Het afdichten van schade aan de scheepsromp met beton heeft aanzienlijke voordelen ten opzichte van andere methoden, omdat het zich onderscheidt door betrouwbaarheid, duurzaamheid en dichtheid. Met behulp van betonneren is het niet alleen mogelijk om de waterdichtheid van de behuizing te elimineren, maar ook om de lokale sterkte in het gebied van de beschadigde behuizing gedeeltelijk te herstellen. Het afdichten van gaten met beton wordt uitgevoerd voor een betrouwbaardere afdichting van de scheepsromp na tijdelijke afdichting van het gat met een pleister, vooral op moeilijk bereikbare plaatsen (onder de fundamenten van stoomketels, mechanismen, aan de uiteinden en op de jukbeenderen van het vat). Bovendien heeft de praktijk geleerd dat in de meeste gevallen alleen betonstorten de dichtheid van de ondergelopen compartimenten van een op stenen of harde grond liggend schip kan herstellen.

De nadelen van het betonneren van schades zijn dat het een zeer gecompliceerde en tijdrovende procedure is. Beton verdraagt ​​niet goed trillingen en heeft een lage treksterkte. Het betonneren moet in een droge omgeving gebeuren, omdat onderwaterbetonneren veel moeilijker en minder betrouwbaar is.

Oppervlakte- en onderwatergaten kunnen worden gevuld met beton. Het eenvoudigst is om gaten boven de huidige waterlijn af te dichten, in het geval dat het niet mogelijk is om deze lekken te lassen met gas- of elektrisch lassen. Een dergelijke afdichting wordt uitgevoerd als er kleine gaatjes in de behuizing zijn, scheuren, die eerder zijn afgesloten met pleisters, pluggen, wiggen; kalefateren; de scheepsromp in het beschadigde gebied wordt grondig gereinigd, op moeilijk bereikbare plaatsen kan het worden verbrand met een brander; vervolgens wordt de bekisting geïnstalleerd en met beton gegoten.

Figuur 9. Plaatsing van de cementbak op het gat. een - bodem; b - aan boord; 1 - nadruk; 2 - bekisting; 3 - afvoerleiding; 4 - harde pleister; 5 - wiggen voor een nadruk; 6 - gatenwig.

Installatie van cementbakken

Over het algemeen wordt de organisatie van de installatie van een cementdoos op een gat in het onderwatergedeelte van de scheepsromp als volgt uitgevoerd (Fig. 9):

· Indien het mogelijk is om een ​​zachte pleister aan te brengen op een gat aan de buitenzijde van de romp, is het raadzaam om dit te doen, met uitzondering van grote lekkages in het noodcompartiment;

Vanaf de binnenkant van het noodcompartiment op het gat, is het noodzakelijk om een ​​harde pleister te installeren en los te maken 4 in de vorm van een houten met zachte zijkanten; als er geen pleister van de vereiste maat aan boord is, moet deze worden gemaakt;

· Het bord in het gebied van het gat wordt grondig schoongemaakt;

• hamer een houten binnenbekisting (doos) rond het gat (rond een harde pleister of pluggen, joesjnyev), bestaande uit vier wanden en een deksel; het wordt aanbevolen om de bekisting strak tegen de noodzijde aan te drukken; de scheuren in de doos worden zorgvuldig gedicht (doorgraven); als de situatie het toelaat, is het handiger om een ​​metalen doos te gebruiken;

Er is een gat gemaakt in het onderste deel van de doos en een metalen afvoerbuis is geïnstalleerd met een lichte helling 3 (buisdiameter) 3 moet zo worden gekozen dat het water vrij en drukloos kan weglopen);

· Boven de binnenbekisting is een tweede, buitendoos (bekisting) van groter formaat geplaatst, bestaande uit slechts vier wanden (zonder bovendeksel); de afstand tussen de wanden van de buiten- en binnendoos en het overschot over het deksel moet minimaal 250 mm zijn;

· De lengte van de drainagebuis is zo gekozen dat deze voorbij de buitendoos (bekisting) gaat;

Na het bevestigen van de bekisting wordt de ruimte tussen de wanden van de dozen opgevuld met een eerder bereide cementmortel;

· Na de definitieve uitharding van de cementmortel wordt het gat in de drainagebuis verstopt met een houten plug.

Bereiding van cementmortel

Cementmortel (beton) moet worden gemaakt in de buurt van de werkplek (als de grootte van het noodcompartiment dit toelaat) op een speciaal dek met zijkanten gemaakt van stevig neergeslagen planken.

Componenten van de cementslurry en hun verhouding:

1. snelhardend cement (Portland-cement, aluminiumoxidecement, Baidalin-cement of andere) - 1 deel;

2. vulmiddel (zand, grind, gebroken baksteen, in extreme gevallen slakken) - 2 delen;

3. betonverhardingsversneller (vloeibaar glas - 5-8% van de totale samenstelling van het mengsel, bijtende soda - 5-6%, calciumchloride - 8-10%, zoutzuur - 1-1,5%);

4. water (zoet of buitenboord, maar de voorbereiding van beton op zeewater vermindert de sterkte met 10%) - zoals vereist.

Eerst wordt vulmiddel (zand) op de vloer gegoten, cement erop gegoten, vervolgens worden de componenten van het cement gemengd, ze werken in de regel samen, harken met schoppen naar elkaar toe.

Giet water in het midden van het mengsel in porties en meng grondig tot een homogene massa is verkregen, die lijkt op een dik deeg.

Om de uithardingstijd van de cementbrij te verkorten, worden versnellers toegevoegd als percentage van de totale samenstelling van het hierboven aangegeven mengsel.

De voorbereide mortel wordt direct opgevuld in de ruimte tussen de binnen- en buitenbekisting. Het cement hardt in ongeveer 8-12 uur uit en hardt uiteindelijk uit na 3 dagen.

Bij het betonneren van significante gaten in de oplossing is het raadzaam om wapening (draadgebonden stalen staven) te installeren die aan de scheepsromp zijn gelast.

