Kinijos vidaus rinka, per ekonomikos krizę sumažėjus bendram pasaulinės prekybos lygiui, nepajėgi suvartoti savo gaminamų prekių kiekio. Kylant ekonominiams rodikliams, tokiems kaip darbo užmokestis ir verslo išlaidos, kyla produktų kainos, todėl, siekdama išvengti staigių Kinijos ekonomikos svyravimų ir išlaikyti BVP augimo lygį, KLR vyriausybė pasirinko švelnios plėtros kelią likęs pasaulis.

2013 m. iškėlusi idėją atkurti senovinį transporto kelią iš Azijos į Europą kaip Naująjį Šilko kelią su šūkiu „Viena juosta – vienas kelias“, Kinija kartu atveria savo prekėms prieigą prie Europos pardavimo rinkų, stiprina savo įtakos pasaulyje ir prisideda prie kitų regionų plėtros.teritorijas, kurias praeis šis logistikos kelias.

Elena Prikhodko, logistikos ekspertas, „Petite Logist“ generalinis direktorius

Pagrindiniai transporto maršrutai tarp Kinijos ir Europos

Istorinis prekybos kelias iš Kinijos į Europą, kaip dabartinis Naujojo Šilko kelio (NSR) projektas, reiškia esminį infrastruktūros pakeitimą, o kai kuriose vietose – visų rūšių transporto kelių ir gretimos teritorijos sukūrimą nuo nulio. Šalys, kurios bet kokiu būdu dalyvaus šiame projekte, priima jį kaip transporto ir ekonominį projektą. Tačiau Kinija, kaip projekto iniciatorė ir pagrindinis užsakovas, pasiūlė koncepciją, kurios šūkis yra „Viena juosta – vienas kelias“, būtent sukurti visavertę erdvę ekonominiam bendradarbiavimui per visą transporto maršrutų ilgį. tarpvalstybinio ir tarpregioninio bendradarbiavimo gilinimas.

Šiuo metu Naujojo Šilko kelio projektas Kinijos gamintojams yra durys į Europos rinką jų prekėms su greitu pristatymo laiku. Tuo pačiu metu prekių savikaina mažėja dėl tiesioginio maršruto naudojimo ir žemų tranzito tarifų, apie kuriuos Kinijos vyriausybė prabils tuoj pat, kai tik bus pastatytas pirmasis infrastruktūros objektas kitoje šalyje, finansuojamas Kinijos investuotojų. pastatytas.

„Viena juosta – vienas kelias“ koncepcija orientuota į transporto maršrutų tarp Kinijos ir Europos plėtrą, kuriuos ekspertai sujungia į tris grupes.

1. Šiaurinis maršrutas

Pirmoji grupė apima maršrutus, einančius per Kinijos, Kazachstano ir Rusijos teritoriją. Atstumas nuo Urumči (Kinija) iki vakarinės Rusijos sienos yra 7500 km geležinkeliu ir 6900 km keliais. Prekių pristatymo kaina šiuo maršrutu priklauso nuo transporto rūšies: apie 1300 USD už TEU (atitinka 20 pėdų konteinerį) – geležinkeliu ir mažiausiai 3000 USD už TEU – keliais. Šios trasos, vienos didžiausių tarp visų pateiktų, projektinis pajėgumas – apie 300 tūkst. TEU per metus. Kol kas maršrutas naudojamas tik 20% viso pralaidumo.

Labiausiai išplėtotas maršruto variantas yra transporto koridorius „Vakarų Kinija – Vakarų Europa“, einantis per Lianyungang, Džengdžou, Landžou, Urumči, Khorgos, Almatos, Kyzylorda, Aktobe, Orenburgo, Kazanės, Nižnij Novgorodo, Maskvos ir Sankt Peterburgo miestus. su prieiga prie Baltijos jūros uostų.

Šis maršrutas – vienintelis iš visų – jau veikia, juo eina didžioji dalis esamo tranzito srauto. Svarbus maršruto pranašumas yra tik vienos muitinės sienos, esančios tarp Kinijos ir Kazachstano, praėjimas. Tačiau pagrindinė maršruto problema išlieka ribotas pralaidumas.

2. Jūros kelias

Antrajai grupei priklauso maršrutai, einantys per Kazachstano teritoriją ir tranzitu naudojantys Kaspijos ir Juodosios jūrų uostus - Aktau, Makhachkala, Novorosijskas, Konstanta.

Transportavimo kaina su perkrovimu į konteinerinius laivus šiuo metu yra apie 4000 USD už TEU gabenant ES. Šiam maršrutui yra ir dar vienas pristatymo variantas, kuris šiek tiek skiriasi nuo pirmojo: iš Makhačkalos kroviniai keliais keliauja į Tbilisį, tada į Poti uostą. Krovinio pristatymo iš Kinijos į Gruziją kaina šiuo būdu yra 3700 USD už TEU.

Antrosios grupės maršrutai yra mažiau galingi nei pirmosios: teorinis maršruto Urumčis - Aktau - Machačkala - Novorosijskas - Konstanta pajėgumas (atsižvelgiant į uostų pajėgumus ir turimą laivyną) yra 100 tūkst. TEU per metus, o Urumčis. - Aktau - Machačkala - Tbilisis - Potis - Konstanta (taip pat atsižvelgiant į uostų pajėgumus ir turimą laivyną) - 50 tūkst. TEU per metus.

Viena iš šios maršrutų grupės plėtros problemų yra ta, kad Rusijos uostai Kaspijos jūroje nėra pasirengę aptarnauti šių tranzitinių krovinių, todėl reikia rimtai modernizuoti uosto įrenginius.

3. Pietinis kelias

Trečiajai grupei priklauso maršrutai į pietus nuo Rusijos teritorijos. Maršrutas Urumčis – Aktau – Baku – Potis – Konstanta yra pats brangiausias ir vienas mažiausiai galingų tarp visų aukščiau išvardytų (praktiškai neišbandytas). Vieno TEU pristatymo kaina siekia 5000 USD, kai naudojamasi geležinkeliu, ir iki 4000 USD, kai pristatomas keliais ir keltais. Teorinis maršruto pajėgumas (atsižvelgiant į uostų pajėgumus ir turimą laivyną) yra 50 tūkstančių TEU per metus. Ši trasa taip pat pareikalaus didelių investicijų infrastruktūros užbaigimui ir rekonstrukcijai.

Šiuo metu paleistas sausumos maršrutas per Iraną ir Turkiją Urumčis – Dostikas – Almata – Šimkentas – Taškentas – Ašchabadas – Teheranas – Stambulas yra daug pigesnis ir galingesnis, o Irano rinka yra labai perspektyvi, ypač atsižvelgiant į didelį Irano potencialą po sankcijų panaikinimas. Pristatymo geležinkeliu kaina yra 1700 USD, o pristatymo keliais - apie 2700 USD už TEU. Šio maršruto potencialus pajėgumas yra didžiausias iš visų aukščiau išvardytų ir yra lygus 300 tūkst. TEU per metus.

Ryžiai. 1. Pagrindinės perspektyvios Naujojo Šilko kelio ekonominės juostos sritys (http://valdaiclub.com)

Rusija ir Naujasis Šilko kelias

Be dabartinio maršruto iš Kinijos į Europą Transsibiro geležinkeliu, kuriuo 2016 m. Pirmąjį pusmetį tranzitu buvo gabenta 68,5 tūkst. TEU, Kinija taip pat domisi kitomis bendradarbiavimo su Rusija transporto sektoriaus galimybėmis NSR sistema. Tai Pekino – Maskvos greitaeigis geležinkelis (HSR), kuriame pradėti reguliarūs konteinerių traukiniai. Geležinkelio bėgių kelio atstumas bus 8000 km, o pristatymo laikas sutrumpės nuo 5 dienų iki 30 valandų.

Už projektavimo ir inžinerinius darbus, be kita ko, Kinijos korporacija China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd. Pirmoji maršruto atkarpa Rusijos pusėje - greitoji geležinkelio linija Maskva - Kazanė - turi būti baigta iki 2021 m. Antrąjį planuojamą segmentą, kuris taip pat integruotas į greitojo transporto koridorių Maskva - Pekinas, paskelbė Čeliabinsko srities vyriausybė - Jekaterinburgas - Čeliabinskas greitųjų geležinkelių projektas (standartinės statybos ir paleidimo datos dar nenustatytos) Atkaklus).

Deja, UAB „Rusijos geležinkeliai“ memorandumuose ir sutartyse nėra konkrečios informacijos apie statybų užbaigimo datas, planuojamų krovinių pervežimo apimtis, įmones, gaminančias lengvuosius konteinerinius traukinius, kurie privalo važiuoti maršrutu.

Pirmojo geležinkelio etapo statybos buvo atidėtos iki 2017 m., O pirmųjų traukinių paleidimas - iki 2021 m. Nors, anot Rusijos geležinkelių dukterinės įmonės OJSC High-Speed ​​​​Railways, kuri yra greitojo geležinkelio Maskva-Kazanė projektavimo užsakovė, statybas planuota pradėti 2014 m., o baigti 2018 m. NSP projekto objektų užbaigimo terminų nesilaikymas suteikia neabejotiną pranašumą konkuruojančioms šalims kovojant dėl ​​tranzitinių krovinių srautų pritraukimo.

Kitas bendradarbiavimo variantas su šūkiu „Viena juosta – vienas kelias“ gali būti Šiaurės jūros kelio per Arktį integravimas į tranzitinio eismo iš Kinijos plėtros programą. Techniškai galimas tranzitas Šiaurės jūros keliu, tai dviem savaitėmis sutrumpins prekių pristatymo iš Kinijos į Europą laiką, lyginant su gabenimu Sueco kanalu. Bandomąsias siuntas 2013 ir 2015 metais gabeno Kinijos įmonė COSCO. Bendra tranzitinių krovinių gabenimo Šiaurės jūros keliu apimtis 2015 metais neviršijo 100 tūkst.

