacceptabelt at bruge materialer, der efterlader fedtede mærker til aftørring.

Små ridser, huller og brændemærker på opsamlerens arbejdsflade elimineres ved at rense ved hjælp af en KZM-28 hud fastgjort på en speciel træblok med en radius svarende til opsamlerens radius og en bredde på mindst 2 /3 af bredden af ​​opsamlerens arbejdsflade.

Fig. 2.1 Træblok til slibning af samlere i en samlet elmotor: 1- spændestang; 2- filt; 3-hud KZM-28; 4- håndtag

Afisolering bør kun udføres på en roterende opsamler, da det ellers vil forårsage lokal udvikling. Det er mere besværligt at eliminere konsekvenserne af all-round brand. Kobber fjernes fra det interlamellære rum, hvis det er muligt, og holder poleringen på opsamleren. Afgratning anbefales at udføres med en ikke-metal børste eller børste, såsom nylon. I dette tilfælde skal kobberflager bøjes med en børste ind i mellemrummet mellem lamellerne og derefter løftes igen med trykluft. Gentag operationerne to eller tre gange, indtil toppene af pusten bryder. Fjern store grater fra kobbertilspænding med en speciel affasningskniv. I tilfælde af øget slid på alle børster eller børster på den ene side (fra siden af ​​keglen eller fra siden af ​​hanen), inspicer opsamleren omhyggeligt og mål dens udløb. Årsagen til øget børsteslid kan være utilstrækkelig grundig bearbejdning af kommutatoren eller fremspringet af individuelle micanit- eller kobberplader. Fremspringet af micanitplader er elimineret af en samlervej. Om nødvendigt affases. Spåner og metalstøv blæses forsigtigt ud med tør trykluft. Man skal huske på, at slibning ødelægger "poleringen" og derved forværrer kontakten mellem opsamleren og børsterne. Derfor anbefales det ikke at ty til det uden særligt behov. tag reparation af elmotorkonstruktion

Bearbejdningen af ​​opsamleren direkte på elektriske lokomotiver udføres som en undtagelse. Hvis dette er nødvendigt, skal arbejdet udføres af en kvalificeret specialist, der observerer en skærehastighed i området 150 - 200 m / min.

Det anbefales at slibe opsamleren i sine egne ankerlejer, først at dreje den med en hårdlegeringsfræser og derefter slibe den med en R-30 slibesten. Ved drejning med hårdmetalskærer skal fremføringen være 0,15 mm, og ved færdigdrejning - 0,045 mm pr. omdrejning ved en skærehastighed på 120 m/min.

Opsamlerens udløb og slid måles en gang hver 2-3 måned. Den højeste effekt i drift bør ikke overstige 0,5 mm, udløb - 0,1 mm. Slå er uacceptabelt, hvis det opstår som følge af lokal deformation. Efter drejning af opsamleren på en drejebænk bør udløbet i den samlede elmotor ikke overstige 0,04 mm. Sporets dybde skal være i området 1,3 - 1,6 mm, affasningen på hver side af pladen skal være 0,2X45°. Det er tilladt at affase 0,5 mm i højden og 0,2 mm i bredden af ​​pladen.

Fig.2.2 Manifoldpladefinish

Ved børsteapparatet fjernes dækslet på inspektionslugen og kontrollere tilstanden af ​​børster, børsteholdere, beslag, beslagsfingre ved at dreje børsteholderens travers. For at gøre dette skal du skrue boltene ud, der fastgør kablerne til de to øverste beslag, og tage kablerne væk fra traversen for ikke at beskadige dem; Skru låsens bolt af, indtil låsen kommer ud af rillen på klemmen på skelettet; drej låsen 180° og sænk den ned i clipsens rille for at undgå, at den sætter sig fast i fingrene på børsteholderens beslag og overlejringen, når traversen drejes; skru boltene på låseanordningerne af 3 - 4 omgange med en speciel nøgle med en 24 mm åbning; gennem den nederste samlerluge skrues stiften af ​​ekspansionsanordningen af ​​på traversen i retningen "mod dig", idet spalten i stedet for snittet ikke er mere end 2 mm; ved jævnt at dreje gearakslen til den roterende mekanisme med en skraldenøgle, før alle børsteholdere til den øvre eller nedre samlerluge og udfør det nødvendige arbejde. Først bringes to børsteholdere til den øvre lugemanifold fra siden af ​​ventilationsrøret, og derefter de resterende børsteholdere, der roterer traversen i den modsatte retning. Indgang til indgrebet af traversens snit med rotationsmekanismens gear er uacceptabelt. Set fra den nederste opsamlerlem skal børsteholderne sættes ind i omvendt rækkefølge. Børstens samlede højde skal være mindst 30 mm (den mindste tilladte højde - 28 mm - er markeret med en risiko).