De verschillende mogelijkheden voor betonschade zijn weergegeven in figuren 2 t/m 7. Het plaatsen van een cementbak (betonstorten) is een tijdelijke maatregel. Daarom worden bij het aanmeren van het schip of bij aankomst in de haven de beschadigde verbindingen vervangen of de gaten gelast. In het geval dat het schip niet kan worden aangemeerd, wordt de betonnen inbedding op de scheepsromp gebroeid, d.w.z. ingesloten in een stalen doos die aan het lichaam is gelast. Tegelijkertijd wordt, indien mogelijk, de scheur zelf of een naad in de scheepsromp van buiten of van binnen gelast. De platen die de wand van de kist vormen rond een betonnen inbedding of cementkist worden meestal rechtstreeks aan de romp of kit van het schip gelast. Vervolgens wordt alle vrije ruimte van de cementdoos gevuld met een nieuwe oplossing en bovenop gelast met overheadplaten.

onzinkbaar schip- het vermogen om onopzettelijke schade te weerstaan, waardoor een of meer compartimenten onder water komen te staan, met behoud van voldoende drijfvermogen en stabiliteit.

Het geheel van de acties van de bemanning gericht op het behouden en herstellen van het drijfvermogen en de stabiliteit van het schip wordt opgevat als de strijd om zijn onzinkbaarheid.

Het belangrijkste document dat moet worden gevolgd om de onzinkbaarheid van een intact schip te garanderen, is de informatie over de stabiliteit van het schip voor de kapitein. Dit document bevat eisen voor stabiliteitscriteria, maximale hoeveelheid en stuwage van ladingen specifiek voor een bepaald schip, informatie over het benodigde schip en aanbevelingen voor het handhaven van de stabiliteit.

Informatie over noodlanding en de stabiliteit van het schip is het belangrijkste document met informatie over de noodtoestand van het schip in verschillende gevallen van overstromingen.

Aan het begin van de informatie wordt gegeven:

• algemene informatie over het vaartuig;
• indelingen van alle ondoordringbare schotten;
• locatieschema's van alle openingen en actuatoren voor hun sluiting;
• systemen die worden gebruikt in de strijd voor de onzinkbaarheid van een schip;
• de instructies die nodig zijn om de stabiliteit van het schip intact te houden, voldoende om de gevaarlijkste ontwerpschade te weerstaan.

Het grootste deel van de Informatie bevat in tabelvorm de resultaten van berekeningen van noodlanding en scheepsstabiliteit bij symmetrische en asymmetrische overstroming van compartimenten voor typische scheepslaadmogelijkheden. Per optie zijn de mogelijke gevolgen van een overstroming en de noodzakelijke maatregelen voor het behoud van het schip aangegeven.

Drijvende Workshop Anthea

Voorkomen dat het schip zinkt

Tijdige detectie van zeewater dat de scheepsromp binnendringt, is een van de belangrijkste factoren die van invloed zijn op het succes in de strijd om onzinkbaarheid.

De dood van een vaartuig door verlies van drijfvermogen vindt plaats over een lange periode (meerdere uren en soms zelfs een dag), wat het mogelijk maakt om werkzaamheden uit te voeren om de bemanning en passagiers te redden. Als de stabiliteit wegvalt, kapseist het schip binnen enkele minuten, wat een groot aantal slachtoffers met zich meebrengt.

De redenen voor het binnendringen van water in de scheepsromp kunnen divers zijn: defecten, vermoeiingsscheuren, scheuren van huidnaden, fistels, lekkage van de buitenboordse sluitingen van scheepssystemen en -apparatuur, pijpleidinglekken, enz.

Regelmatige metingen van het waterpeil in de kimputten van de compartimenten dienen als basis voor het beheersen van de waterstroom in de romp. Op schepen die niet zijn uitgerust met waterstandsensoren, wordt het waterpeil in de compartimenten handmatig bepaald door een opklapbare getijstang (of een ander handmeetinstrument, Fig. 1) via speciale meetbuizen die van het bovendek naar de bilgeputten leiden.

Rijst. 1 Meetlint voor vloeistofniveau

Lensputten Zijn de uitsparingen in de hoeken van het wateropvangcompartiment. In de bilgeputten bevinden zich waterinlaten voor het drainagesysteem.

Als het niet mogelijk is om metingen te doen, wordt een controle van het water uit de lensputten uitgevoerd.

Onder normale vaaromstandigheden wordt het waterpeil in de compartimenten minimaal één keer per wacht gemonitord. Bij het varen in stormachtige omstandigheden, bij ijs en andere bijzondere omstandigheden, wanneer er water in de scheepsromp kan komen, moeten watermetingen in de compartimenten ten minste eenmaal per uur worden uitgevoerd. Meetresultaten moeten worden vastgelegd in het scheepslogboek.

Indirecte tekenen van water dat het compartiment binnendringt, kunnen zijn:

• het geluid van water dat het compartiment binnenkomt;
• filtratie van water door lekken op de kruising van het schot met de langselementen van het lichaam, pijpleidingen, op de plaatsen waar kabels worden gelegd, enz.;
• het geluid van lucht die naar buiten wordt geperst door water dat naar buiten komt via de ventilatie- en meetbuizen, halzen en andere openingen op het hoofddek;
• zweten van de oppervlakken van het ondergelopen compartiment;
• een dof geluid wanneer een metalen voorwerp het oppervlak van het ondergelopen compartiment raakt.

Beheersing van de verspreiding van water door het vat

Elk bemanningslid moet bij het detecteren van tekenen van binnendringend water:

1. Waarschuw onmiddellijk de officier van de wacht of de werktuigkundige. Hoe eerder het algemene scheepsalarm wordt aangekondigd, hoe eerder de bemanning begint te vechten voor overlevingskansen, hoe groter de kans is dat de schade door het ongeval tot een minimum wordt beperkt.
2. Verduidelijk zonder verdere instructies af te wachten de plaats, omvang en aard van de schade. Als de schade aanzienlijk is en het compartiment onder water komt te staan, dan is deze informatie van belang voor de berekening van de overstromingsgraad en de keuze van middelen om de waterdichtheid van de kist te herstellen.
3. Schakel het compartiment indien mogelijk spanningsloos.