Pagrindinės šio maršruto problemos yra ribotas navigacijos laikotarpis – keturi mėnesiai per metus, poreikis išlaikyti prekybinius laivus lydintį ledlaužių parką ir nenuspėjamos ledo sąlygos net vasarą. Neginčijamas pliusas yra tai, kad visas Šiaurės jūros kelias yra Rusijos Federacijos akvatorijoje, todėl jam netaikomos jokios sankcijos ir išoriniai navigacijos apribojimai.

Tačiau šiuolaikiškai įrengtų giliavandenių uostų, kaip transarktinės laivybos transporto mazgų, stoka Šiaurės jūrų kelyje, taip pat navigacijos, laivų aptarnavimo ir gelbėjimo infrastruktūros, šio maršruto plėtros perspektyvas mažina labiau nei užsienio politika. faktoriai.

Rusijos konkurentai ir iššūkiai

Kinija sieks maksimaliai padidinti projekto naudą tiek ekonomine, tiek politine prasme. Pagal visų NSR transporto maršrutų plėtros strategiją, investicijos, technologijos, medžiagos ir įranga geležinkelių, logistikos terminalų, greitkelių ir bet kokios infrastruktūros statybai turėtų būti daugiausia kiniškos.

Šia strategija įgyvendinami pagrindiniai Kinijos keliami projekto tikslai: plėsti pardavimų rinką ir dėl to mažinti perteklinių pajėgumų problemą šalies viduje; skatinti Kinijos vidaus regionų, ypač Sindziango Uigūro ir Vidinės Mongolijos, ekonominį vystymąsi, nes per šias sritis važiuoja tranzitiniai konteineriniai traukiniai; juanio internacionalizavimo išplėtimas; aukštųjų technologijų pramonės produkcijos, pavyzdžiui, greitųjų kelių tiesimui, eksporto padidėjimas.

Rusija gali susidurti su nuolatiniais Kinijos bandymais sudaryti palankias sąlygas bendradarbiavimui infrastruktūros atnaujinimo, naujų transporto maršrutų ir krovinių terminalų statybos srityse.

Jei atsižvelgsime į Rusijos ir kitų projekte dalyvaujančių šalių konkurencijos klausimą gabenimo maršrutų pasirinkimo kontekste, tai gabenimo geležinkeliu atveju Kazachstanas gali veikti kaip konkurentas ankstyvos kelių plėtros atveju. ir palankių tarifų gabenant prekes tranzitu teikimas. Jeigu kroviniai iš Kinijos į Rusijos teritoriją pateks per Orenburgą ar Čeliabinską, gabenimui naudojant Kazachstano geležinkelius, o ne per Tolimuosius Rytus, Zabaikalską ar Novosibirską, tai Transsibiro geležinkelis už jų gabenimą gaus mažiau tranzitinių krovinių ir pelno.

Konkurencingas yra ir alternatyvus tranzito maršrutas per Kazachstaną, aplenkiant Rusijos teritoriją – Transkaspijos tarptautinį transporto koridorių, kuriame dalyvaujančios šalys yra Kinija, Kazachstanas, Azerbaidžanas, Gruzija ir Turkija. Kazachstano valdžia skelbia iki 2020 metų eismo šiuo maršrutu padidinimą iki 300 tūkst.

Šiuo metu Kazachstanas 2014-2019 metams vykdo ekonominę politiką, pavadintą „Lengvasis kelias“, kuria siekiama sukurti transporto ir logistikos koridorius šalies viduje. Vienas iš šios politikos prioritetų – pritraukti tranzitinių krovinių gabenimą iš Kinijos į Europą perkraunant Aktau uoste ir toliau vežant per Kaspijos jūrą per Azerbaidžaną, Gruziją ir Turkiją į Europą. Ekspertai mano, kad didžiausią naudą iš tranzito gauna šalys, kuriose vyksta krovinių perkrovimas iš vienos transporto rūšies į kitą, todėl Kazachstanas aktyviai modernizuoja uostą ir privažiavimo kelius į jį.

Jei neatsižvelgsime į pristatymo per Rusijos teritoriją ir ją apeinant kainų skirtumą, kurį galima išlyginti susitarimais tarp kitų tranzito šalių, tol, kol tranzito maršrutai Kazachstane nebus visiškai pakeisti, prekės pateks į Muitų sąjungos teritoriją per Zabaikalsko geležinkelio sienos perėjimo punktą, kuris leidžia pakrauti Transsibiro geležinkelį ir per Sankt Peterburgo uostą pristatyti krovinius į Europą. Konkurencinis šio sienos kirtimo pranašumas yra tas, kad tranzitiniams konteineriniams traukiniams iš Kinijos teikiama pirmenybė atliekant muitinės formalumus. Be to, tolesnis krovinio pristatymas galutiniam gavėjui vyksta per vienos šalies teritoriją be papildomo perkrovimo į kitą transporto rūšį.

Rusijos Kaspijos jūros uostų konkurentas, be Kazachstano Aktau, yra atitinkamai Azerbaidžano uostas Baku. 2014 m. buvo pastatytas naujas Baku tarptautinio jūrų prekybos uosto kompleksas, o įgyvendinant pirmąjį projekto etapą pradėtas eksploatuoti keltų terminalas. Šiuo metu vyksta geležinkelių infrastruktūros, tarptautinių greitkelių, energijos tiekimo sistemų rekonstrukcijos darbai, kad ryšio ir signalizacijos sistemos atitiktų tarptautinius standartus. Projektą planuojama baigti 2017 m., tada bendras uosto pralaidumas bus 21-25 mln. tonų krovinių per metus, iš jų 1 mln. TEU.

Gabenant tranzitines prekes iš Kinijos pietiniu maršrutu, Rusija apskritai neįtraukiama į apyvartą. Tokia konkurencija tarp potencialių tranzito šalių leidžia Kinijai gauti sau palankias sąlygas visose projekte dalyvaujančiose šalyse.

Santrauka

Daugiamatis projekto vystymas Kinijos požiūriu yra neginčijamas pranašumas derybose su Rusija jos interesų gynimo srityje. Kinijos galimybė naudotis alternatyviais tranzito maršrutais per kitas šalis leis jai reikalauti iš Rusijos Federacijos gauti palankesnes sąlygas.

Teks ieškoti įtakos svertų, kurie tiesiogiai nepriklausys nuo transporto paslaugų rinkos pokyčių NSP šalyse. Tai gali būti sprendimai, priimti EAEU viduje ir subalansuoti tranzitinio transporto paslaugų teikimo skirtumus šalyse, kurios tuo pat metu dalyvauja Naujojo Šilko kelio projekte ir yra EAEU narės.

Absoliutus pranašumas Rusijai turėtų būti galimybė operatyviai pasiūlyti pačias įvairiausias tranzito galimybes, lanksčiai vertinant tarifų kainas, supaprastintas į Europą vykstančių prekių muitinio įforminimo procedūras ir naudojant vieningus siuntimo dokumentus.

Tuo pačiu metu būtina parodyti pakankamai nelankstumą federalinių transporto infrastruktūros modernizavimo, statybos ir plėtros programų įgyvendinimo terminų vykdymo klausimais. Statybos rangovai turėtų būti pasirenkami Rusijos įmonių naudai, o užsienio darbuotojų pritraukimas turėtų būti aiškiai reglamentuotas. Taip pat svarbu stengtis kiek įmanoma aprūpinti projektus Rusijoje pagamintomis medžiagomis ir įranga, daugiausia imantis investicijų ir technologijų iš Kinijos partnerių. Šis požiūris paskatins Rusijos ekonomikos vystymąsi, prisidės prie verslo aktyvumo didėjimo, pramonės gamybos šalyje padidėjimo ir socialinės bei ekonominės regionų padėties pagerėjimo.

Jūrų uostai Nr. 9 (2016 m.)

Naujojo šilko kelio iš Vidurio Karalystės į Aziją, Afriką ir Vakarų Europą tema dabar turbūt labiau rūpi ne žurnalistams, o ekonomistams. Nors Rusijai ir daugeliui kitų šalių ausį šildo idėja tapti pasauline Kinijos tranzito šalimi, ji vis tiek degina kišenę. Tarpžemyninis antstatas kol kas žada tik beribes perspektyvas, tačiau išlaidos jau reikalauja kone kosminių. Tuo pačiu metu projektas turi pakankamai rizikos. Visų pirma, tai yra globalizacijos rizikos ir klausimas – ar Kinija po dešimtmečio išliks ta pačia „pasaulio gamykla“, ar gamyba bus paskirstyta kaip nors kitaip, kas, pavyzdžiui, jau pastebima Amerikoje, kai reikalauja Trumpas darbo vietų, technologijų ir elektros grįžimas namo. Tai yra, gali pasirodyti, kad šiuo „keliu“ nebus nieko ypatingo. Dmitrijus Lagunas, „AsstrA-Associated Traffic AG holdingo“ generalinis direktorius, išanalizavo šio projekto finansinius ir ekonominius aspektus, ypač „FederalPress“:

„Rusijos kapitalo investicijų kaina ir jų grąžos prognozė šiuo metu yra neįmanomos dėl to, kad žiniasklaidoje neskelbiama informacija apie Rusijos Federacijos investicijų į šį projektą apimtis. Kinija yra pagrindinis naujojo šilko kelio projekto iniciatorius ir investuotojas. Kai kuriuose leidiniuose minima informacija, kad iki 2030 metų į projektą bus investuoti trys trilijonai JAV dolerių. Šilko kelio fondas yra pagrindinė finansavimo platforma, į kurią investuojama 40 mlrd. USD, daugiausia dėmesio skiriant investicijoms į infrastruktūrą. Fondas veikia pagal Kinijos įstatymus; užsienio investuotojai gali dalyvauti jo projektuose. Projektams finansuoti galima pritraukti ir Azijos banko bei BRICS banko kapitalą, kiekvieno jų investicijos į infrastruktūrą potencialiai siekia 100 mlrd. JAV dolerių.