Ved udskiftning af børsterne snoes shuntene med hinanden for at forhindre, at de hænger fra børsteholderhuset mod travers og opsamlerhaner. Shunten må ikke komme mellem trykfingeren og børsten for at forhindre gnidninger. Spidserne af shuntene er sikkert fastgjort på børsteholderens krop.

Fig.2.3 Slibebørster

Fig. 2.4 Låseanordning på trækmotorens krydshoved til indstilling af børsterne i neutral

Vindinger og intercoil-forbindelser inspiceres samtidigt med solfangeren og børster. De kontrollerer tilstanden af ​​fastgørelse af intercoilforbindelser, udgangskabler, traverserkabler, shunts af børster, fastgørelse af kabelsko, tilstand af ledningskerner ved knasterne.

Det beskadigede isoleringslag på kablerne genoprettes med den efterfølgende maling af dette sted med rødbrun emalje GF-92-XC. Årsagerne, der forårsagede slibningen af ​​kabelisoleringen, er elimineret.

Hvis isoleringen af ​​polspolerne er beskadiget, eller ankerbandagerne er i dårlig stand, udskiftes elmotoren. Hvis der findes fugt inde i den elektriske motor, så tørres den med varm luft, hvorefter isolationsmodstanden i det elektriske lokomotivs strømkreds måles. Hvis den ved elmotorens driftstemperatur viser sig at være mindre end 1,5 MΩ, måles modstanden på hver elmotor separat. For at gøre dette skal du afbryde den elektriske motor fra strømkredsløbet, sætte elektrisk isolerende pakninger under de tilsvarende kontakter på reverseren. Mål derefter ankerets og feltviklingens isolationsmodstand med et megohmmeter. Hvis begge kredsløb har lav isolationsmodstand, er motoren tørret. Når et kredsløb har en høj isolationsmodstand, og det andet er lavt, anbefales det at finde ud af årsagen til faldet i modstanden: mekanisk beskadigelse af kabelisoleringen eller sammenbrud af beslagstiften er mulig. Armaturisoleringen kontrolleres ved at fjerne alle børsterne fra børsteholderne, og isoleringen af ​​kablerne til travers og beslagstifter kontrolleres ved at måle isolationsmodstanden på to tilstødende beslag med børsterne fjernet. Hvis det ikke er muligt at opdage mekaniske eller elektriske skader på isoleringen, skal motoren tørres grundigt. Hvis isolationsmodstanden ikke er steget efter tørring, udskiftes motoren. Ved måling af isolationsmodstanden for elektriske motorer i kredsløbet, som et voltmeter er tilsluttet, skal sidstnævnte afbrydes og kredsløbet kontrolleres separat. Ved afslutningen af ​​målingen med en stang skal du fjerne ladningen fra kredsløbet, fjerne de elektriske isolerende pakninger fra under kontakterne på reverseren, sætte reverseren i sin oprindelige position, tilslutte voltmeteret (hvis det var slukket), installere børsterne og tilslut kablerne til børsteholderens beslag (hvis de blev afbrudt under målingerne). Om vinteren måles isolationsmodstanden på grund af sveden fra elektriske motorer, hver gang ellokomotivet placeres i lokalet, og måledataene registreres i rekordbogen for reparation af elektriske lokomotiver (blanket TU-28).

Når de inspicerer de motoraksiale lejer på inspektionsgrøften ved at banke, kontrollerer de pålideligheden af ​​fastgørelsen af ​​akselkasserne til rammen, niveauet og tilstanden af ​​smøremidlet, fraværet af lækage, tætheden af ​​dækslerne.