Medisch schip Gullkronan
Bron: fleetphoto.ru

Ga indien mogelijk verder met het verwijderen van de schade aan de behuizing, en als dit niet mogelijk is, verlaat dan het overstroomde compartiment en verzegel alle sluitingen.

Water zal in het beschadigde compartiment stromen totdat de druk van de waterkolommen binnen en buiten gelijk is. Met openingen in het hoofddek zal het waterpeil in het ondergelopen compartiment uiteindelijk gelijk zijn aan de noodwaterlijn.

Het afdichten van alle openingen die naar het compartiment leiden, zal de luchtstroom beperken, waardoor een luchtkussen ontstaat en de waterstroom wordt beperkt.

Schade zoeken kan op verschillende manieren. Het meest complete beeld van de schade kan worden verkregen door de duiker te laten zakken. Maar dit is niet altijd mogelijk, vooral door de weersomstandigheden. Een gat in de zijkant is te voelen met een lange paal, waardoor aan het uiteinde een dwarsbalk ontstaat. Het gat in het jukbeen en het onderste gedeelte kan worden gevoeld met behulp van het kieluiteinde, dat erop wordt vastgemaakt in het midden van een voorwerp dat aan de randen van het gat zou blijven kleven wanneer het over de huid zou worden gesleept.

Water verwijderen uit aangrenzende compartimenten moeten worden bewaard, ten minste om twee redenen:

• het minimale drijfvermogen van de meeste schepen is ontworpen om één compartiment te laten overstromen. De extra watermassa in aangrenzende compartimenten kan leiden tot verlies van drijfvermogen;
• wanneer het compartiment volloopt, verliest het schip gedeeltelijk zijn stabiliteit door de aanwezigheid van een groot deel van het vrije oppervlak van de vloeibare lading. Als er vrij stromend water is in de aangrenzende compartimenten, kan het vaartuig de stabiliteit volledig verliezen en omslaan.

Containerschip Sonderborg Straat
Bron: fleetphoto.ru

Schot versterking het is noodzakelijk om te doen vanuit de overwegingen dat er tijdens het gebruik een verzwakking van de sterkte van constructies is, zowel door roest van het metaal als door "vermoeidheid". Bij het versterken van schotten moeten de volgende regels in acht worden genomen:

• maak versterkingen aan de elementen van de set, en niet aan de huid;
• om een ​​schending van de waterdichtheid te voorkomen, is het verboden om de blijvende vervorming recht te zetten wanneer het schot opzwelt met vijzels of stutten.

Noodvoorraden en materialen

Een noodvoorraadset is een set inventaris en materialen die constant gereed is en is ontworpen om het binnendringen van water in het schip op te vangen. De kit bevat: verschillende soorten pleisters, nooduitrusting, noodmaterialen en gereedschappen. Alle items in de nooduitrusting zijn blauw gemarkeerd. Locaties van noodvoorraden zijn aangegeven op het dek en in de gangpaden.

Schade aan de scheepsromp varieert in grootte: klein - tot 0,05 m 2, medium tot 0,2 m 2 en groot - van 0,2 tot 2 m 2. Scheuren, losse naden en kleine gaatjes worden meestal gerepareerd met houten wiggen en pluggen.

Bestaat uit schuifstops, noodklemmen, haakbouten, draaikransbouten, trekhaken en kerfmatten. Het ontwerp van de apparaten maakt het mogelijk om het werk aan het elimineren van noodschade aan de scheepsromp met hoge betrouwbaarheid te versnellen (Fig. 2).

Rijst. 2 Nooduitrusting: 1 - noodstop; 2 - noodklem; 3 - haakbouten; 4 - een bout met een draaibare kop

Noodmaterialen:

• grenen planken - voor de vervaardiging van schilden en lagen;
• grenen balken - voor het versterken van dekken, schotten en drukschilden;
• dennen- en berkenwiggen - voor het afdichten van kleine scheuren, scheuren en wiggen van aanslagen en schilden;
• grenen pluggen met verschillende diameters voor het afdichten van gaten en patrijspoorten;
• zand, cement en cementverharder - voor het installeren van cementbakken;
• grof vilt, teertouw, canvas, rubber - voor het afdichten van schilden en pleisters;
• constructiebeugels, bouten met moeren van verschillende groottes, spijkers;
• rood lood en technisch vet, enz.

Noodhulpmiddel- sets tuigage- en slotenmakersgereedschap: een voorhamer, een hamer, een tuigage-musket, een ponsbeitel, een paal, een beitel, tangen, inkepingen, een kernboor.

Noodpleister- een inrichting voor het tijdelijk afdichten van gaten in het onderwatergedeelte van de scheepsromp. Door het ontwerp zijn de pleisters verdeeld in zacht, stijf en halfstijf. De patch bestaat uit verschillende lagen canvas die zijn omhuld rond een stalen gaas, een houten of stalen frame.

Ketting gips In de noodvoorraad van schepen met een onbeperkt vaargebied met een lengte van meer dan 150 m is 3x3 of 4,5x4,5 m inbegrepen, met uitzondering van tankers. Bestaat uit een maliënkolder van gegalvaniseerd metalen touw met vierkante cellen en dient als basis voor het gips. De net-ka-kettingpost is afgezet met een stalen touw, verbonden met benzels met een pleister van gips. Aan elke kant van de basis worden twee lagen waterdicht zeil aangebracht, door de hele pleister gestikt. De liktros van het gips is gemaakt van een harshenneptouw met vier druppelvormige oren die op de hoeken zijn verzegeld en met vier ronde oren in het midden van elke kant. Aan de vingerhoeden zijn de kieleinden, schoten, schoren en een controlelijn bevestigd. De pleister heeft een hoge sterkte en stelt u in staat om grote gaten te sluiten, wat zorgt voor een hoge hechting.