Pekinas teigia, kad pagal projektą bus nutiesti arba įjungti keliai, geležinkeliai, uostai, naftos ir dujotiekiai bei elektrinės maršrutais, kurie sujungs Kiniją su Azijos ir Ramiojo vandenyno regionu, Persijos įlanka, Centrine Azija, Afrika ir Europa. Kartu su Kinijos ir Rusijos geležinkelio jungties sukūrimu planuojamas ir šiuo metu įgyvendinamas greitkelio, jungiančio Europą ir Vakarų Kiniją, projektas.

Laikraščio „Kommersant“ infografika

Rusijos teritorijoje projektą įgyvendina „Rosavtodor“. Manoma, kad atkarpa nuo Sankt Peterburgo iki Maskvos (kelias M-11) siekia 373 milijardus rublių. Greitkelio atkarpa nuo M-11 iki Centrinio žiedinio kelio (TsKAD). Dviejų Centrinio žiedo ruožų (1 ir 5) statybos jau vyksta, likusios 2017 metų spalį varžysis dėl koncesijos konkursų. Greitkelis, kuris turėtų praeiti tarp esamų federalinių kelių M-7 „Volga“ ir M-5 „Ural“ per Gus-Chrustalny, Murom, Ardatov, į pietus nuo Nižnij Novgorodo, kainuos apie 400 milijardų rublių. Tatarstano teritorijoje jau tiesiamas 297 kilometrų ilgio Šalis-Bavly greitkelis, o atkarpa apie 40 km. jau veikiantis. Greitkelis sujungs esamus federalinius greitkelius M-7 ir M-5, taip padidindamas jų susisiekimą. Šio projekto kaina neatskleidžiama.

Baškirijos Respublikoje jie ketina nutiesti 282 kilometrų ilgio tarptautinio transporto koridoriaus (ITC) atkarpą nuo Bavly kaimo iki Kumertau miesto, jos kaina vertinama 156 milijardais rublių. Orenburgo srityje planuojama nutiesti 172 kilometrų atkarpą aplenkiant Orenburgą, Saraktašą ir iki sienų su Kazachstanu – 84 mlrd. Taigi visa Rusijos ITC atkarpa nuo Sankt Peterburgo iki sienų su Kazachstanu turėtų būti paruošta iki 2023 m., kai kurios jos atkarpos bus paleistos iki 2018 m. Be to, iki 2020 metų bus atlikta M-1 „Baltarusijos“ magistralės rekonstrukcija, kuri turėtų užtikrinti tiesioginį koridoriumi vežamų prekių išvažiavimą į Baltarusijos Respubliką ir Vakarų Europos šalis.

Kelio poveikis regionų ekonomikai

Tarptautiniai transporto koridoriai turėtų tarnauti ne tik tranzito ir eksporto eismo organizavimo tikslams, bet ir tapti glaudesnės gretimų regionų ekonomikos konsolidacijos ir ekonominės plėtros pagrindu. Daugumą regionų, kuriais driekiasi maršrutas, visų pirma vienija toks bendras bruožas, kaip jų vidinė makro padėtis Eurazijos žemyno gilumoje dideliu atstumu nuo jūros ir vandenynų kelių. Optimizavus ekonominius ryšius, galima sumažinti vidutinį pervežimo atstumą ir taip sumažinti transporto išlaidas. Vadinasi, tarpvalstybinė ekonominė sąveika, pagrįsta bendra transporto ir ryšių infrastruktūra, gali duoti labai gerų rezultatų.

Tiesioginis nagrinėjamų tarptautinių transporto koridorių įgyvendinimo poveikis yra staigus geležinkelio tarifų sumažėjimas, iki krovinių vežimo jūrų transportu tarifų lygio ir, galbūt, mažesnis. Dėl to sumažės transporto ir transportavimo išlaidos, o galiausiai – ekonominis vidaus regionų (Sibiro ir Rusijos Uralo, Sindziango, Gansu, Ningsios, Činghajaus ir Šaansi Kinijos), taip pat šalių „suartėjimas“. Vidurinės Azijos ir Kazachstano į pirmaujančius centrus taikos, jūrų ir vandenynų uostus ir taip pašalinant vieną iš pagrindinių vystymosi kliūčių. Ženkliai padidės greitkelių pralaidumas, kartu padidės transporto srautai, krovinių ir keleivių apyvarta, o tai būtina glaudesnei gretimų teritorijų ekonominei konsolidacijai ir ekonomikos atsigavimui. Rusija, Kinija, Kazachstanas ir kitos šalys garantuotai gaus apčiuopiamas pajamas iš transporto tilto tarp Vakarų Europos ir Rytų Azijos funkcijų vykdymo.

Tikimasi, kad netiesioginis šių megaprojektų įgyvendinimo poveikis bus dar ryškesnis, tai yra stipriausias daugialypis bendras ekonominis ir socialinis tarptautinių koridorių poveikis didžiulėms šalia jų esančioms juostoms. Taigi Transsibo įtakos zonoje yra labiausiai išsivysčiusių, tinkamų gyventi ir apgyvendinti Sibiro regionai, kurių sąlygos ir galimybės iš esmės nesiskiria nuo vidutinių Rusijos. Supermagistralės statyba užtikrins gana patogių gamtinių ir klimato sąlygų pietinei Sibiro daliai prioritetinės galingos integruotos plėtros teritorijos statusą. Didžiojo šilko kelio sukūrimas modernaus geležinkelio pagrindu bus veiksminga galimybė įtraukti iki šiol atsilikusias gilias šiaurės vakarų ir centrines Kinijos dalis į pažangios plėtros zoną. Šilko kelio šiaurinio koridoriaus formavimasis gali atnešti ypač pastebimą poveikį Kazachstanui, nes turtingi išteklių regionai ir didelės miestų aglomeracijos (Astana ir Karaganda) šalies rytuose ir šiaurėje patenka į jo skatinančios įtakos zoną.

Naujos krypties greitkelio sukūrimas užtikrins federalinio kelių tinklo tankumo padidėjimą ir suteiks didžiulį postūmį mažiausiai aštuonių Rusijos regionų, per kuriuos eis ši koridoriaus atkarpa, plėtrai: Maskva, Vladimiras, Nižnij Novgorodas, Čiuvašo Respublika, Mordovijos Respublika, Uljanovskas, Samaros sritis, Tatarstano Respublika ... Kalbame apie iš esmės naujos investicinės veiklos juostos formavimąsi, kurios viduje atsiras daug pramonės, logistikos, rekreacinių objektų, bus sukurta naujų darbo vietų.

Projekto sudėtingumas

Pagrindinis priekaištas projektui – iniciatyvos neapibrėžtumas. Kol kas nežinoma, kiek šalių taps Naujojo šilko kelio dalyviais, kokie tiksliniai projektai turėtų būti įgyvendinami įgyvendinant iniciatyvą. Net projekto „Diržas ir kelias“ geografinė apimtis nėra visiškai apibrėžta - visi esami transporto koridorių žemėlapiai yra neoficialūs. Į projektą neįtraukti KPI (pagrindiniai veiklos rodikliai), tai yra neaišku, kiek kelių reikėtų nutiesti, kiek konteinerių išsiųsta ir pan.

Pagrindinis šio projekto sunkumas yra jo kaina. Visiškas Naujojo Šilko kelio įgyvendinimas pareikalaus milžiniškų išlaidų, kurias galima padengti tik investicijomis iš visų šalių, kurių interesus šis projektas paliečia.

Be didelių finansinių kaštų, įgyvendinimo sudėtingumas slypi ilgalaikėje projekto perspektyvoje. Taigi žiniasklaidoje minima, kad projekto pabaigos data – 2030 m.

Kitas klausimas – ekonominis pagrįstumas. Pervežti prekes jūra yra daug pigiau nei geležinkeliu. Be to, Europos prekybos rūmų Kinijoje duomenimis, tik 20% traukinių iš ES į Kiniją yra užpildyti prekėmis, likusieji grįžta namo tušti. Taip yra dėl to, kad viena pagrindinių Kinijos importo iš ES šalies prekių yra inžineriniai gaminiai. Indijos valdžios institucijos kritikuoja Kinijos projektą dėl to, kad Kinija savo paskolomis traukia Šilko kelio ekonominėje juostoje (SREB) dalyvaujančias šalis į skolas, kurių negali sumokėti. Patys kinai pastaruoju metu pradėjo mažiau investuoti į šalis, kuriose projektas „Viena juosta, vienas kelias“ jau pradėtas įgyvendinti. 2016 metais tiesioginių užsienio investicijų apimtys šiose 53 šalyse sumažėjo 2 proc. Kinijos bankininkai pripažįsta, kad daugelis projektų, į kuriuos vyriausybė paprašė investuoti, nėra pelningi.

Infografika ria.ru

Kas pasikeis

Krovinių eismas pamažu keičiasi. Pagrindinė transporto rūšis tranzitu tarp Rytų Azijos ir Vakarų Europos tiek anksčiau, tiek dabar yra jūrų transportas, kuris sudaro daugiau nei 90% atitinkamų krovinių pervežimo. Tačiau pastaraisiais metais geležinkelių transporto dalis palaipsniui didėja. Naudojant geležinkelius gerokai sutrumpėja prekių pristatymo iš Kinijos į Europą laikas. Jei projektas ir toliau bus vykdomas geru tempu, krovinių srautas gali pasislinkti Vidurinės Azijos link. Centrinės Azijos transporto ir logistikos tinklas plėsis ir taps patrauklesnis.

Nuotrauka: Jevgenijus Odinokovas, RIA Novosti

Naujojo Šilko kelio idėja skambėjo daug žadanti: investuokite trilijonus dolerių į infrastruktūros projektus nevaisingoje dykumoje, kuriai atstovauja didžioji Vidurinės Azijos dalis, ir prekyba klestės, ekonomika augs ir viešpataus taika. Tačiau dauguma ekspertų mano, kad dėl realių problemų ši idėja liks tikra svajonė.