Blanding af olier af forskellige mærker i motoraksiale lejer er uacceptabelt. Ved overgang fra sommersmøremidler til vintersmøremidler og ryg udskiftes uldpakningen, og akselkassekamrene renses grundigt. Hvis der findes fugt, snavs, spåner i kamrene, udskiftes smøremidlet, rengøres kamrene grundigt og vægerne udskiftes, ligesom lågenes tætning forbedres. Påfyldning af smøremiddel og påfyldning udføres i henhold til smørekortet. Ved reparation af TR-1 kontrolleres de radiale afstande mellem aksel og leje. Frigange måles gennem specielle udskæringer i beskyttelsesdækslet på hjulsættets aksel. Ved at inspicere ankerlejesamlingerne kontrollerer de tilspændingen af ​​boltene, der fastgør skjoldene, samt sikkerheden og pålideligheden af ​​fastgørelsen af ​​propperne i smørehullerne, hvis der er nogen frigivelse af smøremiddel fra lejekamrene ind i den elektriske motor . Store huller i labyrintpakningerne eller en stor mængde fedt kan være årsagerne til frigivelse af fedt. Blanding af smøremidler af forskellige mærker er uacceptabelt. Til ankerlejer bruges olie ZhRO TU 32. Hvis der tilsættes smøremiddel til kamrene i ankerlejer rettidigt, kan elmotoren være i drift indtil reparationen af ​​TR-3 uden at skifte smøremiddel. Ved reparation af TR-3 fjernes trækmotorerne fra det elektriske lokomotiv, lejerne og lejeskjoldene renses, og lejernes tilstand kontrolleres. Hvis el-lokomotivet er parkeret i mere end 18 måneder, udskiftes smøremidlet i lejerne og kamrene i elmotorernes lejeenheder.

Udseendet af overdreven støj i lejerne, vibrationer af den elektriske motor samt overdreven opvarmning af lejerne indikerer deres unormale drift. Sådanne lejer skal udskiftes. Tilladt temperaturstigning for lejer af traktionsmotorer er ikke mere end 55 °С.

Inden hjul-motorblokken fjernes fra den elektriske lokomotivbogie, tappes olie fra akselkasserne på motoraksiale lejer og gearhuse. Fjern hjul-motorenheden og adskil den. På akselkassernes parflader sættes et stempelnummer relateret til den tilsvarende elektriske motor. Ved demontering af gearhusene fjernes først dækslerne fra

kamre til opsamling af brugt fedt placeret på lejeskjoldene. Fjern gearene fra enderne af motorakslen. For at fjerne gearet fra akslen skal du fjerne låsemøtrikken og erstatte den med en speciel møtrik med en pakning. Tilslut hydraulikpumpeslangen og sæt tryk på. Efter at gearet bevæger sig fra sin plads, fjernes det ved først at skrue møtrikken af. Afmontering af gear uden en speciel møtrik er ikke tilladt.

Fig. 2.5 Smøreforsyningsskema ved afmontering af gearet fra traktionsmotorakslen

Før demontering af traktionsmotoren kontrolleres overensstemmelsen mellem numrene på lejeskjoldene og nummeret på rammen placeret på enderne af boringen til foringerne. Nummeret på lejeskjoldet er angivet på sammenkoblingsfladen af ​​navet til fastgørelse af gearhuset til skjoldet. Mål med en 1000 V megger isolationsmodstanden af ​​ankerviklingerne og polsystemet i forhold til huset og indbyrdes for at identificere områder med reduceret isolationsmodstand.

Demontering af traktionsmotoren udføres i følgende rækkefølge. Installer traktionsmotoren i vandret position, og fjern lejehætterne. Med en induktionsvarmer eller på anden måde, der sikrer akslens sikkerhed, fjernes tætningsringene, dækslerne monteres igen på deres pladser. Frakobl kablerne, der går til de to øverste beslag på traversen; tag alle børsterne ud af børsteholdernes vinduer og fastgør dem med trykfingre på børsteholderne; fjern luftventildækslet. Installer traktionsmotoren på et specielt stativ eller tilter med opsamleren op; afmonter lejeskjoldet og kryds; tag ankeret ud og sæt det på en speciel pude med en gummi- og filtpude. Vend skelettet; afmonter lejeskjoldet fra siden modsat opsamleren. Yderligere demontering af noderne udføres på stativer. Rammen renses og blæses med tør trykluft, efterses for revner. Fundne defekter elimineres. Rammens parringsflader er renset for hakker og grater. Ventilationsgitre, dæksler til solfangerluger i tilfælde af funktionsfejl og skader repareres eller udskiftes. Mandehulsdæksler skal passe tæt til rammen og være nemme at fjerne og installere. Pakninger og tætninger er sikkert fastgjort til lågene. Låse kontrolleres for tæt lukning af lågene og rettes evt. Efterse anordninger til fastgørelse, fastspænding og drejning af traversen. Fundne defekter elimineres. Smør hullerne til boltene på låsen, klemmerne og rullen på det tværgående drejegear med VNII NP-232 fedt. Fjern glasfiberdækslet på klemkassen, og rens det for støv og snavs. Ved overførsler over fingrene renses det beskadigede område omhyggeligt med et finkornet sandpapir og dækkes med rødbrun elektrisk isolerende emalje GF-92-XC mindst to gange. Hvis det er nødvendigt at afmontere de isolerende fingre, skal du bruge en speciel nøgle. Tilstanden af ​​gummibøsningerne og pålideligheden af ​​deres pasform på kablerne og i hullerne i kernedækslet kontrolleres. Beskadigede bøsninger udskiftes. Kontroller tilstanden og fastgørelsen af ​​kablerne i klemkassen og fjern de opdagede defekter.