Houtvrachtwagen Stepan Geyts
Bron: fleetphoto.ru

Lichtgewicht gips de grootte van 3x3 m, wordt opgenomen in de noodvoorraad van schepen met een onbeperkt vaargebied met een lengte van 70-150 m of tankers, ongeacht hun lengte. Bestaat uit twee lagen waterdicht canvas en daartussen een grof viltkussen (1). Over het gehele vlak van de patch werden diagonale doorgaande steken gemaakt op een afstand van 200 mm van elkaar. Langs de randen is de pleister afgezet met lyctrope van hennepharstouw (2). In de hoeken zijn vingerhoeden ingebed in de lyctros met benzels (3) voor het bevestigen van de kieleinden en schoren (4). In het midden van het voorlijk is een krengel (5) ingebed, waaraan een gemarkeerde referentiepin is bevestigd om de positie van de patch langs de zijkant van het vaartuig te bepalen. Aan één kant van de patch, op een afstand van 0,5 m van elkaar, zijn zakken genaaid voor metalen staven of buizen die de patch stijfheid geven.

Gedraaid gips 2x2 m groot is inbegrepen in de noodvoorraad van schepen met een onbeperkt vaargebied met een lengte van 24-70 m. Bestaat uit twee lagen waterdicht canvas en een gewatteerde mat daarop aangebracht over het hele vliegtuig met een pool naar buiten, gekanteld met hars hennep lyctrope met vingerhoedjes. Door het hele vlak is doorgestikt met een vierkant formaat van 400x400 mm.

Trainingsgips de afmeting van 2x2 m is beschikbaar op schepen voor gipsapplicatietraining. Het verschilt van de gewatteerde pleister door de afwezigheid van een gewatteerde mat - slechts twee lagen waterdicht genaaid canvas, afgezet met een deksel-touw met vingerhoeden. Indien nodig kan het worden gebruikt als een extra gevechtspatch.

Houten harde pleister gemaakt van twee houten planken met een onderling loodrechte opstelling van planken, waartussen een laag canvas is gelegd. Langs de omtrek van het binnenste schild zijn kussens van teertouw en canvas doorboord. De grootte is niet groter dan de grootte van één ruimte.

Het afdichten van een gat met een zachte pleister is een betrouwbare verwijderingsmethode, omdat de pleister wordt ingedrukt door de hydrostatische druk van water. Nadelen van de methode:

• het stoppen van het vaartuig;
• verlies van controle;
• het draaien van het schip bleef achter op de golf, waardoor het werkgebied onder water kwam te staan.

De noodvoorraden die nodig zijn om de pleister op het gat te plaatsen, worden ernaast bewaard in een noodpost of een speciale doos.

Aanstekerdrager Castoro Otto
Bron: fleetphoto.ru

Stiekem eindigt... Ze zijn gemaakt van staalkabels of een tuigageketting met een sterkte die 10% hoger is dan de sterkte van een gipslithrope. De podkilny-uiteinden zijn bevestigd aan de onderste hoeken van het gips, gaan onder de bodem van het vat door en gaan naar het dek aan de andere kant, hebben vingerhoedjes aan de uiteinden.

Lakens... Ze zijn gemaakt van plantaardig touw voor alle pleisters, behalve maliënkolder, waarvoor de platen zijn gemaakt van staaldraad. Vingerhoedjes worden in beide uiteinden van de plaat geïnjecteerd. De kieleinden en platen worden met behulp van tuigagebeugels aan het gips bevestigd.

Vent... Ze zijn gemaakt van zowel plantaardige als flexibele staalkabel. Aan de uiteinden van de beugels moeten vingerhoedjes zijn om met nietjes aan de voorlijken van het gips te bevestigen. De lengte van elke man is gelijk aan tweemaal de lengte van het blad, maar niet minder dan de helft van de lengte van het schip. Jongens zijn bedoeld om te strekken en te richten op een gat in maliënkolder en lichtgewicht pleisters.

Controle pin van de plant zeelt wordt in de middelste vingerhoed van de lyktros gelegd met behulp van een snelkoppeling (hook-snorer) en is in lengte gelijk aan de lengte van het blad. De controlepost wordt elke 0,5 m van het midden van de pleister afgebroken en gemarkeerd als een lolly. Voor maliënkolders wordt het middelste vel met de aangegeven markering als controlelijn gebruikt. De bandtakels hebben draaibare haken.

Kanifas blokken... Ze zijn vervaardigd met zwenkarmen voor bevestiging aan het dek, zonder de mogelijkheid van spontaan neerleggen.

Pleisterplaatsing

Markeer voor het aanbrengen van de pleister met krijt op het dek de grenzen van de schade aan de scheepsromp, die met de pleister bedekt moet worden. Tegelijkertijd worden de kieluiteinden gestart vanaf de boeg van het schip (Fig. 3). Het trimmen van de kieluiteinden is een van de meest tijdrovende en tijdrovende handelingen. Tijdens het opwinden wordt er wat speling gegeven aan de kieluiteinden om te voorkomen dat ze aan het onderwatergedeelte van de romp blijven haken. Om de kans te verkleinen dat de kieluiteinden aan de zijkielen blijven haken, wordt aanbevolen om twee schakels in het midden van de kielen te bevestigen op een grotere afstand dan de breedte van de boot. Rondom de bovenbouw worden de kieleinden uitgevoerd met behulp van vooraf aangeleverde hulpgeleiders. Daarna worden de kieluiteinden langs de zijkanten naar het gat getrokken en aan beide kanten ervan geplaatst.

Indien nodig (bij het aanbrengen van zachte pleisters op grote gaten, vooral als deze zich op grote diepte bevinden), worden samen met de kieluiteinden, valse ribben van de staalkabels die op het schip aanwezig zijn (meerlijnen, reserve hangers, enz.) bovenop geplaatst van het gat en stevig vastgemaakt. De uiteinden van de dummyframes op het dek zijn verbonden met schroeflijnen en stevig vastgedraaid.