Ši koncepcija vadinasi „Vienas diržas - vienas kelias“, kurią 2015 metų kovą pateikė Kinijos lyderis Xi Jinpingas. Jį sudaro du elementai: vienas yra sausumos kelias iš Kinijos į Europą per Aziją – ekonominę Šilko kelio juostą, o kitas – jūrų kelias iš Kinijos į Europą per Indiją ir Afriką, vadinamas Maritime Silk Road.

Nors skaičiavimai skiriasi, Kinija pareikalavo iki 5 trilijonų USD investicijų į infrastruktūrą per ateinančius penkerius metus 65 šalyse, esančiose šiuose maršrutuose. Uostai Šri Lankoje, geležinkeliai Tailande ir keliai bei elektrinės Pakistane – tai tik keli planuojamų investicijų pavyzdžiai.

Šių metų gegužę Pekine vykusiame forume Xi sakė: „Per iniciatyvą „Juosta ir kelias“ turime sutelkti dėmesį į pagrindinį vystymosi klausimą, plėtoti skirtingų šalių augimo potencialą ir pasiekti ekonominę integraciją, tarpusavyje susietą plėtrą ir naudos visi“.

Jis kalba apie norimus rezultatus, tačiau detalės itin miglotos. Projektu siekiama gerinti tarpvyriausybinę komunikaciją, koordinuoti planus, plėtoti minkštą infrastruktūrą, skatinti turizmą ir prekybą, tačiau detalės yra neaiškios.

„Kinijos vyriausybės plane, kuris tapo viena ryškiausių Xi politinių iniciatyvų, nėra jokių konkrečių veiksmų. Dokumente yra nemažai bendrų pasiūlymų, persmelktų banalybių apie bendradarbiavimą ir tarpusavio supratimą“, – teigiama liepos mėnesio ataskaitoje iš tyrimų bendrovės „Geopolitical Futures“.

Tačiau nepaisant konkrečių programų trūkumo, didžiulės sumos rodo, kad Šilko kelias sulaukė daugelio šalių paramos. Azijos infrastruktūros ir investicijų bankas projektui pažadėjo 269 mlrd. Net Japonijos ministras pirmininkas Shinzo Abe išreiškė paramą neseniai Hamburge (Vokietija) vykusiame G20 susitikime.

Tikslai neatitinka tikrovės

Aiškūs ir numanomi Kinijos tikslai turi būti suderinti su tikrove. Remdamiesi tuo, dauguma ekspertų mano, kad projektas ekonomiškai netikslingas. Tačiau tai leis Kinijai įgyti politinę įtaką.

Kontekstas

Didysis šilko kelias ir didysis žaidimas

EurasiaNet 2017-07-27

Indija sukuria savo Šilko kelią

Forbes 2017-07-01

JAV bandymai sužlugdyti Šilko kelio projektą

Žvaigždžių žurnalas 2017.06.06

Ar Šilko kelias bus lygus?

Latvijas Avīze 2017.05.22
Ekonominiu požiūriu tai daugiausia susiję su investicijomis ir eksportu. „Kinija turi perteklinį kapitalą ir perteklinį gamybinį pajėgumą, kuris skatina imtis šių iniciatyvų. Didelės santaupos Kinijoje ir lėtėjančios pramonės investicijos ieško užjūrio projektų, kuriuos būtų galima finansuoti, ir naujos Kinijos eksporto išeities“, – sakė Niujorko universiteto tarptautinių santykių profesorius Jamesas Noltas.

Rezultatas yra šis projektas, kurio metu Kinija bendradarbiaus su šalimis palei maršrutą, kad surinktų pinigų infrastruktūrai, reikalingai palengvinti prekybai, sukurti. Ir visos Kinijos įmonės statys.

Holdingo bendrovė „China Overseas Ports“ išplėtė Gvadaro uostą Pakistane ir išnuomojo jį iki 2059 m. Tai tik pirmas mažas žingsnis siekiant sujungti Šilko kelio ekonominę juostą su Jūrų Šilko keliu. Kinijos ir Pakistano ekonominiame koridoriuje planuojami greitkeliai, vamzdynai, elektrinės, optinės jungtys ir geležinkeliai, kurių bendra investicija sieks 62 mlrd.

Žinoma, vietinės ir tarptautinės įmonės ketina dalyvauti šiuose projektuose, tačiau jei Kinija skirs didžiąją dalį lėšų, didžioji dalis sutarčių atiteks Kinijos valstybinėms įmonėms.

Nepavyko finansuoti

Tada iškyla šių investicijų finansavimo klausimas. Šalys, į kurias bus investuojama, pavyzdžiui, Pakistanas ir Kambodža, nėra pakankamai turtingos, kad išleistų trilijonus. Tai verčia Kiniją ieškoti būdų, kaip gauti finansavimą kietąja valiuta, kad pasiektų savo ekonominius tikslus.

Kai projektas buvo pradėtas, Kinija turėjo beveik 4 trilijonus USD užsienio valiutos atsargų ir norėjo jas investuoti. 2017 m. atsargos sumažėjo iki 3 trilijonų dolerių – slenksčio, kurio Pekino centriniai planuotojai aiškiai pasakė, kad jie neperžengs.

„Jie turi naudotis tarptautinėmis obligacijų rinkomis arba išnaudoti savo užsienio valiutos atsargas ir tada skolintis. Net pagal pasaulinės obligacijų rinkos standartus 5 trilijonų USD vertės obligacijų pardavimo programa kelerius metus yra didžiulis įsipareigojimas. Jie nesiruošia prisiimti tokios grąžinimo rizikos ir neišnaudos savo atsargų “, - sakė Baldingas.

Investicinio banko „Natixis“ atliktas tyrimas parodė, kad dėl tokio skolinimosi Kinijos išorės skola padidėtų nuo 12% iki 50% BVP. Dėl to šalis susidurtų su valiutos kurso rizika ir atsidurtų tokioje pažeidžiamoje padėtyje, kurioje keturi Azijos tigrai (Pietų Korėja, Singapūras, Honkongas ir Taivanas) atsidūrė per 1998 m. finansinę krizę.

RMB paskolos iš Kinijos nėra geras pasirinkimas dėl dviejų priežasčių. Tai „sukelia riziką pertemptiems Kinijos bankų balansams. Tiesą sakant, per pastaruosius kelerius metus jų blogos paskolos tik išaugo, todėl sunku toliau skolinti “, ypač rizikingiems projektams, savo tinklaraštyje rašė Alicia García-Herrero, Natixis Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono vyriausioji ekonomistė.

Be to, šalys gavėjos galėjo grąžinti paskolą tik juaniais, parduodamos prekes ir paslaugas Kinijai, taip pirkdamos Kinijos valiutą. Tai buvo priešinga skatinant eksportą iš Kinijos ir galiausiai prekybos infrastruktūrai.

„Kaip Pakistanas grąžins juanio paskolą? Jie ketina sukurti prekybos perteklių RMB. Taigi Kinija turi susidoroti su prekybos deficitu visose šalyse, kurioms ji teikia paskolas. Pakistanas turės sukurti tam tikrą prekybos su kita šalimi perteklių, kad turėtų pakankamai kapitalo sumokėti Kinijai “, - sakė Baldingas.

Atsižvelgiant į tai, kad didžioji dalis infrastruktūros bus sukurta siekiant palengvinti prekybą su Kinija, tai mažai tikėtina. Taigi galų gale Kinija finansuos šių projektų tiekėją. Vienintelis būdas Kinijai pasiekti savo ekonominius tikslus yra paskolos kietąja valiuta, kurios yra visiškai grąžinamos ir yra pelningos, tačiau šiuo metu Kinija neturi tam lėšų.

Blogos rizikos

Visi žinomiausių Šilko kelio projektų ekonominiai rodikliai rodo tokį grąžinimo scenarijų.

Yra priežasčių, kodėl tokiose šalyse kaip Kambodža, Laosas, Tailandas, Pakistanas ir Mongolija trūksta geros infrastruktūros. Jos paprastai turi prastą makroekonominę sistemą, nepakankamai išvystytas institucijas ir didelį korupcijos laipsnį. Kelių ir geležinkelių tiesimas to nepakeis.

Be to, „Centrinė Azija – valstybių, kurių sienos buvo nubrėžtos siekiant palengvinti jų administravimą iš Maskvos sovietmečiu, skiautinė, vargu ar yra perspektyvi rinka kiniškoms prekėms“, – teigiama „Geopolitical Futures“ ataskaitoje.

„Žmonės sako, kad Kinija duoda pinigus. Beveik visais atvejais Kinijos kredito bendrovė suteikia kreditą despotiškam diktatoriui, pavyzdžiui, Šri Lankoje ar Venesueloje. Niekas iš to nesibaigė gerai “, - sakė Baldingas.

Ekonomiškai stabilioms šalims, tokioms kaip Malaizija ir Vietnamas, reikia mažiau investicijų nei nepalankioje padėtyje esančioms valstybėms, tokioms kaip Kirgizijos Respublika ir Ukraina, kurias drasko pilietinis karas. Remiantis „Oxford Economics“ reitingu, šių šalių ekonominio stabilumo reitingas yra atitinkamai 44 ir 38,2, o Malaizijos – 66,8.

„Ten, kur šalių finansinis vystymasis gana silpnas, o vyriausybės yra labai įsiskolinusios, finansavimas bus labai svarbus“, – sakoma „Oxford Economics“ ataskaitoje. Būtent šios šalys turi mažiausią galimybę grąžinti pinigus.

„Nors naują oro uostą ar geležinkelį galima pastatyti vos per kelerius metus, žmogiškojo ir institucinio kapitalo, reikalingo veiksmingai veikti ir skatinti ekonominę bei socialinę pažangą, sukūrimas yra lėtesnis procesas“, – sakoma tyrimų bendrovės „TS Lombard“ ataskaitoje. .

Mažas aprėptis

Atsižvelgiant į perspektyvių ekonominių projektų ir finansavimo apribojimus, projekto „Diržas ir kelias“ apimtis greičiausiai bus nedidelė, o Kinija vis dar gali sutelkti dėmesį į savo politinius tikslus, kad galėtų daryti didesnę įtaką dalyvaujančioms šalims.