Undersøg hoved- og yderligere poler, kompensationsvikling. De er overbevist om pålideligheden af ​​fastgørelse, fraværet af beskadigelse af isoleringen, overensstemmelsen af ​​den aktive modstand, viklingerne med standarderne, styrken af ​​pasformen af ​​spolerne på hoved- og yderligere poler på kernerne, pålideligheden af monteringen af ​​tætningskiler mellem polkernen og den forreste del af hovedpolernes spoler. Anboring kontrollerer tætheden af ​​pasformen af ​​kilerne på kompensationsviklingsspolerne i rillerne på stængerne. Kontroller polsystemet for fravær af interturn kortslutninger i spolerne. Spoler med beskadiget isolering, samt dem med tegn på en løs pasform på kernerne og i rillerne på stængerne, repareres med fjernelse fra rammen. Styrken af ​​pasformen af ​​spolerne på hoved- og yderligere poler på kernerne med tilspændte bolte kontrolleres ved synlige spor af forskydning, for eksempel gnidning eller slibning på fjederrammer, flanger, polstykker, spoleoverflader. Udskift fjederrammer og revnede flanger med brugbare. Installation af kerner med beskadigede gevind er ikke tilladt. Stangboltene spændes med en skruenøgle og bankes med en hammer. Polbolte med defekter, såsom knækkede gevind, slidte eller tilstoppede hoveder, revner osv. udskiftes, løse vendes ud. Fjederskiver efterses ved skift af bolte, ubrugelige skal udskiftes. Stramningen af ​​stangboltene udføres med spoler opvarmet til en temperatur på 180-190 ° C. Fyld hovederne på stangboltene, hvor det er tilvejebragt af tegningen, med den sammensatte masse. Tjek placeringen af ​​stængerne i skelettet rundt om omkredsen; mål afstanden mellem polerne efter diameter. De angivne mål skal svare til tegningen. Tilstanden af ​​terminalerne på spolerne på hoved- og yderligere poler samt kompensationsviklingen (isolering, fravær af revner og andre defekter) bestemmes. Beskadiget isolering af udgangskabler og intercoilforbindelser genoprettes. Den isolerede del skal være tæt og ikke vise tegn på at glide. Intercoilforbindelser og udgangskabler inde i kernen er solidt fastgjort med beslag med isolerende pakninger installeret under beslagene. Kontaktforbindelser i polkredsløbet skal have en stærk forbindelse og pålidelig kontakt. Tørring af polspolernes isolering udføres i rammen uden at de fjernes. Efter tørring males opvarmede coils og inter-coil forbindelser med GF-92-XC emalje. Mål spolernes isolationsmodstand. For at afmontere spolerne i kompensationsviklingen bagt i kernen, afbrydes deres intercoil-forbindelser. Brug klemmer og et kabel, tilslut dem til en jævnstrømskilde. Tænd for strømkilden, indstil strømmen til 600 - 700 A og opvarm spolerne i 20 - 30 minutter. Sluk for strømkilden, bank med en hammer på alle kiler, der fastgør spolerne. Spolerne tages ud af stangens slidser ved hjælp af en enhed eller håndtag, der har installeret gummipakninger mellem spolen og håndtaget. Når spolerne fjernes fra rillerne, træffes foranstaltninger for at forhindre beskadigelse af spolernes kropsisolering. Rengøring af stængernes riller fra dæk- og rilleisolering, sammensætning af nedbøjning og blæs med tør trykluft. De afmonterede spoler testes med vekselspænding. På spoler, der har modstået testspændingen, genoprettes dækslets isolering. Beskadigede spoler udskiftes med nye. I tilfælde af nedbrydning af kropsisoleringen af ​​spolen bagt i kernen, skæres den fra nedbrydningsstedet med 50 - 60 mm i begge retninger, på nedbrydningsstedet fjernes isoleringen til kobber i en sektion på 20 mm lang . Isoleringsskæringen udføres med hældning mod nedbrydningsstedet. Stedet for isoleringsskæringen smøres med K-110 eller EK-5 sammensætning og påfør det nødvendige antal lag kegleisolering i henhold til tegningen, og smør hvert lag med ovennævnte forbindelse. På den retlinede del af spolerne påføres et lag fluoroplastisk film og derefter et lag glastape. Hvis det er nødvendigt at fjerne hovedpolernes spoler, fjernes alle spolerne i kompensationsviklingen først fra rillerne. Udskiftningen af ​​spoler af yderligere poler udføres uden at demontere kompensationsviklingens spoler. For at gøre dette skal du frakoble ledningerne til spolerne på den ekstra pol og tage kernen af ​​polen sammen med spolen ud i vinduet på kompensationsspolen. Installationen af ​​skelettet udføres i følgende rækkefølge. Spolerne på hoved- og yderligere poler er placeret på et specielt stativ, og ved hjælp af klemmer og et kabel er spolerne forbundet til en jævnstrømskilde. Tænd for strømkilden, indstil strømmen til 900 A og opvarm spolerne i 15 - 20 minutter. Isoleringen af ​​spolerne testes i forhold til kroppen og mellem vindingerne. Før lægning af kompensationsviklingens spoler, kontrolleres polernes riller for fravær af grater, sammensatte nedbøjninger og, hvis nogen, elimineres. Stængernes riller blæses med trykluft. Smør med forbindelse K-110 eller EK-5 skæringsstedet for kompensationsspoler.