Rijst. 3 Aanbrengen van een zachte pleister: 1 - kerel; 2 - takel; 3 - blad; 4 - touw naar de takel (lier); 5 - kieluiteinden; 6 - gips; 7 - stuurpen; 8 - valse frames

Gelijktijdig met het opwinden van de podkilny-uiteinden, wordt een pleister met al zijn apparatuur naar de plaats van beschadiging gebracht. Tegen de tijd dat de pleister is aangebracht, mag het vat niet lopen. De kieluiteinden worden met behulp van nietjes bevestigd aan de vingerhoeden in de onderste hoeken van het gips (er zijn er drie op de maliënkolder, op alle andere soorten pleisters zijn er twee onder de kieluiteinden). Het gips wordt uitgerold en geleidelijk overboord neergelaten door de platen en de controlepen aan het voorlijk te bevestigen. Aan de zijloffen van maliënkolder en lichtgewicht pleisters zijn bovendien beugels bevestigd. Terwijl het gips wordt neergelaten, worden de podkilny-uiteinden vanaf de andere kant vastgedraaid. Wanneer de pleister, volgens de aanwijzingen van de bedieningspen, tot een bepaalde diepte wordt neergelaten, worden de platen gefixeerd en worden de hieluiteinden van de andere kant vastgezet met grijpers of door rosifasblokken, worden ze op dicht bij elkaar geplaatste lieren gewikkeld en met hun hulp aangescherpt. Om de kieluiteinden te beschermen tegen beschadiging bij het aanspannen, is het raadzaam om er stammen of planken onder te leggen in scherpe bochten.

Voor een betrouwbare lossing moeten de platen worden uitgerekt onder een hoek van ongeveer 45 ° met de verticaal, de kieluiteinden moeten strak loodrecht op de kiel van het schip worden gewikkeld. Bij het plaatsen van maliënkolder en lichtgewicht lappen, moeten de tuidraden zo ver mogelijk van het stuk naar de boeg en achtersteven worden gespreid om de hoek tussen de tuidraad en het voorlijk zo dicht mogelijk bij 90° te brengen, waarbij de aan boord van het schip zal het voorlijk het hardst worden aangedrukt.

Om grote gaten te dichten, is het het meest aan te raden om duurzamere maliënkolder of lichtgewicht pleisters te gebruiken, en wanneer u een maliënpleister gebruikt, plaats dan eerst valse frames en wanneer u een lichtgewicht pleister op een gat plaatst in een gebied waar de zijkant van het vat niet geen longitudinale kromming hebben, moet u afstandsbuizen installeren.

Roller Hvítanes

§ 59. Opheffing van accidentele schade aan het vaartuig.

Na elke zelfs maar kleine impact op de grond, andere schepen of de ligplaats, moet de romp van het schip worden gecontroleerd om er zeker van te zijn dat er geen water in komt.

Er moet aan worden herinnerd dat een afname van de waterstroom in de romp door een gat kan worden bereikt door het vaartuig te stoppen of de snelheid te verminderen.

Als er water in het vat verschijnt, moet het worden weggepompt en moet de oorzaak van het lek worden verwijderd. Er zit vaak een kleine hoeveelheid water in houten vaten; het niveau ervan moet systematisch worden gemeten en moet worden weggepompt.

Water dat bij regen of golven via de zijkant de romp binnendringt, moet onmiddellijk worden weggepompt: op kleine open boten en boten met een gieter (schep), een emmer of een draagbare pomp, en op grotere boten - met ontwateringspompen (pompen).

Als er niet genoeg water in het vat is, kan een dweil of doek worden gebruikt om de bodem volledig te drogen om het water op te vangen en vervolgens uit te wringen.

Als er snel water in de romp van de boot komt, is het noodzakelijk om koers te zetten naar de kust, de plaats van het lek te vinden en maatregelen te nemen om de schade te herstellen met de middelen die op de boot beschikbaar zijn. Lekkages op een boot met een houten romp kunnen worden opgespoord door uw oor op verschillende plaatsen van de binnenbekleding te plaatsen: op de plaats van de lekkage kunt u het geruis van water horen. Na identificatie van de oorzaak van de waterstroom worden de afmetingen van het gat of de plaats waar de naad is gescheiden vastgesteld en wordt een plaats vrijgemaakt voor het dichten van het lek. Een klein gaatje of scheurtje kan tijdelijk worden gedicht met een knevel gemaakt van vodden, touw, vilt, kleding, enz. Het formaat van de knevel moet passen bij de grootte van het gat of de barst. Van binnenuit wordt de gag geperst met een plank, die kan worden versterkt met wiggen of afstandhouders. Als het gat in de zijkant iets onder de waterlijn ligt, kan de lading naar de andere kant worden verplaatst zodat het gat boven het water komt. Een gat in de boeg kan vaak uit het water getild worden door aan de achtersteven te trimmen. Maatregelen om lekken te elimineren moeten tijdig en snel zijn. Als de houten bekleding aan de bovenzijde bij de waterlijn beschadigd is, dan kan het gat van buitenaf worden gerepareerd met een stuk triplex.

Grote motorjachten en boten voor recreatieve langeafstandsreizen dienen te zijn voorzien van een zachte pleisterlaag en ander noodmateriaal, inclusief sleep. De zachte pleister bestaat uit twee lagen canvas met daartussen vilt. Het gips is omhuld met lyctros, op de hoeken zijn er lampen voor het rijgen van takels (platen), met behulp waarvan het gips op de plaats van het gat wordt gebracht. De pleister kan worden vervangen door zeildoek van de gewenste maat zeildoek gedrenkt of gedrenkt in lijnolie. In plaats van het gat wordt het gips neergelaten met behulp van podkilny-uiteinden, die aan de lichten van de lyktros zijn bevestigd (fig. 133). Het werk wordt uitgevoerd op een plek waar de stroming zwak is, of beter nog, waar helemaal geen stroming is. De pleister wordt onder het lichaam naar de plaats van het gat van de neus gebracht. De pleister die onder het gat wordt aangebracht, drukt met waterdruk tegen het gat en stopt met stromen. Daarna wordt het gat van binnenuit afgedicht.

Rijst. 133. Zacht gips bevestigd aan het gat in de romp

Voordat u op grote boten en op sommige kleine schepen vaart, is het raadzaam om harde pleisters te maken - schilden van verschillende groottes. Een hard gipsen schild is gemaakt van multiplex omhuld met zeildoek, waaronder een dikke laag touw is geplaatst. De harde patch wordt van binnenuit aan het gat bevestigd met een afstandhouder, spijkers of wiggen.