„Liko daug kuklesnė programa – nuo ​​15 iki 30 milijardų dolerių per metus“, – sakė Baldingas. – Tai atitinka 269 milijardus dolerių, kuriuos jau pažadėjo Kinijos bankai. Nenoriu pasakyti, kad tai nesvarbu, bet tai nėra labai svarbu. JAV tiesioginėms užsienio investicijoms kasmet išleidžia 300 mlrd.

Viena prasminga iniciatyva, kuriai reikia šiek tiek infrastruktūros ir investicijų, yra apsaugoti laivus nuo piratų. „Bendradarbiavimas su Singapūru siekiant užtikrinti laivybos kelius yra daug žadantis ir bet kuriuo atveju turėtų būti vykdomas“, – sakė Noltas.

Laivybos technologijų pažanga leidžia daug lengviau ir pigiau gabenti prekes laivais, o ne sausuma. Štai kodėl dauguma Kinijos ir pasaulio prekybos (80%) vykdoma jūra.

Galų gale, gintis nuo piratų ir statyti kelis uostus Pakistane ir Rytų Afrikoje yra iššūkis, tačiau tai toli gražu nėra trilijonai sukurti infrastruktūrą, neturinčią prieigos prie jūros.

„Šilko kelias buvo nuolat besivystanti rinka, perkeldama prekes per didžiulį žemyną, kur jas buvo galima iškeisti į kitas prekes. Ir skirtingai nei šiandien, Eurazija buvo pasaulio civilizacijos centras, kuriame įsikūrė svarbiausios ekonomikos“, – sakoma ataskaitoje „Geopolitical Futures“.

Svarbiausia ekonomika šiandien, taip pat ir Kinijoje, yra Jungtinės Valstijos, ją geriausia pasiekti jūra per Ramųjį vandenyną, toli nuo Jūrų šilko kelio ir Šilko kelio ekonominio diržo.

Kinijos infrastruktūros projektai Azijoje

Kinijos bendrovė „China Overseas Ports Holding“ iki 2059 metų nuomos Gvadaro uostą Pakistane ir jau pradėjo jį plėsti. Kinija siekia numatyti jūrų prekybos kelius palei vadinamąjį Jūrų Šilko kelią, Pakistano uostas yra svarbus infrastruktūros elementas.

Tailandas iš viso skolinsis 69,5 mlrd. USD greitųjų geležinkelių ir kitų didelių megatransporto priemonių statybai finansuoti, o didžioji dalis pinigų bus skirta iš Kinijos ir Kinijos statybos įmonių. Tailando geležinkeliai taps Kunmingo-Singapūro geležinkelių sistemos dalimi. Nepaisant to, Tailandas paskolas grąžins eksportuodamas ryžius ir gumą, taip pasinaudodamas teigiamu prekybos su Kinija balansu.

3,6 milijardo JAV dolerių vertės Mitsonės užtvankos projektas Birmoje, nors oficialiai nėra „Belt and Road Initiative“ dalis, yra Kinijos infrastruktūros projekto pavyzdys labai skurdžioje šalyje, kuris vyko ne taip, kaip planuota. Statybos buvo sustabdytos šešerius metus, nes abi šalys nesugebėjo susitarti, kaip toliau elgtis.

InoSMI medžiagoje pateikiami išskirtinai užsienio žiniasklaidos vertinimai ir neatspindi InoSMI redakcijos pozicijos.

Naujasis Šilko kelias(Eurazijos žemės tiltas) yra transporto maršrutas, skirtas krovinių ir keleivių judėjimui sausuma iš Kinijos į Europos šalis. Maršrutas apima transkontinentinį geležinkelį-Trans-Sibiro geležinkelį, kuris eina per Rusiją ir antrasis Eurazijos žemyninis tiltas važiuojant per Kazachstaną. 2007 m. lapkričio mėn. maždaug 1 % iš 600 mlrd. USD vertės prekių iš Azijos į Europą kasmet buvo gabenama sausuma.

Siūloma Eurazijos sausumos tilto plėtra apima geležinkelių tiesimą iš transkontinentinių linijų į Iraną, Indiją, Mianmarą, Tailandą, Pakistaną, Nepalą, Afganistaną ir Malaiziją, į kitus Pietryčių Azijos ir Kaukazo regionus (Azerbaidžaną, Gruziją). Į maršrutą įeina Marmarajaus tunelis po Bosforo sąsiauriu, keltai per Kaspijos jūrą (Azerbaidžanas-Iranas-Turkmėnistanas-Kazachstanas) ir Šiaurės-Pietų koridorius. 2 variantai).

Siekiant plėtoti infrastruktūros projektus šalyse, esančiose šalia Naujojo Šilko kelio ir Jūrų šilko kelio bei skatinti Kinijos produktų rinkodarą, 2014 m. gruodžio mėn. buvo įkurtas Šilko kelio investicijų fondas.

Kolegialus „YouTube“.

1 / 1

Rusija, Baltarusija ir Kazachstanas stato savo „šilko kelią“

Subtitrai

Naujasis šilko kelias per Kazachstaną ir Rusiją (16 dienų), palyginti su Sueco kanalo maršrutu (36 dienos)

Naujasis Šilko kelias (NSP)– naujos visos Eurazijos (o ateityje – ir tarpkontinentinės) transporto sistemos koncepcija, kurią propaguoja Kinija, bendradarbiaudama su Kazachstanu, Rusija ir kitomis šalimis. Naujojo šilko kelio idėja paremta istoriniu senovės Didžiojo šilko kelio, veikusio II amžiuje prieš Kristų, pavyzdžiu. pr. Kr NS. ir buvo vienas svarbiausių prekybos kelių senovėje ir viduramžiais. Šiuolaikinis NSR yra esminė Kinijos plėtros strategijos šiuolaikiniame pasaulyje dalis – Naujasis Šilko kelias turėtų ne tik nutiesti patogiausius ir greičiausius tranzito maršrutus per Eurazijos centrą, bet ir sustiprinti Kinijos vidinių regionų bei kaimyninių šalių ekonominį vystymąsi. , taip pat sukurti naujas kiniškų prekių rinkas.

Kinija skatina Naujojo šilko kelio projektą ne tik kaip senojo Šilko kelio-transporto maršruto tarp Rytų ir Vakarų-atgaivinimą, bet ir kaip plataus masto viso Eurazijos, visų pirma Vidurio ir Centrinės Azijos, prekybos ir ekonominio modelio pertvarką. . Anot Vladimiro Putino, „kalbame apie įėjimą į naują partnerystės lygmenį ateityje, suponuojantį bendrą ekonominę erdvę visame Eurazijos žemyne“.

Kinai šią sąvoką vadina – „viena juosta – vienas kelias“. Tai apima daugybę infrastruktūros projektų, kurie ilgainiui turėtų apimti visą planetą. Pasaulinės transporto koridorių sistemos projektas sujungia Australiją ir Indoneziją, visą Vidurio ir Rytų Aziją, Vidurinius Rytus, Europą, Afriką ir per Lotynų Ameriką su JAV. Tarp NSR projektų yra geležinkeliai ir greitkeliai, jūrų ir oro maršrutai, vamzdynai ir elektros linijos bei visa susijusi infrastruktūra. Konservatyviausiais skaičiavimais, NSP į savo orbitą pritrauks 4,4 milijardo žmonių – daugiau nei pusę pasaulio gyventojų.

2015 m. gegužės 8 d. buvo pasirašytas bendras Rusijos prezidento Vladimiro Putino ir Kinijos prezidento Xi Jinpingo pareiškimas dėl Rusijos ir Kinijos bendradarbiavimo Eurazijos ekonominės sąjungos ir Trans-Eurazijos prekybos ir infrastruktūros projekto Šilko kelio ekonominėje juostoje. . 2015 metų birželio 13 dieną startavo ilgiausias pasaulyje krovininis geležinkelis Harbinas – Hamburgas iš Kinijos į Vokietiją per Rusiją: traukiniai šiuo maršrutu važiuos 15 dienų, o tai 2 kartus greičiau nei jūros keliu per Sueco kanalą.

Projekto fonas

Didysis šilko kelias senovėje

Reguliari karavanų prekyba tarp Kinijos ir Centrinės Azijos prasidėjo ne vėliau kaip II amžiuje prieš Kristų. e., kai Kinija susivienijo į vieną imperiją ir nesibaigiančią atskirų Kinijos karalystių vidinę konfrontaciją pakeitė viena užsienio politika. Šiaurėje buvo pastatyta pirmoji Didžioji Kinijos siena, skirta atbaidyti klajoklius hunus, pietryčiuose vystėsi jūrų prekyba, o vakaruose Kinijos diplomatai ir pirkliai leidosi į ilgas keliones, iš pradžių ieškodami sąjungininkų prieš hunus ar brangaus nefrito telkinių dabartinio Sindziango teritorijoje.

Didysis šilko kelias ėjo keliais atšakos maršrutais:

• Pietinė atšaka – iš Kinijos per Taklamakano dykumą, pietinį Pamyrą, Baktriją (Afganistanas), Partiją (Iraną), Indiją ir Vidurinius Rytus, iš kur Kinijos prekės keliavo per Viduržemio jūrą į Romos imperijos provincijas, o vėliau į Bizantija, arabų ir Vakarų Europos šalys.
• Šiaurinė atšaka – nuo ​​Kinijos per Turfano oazę, tarp Altajaus ir Tibeto, per Pamyrą iki Ferganos slėnio, per Kazachstano stepes į Rytų Europą.

Kinija prekiavo ne tik šilku, bet ir porcelianu, arbata, ryžiais, papuošalais ir kitais gaminiais mainais į auksą, sidabrą, odą, vilną, kilimus, egzotiškus vaisius ir kitas prekes iš Vidurinės Azijos. Šilko keliu vyko technologijų mainai tarp Rytų ir Vakarų – taip greičiausiai į Europą pateko parakas, popierius ir kiti Kinijos techniniai pasiekimai.