Reparation af lejeskjolde udføres i følgende rækkefølge. Fjern hætter og ringe. Pres lejerne ud. Tryk om nødvendigt dækslet ud af lejeskjoldet fra siden modsat opsamleren. Lejet kan presses ud af lejeskjoldet på forskellige måder og på forskellige anordninger, der passer til depotet, men under alle omstændigheder skal pressekraften koncentreres på yderringens endeflade og ikke på buret eller rullerne. Når lejet presses ud, skal det pressede leje falde ned på en pakning eller et gulv af blødt ikke-metallisk materiale for at eliminere muligheden for hak på lejets ydre løbebane. Vask lejerne i benzin og inspicér dem omhyggeligt. Der lægges vægt på kvaliteten af ​​nitning og burets slitage. Hvis den radiale frigang i lejet er inden for 0,14 - 0,28 mm, og tilstanden af ​​løbebanerne, valserne og kvaliteten af ​​nitning af buret er god, samles lejesamlingerne og smøres, efter at lejerne er helt tørre. Lejeringe fjernes kun, hvis lejerne eller akslen er beskadiget. Numrene på lejernes indre og ydre ringe skal stemme overens under monteringen. Hvis der findes revner i delene, skaller, ridser eller afskalninger på løbebåndene eller rullerne, overskrider lejets radiale frigange de etablerede normer, lejet udskiftes. Det anbefales ikke at fjerne nye lejer fra kassen, før de er installeret. Anti-korrosionsbelægningen påført overfladen af ​​nye lejer fjernes før montering; lejet vaskes grundigt med benzin, tørres af med en ren klud og tørres. Rullerne og udskilleren er belagt med fedt før montering. Lejeskjolde og især olieledende rør og drænhuller vaskes grundigt og blæses med trykluft. Lejeskjoldenes siddeflade inspiceres for fravær af revner. Kontroller alle gevindhuller i endeskjoldene. Om nødvendigt genoprettes tråden. Før montering fyldes de olieledende rør med fedt. Under monteringsprocessen skal du sikre dig, at der ikke er metalstøv i smøremidlet eller i lejekamrene. Lejeskjoldene samles i følgende rækkefølge. Et dæksel presses ind i lejeskjoldet fra siden modsat opsamleren, hvis det er trykket ud. Monter ringe og dæksler. Fyld lejekamrene med fedt til 2/3 af det frie volumen. Tætningsfladerne på delene er belagt med fedt. I dette tilfælde må rillerne på dækslet og skjoldet ikke fyldes og smøres med fedt.