Rijst. 134. Sturen bij een roerongeval: een- een hekpeddel; B- sleepartikelen

Als de stuurlijn beschadigd is, wordt de boot verankerd of naar de kant gebracht om de schade te verhelpen. Een tijdelijke helmstok kan worden gebruikt.

Een kapotte helmstok en roer kan tijdelijk worden vervangen (Fig. 134) door een achterstevenriem, een plank, tweedraads bak, enz. De gebroken helmstok kan in beweging worden gezet, waardoor de boot met een verstelbare sleutel kan worden bestuurd. De voortgang van een boot met een gebroken roer of helmstok moet zodanig worden verminderd dat de boot bestuurbaar is. Als het onmogelijk is om het breken en breken van de roerbladlussen op houten schepen te elimineren, worden ze vervangen door touw. Om dit te doen, wordt een gat in het stuur gemaakt, waarin een sterke kabel wordt gestoken, waarvan de uiteinden met spijkers en beugels aan de kiel en achtersteven zijn bevestigd (Fig. 135). Door de kabel aan te spannen, regelen ze de vrije rotatie van het stuur en voorkomen ze dat het overmatig wiebelt. Gebroken palen, roeispanen, roerblad, bevestigingsdelen zijn vaak verbonden door bovenliggende banden die zijn vastgezet met draad of kabel (Fig. 136).

Als het vaartuig bij een ongeval betrokken is of mogelijk "water opneemt", moeten de bemanning en passagiers de reddingsuitrusting aantrekken en vastzetten. Een dergelijke maatregel mag niet worden beschouwd als een element van lafheid of paniek: dit wordt gedicteerd door gezond verstand en de moeilijke situatie waarin het schip en zijn bemanning zijn gevallen.

Luchtkasten die op boten en boten zijn geïnstalleerd, hoewel ze ruimte innemen, zorgen voor het drijfvermogen van het vaartuig, zelfs tijdens overstromingen. Houtblokken, lege vaten, blikken, reddingsboeien en andere lichte voorwerpen die aan de zijkanten van de boot of reddingsboot zijn bevestigd, zorgen ook voor drijfvermogen.

Als het vaartuig bij het vullen met water of kapseizen blijft drijven, moet u, terwijl u op hulp wacht, aan de zijkant van de boot grijpen en, kracht sparend, zonder te haasten, het vaartuig naar een ondiepe plaats slepen, de kust, verzwakte kameraden helpen. Geef indien mogelijk signalen of op een andere manier aandacht. Meestal is er enige tijd na het kapseizen wat lucht in de scheepsromp, wat zorgt voor onzinkbaarheid in de kiel-up positie. Een vaartuig dat is uitgerust met speciale luchtkasten blijft drijven, zelfs als het met water is gevuld. Elk van de slachtoffers van het ongeval moet een reddingsuitrusting hebben en niet wegvaren van het vaartuig, zelfs niet als de kust dichtbij is, en ook niet op een gekanteld vaartuig klimmen.

Er zijn veel gevallen bekend waarin de bemanningsleden van een gekanteld schip van het naar de kust zeilden, maar onderweg stierven, en degenen die slecht drijvend waren, hielden het gekantelde schip vast en overleefden.

Als de krachten het toelaten, moet je proberen het gekapseisde vaartuig op de kiel te zetten en het water eruit te scheppen. Zodra de zijkanten ook maar een paar centimeter uit het water komen, moet één persoon van de achtersteven of boeg voorzichtig in de boot klimmen en water blijven gieten. Als ze dan uit het water worden bevrijd, worden alle anderen een voor een aan boord van het schip gebracht.

Als het schip onder zeilen kapseist, moet u deze eerst verwijderen. Het is onmogelijk om een ​​schip met zeilen op de kiel te zetten. Alle schepen zijn verplicht hulp te bieden aan mensen in nood. Het is noodzakelijk om het noodvaartuig vanaf de lijzijde te naderen. Het is niet toegestaan ​​om onder zeil te varen om assistentie te verlenen.

MINISTERIE VAN ONDERWIJS EN WETENSCHAP VAN DE RUSSISCHE FEDERATIE

Federale Staat AUTONOOM educatief

hoger opleidingsinstituut

"Sevastopol Staatsuniversiteit »

Instituut voor Scheepsbouw en Maritiem Transport

D.V. Burkov, E.S. Kolesnik

Vechtend schip zinkend

Onderwijs- en Methodologische Raad van het Instituut

als leerhulpmiddel

voor voltijd- en deeltijdstudenten

specialiteiten:

26/05/06 - Exploitatie van scheepskrachtcentrales en

05.26.07 - Bediening van elektrische en automatiseringsapparatuur voor schepen

voltijdse en deeltijdse studievormen

Sebastopol

UDC 656.612.088

BBK 39.46

Recensenten: S.V. Taranenko, Ph.D., universitair hoofddocent van de afdeling. ZEE

AR Ablaev, Ph.D., universitair hoofddocent van de afdeling. EMSS

ES Solodova, Kandidaat Technische Wetenschappen, universitair hoofddocent van de afdeling van de Russische Humanitaire Stichting

D.V. Burkov, E.S. Kolesnik

Vechtend schip zinkend: trainingshandleiding voor een praktijkles over de discipline "Life safety", deel 1 Life safety (marine), Module 2. Overleven in extreme omstandigheden aan boord. - Sebastopol: FGAOUVO "SevGU", 2015. - 16 p.

Methoden voor het afdichten van scheuren en gaten in de scheepsromp, het elimineren van schade aan pijpleidingen worden overwogen. De procedures voor het plaatsen van de patch en de cementdoos worden beschreven. Er wordt een methodiek gepresenteerd voor het opstellen van een operationeel plan voor de bestrijding van water, het herstel van de stabiliteit en het rechttrekken van een beschadigd vaartuig.

De handleiding is bedoeld voor fulltime en parttime studenten van de Sevastopol State University, het Institute of Shipbuilding and Marine Transport, specialiteiten: 26-05-06 - Exploitatie van scheepskrachtcentrales en 26-05-07 - Exploitatie van schepen elektrische apparatuur en automatiseringsapparatuur.