Karavanų prekybos organizavimas pareikalavo ir diplomatinių pastangų, ir kompleksinio infrastruktūros tinklo kūrimo ir paramos tūkstančiams kilometrų, kur reikėjo kasti šulinius, įrengti poilsio ir automobilių stovėjimo aikšteles (caravanserais), sutvarkyti upių perėjas ir kt.

Prekyba karavanais Didžiajame Šilko kelyje turėjo didelę istorinę reikšmę. Taigi, tarp daugelio galimų Romos imperijos žlugimo veiksnių ir priežasčių, trūksta sidabrinės monetos kariuomenei išlaikyti, kuri, be kita ko, atsirado dėl to, kad romėnai iškeitė sidabrą į prabangos prekes iš Rytų, įskaitant šilką iš Kinijos.

Matyt, Didysis šilko kelias suvaidino tam tikrą vaidmenį senosios Rusijos valstybės atsiradimui VIII-X a. Tuo metu dėl politinio nestabilumo pietuose (arabų užkariavimai) didelė dalis karavanų prekybos šiaurine maršruto atšaka apėjo Kaspijos jūrą per Chazariją ir Rusiją palei Rusijos lygumos upių sistemą, o tai prisidėjo. Rusijos prekybos miestų, įskaitant Kijevą, augimui.

XIII amžiuje Mongolų imperija suvienijo didžiulius Eurazijos plotus, o prekyba Didžiajame Šilko kelyje vėlesniu laikotarpiu išaugo. Būtent tada Kiniją aplankė garsus italų keliautojas Marco Polo, kuris savo kelionę aprašė garsioje knygoje, kuri daugelį įkvėpė ieškoti jūros kelių į rytus. Taigi, XVI–XVII amžių Didžiųjų geografinių atradimų eroje, didžioji prekybos tarp Rytų ir Vakarų dalis pradėjo vykti jūra. Tačiau sausumos maršrutai ir toliau vaidino svarbų vaidmenį.

Didysis arbatos kelias – Sibiro kelias

Nuo Petro Didžiojo laikų Rusijos ir Kinijos prekyba buvo plėtojama pirmiausia per Nerčinską po Nerčinsko sutarties sudarymo 1689 m., o vėliau per pasienio miestą Kyachtą, įkurtą specialiai muitinės reikmėms, po Kyachtos sutarties sudarymo. 1727 metais. Iš Rusijos į Kiniją buvo eksportuojami audiniai, pramoninės prekės, kailiai, juftas (dirbta oda). Iš Kinijos į Rusiją buvo eksportuojamas šilkas, porcelianas, brangakmeniai, daugiausia arbata, kuri nuo tada tapo ne tik kinų, bet ir rusų nacionaliniu gėrimu.

Iki 1740 -ųjų prekyba „Kyakhta“ užtikrino spartesnį susisiekimo maršrutų tarp Maskvos ir Irkutsko tiesimą - taip atsirado Didysis arbatos kelias - Sibiro takas, kuris tapo ilgiausiu arklių traukiamu keliu pasaulyje ir numatė „Trans“ statybą. -Sibiro ir modernus Rusijos federalinių greitkelių tinklas.

Naujasis Šilko kelias: modernūs projektai

Nuo 1990-ųjų vyraujanti politinė situacija prisidėjo prie vis garsesnių pareiškimų apie planus atkurti senovinį Šilko kelią, nors juos įgyvendinti ir toliau trukdo neigiami veiksniai – daugiausia nestabili ir įtempta padėtis kai kuriose Vidurinės Azijos šalyse, ypač Afganistane. .

Nuo 2008 metų pradėtas tiesti Vakarų Europos – Vakarų Kinijos transkontinentinis greitkelis kaip vienas pirmųjų realaus Naujojo Šilko kelio idėjos įgyvendinimo pavyzdžių. Per Kinijos, Kazachstano ir Rusijos teritoriją eina greitkelių ir aukštos klasės greitkelių seka, pastatyta į vieną sistemą. Kinijoje ir Kazachstane statybos artėja prie pabaigos. Rusijoje maršrutas apims šiuo metu tiesiamą greitkelį Maskva – Sankt Peterburgas, esamą greitkelį Maskva – Kazanė, taip pat neseniai nutiestų ir naujų magistralių atkarpas Tatarstane ir Baškirijoje. Tatarstane kelias taip pat driekiasi ilgiausia Rusijoje tilto perėja – tiltu per Kamą netoli Sorochi Gory kaimo. Pirmasis tilto komplekso etapas, kurio bendras ilgis – 13 967 metrai, pradėtas eksploatuoti 2002 metais, antrojo etapo – lygiagrečios tilto perėjos nuo 2015 m. statyba beveik baigta.

2008 m. Sausio pradžioje Pekine Rusijos, Kinijos, Mongolijos, Baltarusijos, Lenkijos ir Vokietijos atstovai pasirašė susitarimą dėl reguliaraus krovinių vežimo šių šalių geležinkeliais, derindami visus klausimus, susijusius su muitinės ir pasienio tarnybų darbu. Mažiau nei po mėnesio pagal šią sutartį traukiniai pradėjo judėti per Rusijos teritoriją (7 tūkst. kilometrų ir 6 kelionės dienos). Apskritai kelionė iš Pekino į Hamburgą trunka 9 992 tūkstančius kilometrų ir 15 dienų, o tai yra bent du kartus greičiau nei jūros kelias per Sueco kanalą. Be to, sausumos maršruto transporto rizikos draudimas yra daug pigesnis. Tai tapo dar vienu projektu, žiniasklaidoje gavusiu „Šilko kelio“ pavadinimą.

2009 metais buvo paleista bandomoji Turkmėnistano ir Kinijos dujotiekio atšaka tranzitu per Uzbekistaną ir Kazachstaną. Visas projektas taip pat vadinamas „Šilko keliu“ su dujų transportavimo infrastruktūros tiesimu erdvėje tarp Kinijos ir Irano, tai yra praktiškai per visą senovinio Šilko kelio ilgį.

Projektas „Viena juosta – vienas kelias“.

Kinijos prezidentas Xi Jinpingas 2013 m. rugsėjį pristatė „Naujojo šilko kelio“ idėją su šūkiu „Viena juosta – vienas kelias“. Ši pasaulinė strategija, apimanti Šilko kelio ekonominės juostos ir 21-ojo amžiaus jūrų Šilko kelio projektus, apima plataus infrastruktūros tinklo sukūrimą pakeliui nuo Kinijos vakarinių sienų per Vidurinę Aziją ir Iraną iki Europos.

Transporto infrastruktūros (geležinkelių ir kelių, vamzdynų, uostų) tiesimo projekto įgyvendinimas turėtų lemti ženkliai didesnę prekybą Eurazijoje ir plačių Eurazijos vidaus teritorijų ekonominio vystymosi suaktyvėjimą, taip pat Pietų ir Pietryčių Azijos, Artimųjų Rytų ir Afrikos šalys, kur eina „Naujuoju šilko keliu“ (bent jau jūriniame komponente). Kol vyksta politinis, informacinis ir organizacinis projekto parengimas.

2015 metų pavasarį projektui įgyvendinti buvo sukurtas „Silk Road Company“ investicinis fondas, kuriam skirta 40 mlrd. Ateityje šią sumą planuojama padauginti ir dalyvauti projekto finansavime iš islamo ir Europos šalių. Dar anksčiau, 2014 metų spalį, kinai įkūrė Azijos infrastruktūros investicijų banką (AIIB) – tarptautinį investicijų banką, kurį žiniasklaida vadina TVF ir Pasaulio banko konkurentu. Iki 2015 m. Gegužės mėn. AIIB jau buvo įtraukta beveik 60 šalių - dauguma Azijos ir visų pagrindinių Europos šalių.

Sujungti įvairių šalių projektus

2015 m. balandžio 2 d. Kinijos užsienio reikalų ministras Wang Yi pasiūlė sujungti trijose šalyse egzistuojančias transporto megaprojektų koncepcijas bendrame Kinijos, Mongolijos ir Rusijos ekonominiame koridoriuje. Pasak Wang Yi, „ekonominio koridoriaus kūrimas reiškia Kinijos idėjos sukurti Šilko kelio ekonominę juostą „viena juosta – vienas kelias“, mongolų „stepių kelio“ idėją ir Rusijos propaguojamą idėją sukurti trans-Eurazijos koridorių“.

Antžeminėje „Naujojo šilko kelio“ dalyje planuojama nutiesti tris geležinkelio koridorius. Šiaurinis koridorius eis per Rusijos teritoriją, o centrinis ir pietinis – per Centrinės ir Vidurinės Azijos teritoriją, įskaitant per Kazachstaną, kuris kartu su Rusija yra Eurazijos ekonominės sąjungos narys. Vėliau geležinkelio koridoriai bus papildyti kelių koridoriais.

Manoma, kad pagrindinė „Naujojo šilko kelio“ kryptis per Vidurinę Aziją bus apie 6500 kilometrų, iš kurių 4000 eis per Kinijos teritoriją nuo Ramiojo vandenyno pakrantės iki Sindziango Uigūrų autonominio regiono. Toliau kelias eina per Kazachstaną, Uzbekistaną, Turkmėnistaną, Iraną, Iraką, Siriją ir Turkiją, o iš ten į Europą – per Bulgariją, Rumuniją ir Čekiją iki Vokietijos. Atšakos nuo pagrindinės trasos planuojamos ir link daugelio kitų kaimyninių šalių.

Jūros kelias, kaip ir sausumos kelias, drieksis senoviniu prekybos keliu: nuo Guangdžou Kinijoje Vietnamo, Tailando, Malaizijos, Singapūro ir Indonezijos pakrantėmis, pro Indiją iki Raudonosios jūros su atšakomis į Persijos įlanką ir Afriką, ir per Sueco kanalą iki Viduržemio jūros. Prieš prasidedant Ukrainos krizei, kinai vakarinėje Krymo dalyje planavo statyti giliavandenį uostą kaip atskirą įvažiavimo į Europą tašką.