Den fjernede travers blæses med trykluft, tørres af med et serviet og installeres på en speciel enhed. Fjern børsteholdere, beslag, dækmontering, vask traverskroppen med petroleum, tør og genskab den anti-korrosionsbelægning med rødbrun emalje GF-92-XC. De inspicerer børsteholderens beslag, børsteholdere, isoleringsfingre, busmontering, ekspansionsanordning. Beskadigede og slidte dele udskiftes. Børsteholdere skilles ad, renses for støv og sod. Tjek tilstanden af ​​trykfingre, gummidæmpere, fjedre, hus, børsteholdervinduer, gevindhuller og akselhuller. Fjern opdagede defekter. Efter at have samlet børsteholderne, smør alle gnideoverflader med VNII NP-232 fedt. Kontroller trykkraften på hvert element i børsten og rotationen af ​​fingrene på aksen med normalt spændte fjedre. Fjedre, der har mistet deres stivhed eller hænger ud, udskiftes. Saml traversen. For at sikre et ensartet arrangement af børsteholdere rundt om opsamlerens omkreds, skal monteringen af ​​traversen med beslag og børsteholdere udføres på en speciel anordning. Monter børsterne i børsteholdernes vinduer. Børsterne skal være fri for revner og skår, gå frit ind i børsteholdernes vinduer uden at sætte sig fast. Mellemrummene mellem børsterne og vinduernes vægge skal være inden for grænserne, ikke mere end 0,1 mm. Udfør slibning af børster. Den reparerede travers er testet for den dielektriske styrke af isoleringen i forhold til huset.

Ved reparation af ankeret monteres det med enderne af skaftet på specielle stativer, derefter ved at dreje det renses ventilationskanalerne med en stålbørste, og derefter blæses kanalerne grundigt med trykluft. Drej langsomt ankeret, rengør det for støv, snavs og fedt. De inspicerer bandagerne, tester dem for interturn kortslutninger, måler isolationsmodstanden af ​​ankerviklingerne i forhold til huset. Tjek rillekilernes tæthed.

Hvis kilerne i rillen er løse i mere end 1/3 af rillens længde, udskiftes de. Løse bolte fastgøres med en speciel skralde, der forvarmer ankeret til en temperatur på 160 - 170 ° C. For at stramme opsamlerboltene placeres ankeret på et specielt stativ med solfangeren oppe. Boltene spændes gradvist, med skiftevis tilspænding diametralt modsatte bolte med højst en halv omgang. Ved visuel inspektion er de overbevist om kvaliteten af ​​lodningen af ​​ankerviklingen til samlerhanerne. Fundne defekter elimineres. Tør ankeret. Samleren drejes i sine egne lejer, affasninger fjernes fra samlepladernes langsgående ribber. Rester af micanit fjernes fra siderne af samlepladerne, det interlamellære rum renses manuelt. Efter slibning af opsamleren blæser de den med trykluft, tester ankeret for en interturn kortslutning og måler også viklingernes isolationsmodstand i forhold til huset. Gendan ankerdæksel. Hvis monteringen af ​​motoren er forsinket, skal du pakke kommutatorens arbejdsflade med tykt papir eller dække den med et lærredsdæksel. Sæt derefter ankeret på et træstativ.

Ved montering af motoren presses et skjold ind i rammen fra siden modsat opsamleren. Et anker og en travers er installeret i skelettet. Skjoldet presses ind fra siden af ​​opsamleren. Installer motoren i vandret position. De fjerner dækslerne og ringene, måler endeløbet af lejerne, den radiale afstand mellem rullerne og lejeringen i kold tilstand efter landing. Efter at have installeret ringene, sættes de på akslen med opvarmning af ringen, lejerne lukkes med dæksler. De kontrollerer ankerets aksiale opløb, mellemrummene mellem hanerne og børsteholderkroppen, afstanden mellem den nederste kant af børsteholderen og opsamlerens arbejdsflade, børsteholderens forskydning i forhold til samler, hvilket bør være inden for grænserne. Efter at have installeret traversen i arbejdsposition, er den fastgjort. Sørg for, at børsterne på kommutatoren er i den rigtige position. Trækmotoren betjenes i tomgang, den korrekte placering af børsterne på opsamleren og om nødvendigt indstille dem til geometrisk neutral. Ved afslutningen af ​​samlingen testes trækmotoren. DC-maskinens accepttestprogram omfatter en ekstern inspektion af maskinen, viklingsmodstandsmålinger, varmetest i 1 time, hastigheds- og vendingstjek ved nominelle spændinger, belastningsstrømme og magnetisering for elektriske motorer. Når du inspicerer maskinen, skal du være opmærksom på opsamlerens tilstand, installationen af ​​børsteholdere, ankerets løb, børsteapparatets brugbarhed og letheden af ​​rotation af ankeret. Opsamleren bør ikke have plader med skarpe kanter, grater og hakker. Udløbet af opsamleren, slæberingene på en opvarmet maskine er tilladt for elektriske motorer og hjælpemaskiner ikke mere end 0,04 mm.

Konklusion: dette afsnit beskriver metoderne til reparation af traktionsmotoren såvel som rækkefølgen af ​​reparationsoperationer for dens komponenter.