Het trainingshandboek biedt de studie van de volgende competentiegebieden in overeenstemming met het STCW-verdrag:

RC 30 - Ontwikkeling van een noodactieplan en -schema's om schade aan het schip te bestrijden, evenals acties in noodsituaties:

RC 30.1 - Scheepsconstructie, inclusief middelen voor schadebeperking.

© Burkov D.V., Kolesnik ES, 2015

© Publicatie FGAOUVO "SevGU", 2015

1. Het dichten van kleine gaatjes en scheuren… ... ……… ... …….
2. Reparatie van schade aan leidingen ………. ……… ...
3. Pleisters (Matten) ……. ………………………… ... ……………………………………… ...
4. Pleisterplaatsing (Matwerk) ………… ... …………………………………………….
5. Bevestiging cementbak …………………………………… ..
6. Methodiek voor het opstellen van een operationeel plan om water te bestrijden, de stabiliteit te herstellen en een gehandicapt vaartuig op te richten .................. ................................. ... ... ... …….
7. Rapporteer inhoud van de uitvoering van het werk
8. Controlevragen ………………………………………… ..
Referentielijst …………………………………………………

Doel van het werk: 1. Onderzoek naar manieren om kleine gaatjes en scheuren af ​​te dichten.

2. Kennismaking met de techniek van het aanbrengen van de pleister.

Afdichten van kleine gaatjes en scheuren

Afdichting met noodwiggen en pluggen(Fig. 1, a): wig 7 (of conische plug 2), gewikkeld in sleep (sleep), geolied of gedrenkt in rood lood, wordt met een voorhamer in een scheur (of een gat van een gevallen klinknagel) geslagen. Het afdichten moet worden gestart vanaf het breedste deel van de scheur; naarmate het smaller wordt, neemt ook de dikte van de wiggen toe. De openingen tussen de wiggen en zeer smalle delen van de scheur zijn begraven met strengen geoliede of met redneck doordrenkte kabel. Bij een kleine waterdruk kan het werk door één persoon worden uitgevoerd en bij een hoge druk minimaal twee personen.

Smalle, waterige scheuren kunnen worden gerepareerd mastiek, verwarmd tot een deegachtige toestand en samengesteld uit zeven delen koolteer en één deel zwavel met toevoeging van gebluste kalk.

Het gat van de gevallen klinknagel is gesloten stop(hierboven beschreven) of draaikopbout(Fig. 1, b): de bout 3 wordt in het gat in de behuizing 7 gestoken, terwijl de kop 6 spontaan draait, aan de binnenkant een houten afstandsstuk 5 en een ring 4 geplaatst.

Het doel van het werk: 1. Bestudeer de manieren om kleine gaatjes en scheuren te dichten.

Lekkages aan een jacht kunnen worden veroorzaakt door verschillende storingen: lekkages, losse naden, lekkende pakkingen, etc. Ongeacht de oorzaak vormt elke lekkage een ernstig gevaar voor het schip en de bemanning. In dit opzicht moet u bij het detecteren van de stroming van zeewater in het jacht onmiddellijk alle maatregelen nemen om deze storing te verhelpen.

Lekkage reden:

In het arsenaal van moderne zeilers zijn er een groot aantal methoden en middelen om een ​​buitenboordlek te elimineren. De toepassing van deze of gene is afhankelijk van de oorzaak van het lek. Voordat u begint met het verhelpen van het ongeval, dient u de oorzaak van het lek vast te stellen en de omvang ervan in te schatten. In de regel zijn er twee hoofdredenen, ze zijn nauw met elkaar verbonden:

• Door mechanische schade aan de romp door inslag op stenen, op een steiger, op een ander vaartuig, als gevolg van aan de grond lopen, blootstelling aan stormgolven. Dergelijke schade omvat: gaten en scheuren in de kast, losse naden.
• Drukverlaging van de behuizing als gevolg van technische storingen en fysieke slijtage van eenheden en onderdelen. Dit zijn losse klinknagels en bouten, lekkende pakkingbuspakkingen, rubberen afdichtingen, etc.

De afmetingen van de gaten kunnen ook variëren, van kleine gaten in de afdichtingsvoegen, die geen direct gevaar vormen voor de overlevingskansen van het schip, tot grote gaten die de dood van het jacht en de bemanning bedreigen. Na beoordeling van de omvang en aard van de schade moeten onmiddellijk maatregelen worden genomen om deze af te dichten.

romp gaten

Dit type ongeval is een van de meest voorkomende oorzaken van schipbreuk. Ze verschillen in vorm, grootte en locatie. Voor elk type gat zijn eigen afdichtingsmethoden ontwikkeld. Middelgrote en kleine gaten kunnen met behulp van de beschikbare gereedschappen van binnenuit worden gerepareerd. Grote gaten vereisen echter vaak de installatie van een patch aan de buitenkant van het vat.

Een groot lek kan binnen enkele minuten leiden tot de dood van zelfs een groot schip, om nog maar te zwijgen van kleine zeilboten. Om het te elimineren, moet de volgende procedure worden toegepast:

1. Reset de koers van het schip, stop de motor, verwijder het zeiltuig. Indien mogelijk dient u het jacht met een gat stroomafwaarts of met de wind mee te keren.
2. Ga op zoek naar een lek en onderzoek het. Maak de plaats van het gat vrij van alle voorwerpen en meubels die de afdichting belemmeren: binnenbekleding, vloeren, meubels.
3. Met alle middelen bij de hand moet u snel de toegang van zeewater in het schip blokkeren, of proberen deze zoveel mogelijk te verminderen. Voor deze doeleinden worden alle geschikte items gebruikt: matrassen, kleding, reddingsvesten, bekleding ontdaan van meubels.
4. Tegelijkertijd moet de rest van de bemanning noodmaatregelen nemen om de schade aan het schip te bestrijden. Begin met het verwijderen van water uit de behuizing met alle beschikbare middelen.
5. Na voorlopige afdichting van het lek, zonder te stoppen met het verwijderen van het inkomende water, is het noodzakelijk om door te gaan met de hoofdinstallatie van het lek.