Be to, Rusija ir Kinija taip pat diskutuoja dėl Arkties maršruto: galimo Šiaurės jūros kelio (NSR) plėtros projekto įtraukimo į Naujojo Šilko kelio strategiją.

Kinijos interesai

Kinijos interesai dėl ambicingos Naujojo Šilko kelio strategijos, kurią ji skatina, yra labai įvairūs:

• Naujieji transporto koridoriai turėtų sutrumpinti prekių gabenimo iš Kinijos į Europą laiką nuo dabartinių 45–60 dienų jūra iki 10–13 dienų sausuma. Tai leis žymiai optimizuoti tiekimą ir sumažinti daugelio Kinijos prekių savikainą, sustiprinti Kinijos pozicijas Europos ir Azijos rinkose, taip pat plėstis į naujas rinkas Afrikoje ir Artimuosiuose Rytuose.

• Pastaraisiais metais lėtėjančios Kinijos ekonomikos augimui labai svarbu užkariauti naujas rinkas... Nors Kinijoje vis dar yra šimtai milijonų valstiečių, nesusijusių su šiuolaikiniu ekonominiu ir technologiniu gyvenimo būdu, Kinijos žmogiškieji ištekliai nėra begaliniai. Nuolatinis augimas ir plėtra reikalauja vis platesnio Kinijos prekių, technologijų taikymo ir investicijų užsienyje.

• Kinija yra labai suinteresuota, kad Kinijos geležinkelių ir statybos įmonės būtų toli už savo sienų, kad ateinančiais dešimtmečiais šiose pramonės šakose būtų sukurta darbo vietų. Iki 2014 metų Kinijoje buvo nutiesta apie 16 tūkst. km greitųjų geležinkelių linijų (60 proc. viso pasaulio greitųjų geležinkelių tinklo), o iki dešimtmečio pabaigos bendras greitųjų geležinkelių tinklo ilgis m. Kinija turėtų pasiekti 30 tūkst. Į pramonę investavus milžiniškus išteklius ir užtikrinant stulbinamą greitkelių tiesimo tempą, Kinijos vadovybė supranta, kad greitųjų tinklų Kinijoje greitis pasieks prisotinimo ir ekonominio pelningumo ribas, net ir esant milžiniškai gyventojų skaičiui ir teritorijai. Todėl kinai deda dideles diplomatines ir organizacines pastangas. Taigi 2014 metų spalį didžiausi Kinijos geležinkelių įrangos CNR ir CSR gamintojai susijungė, kad įžengtų į pasaulinę rinką ir konkuruotų su užsienio kompanijomis, tokiomis kaip Siemens ir Bombardier. Kinai noriai įsipareigoja tiesti infrastruktūrą net ir neišsivysčiusiose bei nestabiliose Afrikos šalyse – pavyzdžiui, Rytų Afrikoje planuojama tiesti geležinkelį per Keniją, Ugandą, Ruandą, Burundį ir Pietų Sudaną, o 2014-ųjų pabaigoje – sutartis dėl 12 milijardų dolerių buvo pasirašyta tiesiant geležinkelio greitkelį palei Nigerijos pakrantę.

• Be to, Kinija suinteresuota tiesti geležinkelius kaimyninėse šalyse, tiesti, kiek įmanoma, integruotus į Kinijos vidinį geležinkelių tinklą. Kaip tapo žinoma 2015 metų gegužę, Kinija yra pasirengusi investuoti iki 300 milijardų rublių į greitojo geležinkelio (HSR) Maskva – Kazanė statybą. Pirmoji visavertė specializuota greitojo geležinkelio linija Rusijoje, kurios ilgis 770 km, kelionės tarp Maskvos ir Kazanės laiką turėtų sutrumpinti nuo 11,5 iki 3,5 valandos. Numatoma, kad pagrindinė linija bus tiesiama pasitelkus Kinijos technologijas ir paskolas iš Kinijos bankų, o Rusijos įmonės daugiausia tieks medžiagas ir riedmenis.

Rusijos interesai

Rusija turi šiuos interesus, susijusius su Naujojo Šilko kelio projektu:

• Rusijai nepaprastai svarbu integruotis į „Naujojo šilko kelio“ trans-Eurazijos transporto koridorius ir taip sustiprinti savo, kaip pagrindinės tranzito šalies, pozicijas. Rusija turėtų tapti visaverčiu „Eurazijos tiltu“ tarp Rytų ir Vakarų šalių.
• Rusijos dalyvavimas projekte ir tranzito per jos teritoriją augimas smarkiai padidins investicijų į transporto infrastruktūrą grąžą ir dėl to aktyviau plėtos daugelį azijinės Rusijos dalies regionų, darydami juos patrauklesnius gamybos ir gyvenimo gamyboje. .
• Šiuo metu sudėtingų santykių su Vakarais fone Rusija yra suinteresuota stiprinti ir plėsti bendradarbiavimą su Kinija. Bendri dideli projektai yra patikimiausias būdas kurti ilgalaikes partnerystes.
• Rusijai reikia plėsti tarpvalstybinius ryšius su Kinija – be to vargu ar įmanoma visavertė Sibiro ir Tolimųjų Rytų regionų ekonominė plėtra. Pasienio regionams reikia glaudžių produktų rinkų ir turistų srautų iš Kinijos.
• Rusija, kaip ir Kinija, yra labai suinteresuota sukurti politinį stabilumą su Vidurinės Azijos ir Artimųjų Rytų šalimis, taip pat aktyviai plėtoti šių šalių ekonomiką. Kalbame apie Afganistaną, Pakistaną ir kitas problemines valstybes. Tiek Rusijai, tiek Kinijai gresia tokie reiškiniai kaip narkotikų gamyba Afganistane ir su ja susijusi prekyba narkotikais. Ne mažiau pavojingi yra islamo fundamentalistų kovotojai ir nekontroliuojami migrantų srautai, kylantys karinių konfliktų metu. Galiausiai šias grėsmes galima visiškai pašalinti tik paspartinus visų regiono šalių ekonominį vystymąsi – tik pragyvenimo lygio kilimas gali tapti pagrindu stiprinti politinį stabilumą. Šiuo atžvilgiu „Naujojo šilko kelio“ projektas gali atlikti itin svarbų vaidmenį, tapdamas paskata ir įrankiu sukurti taiką ir ekonominę gerovę Eurazijoje.
12

Tačiau Transkaspijos maršrutas – iš Kinijos per Kazachstaną, Azerbaidžaną, Gruziją ir Turkiją į Europą ekonomiškai nenaudingas – juk tarp Kinijos ir ES šiuo maršrutu tenka kirsti net 5 muitinės sienas ir tiek pat. kaip 4 kartus atlikti keltą ar perkrovimą uostuose (reikia kirsti ne tik Kaspijos, bet ir Juodąją jūrą, nes geležinkelis tarp Gruzijos ir Turkijos nebaigtas). Tuo tarpu Rusijos maršrutas apima tik 3 sienų kirtimą be jūros ruožų.

Rusijos Transsibiro geležinkelis yra pilnai išnaudotas ir perkrautas, tačiau sėkmingai rekonstruojamas, o tai sukuria solidžią perspektyvą didinti krovinių srautą būtent per Rusijos teritoriją.

„Šilko kelias“ per Gruziją ir Ukrainą

2016 m. sausio 15 d. Ukraina paskelbė apie pirmąjį eksperimentinį reisą iš Iljičevsko jūrų uosto per Gruziją, Azerbaidžaną, per Kaspijos jūrą ir Kazachstaną į Kiniją. Šis viešųjų ryšių projektas susijęs su buvusio Gruzijos prezidento Odesos gubernatoriaus Michailo Saakašvilio iniciatyvomis. Pasak Ukrainos premjero Arsenijaus Jaceniuko, šis maršrutas „taps nauja Šilko kelio kryptimi ir alternatyva prekių pristatymui iš Ukrainos į šias rinkas, aplenkiant Rusijos teritoriją“. Ukrainoje jie teigia, kad kelionė iš Kinijos į Europą per Ukrainos Iljičevsko uostą gali užtrukti „daugiausiai 9 dienas“, o ne „30 dienų per Rusiją“.

Tačiau iš tikrųjų maršrutas per Rusiją yra skirtas tik 14–15 dienų, o alternatyvus „Ukrainos“ maršrutas vargu ar gali būti toks greitas, kaip nurodyta. Šio projekto pelningumas kelia didelių abejonių, nes, kaip ir maršrute per Turkiją, čia vėl reikia kirsti net 5 muitines ir 2 jūras. Tačiau dėl 2016 metų pradžioje įvestų apribojimų Ukrainos prekių tranzitui per Eurazijos sąjungos LPS, gali būti, kad Ukraina bus priversta net ir nuostolingai naudotis alternatyviais maršrutais.

Kaip ir maršruto per Turkiją atveju, iš tikrųjų kalbame apie bandymą atgaivinti seną žlugusį TRACECA transporto koridoriaus projektą, priskiriant jam „Šilko kelio“ pavadinimą, populiarų dėl naujosios transporto ir ekonomikos strategijos. Kinija.

Unikali Rusijos padėtis, kurios vienoje pusėje yra Europos šalys, o kitoje - Azija, leidžia prekiauti abiem prekėmis vienu metu. Dabar aplenkiant mūsų šalį gali būti pristatytas didžiulis krovinių kiekis, tačiau, kaip taisyklė, tai daroma ne visada. O naujasis Šilko kelias vis dar aktualus. Senovėje, kai alternatyvų praktiškai nebuvo, sausumos prekyba su Kinija atnešdavo didžiulį pelną. Ir dabar ši situacija išlieka maždaug tame pačiame lygyje.

Istorija

Tiksliai nežinoma, kada šis apibrėžimas pirmą kartą pasirodė ir prasidėjo prekyba. Tačiau daugelio šaltinių teigimu, mažai tikėtina, kad tai atsitiko po II a. Tuo metu Kinija jau buvo tapusi didžiule imperija, vienijančia anksčiau skirtingas valstybes, ir prasidėjo jos klestėjimo era. Nepaisant gana uždaros ekonomikos ir užsieniečių atmetimo politikos, prekybos su išoriniu pasauliu poreikis buvo akivaizdus. Tačiau kaimynai kaimynai negalėjo duoti praktiškai nieko, ko nebūtų pačioje imperijoje. Tada atsirado Šilko kelias, sujungęs Europą ir Aziją.