3. Optimering af den teknologiske proces til reparation af trækmotoren TL-2K1

.1 Effektiviteten af ​​tilstrækkelig optimering af reparationsoperationer

For at optimere reparationsprocessen ved numeriske metoder er det nødvendigt at operere med de vigtigste og mest normative indikatorer, hvis ændring har den største effekt på ændringen i den objektive funktion. Den objektive funktion bestemmes af optimeringskriteriet, som afhænger af EPS-operationens detaljer i det pågældende område. Kriterier kan vælges såsom indikatorer som maksimal pålidelighed af EPS, minimum nedetid ved reparation, maksimal driftsflåde, minimumsomkostninger til teknisk vedligeholdelse af EPS osv. Det er muligt at optimere reparationsprocessen ved at reducere antallet af reparationsoperationer, nemlig ved at kombinere lignende processer.

Der er tre måder at optimere reparationssystemet på, som er rettet mod at bestemme sådanne værdier af systemparametrene (reparationsvolumen og ekspeditionstid), som er mest i overensstemmelse med den bedste optimeringsproces.

I grupperingsmetoden bestemmes begrænsende noder, ressourcerne for disse noder bestemmes. Gruppering udføres i stigende rækkefølge af ressourcer. Den grafisk-analytiske metode omfatter bestemmelse af omkostningernes afhængighed ved reparation af eftersynskørslen, driftsomkostningerne i eftersynskørslens funktion, omkostninger til drift og reparation som funktion af eftersynskørslen. Denne metode har været brugt i lang tid i en planlagt forebyggende form for reparation.

Målet med den dynamiske programmeringsmetode er at opnå sådanne værdier af reparationsparametre, der svarer til det yderste af optimeringsmålfunktionen. For trækmotorer og hjælpemaskiner blev der installeret planlagte løbende reparationer i depotet, mellemstore og større reparationer. Fabriksrækkefølgen af ​​disse typer reparationer i en cyklus fra start af drift eller KR fra næste KR, maskinen skal overholde den etablerede kæde: KR-TR-SR-TR-KR. Til TED: KR-TO3-SR-TR3-SR-TO3-KR.

Begrebet optimering omfatter principperne og metoderne til vedligeholdelse og reparation, spørgsmål om koncentration, specialisering, videnskabelig organisering af arbejdskraft, såvel som indførelsen af ​​produktionslinjer og mekaniserede job, mekanisering og automatisering af produktionen, indførelse af moderne tekniske midler diagnostik og andre resultater af videnskabelige og teknologiske fremskridt. .

Brugen af ​​princippet om udskiftelighed og reparationsgradationer gør det muligt at organisere den tidlige reparation af ikke kun individuelle dele, men også hele samlinger, såsom en hjul-motorenhed, bogier og andre, det vil sige at organisere en stor-aggregat reparationsmetode.

For at gøre dette skal lokomotivdepoter have et rullende teknologisk materiel af enheder og samlinger.

Metoden med stort aggregat giver en betydelig reduktion af nedetid f.eks. p.s. i reparation, forøgelse af produktionsrytmen, mere ensartet belastning af udstyr, øger arbejdsproduktiviteten og kvaliteten af ​​reparationer, reducerer omkostningerne. For at opnå den største effekt ved brug af en storaggregatreparationsmetode, f. p.s. koncentreret i de største og mest teknisk udstyrede depoter.

Koncentrationen af ​​reparationer gør det muligt at udføre reparationer ved industrielle metoder, at indføre mekanisering og automatisering af produktionsprocesser mere bredt. Høj teknisk og økonomisk effektivitet af reparationsproduktion kan kun sikres, hvis reparationsbaserne er specialiserede.

Specialiseringen af ​​remisen er, at den organiserer reparation af elektriske lokomotiver og elektriske tog af visse serier, og gerne en serie.

Den optimale organisering af reparationer sikrer væksten i arbejdsproduktiviteten, reduktionen af ​​arbejdsintensiteten af ​​arbejdet og omkostningerne ved en produktionsenhed, et højt rentabilitetsniveau og indførelse af omkostningsregnskab hos lokomotivindustriens virksomheder. Af særlig betydning er organiseringen af ​​arbejdet og i særdeleshed brugen af ​​brigadeformen for arbejdsorganisation.

Teknologisk forberedelse af produktionen omfatter arbejde med design og implementering af avanceret reparationsteknologi og delefremstilling.

Konklusion: dette afsnit giver eksempler på optimering af reparationsprocessen for at lette reparationens kompleksitet og muligheden for at reducere tiden for den teknologiske proces.