Een groot gat of meerdere kleinere naast elkaar in het lichaam is het gemakkelijkst af te dichten met een pleister. Dit kunnen harde of zachte plekken zijn. Ze worden vooraf gemaakt en zitten in de noodkit van het jacht. Voor de basis van de harde pleister is een stuk dik multiplex of plankboard geschikt. Een laag zacht rubber, een dikke deken of touw, gewikkeld in canvas wordt erop gevuld. De zachte patch bestaat uit een stuk canvas met oogjes rond de omtrek. Om te voorkomen dat het gips naar het gat drijft, zijn er gewichten aan de randen genaaid.

Pleisterplaatsing

Een harde pleister wordt vanaf de binnenkant van de kraal op het gat geïnstalleerd. De volgende volgorde van acties moet in acht worden genomen:

1. We reinigen de plaats rond het gat van alle voorwerpen die het werk belemmeren: meubels, delen van de binnenbekleding.
2. Vaak zijn de randen van het gat in metalen behuizingen naar binnen gebogen, wat de goede hechting van de pleister aan de muren verstoort. In dit geval is het noodzakelijk om de holle randen snel recht te trekken of naar buiten te buigen met een voorhamer of de kolf van een bijl.
3. We installeren de pleister in plaats van het gat met het harde schild naar boven en de zachte kant op het bord.
4. We bevestigen de patch over het gat op elke beschikbare of meest geschikte manier. Hiervoor kunnen schroeven en spijkers geschikt zijn - voor een houten kist, of geïmproviseerde afstandhouders - voor een metaal of glasvezel. Afstandhouders kunnen worden gemaakt van interne meubels, vloerplanken, met het ene uiteinde tegen het schild en met het andere tegen het plafond van de cockpit of tegen de tegenoverliggende muur. De afstandhouders moeten ook worden vastgezet met spijkers of zelftappende schroeven om te voorkomen dat ze losraken en eruit vallen tijdens het rollen.

Bij afwezigheid van een vooraf voorbereide harde pleister, kan deze snel worden opgebouwd uit stukken interne houten omhulling en dezelfde reddingsvesten, u moet de hele structuur met een plank spreiden.

Een zachte patch is buiten de behuizing geïnstalleerd, over het gat. Hiervoor wordt onder het schip een kant-en-klaar stuk zeildoek gelegd waarvan de uiteinden van beide kanten in de ogen worden gestoken. Het wordt over het algemeen aanbevolen om vanaf de boeg van de boot op te winden om te voorkomen dat de tape aan de propellers, het roer of de kiel blijft haken. Voor dezelfde doeleinden worden ladingen langs de omtrek van het paneel genaaid: bouten en moeren met een grote diameter, canvaszakken met kiezelstenen, enz. Om de locatie van de zachte plek onder water gemakkelijker te kunnen bepalen, is aan de bovenrand een gemarkeerd uiteinde bevestigd.

Wanneer een zachte pleister zodanig naar de buitenzijde van de plaat wordt gebracht dat het gat zich in het midden van het paneel bevindt, wordt deze aangetrokken door middel van aan de randen bevestigde kabels. Op kleine boten gebeurt deze procedure handmatig, terwijl op grote jachten mechanische blokken en takels kunnen worden gebruikt. Zodra de romp van het schip stevig is samengedrukt met een pleister en de stroming van zeewater is gestopt, zijn de uiteinden stevig aan het dek bevestigd. Al het werk aan het aanbrengen van de patch moet zo snel en harmonieus mogelijk worden gedaan, waarvoor het een goed idee is om een ​​voorbereidende training van het team te geven. Het deel van de bemanning dat niet direct bij de installatie is betrokken, moet continu water van de buitenkant van het jacht uit de romp verwijderen.

Andere manieren om lekken te dichten

Kleinere gaten kunnen worden gedicht met dezelfde geïmproviseerde middelen (kleding, matrassen, vesten), ze bedekken met planken en ze vastzetten met afstandhouders. De openingen tussen de rompbeplating kunnen worden afgesloten met drooghouten wiggen. Als ze nat zijn, zullen dicht bij elkaar gedreven wiggen opzwellen en alle gaten in de opening sluiten. Evenzo kunt u een gevallen klinknagel tijdelijk dichtstoppen.

Een andere manier om kleine gaatjes af te dichten zijn de zogenaamde cementboxen. Ze worden zowel gebruikt voor een betrouwbare fixatie van harde pleisters als als een onafhankelijk middel om lekken te elimineren. Cementbakken zijn een frame gemaakt van planken. Dit frame wordt geïnstalleerd op de plaats van het gat, eerder afgedicht met afvalmateriaal. Een speciaal snelhardend cement wordt in het frame gegoten en gevuld met water. Op een klein gaatje kunt u een doos installeren zonder voorafgaande afdichting. Om dit te doen, wordt een stuk van een metalen buis in het doorlopende gat gehamerd om water af te voeren, een frame wordt geïnstalleerd en gevuld met cement. Daarna wordt de afvoerpijp vanaf het uiteinde gedempt.

Een veelvoorkomende oorzaak van lekken is niet de dichtheid van pakkingen, oliekeerringen, pijpleidingkleppen. Om dergelijke ongelukken te voorkomen, moet u een reparatieset aan boord hebben die is gemaakt van stukjes zacht rubber, afdichtingspakkingen, geasfalteerde sleep. Buizen met defecte kleppen kunnen worden afgesloten met vooraf voorbereide naaldhoutpluggen gewikkeld in canvas of geteerd touw. Deze pluggen moeten in de buurt van elke klep worden bevestigd voor snelle probleemoplossing.

preventie

Om onaangename verrassingen te voorkomen dient voor elke uitvaart een preventieve inspectie van het schip te worden uitgevoerd. Eventuele lekken van oliekeerringen en pakkingen moeten vooraf worden verholpen, alle slecht functionerende waterkranen moeten worden vervangen door nieuwe. Losse klinknagels worden uitgeboord en vervangen door andere klinknagels of met rubber beklede bouten. Er moet bijzondere aandacht worden besteed aan de training van de bemanning van noodhulpdiensten voordat ze naar zee gaan. De snelheid van liquidatie van het ongeval hangt hier grotendeels van af, dus het leven van de opvarenden.