Iš Kinijos į vakarus plaukė šilkas, porcelianas, papuošalai ir daugybė kitų prekių, o priešinga kryptimi buvo siunčiamos odos, kailiai, kilimai ir pan. Visa tai prisidėjo prie visų šalia karavanų tako esančių regionų ir dėl to valstybių, kurioms šios žemės priklausė, klestėjimo. Įskaitant Rusiją. Naujasis ekonominis Šilko kelias tapo logiška senųjų ryšių, kurie ilgam nutrūko tiek dėl Kinijos, tiek dėl Rusijos politikos, tąsa. Šiais laikais tokia prekyba gal ir nėra tokia reikšminga kaip senovėje, bet vis tiek išlieka labai pelninga.

Apibrėžimas

Naujasis šilko kelias, einantis tiesiai iš Kinijos į Europą, yra transporto tinklas. Jame yra ir visa reikalinga infrastruktūra, įskaitant naudojamą Transsibiro geležinkelį, ir kiti elementai, reikalingi nenutrūkstamam daugelio tonų krovinių judėjimui. 2007 m. bendras iš Azijos išsiųstų prekių kiekis siekė 600 milijardų JAV dolerių. Iš jų 6 000 000 000 dolerių. JAV gabenama sausuma. Net jei tai yra nedidelė visos masės dalis, pats kiekis yra labai reikšmingas.

Šiuolaikinis šilko kelias

Ne paslaptis, kad didžioji pasaulio pramonės dalis yra sutelkta Kinijoje. Dėl mažų darbo sąnaudų gamyba ten pasirodo neįtikėtinai pelninga. Tačiau nuolatiniam vystymuisi būtina didinti pirkėjų skaičių ir kuo greičiau pristatyti prekes. Tai buvo naujojo Šilko kelio sukūrimo priežastis ir netgi sudarė pagrindą planuojamam Kinijos ekonomikos augimui. Taigi, remiantis jau senovėje turima patirtimi, daroma prielaida, kad šis prekybos kelias prisidės prie atokių KLR regionų, tradiciškai gerokai atsiliekančių nuo centro, plėtros. Be to, krovinių srauto didėjimas ir infrastruktūros plėtra bus naudinga kitoms šalims, kuriose visa tai vyks. Tiesą sakant, kaip senovėje. Natūralu, kad tokia politika su malonumu buvo priimta Rusijoje, Kazachstane ir kitose valstybėse, vienaip ar kitaip susijusios su šia prekyba.

Viena juosta – vienas kelias

Šiuo pavadinimu Kinijoje žinoma ši sąvoka. Naująjį Šilko kelią, kaip mes jį vadiname, KLR prezidentas pasiūlė dar 2013 m. 2015 metais prasideda sparti plėtra, skirta maksimaliam krovinių srauto augimo efektyvumui ir prekybos apimčių didinimui. Pavyzdžiui, buvo paleistas unikalus, ilgiausias geležinkelio maršrutas, kuris prasideda Harbine ir baigiasi tik Hamburge. To pasaulyje dar nebuvo. Labai svarbu, kad transportavimo laikas su jo pagalba sumažėjo beveik perpus, palyginti su kitomis galimybėmis (neskaitant, žinoma, oro transporto).

Plėtra tęsiasi ir 2016 metais, kuriami nauji geležinkeliai, rekonstruojami seni ir pan. Rusijoje netgi atsirado speciali ekonominė zona, kurioje prekes galima ilgai laikyti be muitinės. Žinoma, tai turėjo teigiamos įtakos ir prekybos plėtrai. Iki 2017 metų pabaigos dar liko pakankamai laiko, tačiau dabar galime teigti, kad šis projektas gavo dar daugiau galimybių ir turėjo itin teigiamą įtaką mažiausiai dviem pagrindinėms dalyvaujančioms šalims.

Nauda Rusijai

Mūsų šalis tradiciškai gauna naudos iš prekybos plėtros. Naujasis šilko kelias suteikia Rusijai jei ne daugiau nei Kinijai, tai ne mažiau:

• Vystant infrastruktūrą, gyventojų padėtis tokiuose probleminiuose regionuose kaip Afganistanas, Pakistanas ir pan. Žymiai pagerės. Tai padės stabilizuoti padėtį šiose valstybėse ir teoriškai sumažins narkotikų prekeivių, kurie ten jaučiasi beveik laisvi, spaudimą. Jei gyventojai mato galimybę gauti gerą pelną absoliučiai legaliai, tikėtina, kad jie bent iš dalies atsisakys kitų veiklos rūšių.
• Tolimųjų Rytų ir Sibiro plėtra be didžiulio krovinių srauto praktiškai neįmanoma. Štai ką siūlo Naujasis Šilko kelias. Numatytos išpardavimų rinkos, didėja darbo vietų skaičius ir turistų srautai, o tai teigiamai veikia šiuos šalies regionus.
• Kalbant apie Europos sankcijas, pirmenybė teikiama prekybai su Kinija. Kuo jis intensyvesnis, tuo geriau šalies ekonomikai. Be to, toks „karavanų kelias“ gerina Rusijos ir Kinijos santykius, sukuria tvirtus sąjungininkų ryšius, kurie yra įdomūs iš karto abiem pusėms.
• Nuošalių mūsų šalies teritorijų problema daugiausia kyla dėl to, kad infrastruktūrą ten plėtoti tiesiog neapsimoka. Net didelės investicijos labai greitai neatsipirks. Ir tai taip pat gali išspręsti Naujojo Šilko kelio projektą. Jei išleisti pinigai pradės daug greičiau grįžti į iždą, tai ir šalies regionų gerovės augimas bus spartus.
• Prekių tranzitas atneša nemažą pelną be didelių investicijų. Ši sistema veikė ir senovėje, ir dabar išlieka absoliučiai aktuali. Niekas neatsisakys gauti papildomų pajamų nuolatinės finansų krizės pasaulyje sąlygomis.

Nauda Kinijai

Kaip jau minėta, pagrindinis naujojo maršruto bruožas – jo nauda visiems dalyviams. Kinija kaip įmanoma aktyviau reklamuoja Naująjį Šilko kelią dėl šių priežasčių:

• Kinija savo transporto tinklą plėtoja milžinišku tempu. Ten tiesiama daugiau geležinkelių ir kitokio tipo kelių nei visame pasaulyje kartu paėmus. Tačiau jau dabar aišku, kad tai negali tęstis be galo. Galiausiai visi šioje srityje dirbantys liks be darbo, ir tai yra šalyje, kurioje nedarbas jau dabar yra didžiulė problema. Naujoji Šilko kelio versija leis pasiūlyti savo įmonių galimybes kitoms šalims, o net ir gavus bent dalį užsakymų, tai užtikrins stabilų darbą dešimtmečius. Per šį laiką bus galima rasti išeitį.
• Kinijos ekonomika yra gyvybiškai suinteresuota sukurti tiesioginį ryšį tarp jos pačios geležinkelių ir panašių transporto maršrutų kitose šalyse. Pavyzdžiui, 2015 metais ši šalis susisiekimui su Kazane geležinkelio tiesimui yra pasirengusi skirti 300 milijardų rublių. Net ir tokioje situacijoje atsižvelgiama į abiejų pusių naudą, o jei neva statybose tiesiogiai dalyvauja specialistai iš Kinijos, tai riedmenys ir medžiagos patiki Rusijai. Abiejų šalių ekonomikos gaus savo pajamas.
• KLR finansų sistema orientuota į nuolatinį gamybos augimą. Pastaraisiais metais ši raida per daug sulėtėjo dėl prekių persisotinimo. Šilko kelias suteiks prieigą prie naujų rinkų, o tai leis dar vieną šuolį į priekį.
• Standartinis prekių pristatymas vandeniu trunka apie 45-60 dienų. Naudojantis sausumos transportu, galima sutrumpinti iki 10-13 dienų. Kuo greičiau klientai gaus savo prekes, tuo geriau abiem pusėms.

Alternatyvūs variantai

Gruzija ir Ukraina bandė įgyvendinti savo Šilko kelio versijas. Kaip žinia, šios šalys oficialiai palaiko nedraugiškus santykius su Rusija. Tačiau mūsų šalį aplenkiantis geležinkelio maršrutas yra absoliučiai nuostolingas, daug ilgesnis, todėl didelio susidomėjimo nesukėlė. Ukrainietiška versija yra dar brangesnė ir ilgesnė. Nepaisant skambių šios šalies vyriausybės pareiškimų, traukinys, kažkaip pasiekęs sieną su Kinija 16 dienų, grįžo tuščias. Potencialūs klientai apskaičiavo išlaidas ir grįžo prie patikrinto Naujojo Šilko kelio per Rusiją varianto.

• Šio prekybos kelio pavadinimas susidarė dėl pagrindinių iš Kinijos eksportuojamų prekių. Tačiau šilkas buvo toli gražu ne vienintelė krovinių rūšis.
• Maršrutas ėjo ir per dykumas su jų oazėmis, ir per kalnų perėjas. To meto žmonėms, retai išeinantiems iš namų ir menkai suvokiantiems, kaip atrodo tolimi kraštai, tokia kelionė buvo kone vienintelis būdas pamatyti pasaulį visą jo įvairovę.
• Šilko keliu judėjo ir dideli 300 kupranugarių karavanai, ir nedidelės pirklių grupės.

Išvada

Šiuolaikiniame pasaulyje prekyba yra labai svarbi ir leidžia bet kuriai šaliai sparčiai vystytis. Naujasis Šilko kelias – puiki galimybė visiems projekto dalyviams sustiprinti savo pozicijas pasaulyje, tapti turtingesniems ir stipresniems. Be to, nuolatinė skirtingų šalių sąveika sustiprina jų santykius.