4. Arbejdsbeskyttelse

Arbejdssikkerhed er et system til at bevare arbejdstagernes liv og sundhed under deres arbejde, herunder juridiske, socioøkonomiske, organisatoriske og tekniske, sanitære og hygiejniske, medicinske og forebyggende, rehabiliterings- og andre foranstaltninger.

Målet med arbejdsbeskyttelse er at minimere sandsynligheden for skader eller sygdom hos arbejdende personale og samtidig maksimere arbejdsproduktiviteten.

Sikre arbejdsforhold - arbejdsforhold, hvor indvirkningen på arbejdstagere af skadelige og (eller) farlige produktionsfaktorer er udelukket, eller niveauerne af deres påvirkning ikke overstiger de etablerede standarder. En person er udsat for farer i deres arbejdsaktiviteter<#"654667.files/image018.gif">,

hvor b er den yderligere procentdel af arbejdstagere til udskiftning (modtage lig med 10 %);

C i - Antal job;

S - Antal skift (tag lig med 2); i - Servicerate (n = 1).

Kontingentet af reparationsarbejdere på værkstedet beregnes efter følgende standarder:

normen for tid for en reparationsenhed er: aktuelle reparationer - 0,1 timer (udført ugentligt), inspektion - 0,85 timer, mindre reparationer - 6,1 timer;

Strukturen af ​​reparationscyklussen for alt udstyr: K-O-O-M-O-O-M-O-O-S-O-O-M-O-O-M-O-O-K (K - eftersyn; M - mindre reparationer; C - mellemstore reparationer; O - inspektion);

Antallet af reparationsarbejdere til vedligeholdelse af udstyr bestemmes af formlen

,

hvor T er kompleksiteten af ​​reparationer og inspektioner;

F er antallet af arbejdstimer pr. år af hver arbejdstager (F = 1995 timer).

Kompleksiteten af ​​reparationen bestemmes af formlen

T \u003d (a tr m tr + a 0 m 0 + a mr m mr) C i K i, standard time,

hvor a tr, a 0 og mr - henholdsvis tidsnormen for en reparationsenhed, for løbende reparationer, inspektion og mindre reparationer, h;

m tr, m 0 , m mr - antallet af løbende reparationer, eftersyn og mindre reparationer af udstyr henholdsvis om året;

C i - antallet af modtaget udstyr;

K i - koefficient under hensyntagen til gruppen af ​​reparationskompleksitet;

Lønfonden er planlagt for hver kategori af arbejdere.

F ,

hvor - antallet af ansatte, personer;

Gennemsnitlig månedsløn for en medarbejder;

Antallet af måneder på et år.

Medarbejdernes gennemsnitlige månedsløn består af den månedlige takst eller løn, tillægsbetalinger for skadelige arbejdsforhold og bonusser. Tillæg for skadelige arbejdsforhold accepteres på 12 % af takstsatsen. Bonusser - 25% af indtjeningen under hensyntagen til yderligere betalinger for skadelige arbejdsforhold.

Beregning af motorreparationsomkostninger

Ved beregning af omkostningerne ved motorreparationsprodukter skal følgende standarder anvendes:

a) omkostningerne til materialer og halvfabrikata pr. reparationsenhed TL2 K skal være 550 rubler;

b) transport- og indkøbsomkostninger - 5% af omkostningerne til materialer og halvfabrikata;

Ikke-produktionsomkostninger udgør 0,5 % af depotets reparationsomkostninger:

op til TL-2 K 5958,2 × 0,005 \u003d 29,79 tusind rubler.

efter TL-2 K 6798,4 × 0,005 = 34 tusind rubler.

De samlede depotomkostninger for det årlige reparationsprogram er:

før genopbygningen af ​​værkstedet - 5988 tusind rubler.

efter genopbygningen af ​​TL-2 K-værkstedet - 6832,4 tusind rubler.

De fulde depotreparationsomkostninger for én motor er:

før genopbygningen af ​​værkstedet - = 7,98 tusind rubler.

efter genopbygningen af ​​værkstedet - = 4,27 tusind rubler.

Konklusion

Afgangsprojektet beskriver formålet, designegenskaber, typiske fejlfunktioner og metoder til deres eliminering samt den teknologiske proces med at reparere TL2K1-traktionsmotoren. Mulighederne for at optimere arbejdsintensiteten ved reparationer og reducere tiden overvejes. Algoritmen for reparationsprocessen præsenterer reparationssekvensen for hver enhed eller del, muligheden for deres udskiftning eller gendannelsesmetoder.

Liste over brugt litteratur

. "Elektrisk lokomotiv VL11m. Brugervejledning"